+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 11-12 (471-472) июнь 2022

№ 11-12 (471-472) июнь 2022

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Вагон бежит, качается…

Вагон бежит, качается…
Нынешним летом в России планируется приступить к производству кассетных подшипников с коническими телами качения из замещенных импортных компонентов – пока что поставленных из дружественных стран, а к концу года
в РФ собираются полностью локализовать выпуск данной продукции. От решения этого вопроса зависит как строительство нового инновационного подвижного состава, так и ремонт действующего. Под угрозу остановки подпадает до 34 тыс. вагонов в год.
Array
(
    [ID] => 397829
    [~ID] => 397829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
    [NAME] => Вагон бежит, качается… 
    [~NAME] => Вагон бежит, качается… 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 18:08:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 18:08:31
    [ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 18:08:31
    [~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 18:08:31
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:59
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/vagon-bezhit-kachaetsya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/vagon-bezhit-kachaetsya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевернуть кассету

Согласно данным Росстата, за 4 месяца 2022 года реализация грузовых магистральных вагонов колеи 1520 мм к прошлогоднему уровню снизилась на 4% – до 19,7 тыс. ед. При этом больше всего строящегося парка по-прежнему приходится на универсальные полувагоны. За данный период их произведено 9,8 тыс. ед., что на 16,7% больше, чем годом ранее. Причем если в апреле выпуск данного вида подвижного состава сократился к марту 2022 года более чем на 7%, то к апрелю 2021-го он вырос на 0,9%, составив 2,4 тыс. ед.

Как отмечают участники отрасли, проблема обеспечения импортными компонентами в настоящее время не столь остро стоит перед отечественным вагоностроением, как в других сегментах железнодорожной техники. Исключением стала ситуация с коническими кассетными подшипниками, которые имеют увеличенный межремонтный пробег, обеспечивают повышенную грузоподъемность вагона и более высокие скорости движения поездов.

Шведская SKF и американские Amsted Rail и Timken, при участии которых на заводах в Твери (ООО «СКФ»), Саратове (ООО «ЕПК-Бренко») и Тихвине (ООО «Тимкен ОВК») было развернуто производство данной продукции, приняли решение уйти из России. Как сообщил Минпромторг, в мае 2022 года реализована сделка по продаже шведами российскому менеджменту 100% в уставном капитале СКФ. Предприятие начнет делать подшипники под новым наименованием – «ТЕК-КОМ производство». В свою очередь, «ЕПК-Бренко» продолжит деятельность под собственным брендом.

Поскольку уровень локализации на всех предприятиях был далек от 100%, нынешней весной возникли проблемы с поставками комплектующих из-за рубежа (в частности, из Италии и Южной Кореи). Главные сложности коснулись замены четырех элементов подшипника, не изготавливавшихся в РФ: роликов, сепаратора, уплотнительного кольца и смазки.

Для замены прежних комплектующих российские производители развернули поиск новых партнеров, в том числе в так называемых дружественных странах. В настоящее время «ТЕК-КОМ производство» и «ЕПК-Бренко» контактируют с китайскими поставщиками, уточнили в Минпромторге. О каких компаниях идет речь, министерство не уточняет. Известно, что в КНР действует около 10 подшипниковых заводов, обеспечивающих продукцией железнодорожный транспорт, правда, большая часть из них – с американским участием.

В настоящее время подшипник с новыми импортными элементами проходит испытания во ВНИКТИ. Одновременно организована работа по 100%-ной локализации его производства в России. Отечественным аналогам также предстоит пройти испытания и сертификацию. «Они (нынешний менеджмент завода в Твери. – Прим. ред.) самостоятельно занимаются локализацией роликов, и мы с ними работаем по сепараторам, уплотнительному кольцу. До конца года по всем этим позициям они будут иметь подшипник, целиком импортозамещенный», – анонсирует начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев.

По его словам, аналогичным путем идет «ЕПК-Бренко», только круг поставщиков у него даже шире, чем у тверского предприятия. К 2023 году обещает наладить выпуск полностью локализованной продукции Челябинский кузнечно-прессовый завод (ЧКПЗ). «Ролики, сепаратор, уплотнение, смазка – без них подшипник не собрать. Необходимо организовать в России и их производство. Заказ оборудования для нашего нового завода по производству подшипников полного цикла уже идет», – проинформировал генеральный директор ПАО «ЧКПЗ» Андрей Гартунг.

Что касается ООО «Тимкен ОВК», то на запрос «РЖД-Партнера» относительно будущего предприятия в Объединенной вагонной компании (ОВК) не ответили. Известно, что 17 мая Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ, входит в ОВК), на который поступали кассетные подшипники, приостановил свою работу. Предполагалось, что ТВСЗ заработает 1 июня, однако режим простоя на нем продлен до конца месяца.

«Критическими для ведения непрерывной деятельности производства оказались два фактора – обеспеченность импортными деталями для кассетных подшипников и закупочная политика потребителей. Из-за подшипников встали все заводы. Вагон невозможно ни построить, ни отремонтировать», – заявил управляющий директор ТВСЗ Евгений Кузьменко.

Инновационные и типовые

Поскольку кассетные подшипники главным образом применяются в полувагонах с нагрузкой 25 тc, ситуация с ними привела к изменениям в данном сегменте вагоностроения. Как рассказал начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев, еще с ноября 2021 года выпускаемый парк повышенной грузоподъемности перестал закрывать потребности в перевозках. Соответственно активизировался спрос на стандартный подвижной состав, и уже на дальнейший рост его производства повлияли начавшиеся проблемы с подшипниками у инновационного.

Выпуск серийных полувагонов увеличился с почти 100 ед. в ноябре до примерно 1,2 тыс. ед. в апреле, когда доля типовых в общем выпуске данного парка практически сравнялась с долей инновационных. Объем производства подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось, естественно, снижался. Так, в апреле инновационных полувагонов было произведено на 4% меньше, чем в марте.

Стоит уточнить, что строительством инновационных полувагонов в РФ занимаются «Уралвагонзавод» и ОВК. В январе – апреле 2022 года УВЗ выпустил 2,6 тыс. таких вагонов (48% от общего количества), ОВК – 2,8 тыс. ед. (52%).

На создание серийного парка ориен­тировано пять компаний. За тот же период «Алтайвагон» произвел 1,8 тыс. типовых полувагонов (52,8%), Рославльский вагоноремонтный завод – 598 ед. (17%), «РМ Рейл» – 546 ед. (16%), ЗМК – 281 ед. (8%), «Трансмаш» – 235 ед. (6,7%).

Сохраняющаяся проблема с кассетными подшипниками ведет к дальнейшему увеличению выпуска типового подвижного состава. С мая и до конца 2022 года может быть изготовлено 8,8 тыс. серийных полувагонов – и их общий объем производства в годовом выражении составит 12,7 тыс., уточнил С. Золотарев. Но чем быстрее разрешится ситуация с замещением комплектующих, тем инновационного парка построят больше.

«Если проблемы с подшипниками будут решены, то порядка 6,4 тыс. серийных полувагонов [до конца 2022 г.] не будут произведены. Вмес­то них будет выпущено 3–4 тыс. инновационных», – сказал представитель «УВЗ-Транса».

«Если мы не сделаем это замещение в этом году, то инновационное вагоностроение столкнется с серьезными проблемами», – предупреждает исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. По его словам, вагоностроители ожидают от государства содействия в ускоренной сертификации и постановке на производство подшипников с замещенными компонентами. Условия для этого есть – в марте 2022 года правительство РФ приняло приложение № 18 к распоряжению № 353 об особенностях оценки соответствия продукции, выпускаемой в обращение на территории России, которое декларирует упрощенный порядок.

Судя по всему, цель не за горами. Как сообщил В. Андреев, планируется, что завод в Твери уже к июлю 2022 года начнет серийный выпуск подшипников хотя и с импортными, но замещенными элементами. «На первом этапе предприятие будет выпускать от 5 тыс. ед. ежемесячно (при шведах мощности СКФ были рассчитаны на производство 12,5 тыс. ед. в месяц. – Прим. ред.)», – проинформировал начальник департамента технической политики ОАО «РЖД».

Естественно, производители рассчитывают и на финансовую поддержку со стороны федеральных властей. Так, инвестиции в локализацию подшипников на Челябинском кузнечно-прессовом заводе оцениваются в 1,3 млрд руб. При этом порядка 1 млрд руб. планируется привлечь за счет льготного кредита Фонда развития промышленности по программе «Комплектующие изделия» (займы предоставляются под 1 и 3% годовых).

Ресурс у оператора

С учетом того, что инновационный парк стал массово выпускаться с 2014-го, с этого года ожидается активный спрос на капитальный ремонт кассетного подшипника, у которого межремонтный пробег по КР составляет 8 лет. При этом по нормативам его замена должна происходить через 16 лет. Как подсчитали в «РМ Рейле», при необходимости отремонтировать подшипник на более ранних сроках, но при отсутствии импортных комплектующих под угрозу остановки подпадает 26–34 тыс. вагонов в год, у которых подходит срок планового ремонта. Согласно расчетам Объединения вагоностроителей, в 2022 году только для обеспечения ремонтных работ необходимо более 147 тыс. кассетных подшипников.

Вместе с тем в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) не исключают того, что ресурс эксплуатации колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, в действительности выше. Как рассказала член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина, организация изучает опыт зарубежных коллег и приходит к выводу, что подшипник может эксплуатироваться без капремонта 10 лет.

«Мы считаем, что это ограничение по сроку службы в 8 лет шло со стороны технических служб, когда формировались технические требования к кассетным подшипникам для синхронизации сроков ремонта. Задача синхронизации выполнена, но сегодня мы теряем ресурс подшипника, который можно продлить до конца срока эксплуатации колесной пары в условиях жесточайшего дефицита», – полагает И. Чиганашкина.

Для проработки данного вопроса Росжелдору предлагается провести подконтрольную эксплуатацию вагонов без разборки подшипников, которые набегали на капремонт, но с точки зрения диагностики, неразрушающего контроля не должны вызывать опасений. С другой стороны, стоит вопрос повышения качества ремонтных работ. Комиссионные осмотры подшипников в сервисных центрах показали, что причиной большого процента их браковки (до 90%) являются нарушения при хранении и доставке, уточнила И. Чиганашкина.

Между тем продление срока использования – не единственный способ восполнить подшипниковый дефицит. И. Чиганашкина напомнила, что большая часть массово выпускаемых вагонов с нагрузкой 23,5 тc не переходила на кассетные подшипники. Она не исключает, что производители подвижного состава при строительстве парка с нагрузкой 25 тc смогут выработать альтернативное техническое решение с подшипниками другого типа. [~DETAIL_TEXT] =>

Перевернуть кассету

Согласно данным Росстата, за 4 месяца 2022 года реализация грузовых магистральных вагонов колеи 1520 мм к прошлогоднему уровню снизилась на 4% – до 19,7 тыс. ед. При этом больше всего строящегося парка по-прежнему приходится на универсальные полувагоны. За данный период их произведено 9,8 тыс. ед., что на 16,7% больше, чем годом ранее. Причем если в апреле выпуск данного вида подвижного состава сократился к марту 2022 года более чем на 7%, то к апрелю 2021-го он вырос на 0,9%, составив 2,4 тыс. ед.

Как отмечают участники отрасли, проблема обеспечения импортными компонентами в настоящее время не столь остро стоит перед отечественным вагоностроением, как в других сегментах железнодорожной техники. Исключением стала ситуация с коническими кассетными подшипниками, которые имеют увеличенный межремонтный пробег, обеспечивают повышенную грузоподъемность вагона и более высокие скорости движения поездов.

Шведская SKF и американские Amsted Rail и Timken, при участии которых на заводах в Твери (ООО «СКФ»), Саратове (ООО «ЕПК-Бренко») и Тихвине (ООО «Тимкен ОВК») было развернуто производство данной продукции, приняли решение уйти из России. Как сообщил Минпромторг, в мае 2022 года реализована сделка по продаже шведами российскому менеджменту 100% в уставном капитале СКФ. Предприятие начнет делать подшипники под новым наименованием – «ТЕК-КОМ производство». В свою очередь, «ЕПК-Бренко» продолжит деятельность под собственным брендом.

Поскольку уровень локализации на всех предприятиях был далек от 100%, нынешней весной возникли проблемы с поставками комплектующих из-за рубежа (в частности, из Италии и Южной Кореи). Главные сложности коснулись замены четырех элементов подшипника, не изготавливавшихся в РФ: роликов, сепаратора, уплотнительного кольца и смазки.

Для замены прежних комплектующих российские производители развернули поиск новых партнеров, в том числе в так называемых дружественных странах. В настоящее время «ТЕК-КОМ производство» и «ЕПК-Бренко» контактируют с китайскими поставщиками, уточнили в Минпромторге. О каких компаниях идет речь, министерство не уточняет. Известно, что в КНР действует около 10 подшипниковых заводов, обеспечивающих продукцией железнодорожный транспорт, правда, большая часть из них – с американским участием.

В настоящее время подшипник с новыми импортными элементами проходит испытания во ВНИКТИ. Одновременно организована работа по 100%-ной локализации его производства в России. Отечественным аналогам также предстоит пройти испытания и сертификацию. «Они (нынешний менеджмент завода в Твери. – Прим. ред.) самостоятельно занимаются локализацией роликов, и мы с ними работаем по сепараторам, уплотнительному кольцу. До конца года по всем этим позициям они будут иметь подшипник, целиком импортозамещенный», – анонсирует начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев.

По его словам, аналогичным путем идет «ЕПК-Бренко», только круг поставщиков у него даже шире, чем у тверского предприятия. К 2023 году обещает наладить выпуск полностью локализованной продукции Челябинский кузнечно-прессовый завод (ЧКПЗ). «Ролики, сепаратор, уплотнение, смазка – без них подшипник не собрать. Необходимо организовать в России и их производство. Заказ оборудования для нашего нового завода по производству подшипников полного цикла уже идет», – проинформировал генеральный директор ПАО «ЧКПЗ» Андрей Гартунг.

Что касается ООО «Тимкен ОВК», то на запрос «РЖД-Партнера» относительно будущего предприятия в Объединенной вагонной компании (ОВК) не ответили. Известно, что 17 мая Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ, входит в ОВК), на который поступали кассетные подшипники, приостановил свою работу. Предполагалось, что ТВСЗ заработает 1 июня, однако режим простоя на нем продлен до конца месяца.

«Критическими для ведения непрерывной деятельности производства оказались два фактора – обеспеченность импортными деталями для кассетных подшипников и закупочная политика потребителей. Из-за подшипников встали все заводы. Вагон невозможно ни построить, ни отремонтировать», – заявил управляющий директор ТВСЗ Евгений Кузьменко.

Инновационные и типовые

Поскольку кассетные подшипники главным образом применяются в полувагонах с нагрузкой 25 тc, ситуация с ними привела к изменениям в данном сегменте вагоностроения. Как рассказал начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев, еще с ноября 2021 года выпускаемый парк повышенной грузоподъемности перестал закрывать потребности в перевозках. Соответственно активизировался спрос на стандартный подвижной состав, и уже на дальнейший рост его производства повлияли начавшиеся проблемы с подшипниками у инновационного.

Выпуск серийных полувагонов увеличился с почти 100 ед. в ноябре до примерно 1,2 тыс. ед. в апреле, когда доля типовых в общем выпуске данного парка практически сравнялась с долей инновационных. Объем производства подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось, естественно, снижался. Так, в апреле инновационных полувагонов было произведено на 4% меньше, чем в марте.

Стоит уточнить, что строительством инновационных полувагонов в РФ занимаются «Уралвагонзавод» и ОВК. В январе – апреле 2022 года УВЗ выпустил 2,6 тыс. таких вагонов (48% от общего количества), ОВК – 2,8 тыс. ед. (52%).

На создание серийного парка ориен­тировано пять компаний. За тот же период «Алтайвагон» произвел 1,8 тыс. типовых полувагонов (52,8%), Рославльский вагоноремонтный завод – 598 ед. (17%), «РМ Рейл» – 546 ед. (16%), ЗМК – 281 ед. (8%), «Трансмаш» – 235 ед. (6,7%).

Сохраняющаяся проблема с кассетными подшипниками ведет к дальнейшему увеличению выпуска типового подвижного состава. С мая и до конца 2022 года может быть изготовлено 8,8 тыс. серийных полувагонов – и их общий объем производства в годовом выражении составит 12,7 тыс., уточнил С. Золотарев. Но чем быстрее разрешится ситуация с замещением комплектующих, тем инновационного парка построят больше.

«Если проблемы с подшипниками будут решены, то порядка 6,4 тыс. серийных полувагонов [до конца 2022 г.] не будут произведены. Вмес­то них будет выпущено 3–4 тыс. инновационных», – сказал представитель «УВЗ-Транса».

«Если мы не сделаем это замещение в этом году, то инновационное вагоностроение столкнется с серьезными проблемами», – предупреждает исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. По его словам, вагоностроители ожидают от государства содействия в ускоренной сертификации и постановке на производство подшипников с замещенными компонентами. Условия для этого есть – в марте 2022 года правительство РФ приняло приложение № 18 к распоряжению № 353 об особенностях оценки соответствия продукции, выпускаемой в обращение на территории России, которое декларирует упрощенный порядок.

Судя по всему, цель не за горами. Как сообщил В. Андреев, планируется, что завод в Твери уже к июлю 2022 года начнет серийный выпуск подшипников хотя и с импортными, но замещенными элементами. «На первом этапе предприятие будет выпускать от 5 тыс. ед. ежемесячно (при шведах мощности СКФ были рассчитаны на производство 12,5 тыс. ед. в месяц. – Прим. ред.)», – проинформировал начальник департамента технической политики ОАО «РЖД».

Естественно, производители рассчитывают и на финансовую поддержку со стороны федеральных властей. Так, инвестиции в локализацию подшипников на Челябинском кузнечно-прессовом заводе оцениваются в 1,3 млрд руб. При этом порядка 1 млрд руб. планируется привлечь за счет льготного кредита Фонда развития промышленности по программе «Комплектующие изделия» (займы предоставляются под 1 и 3% годовых).

Ресурс у оператора

С учетом того, что инновационный парк стал массово выпускаться с 2014-го, с этого года ожидается активный спрос на капитальный ремонт кассетного подшипника, у которого межремонтный пробег по КР составляет 8 лет. При этом по нормативам его замена должна происходить через 16 лет. Как подсчитали в «РМ Рейле», при необходимости отремонтировать подшипник на более ранних сроках, но при отсутствии импортных комплектующих под угрозу остановки подпадает 26–34 тыс. вагонов в год, у которых подходит срок планового ремонта. Согласно расчетам Объединения вагоностроителей, в 2022 году только для обеспечения ремонтных работ необходимо более 147 тыс. кассетных подшипников.

Вместе с тем в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) не исключают того, что ресурс эксплуатации колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, в действительности выше. Как рассказала член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина, организация изучает опыт зарубежных коллег и приходит к выводу, что подшипник может эксплуатироваться без капремонта 10 лет.

«Мы считаем, что это ограничение по сроку службы в 8 лет шло со стороны технических служб, когда формировались технические требования к кассетным подшипникам для синхронизации сроков ремонта. Задача синхронизации выполнена, но сегодня мы теряем ресурс подшипника, который можно продлить до конца срока эксплуатации колесной пары в условиях жесточайшего дефицита», – полагает И. Чиганашкина.

Для проработки данного вопроса Росжелдору предлагается провести подконтрольную эксплуатацию вагонов без разборки подшипников, которые набегали на капремонт, но с точки зрения диагностики, неразрушающего контроля не должны вызывать опасений. С другой стороны, стоит вопрос повышения качества ремонтных работ. Комиссионные осмотры подшипников в сервисных центрах показали, что причиной большого процента их браковки (до 90%) являются нарушения при хранении и доставке, уточнила И. Чиганашкина.

Между тем продление срока использования – не единственный способ восполнить подшипниковый дефицит. И. Чиганашкина напомнила, что большая часть массово выпускаемых вагонов с нагрузкой 23,5 тc не переходила на кассетные подшипники. Она не исключает, что производители подвижного состава при строительстве парка с нагрузкой 25 тc смогут выработать альтернативное техническое решение с подшипниками другого типа. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нынешним летом в России планируется приступить к производству кассетных подшипников с коническими телами качения из замещенных импортных компонентов – пока что поставленных из дружественных стран, а к концу года
в РФ собираются полностью локализовать выпуск данной продукции. От решения этого вопроса зависит как строительство нового инновационного подвижного состава, так и ремонт действующего. Под угрозу остановки подпадает до 34 тыс. вагонов в год. [~PREVIEW_TEXT] => Нынешним летом в России планируется приступить к производству кассетных подшипников с коническими телами качения из замещенных импортных компонентов – пока что поставленных из дружественных стран, а к концу года
в РФ собираются полностью локализовать выпуск данной продукции. От решения этого вопроса зависит как строительство нового инновационного подвижного состава, так и ремонт действующего. Под угрозу остановки подпадает до 34 тыс. вагонов в год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2015564 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 427588 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ea6/51254u4d9yn1qirp6k1dqe8arbp2t5z5 [FILE_NAME] => 88-ot-25.05_-3-polosa_-levyy-podval_-avtora-net-poka.jpg [ORIGINAL_NAME] => №88 от 25.05, 3 полоса, левый подвал, автора нет пока.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 80835464d132d1c4a249efc0a711104a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ea6/51254u4d9yn1qirp6k1dqe8arbp2t5z5/88-ot-25.05_-3-polosa_-levyy-podval_-avtora-net-poka.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea6/51254u4d9yn1qirp6k1dqe8arbp2t5z5/88-ot-25.05_-3-polosa_-levyy-podval_-avtora-net-poka.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea6/51254u4d9yn1qirp6k1dqe8arbp2t5z5/88-ot-25.05_-3-polosa_-levyy-podval_-avtora-net-poka.jpg [ALT] => Вагон бежит, качается… [TITLE] => Вагон бежит, качается… ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2015564 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagon-bezhit-kachaetsya- [~CODE] => vagon-bezhit-kachaetsya- [EXTERNAL_ID] => 397829 [~EXTERNAL_ID] => 397829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397809 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397809 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2016831 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2016831 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагон бежит, качается… [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон бежит, качается… [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нынешним летом в России планируется приступить к производству кассетных подшипников с коническими телами качения из замещенных импортных компонентов – пока что поставленных из дружественных стран, а к концу года <br> в РФ собираются полностью локализовать выпуск данной продукции. От решения этого вопроса зависит как строительство нового инновационного подвижного состава, так и ремонт действующего. Под угрозу остановки подпадает до 34 тыс. вагонов в год. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон бежит, качается… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон бежит, качается… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нынешним летом в России планируется приступить к производству кассетных подшипников с коническими телами качения из замещенных импортных компонентов – пока что поставленных из дружественных стран, а к концу года <br> в РФ собираются полностью локализовать выпуск данной продукции. От решения этого вопроса зависит как строительство нового инновационного подвижного состава, так и ремонт действующего. Под угрозу остановки подпадает до 34 тыс. вагонов в год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон бежит, качается… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон бежит, качается… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон бежит, качается… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон бежит, качается… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон бежит, качается… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон бежит, качается… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон бежит, качается… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон бежит, качается… ) )

									Array
(
    [ID] => 397829
    [~ID] => 397829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
    [NAME] => Вагон бежит, качается… 
    [~NAME] => Вагон бежит, качается… 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 18:08:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 18:08:31
    [ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 18:08:31
    [~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 18:08:31
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:59
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/vagon-bezhit-kachaetsya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/vagon-bezhit-kachaetsya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перевернуть кассету

Согласно данным Росстата, за 4 месяца 2022 года реализация грузовых магистральных вагонов колеи 1520 мм к прошлогоднему уровню снизилась на 4% – до 19,7 тыс. ед. При этом больше всего строящегося парка по-прежнему приходится на универсальные полувагоны. За данный период их произведено 9,8 тыс. ед., что на 16,7% больше, чем годом ранее. Причем если в апреле выпуск данного вида подвижного состава сократился к марту 2022 года более чем на 7%, то к апрелю 2021-го он вырос на 0,9%, составив 2,4 тыс. ед.

Как отмечают участники отрасли, проблема обеспечения импортными компонентами в настоящее время не столь остро стоит перед отечественным вагоностроением, как в других сегментах железнодорожной техники. Исключением стала ситуация с коническими кассетными подшипниками, которые имеют увеличенный межремонтный пробег, обеспечивают повышенную грузоподъемность вагона и более высокие скорости движения поездов.

Шведская SKF и американские Amsted Rail и Timken, при участии которых на заводах в Твери (ООО «СКФ»), Саратове (ООО «ЕПК-Бренко») и Тихвине (ООО «Тимкен ОВК») было развернуто производство данной продукции, приняли решение уйти из России. Как сообщил Минпромторг, в мае 2022 года реализована сделка по продаже шведами российскому менеджменту 100% в уставном капитале СКФ. Предприятие начнет делать подшипники под новым наименованием – «ТЕК-КОМ производство». В свою очередь, «ЕПК-Бренко» продолжит деятельность под собственным брендом.

Поскольку уровень локализации на всех предприятиях был далек от 100%, нынешней весной возникли проблемы с поставками комплектующих из-за рубежа (в частности, из Италии и Южной Кореи). Главные сложности коснулись замены четырех элементов подшипника, не изготавливавшихся в РФ: роликов, сепаратора, уплотнительного кольца и смазки.

Для замены прежних комплектующих российские производители развернули поиск новых партнеров, в том числе в так называемых дружественных странах. В настоящее время «ТЕК-КОМ производство» и «ЕПК-Бренко» контактируют с китайскими поставщиками, уточнили в Минпромторге. О каких компаниях идет речь, министерство не уточняет. Известно, что в КНР действует около 10 подшипниковых заводов, обеспечивающих продукцией железнодорожный транспорт, правда, большая часть из них – с американским участием.

В настоящее время подшипник с новыми импортными элементами проходит испытания во ВНИКТИ. Одновременно организована работа по 100%-ной локализации его производства в России. Отечественным аналогам также предстоит пройти испытания и сертификацию. «Они (нынешний менеджмент завода в Твери. – Прим. ред.) самостоятельно занимаются локализацией роликов, и мы с ними работаем по сепараторам, уплотнительному кольцу. До конца года по всем этим позициям они будут иметь подшипник, целиком импортозамещенный», – анонсирует начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев.

По его словам, аналогичным путем идет «ЕПК-Бренко», только круг поставщиков у него даже шире, чем у тверского предприятия. К 2023 году обещает наладить выпуск полностью локализованной продукции Челябинский кузнечно-прессовый завод (ЧКПЗ). «Ролики, сепаратор, уплотнение, смазка – без них подшипник не собрать. Необходимо организовать в России и их производство. Заказ оборудования для нашего нового завода по производству подшипников полного цикла уже идет», – проинформировал генеральный директор ПАО «ЧКПЗ» Андрей Гартунг.

Что касается ООО «Тимкен ОВК», то на запрос «РЖД-Партнера» относительно будущего предприятия в Объединенной вагонной компании (ОВК) не ответили. Известно, что 17 мая Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ, входит в ОВК), на который поступали кассетные подшипники, приостановил свою работу. Предполагалось, что ТВСЗ заработает 1 июня, однако режим простоя на нем продлен до конца месяца.

«Критическими для ведения непрерывной деятельности производства оказались два фактора – обеспеченность импортными деталями для кассетных подшипников и закупочная политика потребителей. Из-за подшипников встали все заводы. Вагон невозможно ни построить, ни отремонтировать», – заявил управляющий директор ТВСЗ Евгений Кузьменко.

Инновационные и типовые

Поскольку кассетные подшипники главным образом применяются в полувагонах с нагрузкой 25 тc, ситуация с ними привела к изменениям в данном сегменте вагоностроения. Как рассказал начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев, еще с ноября 2021 года выпускаемый парк повышенной грузоподъемности перестал закрывать потребности в перевозках. Соответственно активизировался спрос на стандартный подвижной состав, и уже на дальнейший рост его производства повлияли начавшиеся проблемы с подшипниками у инновационного.

Выпуск серийных полувагонов увеличился с почти 100 ед. в ноябре до примерно 1,2 тыс. ед. в апреле, когда доля типовых в общем выпуске данного парка практически сравнялась с долей инновационных. Объем производства подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось, естественно, снижался. Так, в апреле инновационных полувагонов было произведено на 4% меньше, чем в марте.

Стоит уточнить, что строительством инновационных полувагонов в РФ занимаются «Уралвагонзавод» и ОВК. В январе – апреле 2022 года УВЗ выпустил 2,6 тыс. таких вагонов (48% от общего количества), ОВК – 2,8 тыс. ед. (52%).

На создание серийного парка ориен­тировано пять компаний. За тот же период «Алтайвагон» произвел 1,8 тыс. типовых полувагонов (52,8%), Рославльский вагоноремонтный завод – 598 ед. (17%), «РМ Рейл» – 546 ед. (16%), ЗМК – 281 ед. (8%), «Трансмаш» – 235 ед. (6,7%).

Сохраняющаяся проблема с кассетными подшипниками ведет к дальнейшему увеличению выпуска типового подвижного состава. С мая и до конца 2022 года может быть изготовлено 8,8 тыс. серийных полувагонов – и их общий объем производства в годовом выражении составит 12,7 тыс., уточнил С. Золотарев. Но чем быстрее разрешится ситуация с замещением комплектующих, тем инновационного парка построят больше.

«Если проблемы с подшипниками будут решены, то порядка 6,4 тыс. серийных полувагонов [до конца 2022 г.] не будут произведены. Вмес­то них будет выпущено 3–4 тыс. инновационных», – сказал представитель «УВЗ-Транса».

«Если мы не сделаем это замещение в этом году, то инновационное вагоностроение столкнется с серьезными проблемами», – предупреждает исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. По его словам, вагоностроители ожидают от государства содействия в ускоренной сертификации и постановке на производство подшипников с замещенными компонентами. Условия для этого есть – в марте 2022 года правительство РФ приняло приложение № 18 к распоряжению № 353 об особенностях оценки соответствия продукции, выпускаемой в обращение на территории России, которое декларирует упрощенный порядок.

Судя по всему, цель не за горами. Как сообщил В. Андреев, планируется, что завод в Твери уже к июлю 2022 года начнет серийный выпуск подшипников хотя и с импортными, но замещенными элементами. «На первом этапе предприятие будет выпускать от 5 тыс. ед. ежемесячно (при шведах мощности СКФ были рассчитаны на производство 12,5 тыс. ед. в месяц. – Прим. ред.)», – проинформировал начальник департамента технической политики ОАО «РЖД».

Естественно, производители рассчитывают и на финансовую поддержку со стороны федеральных властей. Так, инвестиции в локализацию подшипников на Челябинском кузнечно-прессовом заводе оцениваются в 1,3 млрд руб. При этом порядка 1 млрд руб. планируется привлечь за счет льготного кредита Фонда развития промышленности по программе «Комплектующие изделия» (займы предоставляются под 1 и 3% годовых).

Ресурс у оператора

С учетом того, что инновационный парк стал массово выпускаться с 2014-го, с этого года ожидается активный спрос на капитальный ремонт кассетного подшипника, у которого межремонтный пробег по КР составляет 8 лет. При этом по нормативам его замена должна происходить через 16 лет. Как подсчитали в «РМ Рейле», при необходимости отремонтировать подшипник на более ранних сроках, но при отсутствии импортных комплектующих под угрозу остановки подпадает 26–34 тыс. вагонов в год, у которых подходит срок планового ремонта. Согласно расчетам Объединения вагоностроителей, в 2022 году только для обеспечения ремонтных работ необходимо более 147 тыс. кассетных подшипников.

Вместе с тем в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) не исключают того, что ресурс эксплуатации колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, в действительности выше. Как рассказала член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина, организация изучает опыт зарубежных коллег и приходит к выводу, что подшипник может эксплуатироваться без капремонта 10 лет.

«Мы считаем, что это ограничение по сроку службы в 8 лет шло со стороны технических служб, когда формировались технические требования к кассетным подшипникам для синхронизации сроков ремонта. Задача синхронизации выполнена, но сегодня мы теряем ресурс подшипника, который можно продлить до конца срока эксплуатации колесной пары в условиях жесточайшего дефицита», – полагает И. Чиганашкина.

Для проработки данного вопроса Росжелдору предлагается провести подконтрольную эксплуатацию вагонов без разборки подшипников, которые набегали на капремонт, но с точки зрения диагностики, неразрушающего контроля не должны вызывать опасений. С другой стороны, стоит вопрос повышения качества ремонтных работ. Комиссионные осмотры подшипников в сервисных центрах показали, что причиной большого процента их браковки (до 90%) являются нарушения при хранении и доставке, уточнила И. Чиганашкина.

Между тем продление срока использования – не единственный способ восполнить подшипниковый дефицит. И. Чиганашкина напомнила, что большая часть массово выпускаемых вагонов с нагрузкой 23,5 тc не переходила на кассетные подшипники. Она не исключает, что производители подвижного состава при строительстве парка с нагрузкой 25 тc смогут выработать альтернативное техническое решение с подшипниками другого типа. [~DETAIL_TEXT] =>

Перевернуть кассету

Согласно данным Росстата, за 4 месяца 2022 года реализация грузовых магистральных вагонов колеи 1520 мм к прошлогоднему уровню снизилась на 4% – до 19,7 тыс. ед. При этом больше всего строящегося парка по-прежнему приходится на универсальные полувагоны. За данный период их произведено 9,8 тыс. ед., что на 16,7% больше, чем годом ранее. Причем если в апреле выпуск данного вида подвижного состава сократился к марту 2022 года более чем на 7%, то к апрелю 2021-го он вырос на 0,9%, составив 2,4 тыс. ед.

Как отмечают участники отрасли, проблема обеспечения импортными компонентами в настоящее время не столь остро стоит перед отечественным вагоностроением, как в других сегментах железнодорожной техники. Исключением стала ситуация с коническими кассетными подшипниками, которые имеют увеличенный межремонтный пробег, обеспечивают повышенную грузоподъемность вагона и более высокие скорости движения поездов.

Шведская SKF и американские Amsted Rail и Timken, при участии которых на заводах в Твери (ООО «СКФ»), Саратове (ООО «ЕПК-Бренко») и Тихвине (ООО «Тимкен ОВК») было развернуто производство данной продукции, приняли решение уйти из России. Как сообщил Минпромторг, в мае 2022 года реализована сделка по продаже шведами российскому менеджменту 100% в уставном капитале СКФ. Предприятие начнет делать подшипники под новым наименованием – «ТЕК-КОМ производство». В свою очередь, «ЕПК-Бренко» продолжит деятельность под собственным брендом.

Поскольку уровень локализации на всех предприятиях был далек от 100%, нынешней весной возникли проблемы с поставками комплектующих из-за рубежа (в частности, из Италии и Южной Кореи). Главные сложности коснулись замены четырех элементов подшипника, не изготавливавшихся в РФ: роликов, сепаратора, уплотнительного кольца и смазки.

Для замены прежних комплектующих российские производители развернули поиск новых партнеров, в том числе в так называемых дружественных странах. В настоящее время «ТЕК-КОМ производство» и «ЕПК-Бренко» контактируют с китайскими поставщиками, уточнили в Минпромторге. О каких компаниях идет речь, министерство не уточняет. Известно, что в КНР действует около 10 подшипниковых заводов, обеспечивающих продукцией железнодорожный транспорт, правда, большая часть из них – с американским участием.

В настоящее время подшипник с новыми импортными элементами проходит испытания во ВНИКТИ. Одновременно организована работа по 100%-ной локализации его производства в России. Отечественным аналогам также предстоит пройти испытания и сертификацию. «Они (нынешний менеджмент завода в Твери. – Прим. ред.) самостоятельно занимаются локализацией роликов, и мы с ними работаем по сепараторам, уплотнительному кольцу. До конца года по всем этим позициям они будут иметь подшипник, целиком импортозамещенный», – анонсирует начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев.

По его словам, аналогичным путем идет «ЕПК-Бренко», только круг поставщиков у него даже шире, чем у тверского предприятия. К 2023 году обещает наладить выпуск полностью локализованной продукции Челябинский кузнечно-прессовый завод (ЧКПЗ). «Ролики, сепаратор, уплотнение, смазка – без них подшипник не собрать. Необходимо организовать в России и их производство. Заказ оборудования для нашего нового завода по производству подшипников полного цикла уже идет», – проинформировал генеральный директор ПАО «ЧКПЗ» Андрей Гартунг.

Что касается ООО «Тимкен ОВК», то на запрос «РЖД-Партнера» относительно будущего предприятия в Объединенной вагонной компании (ОВК) не ответили. Известно, что 17 мая Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ, входит в ОВК), на который поступали кассетные подшипники, приостановил свою работу. Предполагалось, что ТВСЗ заработает 1 июня, однако режим простоя на нем продлен до конца месяца.

«Критическими для ведения непрерывной деятельности производства оказались два фактора – обеспеченность импортными деталями для кассетных подшипников и закупочная политика потребителей. Из-за подшипников встали все заводы. Вагон невозможно ни построить, ни отремонтировать», – заявил управляющий директор ТВСЗ Евгений Кузьменко.

Инновационные и типовые

Поскольку кассетные подшипники главным образом применяются в полувагонах с нагрузкой 25 тc, ситуация с ними привела к изменениям в данном сегменте вагоностроения. Как рассказал начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев, еще с ноября 2021 года выпускаемый парк повышенной грузоподъемности перестал закрывать потребности в перевозках. Соответственно активизировался спрос на стандартный подвижной состав, и уже на дальнейший рост его производства повлияли начавшиеся проблемы с подшипниками у инновационного.

Выпуск серийных полувагонов увеличился с почти 100 ед. в ноябре до примерно 1,2 тыс. ед. в апреле, когда доля типовых в общем выпуске данного парка практически сравнялась с долей инновационных. Объем производства подвижного состава с повышенной нагрузкой на ось, естественно, снижался. Так, в апреле инновационных полувагонов было произведено на 4% меньше, чем в марте.

Стоит уточнить, что строительством инновационных полувагонов в РФ занимаются «Уралвагонзавод» и ОВК. В январе – апреле 2022 года УВЗ выпустил 2,6 тыс. таких вагонов (48% от общего количества), ОВК – 2,8 тыс. ед. (52%).

На создание серийного парка ориен­тировано пять компаний. За тот же период «Алтайвагон» произвел 1,8 тыс. типовых полувагонов (52,8%), Рославльский вагоноремонтный завод – 598 ед. (17%), «РМ Рейл» – 546 ед. (16%), ЗМК – 281 ед. (8%), «Трансмаш» – 235 ед. (6,7%).

Сохраняющаяся проблема с кассетными подшипниками ведет к дальнейшему увеличению выпуска типового подвижного состава. С мая и до конца 2022 года может быть изготовлено 8,8 тыс. серийных полувагонов – и их общий объем производства в годовом выражении составит 12,7 тыс., уточнил С. Золотарев. Но чем быстрее разрешится ситуация с замещением комплектующих, тем инновационного парка построят больше.

«Если проблемы с подшипниками будут решены, то порядка 6,4 тыс. серийных полувагонов [до конца 2022 г.] не будут произведены. Вмес­то них будет выпущено 3–4 тыс. инновационных», – сказал представитель «УВЗ-Транса».

«Если мы не сделаем это замещение в этом году, то инновационное вагоностроение столкнется с серьезными проблемами», – предупреждает исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. По его словам, вагоностроители ожидают от государства содействия в ускоренной сертификации и постановке на производство подшипников с замещенными компонентами. Условия для этого есть – в марте 2022 года правительство РФ приняло приложение № 18 к распоряжению № 353 об особенностях оценки соответствия продукции, выпускаемой в обращение на территории России, которое декларирует упрощенный порядок.

Судя по всему, цель не за горами. Как сообщил В. Андреев, планируется, что завод в Твери уже к июлю 2022 года начнет серийный выпуск подшипников хотя и с импортными, но замещенными элементами. «На первом этапе предприятие будет выпускать от 5 тыс. ед. ежемесячно (при шведах мощности СКФ были рассчитаны на производство 12,5 тыс. ед. в месяц. – Прим. ред.)», – проинформировал начальник департамента технической политики ОАО «РЖД».

Естественно, производители рассчитывают и на финансовую поддержку со стороны федеральных властей. Так, инвестиции в локализацию подшипников на Челябинском кузнечно-прессовом заводе оцениваются в 1,3 млрд руб. При этом порядка 1 млрд руб. планируется привлечь за счет льготного кредита Фонда развития промышленности по программе «Комплектующие изделия» (займы предоставляются под 1 и 3% годовых).

Ресурс у оператора

С учетом того, что инновационный парк стал массово выпускаться с 2014-го, с этого года ожидается активный спрос на капитальный ремонт кассетного подшипника, у которого межремонтный пробег по КР составляет 8 лет. При этом по нормативам его замена должна происходить через 16 лет. Как подсчитали в «РМ Рейле», при необходимости отремонтировать подшипник на более ранних сроках, но при отсутствии импортных комплектующих под угрозу остановки подпадает 26–34 тыс. вагонов в год, у которых подходит срок планового ремонта. Согласно расчетам Объединения вагоностроителей, в 2022 году только для обеспечения ремонтных работ необходимо более 147 тыс. кассетных подшипников.

Вместе с тем в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) не исключают того, что ресурс эксплуатации колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, в действительности выше. Как рассказала член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина, организация изучает опыт зарубежных коллег и приходит к выводу, что подшипник может эксплуатироваться без капремонта 10 лет.

«Мы считаем, что это ограничение по сроку службы в 8 лет шло со стороны технических служб, когда формировались технические требования к кассетным подшипникам для синхронизации сроков ремонта. Задача синхронизации выполнена, но сегодня мы теряем ресурс подшипника, который можно продлить до конца срока эксплуатации колесной пары в условиях жесточайшего дефицита», – полагает И. Чиганашкина.

Для проработки данного вопроса Росжелдору предлагается провести подконтрольную эксплуатацию вагонов без разборки подшипников, которые набегали на капремонт, но с точки зрения диагностики, неразрушающего контроля не должны вызывать опасений. С другой стороны, стоит вопрос повышения качества ремонтных работ. Комиссионные осмотры подшипников в сервисных центрах показали, что причиной большого процента их браковки (до 90%) являются нарушения при хранении и доставке, уточнила И. Чиганашкина.

Между тем продление срока использования – не единственный способ восполнить подшипниковый дефицит. И. Чиганашкина напомнила, что большая часть массово выпускаемых вагонов с нагрузкой 23,5 тc не переходила на кассетные подшипники. Она не исключает, что производители подвижного состава при строительстве парка с нагрузкой 25 тc смогут выработать альтернативное техническое решение с подшипниками другого типа. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нынешним летом в России планируется приступить к производству кассетных подшипников с коническими телами качения из замещенных импортных компонентов – пока что поставленных из дружественных стран, а к концу года
в РФ собираются полностью локализовать выпуск данной продукции. От решения этого вопроса зависит как строительство нового инновационного подвижного состава, так и ремонт действующего. Под угрозу остановки подпадает до 34 тыс. вагонов в год. [~PREVIEW_TEXT] => Нынешним летом в России планируется приступить к производству кассетных подшипников с коническими телами качения из замещенных импортных компонентов – пока что поставленных из дружественных стран, а к концу года
в РФ собираются полностью локализовать выпуск данной продукции. От решения этого вопроса зависит как строительство нового инновационного подвижного состава, так и ремонт действующего. Под угрозу остановки подпадает до 34 тыс. вагонов в год. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2015564 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:45:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 427588 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ea6/51254u4d9yn1qirp6k1dqe8arbp2t5z5 [FILE_NAME] => 88-ot-25.05_-3-polosa_-levyy-podval_-avtora-net-poka.jpg [ORIGINAL_NAME] => №88 от 25.05, 3 полоса, левый подвал, автора нет пока.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 80835464d132d1c4a249efc0a711104a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ea6/51254u4d9yn1qirp6k1dqe8arbp2t5z5/88-ot-25.05_-3-polosa_-levyy-podval_-avtora-net-poka.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea6/51254u4d9yn1qirp6k1dqe8arbp2t5z5/88-ot-25.05_-3-polosa_-levyy-podval_-avtora-net-poka.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea6/51254u4d9yn1qirp6k1dqe8arbp2t5z5/88-ot-25.05_-3-polosa_-levyy-podval_-avtora-net-poka.jpg [ALT] => Вагон бежит, качается… [TITLE] => Вагон бежит, качается… ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2015564 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagon-bezhit-kachaetsya- [~CODE] => vagon-bezhit-kachaetsya- [EXTERNAL_ID] => 397829 [~EXTERNAL_ID] => 397829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397809 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397809 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2016831 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397829:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2016831 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагон бежит, качается… [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон бежит, качается… [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нынешним летом в России планируется приступить к производству кассетных подшипников с коническими телами качения из замещенных импортных компонентов – пока что поставленных из дружественных стран, а к концу года <br> в РФ собираются полностью локализовать выпуск данной продукции. От решения этого вопроса зависит как строительство нового инновационного подвижного состава, так и ремонт действующего. Под угрозу остановки подпадает до 34 тыс. вагонов в год. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон бежит, качается… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон бежит, качается… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нынешним летом в России планируется приступить к производству кассетных подшипников с коническими телами качения из замещенных импортных компонентов – пока что поставленных из дружественных стран, а к концу года <br> в РФ собираются полностью локализовать выпуск данной продукции. От решения этого вопроса зависит как строительство нового инновационного подвижного состава, так и ремонт действующего. Под угрозу остановки подпадает до 34 тыс. вагонов в год. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон бежит, качается… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон бежит, качается… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон бежит, качается… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон бежит, качается… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон бежит, качается… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон бежит, качается… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон бежит, качается… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон бежит, качается… ) )
РЖД-Партнер

Цифра в помощь

Цифра в помощь
В последнее время в РФ повысился интерес к решениям по импортозамещению в ИТ-сегменте транспортной отрасли. Каковы достижения в этой сфере? Как сделать процесс миграции с зарубежных продуктов на отечественные максимально комфортным для клиентов? Эти вопросы оказались в центре внимания на конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность», организованной журналом «РЖД-Партнер».
Array
(
    [ID] => 397830
    [~ID] => 397830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
    [NAME] => Цифра в помощь
    [~NAME] => Цифра в помощь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 18:13:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 18:13:39
    [ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 18:13:39
    [~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 18:13:39
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:46:12
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:46:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/tsifra-v-pomoshch/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/tsifra-v-pomoshch/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Своя матрица ближе к телу…

В РФ приняты пакеты мер поддержки ИТ-отрасли, а также ряд решений в дополнение к ним. В частности, госорганизациям и госзаказчикам на критической инфраструктуре предстоит до 1 января 2025 года перейти на российское ПО. А с 31 марта текущего года закупки ими нового импортного софта без согласования не допускаются.

При этом в РФ исходили из того, что, по данным Минцифры России, на всех ключевых направлениях разработок ПО уровень импорто­замещения составляет от 80 до 100%. Правда, при этом сообщалось, что в ряде случаев иностранные бренды занимали в РФ едва ли не монопольное положение. В частности, это было хорошо заметно в сегментах офисных продуктов, компьютерного проектирования, планирования ресурсов и управления жизненным циклом предприятий.

Следует отметить, что зависимость от иностранных брендов имеется у многих крупных транспортных компаний, включая железнодорожный холдинг. Тем не менее заместитель генерального директора по ИТ ОАО «РЖД» Евгений Чаркин предложил довольно-таки радикальные меры – снять все барьеры для внедрения российского ПО на сети.

В частности, распространить преференции не только на операционные системы для обработки данных, но и на платформы для их виртуализации. Также он призвал разработчиков российского ПО усилить работу над решениями, позволяющими запускать унаследованные приложения для Windows в российских ОС.

Как подтвердили в ОАО «РЖД», в холдинге на критически значимых направлениях сейчас используют именно российские цифровые решения. И, в свою очередь, готовы продолжить работу по импортозамещению в данной сфере, опираясь на объявленные меры господдержки.

Тем не менее транспортная отрасль с точки зрения вопросов цифровизации сегодня стоит на развилке: предстоит решить, как развиваться в сложившихся непростых условиях.

Первый путь – постараться в РФ экстренно заместить все иностранное на российские аналоги. А второй – продолжать спокойно развивать то, что уже создано в рамках импортозамещения, сообщил в ходе конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность» главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк.

Наиболее рациональным будет выбрать все-таки второй вариант, считает эксперт. Например, те ИТ-решения, которые используют в ОАО «РЖД», – достаточно надежные. И они способны без экстренной замены проработать лет десять. Так что есть время для обновления на основе российского оборудования в рамках существующего цикла.

Аналогичным образом следует поступать и другим транспортным компаниям: прежде всего необходимо совершенствовать бизнес-процессы. Именно от них будет зависеть, насколько успешным станет внедрение нового ПО, считает Н. Бузурнюк.

Параллельные страсти

Минпромторг разработал проект постановления, который предусмат­ривает отмену ответственности за параллельный импорт продукции по определенной номенклатуре. Это ввоз на территорию страны товаров не через официальных дилеров (с лицензиями).

Сейчас действует правило, при котором импорт продукции с товарным знаком (брендом) в РФ должен осуществляться только с разрешения правообладателя. Однако параллельный импорт не контрафакт, поскольку поставщик гарантирует качество товара.

И совершенно необязательно при этом раскрывать данные, какой именно торговой маркой прикрыт используемый продукт. Он может быть официально снят с поддержки иностранного правообладателя. Однако это не значит, что в таком случае продукт не продолжает работать. Со временем его можно заменить. Но это вряд ли можно назвать тем вопросом, который следует решать немедленно.

Одна из проблем состоит в том, что ранее значительное количество российских стандартов были написаны под иностранные технологии, которые в предыдущие годы активно закупались. Соответственно на них же ориентировались при проверках качества изделий и сервисов надзорные органы, давала заключение «Росэкспертиза».

Главное, о чем заявлено: многие нормы сейчас объявлены рекомендательными – соответственно если нет возможности использовать между­народные стандарты из-за отсутствия импортного оборудования, то разрешено опираться на те технологии, которые уже имеются в РФ и могут быть использованы на замену.

Например, при перевалке угля на морских терминалах новые стандарты предписывали иметь датчики запыленности. Их выпускают сегодня только недружественные РФ страны. Соответственно пока в России не созданы свои аналоги, за нарушение данного требования наказание не предусматривается. Это же относится к испытаниям на качество при проверках подвижного состава. Если нет какого-то оборудования, то подвижной состав можно эксплуатировать, но тогда надо прописать другой стандарт испытаний и контроля исправности.

Иными словами, предписано исходить из того, что есть в наличии. А новые законодательные акты по имеющимся технологиям, материалам, компонентам – принимать через рабочие группы при профильных министерствах по упрощенной схеме.

В ряде случаев предусмотрен заявительный характер на получение разрешения (лицензии) на аналоги решений при обеспечении жизненно важных процессов. Вот поэтому так важно понять и знать, что же предлагает рынок.

Кванты новых проектов

Судя по данным, представленным ОАО «РЖД», на сети планируется продолжить многие ранее начатые проекты. В условиях санкций в ЦФТО ОАО «РЖД» не отказались от дальнейшего развития проектов по использованию технологий блокчейн и смарт-контрактов, сообщила в рамках конференции начальник управления технологии и автоматизации грузовой и коммерческой работы ЦФТО ОАО «РЖД» Татьяна Литвинова.

«Мы продолжаем развитие и квантовых коммуникаций», – продолжил начальник отдела межведомственного взаимодействия департамента квантовых коммуникаций ОАО «РЖД» Илья Никандров. При этом принятая в холдинге дорожная карта предполагает софинансирование от государства.

Фактически на сети располагают достаточно обширной инфраструктурой ВОЛС и узлов передачи данных, сообщил И. Никандров. Сейчас протяженность квантовой магистрали Москва – Санкт-Петербург превышает 700 км.

Магистральная архитектура включает в себя около 20 промежуточных доверенных узлов. За счет подключения к ним станет возможным реализовать «последнюю милю» и предложить услугу квантовой коммуникации конечному потребителю.

В 2022 году планируется создание участка Москва – Нижний Новгород протяженностью 400 км. В 2023-м намечено продлить магистрали до Сочи и Казани. А в 2024 году общая длина квантовой сети РЖД может достичь 7 тыс. км.

Сервисная интеграция

По словам члена общественного совета Минпромторга России, консультативного совета Центрального таможенного управления, совета по таможенной политике ТПП РФ Марины Лякишевой, в нашей стране имеются ресурсы для цифрового обес­печения перевозочного процесса и на других видах транспорта.

Сложнее всего будет найти их для внешнеторговых перевозок. Тем не менее при перевозках по МТК никто не запрещает использовать международную транспортную накладную е-CMR – даже в текущих санкционных условиях.

М. Лякишева напомнила об успешном пилотном проекте перевозок беспилотными автотранспортными средствами по мосту через Амур в Китай. Его планируется продолжить, чтобы организовать движение между логистическими терминалами двух стран.

Главное – не перегнуть палку. «Попытка автоматизации хаоса приведет к еще большему хаосу в цепочках поставок. Поэтому потребителям надо понять, что следует автоматизировать в нынешних условиях, а где можно работать и на коленке», – продолжила мысль М. Лякишева.

Как считает эксперт, в этом плане пример подает ОАО «РЖД», по­этапно внедряя динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ). Если поначалу к этой инициативе ЦФТО относились с сомнением, то сейчас клиенты видят, что у ДМ ЗИ – хорошие перспективы. Она поможет точечно улучшить предоставляемые на сети сервисы.

Таможня приходит на помощь

Достаточно долго обсуждались вопросы, связанные с работой таможни. Например, что делать, если на станции не принимают грузы, потому что таможенники не успевают с выборочным досмотром. На станции не могут заранее подготовиться к проверкам, потому что никто не предупреждает, какие вагоны пойдут на досмотр. А ведь для этого необходимо своевременно подогнать маневровый локомотив, чтобы отцепить выбранный вагон. В принципе эти вопросы можно решить в рамках процедур организации предварительного таможенного декларирования.

Сейчас выпущен ряд распоряжений, которые призваны облегчить экспорт и импорт важных для РФ грузов, подтвердил начальник службы организации таможенного конт­роля ЦЭТ Сергей Бирюков. И все эти меры работают.

В частности, в первые дни действия санкций владельцы энергетических грузов столкнулись с отказами иностранных судовладельцев от пере­возок российских грузов. Потребовалось примерно три дня, чтобы груз подхватило другое судно. Быстрее всего удалось найти танкеры. Сложнее оказалось с балкерами для перевозки угля. Однако в апреле и здесь удалось найти логистические решения.

Вместе с тем они вызвали дополнительную нагрузку на таможни, поскольку время на оформление деклараций увеличилось. При этом в ФТС добились, чтобы информация об убытии товара попадала сразу же в две информационные системы: в ту, что использует ФТС России, и в АС ЭТРАН. В результате теперь не надо обращаться за отметками на таможне, чтобы получить возмещение НДС. В ФНС России принимают электронные документы с отметками таможни в АС ЭТРАН.

Новые грани взаимодействия

С АС ЭТРАН все чаще взаимодействуют и информационные сис­темы российских стивидоров, добавил председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Павел Поляков. Он также назвал ДМ ЗИ перспективным инструментом для укрепления взаимодействия с ОАО «РЖД».

Сложность состоит в том, что изначально операторы терминалов ориентировались на взаимодействие с морскими перевозчиками, поскольку у них обмен документами предусмотрен сейчас только в электронном виде. Однако в российских морских пунктах пропуска находится три десятка стейкхолдеров. Все они должны в идеале взаимодействовать в одном окне. Вот только до этого пока далеко. Тем не менее работа в условиях санкций подтолкнула правительство принять меры оперативной поддержки прохождения документов через пункты пропуска.

В рамках конференции освещались и другие вопросы. О разработках новых решений в сфере логистики рассказала директор научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ) Вероника Нутович. О том, как эффективнее перевести взаимо­действие участников транспортной отрасли в цифровой формат, на примере ремонта, учета и хранения колесных пар, осей и литых деталей сообщил исполнительный директор ООО «СФАТ-Рязань» Дмитрий Бурмистров.

Данную тему продолжила генеральный директор ООО «Нумерал» Екатерина Шилова, поведав о системе паспортизации и учета деталей, обеспечивающей прослеживаемость их использования с помощью создания цифровых двойников вагонов.

Об опыте организации цифровых клиентских сервисов в нынешних условиях неопределенности, когда ломаются привычные цепочки поставок, рассказал руководитель группы корпоративных решений ООО «Ареал» Павел Мелдажис. О новых возможностях контроля электронных запорно-пломбировочных устройств проинформировал коммерческий директор ООО «РД Групп» Сергей Матвеев.

В общем, разработчикам отечест­венного софта есть что предложить участникам процесса перевозок грузов. Как выяснилось, об этом последние оказались недостаточно осведомлены, судя по обилию воп­росов в конце конференции. Это еще раз доказывает: нынешняя непростая ситуация действительно открывает для отечественных игроков новые окна возможностей для реализации своих разработок.

Точка зрения

Александр Осьминин,
заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. т. н., профессор

– В условиях действующего порядка приема и согласования заявок на перевозку грузов, поступающих от клиентов, некоторая их часть отклоняется перевозчиком из-за отсутствия технических и технологических возможностей инфраструктуры. Если согласовывать все заявки, то происходит затруднение в пропуске грузопотока (падает скорость доставки, возникает необходимость отставлять поезда от движения).

В рамках процедуры разработки месячного плана пере­возок Центральная дирекция управления движением определяет ограничения в пропуске вагонопотоков по отдельным направлениям и междорожным стыковым пунктам и сов­местно с ЦФТО формируется так называемый наряд-заказ между сбытовым и производственными блоками ОАО «РЖД».

Зачастую, особенно в период проведения плановых работ по ремонту и реконструкции инфраструктуры железно­дорожного транспорта, вагонопотоки отклоняют на параллельные (кружные) маршруты следования. ОАО «РЖД» при этом, как правило, несет дополнительные операционные затраты, которые могли бы быть компенсированы путем взимания провозных платежей за фактически пройденное расстояние, но с согласия грузоотправителей. Конечно, для этого требуется соответствующее обоснование.

Сложилась ситуация, в которой, с одной стороны, ОАО «РЖД» заинтересовано в росте объемов перевозимых грузов, но не готово нести дополнительные затраты на их перемещение кружностью. С другой стороны, грузо­отправители не видят объективной необходимости увеличения тарифа в соответствии с правилами Минтранса России и полагают, что перевозчик обязан везти груз любыми маршрутами без изменения тарифа.

Поэтому вопрос получения объективной, научно обосно­ванной доказательной базы решений по про­пуску вагонопотоков с увеличением расстояния перевозки из-за высокой загрузки инфраструктуры имеет большое значение для экономики компании. Рынку перевозок необходимы понятные правила их планирования и принципы недискриминационного доступа к инфраструктуре.

В ОАО «РЖД» специалистами Центра моделирования бизнес-процессов с причастными описаны процессы согласования заявок формы ГУ-12 в общем виде и автоматизированное согласование заявок на перевозку в динамичес­кой модели загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ).

Описание процесса показало, что еще не все элементы процесса планирования автоматизированы. Вместе с тем ДМ ЗИ устойчиво работает с начала 2022 года. Стоит отметить, что ДМ ЗИ автоматически (без участия специалистов) уже согласовывает 80% заявок, из них с изменением графика отгрузки – 34%, и предлагает грузоотправителям более 5% грузов отправлять альтернативными маршрутами…

Научные исследования в части совершенствования механизмов планирования целесообразно продолжить на основе интеллектуальных подходов и алгоритмов машинного обучения и практически реализовывать разработанные алгоритмы в целях полного исключения субъективных факторов в процессе принятия решений при приеме груза к перевозке на железнодорожном транспорте. [~DETAIL_TEXT] =>

Своя матрица ближе к телу…

В РФ приняты пакеты мер поддержки ИТ-отрасли, а также ряд решений в дополнение к ним. В частности, госорганизациям и госзаказчикам на критической инфраструктуре предстоит до 1 января 2025 года перейти на российское ПО. А с 31 марта текущего года закупки ими нового импортного софта без согласования не допускаются.

При этом в РФ исходили из того, что, по данным Минцифры России, на всех ключевых направлениях разработок ПО уровень импорто­замещения составляет от 80 до 100%. Правда, при этом сообщалось, что в ряде случаев иностранные бренды занимали в РФ едва ли не монопольное положение. В частности, это было хорошо заметно в сегментах офисных продуктов, компьютерного проектирования, планирования ресурсов и управления жизненным циклом предприятий.

Следует отметить, что зависимость от иностранных брендов имеется у многих крупных транспортных компаний, включая железнодорожный холдинг. Тем не менее заместитель генерального директора по ИТ ОАО «РЖД» Евгений Чаркин предложил довольно-таки радикальные меры – снять все барьеры для внедрения российского ПО на сети.

В частности, распространить преференции не только на операционные системы для обработки данных, но и на платформы для их виртуализации. Также он призвал разработчиков российского ПО усилить работу над решениями, позволяющими запускать унаследованные приложения для Windows в российских ОС.

Как подтвердили в ОАО «РЖД», в холдинге на критически значимых направлениях сейчас используют именно российские цифровые решения. И, в свою очередь, готовы продолжить работу по импортозамещению в данной сфере, опираясь на объявленные меры господдержки.

Тем не менее транспортная отрасль с точки зрения вопросов цифровизации сегодня стоит на развилке: предстоит решить, как развиваться в сложившихся непростых условиях.

Первый путь – постараться в РФ экстренно заместить все иностранное на российские аналоги. А второй – продолжать спокойно развивать то, что уже создано в рамках импортозамещения, сообщил в ходе конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность» главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк.

Наиболее рациональным будет выбрать все-таки второй вариант, считает эксперт. Например, те ИТ-решения, которые используют в ОАО «РЖД», – достаточно надежные. И они способны без экстренной замены проработать лет десять. Так что есть время для обновления на основе российского оборудования в рамках существующего цикла.

Аналогичным образом следует поступать и другим транспортным компаниям: прежде всего необходимо совершенствовать бизнес-процессы. Именно от них будет зависеть, насколько успешным станет внедрение нового ПО, считает Н. Бузурнюк.

Параллельные страсти

Минпромторг разработал проект постановления, который предусмат­ривает отмену ответственности за параллельный импорт продукции по определенной номенклатуре. Это ввоз на территорию страны товаров не через официальных дилеров (с лицензиями).

Сейчас действует правило, при котором импорт продукции с товарным знаком (брендом) в РФ должен осуществляться только с разрешения правообладателя. Однако параллельный импорт не контрафакт, поскольку поставщик гарантирует качество товара.

И совершенно необязательно при этом раскрывать данные, какой именно торговой маркой прикрыт используемый продукт. Он может быть официально снят с поддержки иностранного правообладателя. Однако это не значит, что в таком случае продукт не продолжает работать. Со временем его можно заменить. Но это вряд ли можно назвать тем вопросом, который следует решать немедленно.

Одна из проблем состоит в том, что ранее значительное количество российских стандартов были написаны под иностранные технологии, которые в предыдущие годы активно закупались. Соответственно на них же ориентировались при проверках качества изделий и сервисов надзорные органы, давала заключение «Росэкспертиза».

Главное, о чем заявлено: многие нормы сейчас объявлены рекомендательными – соответственно если нет возможности использовать между­народные стандарты из-за отсутствия импортного оборудования, то разрешено опираться на те технологии, которые уже имеются в РФ и могут быть использованы на замену.

Например, при перевалке угля на морских терминалах новые стандарты предписывали иметь датчики запыленности. Их выпускают сегодня только недружественные РФ страны. Соответственно пока в России не созданы свои аналоги, за нарушение данного требования наказание не предусматривается. Это же относится к испытаниям на качество при проверках подвижного состава. Если нет какого-то оборудования, то подвижной состав можно эксплуатировать, но тогда надо прописать другой стандарт испытаний и контроля исправности.

Иными словами, предписано исходить из того, что есть в наличии. А новые законодательные акты по имеющимся технологиям, материалам, компонентам – принимать через рабочие группы при профильных министерствах по упрощенной схеме.

В ряде случаев предусмотрен заявительный характер на получение разрешения (лицензии) на аналоги решений при обеспечении жизненно важных процессов. Вот поэтому так важно понять и знать, что же предлагает рынок.

Кванты новых проектов

Судя по данным, представленным ОАО «РЖД», на сети планируется продолжить многие ранее начатые проекты. В условиях санкций в ЦФТО ОАО «РЖД» не отказались от дальнейшего развития проектов по использованию технологий блокчейн и смарт-контрактов, сообщила в рамках конференции начальник управления технологии и автоматизации грузовой и коммерческой работы ЦФТО ОАО «РЖД» Татьяна Литвинова.

«Мы продолжаем развитие и квантовых коммуникаций», – продолжил начальник отдела межведомственного взаимодействия департамента квантовых коммуникаций ОАО «РЖД» Илья Никандров. При этом принятая в холдинге дорожная карта предполагает софинансирование от государства.

Фактически на сети располагают достаточно обширной инфраструктурой ВОЛС и узлов передачи данных, сообщил И. Никандров. Сейчас протяженность квантовой магистрали Москва – Санкт-Петербург превышает 700 км.

Магистральная архитектура включает в себя около 20 промежуточных доверенных узлов. За счет подключения к ним станет возможным реализовать «последнюю милю» и предложить услугу квантовой коммуникации конечному потребителю.

В 2022 году планируется создание участка Москва – Нижний Новгород протяженностью 400 км. В 2023-м намечено продлить магистрали до Сочи и Казани. А в 2024 году общая длина квантовой сети РЖД может достичь 7 тыс. км.

Сервисная интеграция

По словам члена общественного совета Минпромторга России, консультативного совета Центрального таможенного управления, совета по таможенной политике ТПП РФ Марины Лякишевой, в нашей стране имеются ресурсы для цифрового обес­печения перевозочного процесса и на других видах транспорта.

Сложнее всего будет найти их для внешнеторговых перевозок. Тем не менее при перевозках по МТК никто не запрещает использовать международную транспортную накладную е-CMR – даже в текущих санкционных условиях.

М. Лякишева напомнила об успешном пилотном проекте перевозок беспилотными автотранспортными средствами по мосту через Амур в Китай. Его планируется продолжить, чтобы организовать движение между логистическими терминалами двух стран.

Главное – не перегнуть палку. «Попытка автоматизации хаоса приведет к еще большему хаосу в цепочках поставок. Поэтому потребителям надо понять, что следует автоматизировать в нынешних условиях, а где можно работать и на коленке», – продолжила мысль М. Лякишева.

Как считает эксперт, в этом плане пример подает ОАО «РЖД», по­этапно внедряя динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ). Если поначалу к этой инициативе ЦФТО относились с сомнением, то сейчас клиенты видят, что у ДМ ЗИ – хорошие перспективы. Она поможет точечно улучшить предоставляемые на сети сервисы.

Таможня приходит на помощь

Достаточно долго обсуждались вопросы, связанные с работой таможни. Например, что делать, если на станции не принимают грузы, потому что таможенники не успевают с выборочным досмотром. На станции не могут заранее подготовиться к проверкам, потому что никто не предупреждает, какие вагоны пойдут на досмотр. А ведь для этого необходимо своевременно подогнать маневровый локомотив, чтобы отцепить выбранный вагон. В принципе эти вопросы можно решить в рамках процедур организации предварительного таможенного декларирования.

Сейчас выпущен ряд распоряжений, которые призваны облегчить экспорт и импорт важных для РФ грузов, подтвердил начальник службы организации таможенного конт­роля ЦЭТ Сергей Бирюков. И все эти меры работают.

В частности, в первые дни действия санкций владельцы энергетических грузов столкнулись с отказами иностранных судовладельцев от пере­возок российских грузов. Потребовалось примерно три дня, чтобы груз подхватило другое судно. Быстрее всего удалось найти танкеры. Сложнее оказалось с балкерами для перевозки угля. Однако в апреле и здесь удалось найти логистические решения.

Вместе с тем они вызвали дополнительную нагрузку на таможни, поскольку время на оформление деклараций увеличилось. При этом в ФТС добились, чтобы информация об убытии товара попадала сразу же в две информационные системы: в ту, что использует ФТС России, и в АС ЭТРАН. В результате теперь не надо обращаться за отметками на таможне, чтобы получить возмещение НДС. В ФНС России принимают электронные документы с отметками таможни в АС ЭТРАН.

Новые грани взаимодействия

С АС ЭТРАН все чаще взаимодействуют и информационные сис­темы российских стивидоров, добавил председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Павел Поляков. Он также назвал ДМ ЗИ перспективным инструментом для укрепления взаимодействия с ОАО «РЖД».

Сложность состоит в том, что изначально операторы терминалов ориентировались на взаимодействие с морскими перевозчиками, поскольку у них обмен документами предусмотрен сейчас только в электронном виде. Однако в российских морских пунктах пропуска находится три десятка стейкхолдеров. Все они должны в идеале взаимодействовать в одном окне. Вот только до этого пока далеко. Тем не менее работа в условиях санкций подтолкнула правительство принять меры оперативной поддержки прохождения документов через пункты пропуска.

В рамках конференции освещались и другие вопросы. О разработках новых решений в сфере логистики рассказала директор научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ) Вероника Нутович. О том, как эффективнее перевести взаимо­действие участников транспортной отрасли в цифровой формат, на примере ремонта, учета и хранения колесных пар, осей и литых деталей сообщил исполнительный директор ООО «СФАТ-Рязань» Дмитрий Бурмистров.

Данную тему продолжила генеральный директор ООО «Нумерал» Екатерина Шилова, поведав о системе паспортизации и учета деталей, обеспечивающей прослеживаемость их использования с помощью создания цифровых двойников вагонов.

Об опыте организации цифровых клиентских сервисов в нынешних условиях неопределенности, когда ломаются привычные цепочки поставок, рассказал руководитель группы корпоративных решений ООО «Ареал» Павел Мелдажис. О новых возможностях контроля электронных запорно-пломбировочных устройств проинформировал коммерческий директор ООО «РД Групп» Сергей Матвеев.

В общем, разработчикам отечест­венного софта есть что предложить участникам процесса перевозок грузов. Как выяснилось, об этом последние оказались недостаточно осведомлены, судя по обилию воп­росов в конце конференции. Это еще раз доказывает: нынешняя непростая ситуация действительно открывает для отечественных игроков новые окна возможностей для реализации своих разработок.

Точка зрения

Александр Осьминин,
заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. т. н., профессор

– В условиях действующего порядка приема и согласования заявок на перевозку грузов, поступающих от клиентов, некоторая их часть отклоняется перевозчиком из-за отсутствия технических и технологических возможностей инфраструктуры. Если согласовывать все заявки, то происходит затруднение в пропуске грузопотока (падает скорость доставки, возникает необходимость отставлять поезда от движения).

В рамках процедуры разработки месячного плана пере­возок Центральная дирекция управления движением определяет ограничения в пропуске вагонопотоков по отдельным направлениям и междорожным стыковым пунктам и сов­местно с ЦФТО формируется так называемый наряд-заказ между сбытовым и производственными блоками ОАО «РЖД».

Зачастую, особенно в период проведения плановых работ по ремонту и реконструкции инфраструктуры железно­дорожного транспорта, вагонопотоки отклоняют на параллельные (кружные) маршруты следования. ОАО «РЖД» при этом, как правило, несет дополнительные операционные затраты, которые могли бы быть компенсированы путем взимания провозных платежей за фактически пройденное расстояние, но с согласия грузоотправителей. Конечно, для этого требуется соответствующее обоснование.

Сложилась ситуация, в которой, с одной стороны, ОАО «РЖД» заинтересовано в росте объемов перевозимых грузов, но не готово нести дополнительные затраты на их перемещение кружностью. С другой стороны, грузо­отправители не видят объективной необходимости увеличения тарифа в соответствии с правилами Минтранса России и полагают, что перевозчик обязан везти груз любыми маршрутами без изменения тарифа.

Поэтому вопрос получения объективной, научно обосно­ванной доказательной базы решений по про­пуску вагонопотоков с увеличением расстояния перевозки из-за высокой загрузки инфраструктуры имеет большое значение для экономики компании. Рынку перевозок необходимы понятные правила их планирования и принципы недискриминационного доступа к инфраструктуре.

В ОАО «РЖД» специалистами Центра моделирования бизнес-процессов с причастными описаны процессы согласования заявок формы ГУ-12 в общем виде и автоматизированное согласование заявок на перевозку в динамичес­кой модели загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ).

Описание процесса показало, что еще не все элементы процесса планирования автоматизированы. Вместе с тем ДМ ЗИ устойчиво работает с начала 2022 года. Стоит отметить, что ДМ ЗИ автоматически (без участия специалистов) уже согласовывает 80% заявок, из них с изменением графика отгрузки – 34%, и предлагает грузоотправителям более 5% грузов отправлять альтернативными маршрутами…

Научные исследования в части совершенствования механизмов планирования целесообразно продолжить на основе интеллектуальных подходов и алгоритмов машинного обучения и практически реализовывать разработанные алгоритмы в целях полного исключения субъективных факторов в процессе принятия решений при приеме груза к перевозке на железнодорожном транспорте. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время в РФ повысился интерес к решениям по импортозамещению в ИТ-сегменте транспортной отрасли. Каковы достижения в этой сфере? Как сделать процесс миграции с зарубежных продуктов на отечественные максимально комфортным для клиентов? Эти вопросы оказались в центре внимания на конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность», организованной журналом «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время в РФ повысился интерес к решениям по импортозамещению в ИТ-сегменте транспортной отрасли. Каковы достижения в этой сфере? Как сделать процесс миграции с зарубежных продуктов на отечественные максимально комфортным для клиентов? Эти вопросы оказались в центре внимания на конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность», организованной журналом «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2015566 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:46:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 425 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 340554 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/170/pn4vngx0we2o9d4ivs0jmm7y7z7dw9nj [FILE_NAME] => Photogenica_PHX29139459.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX29139459.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dbc09564afc36df0781ea3a216ec3bbc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/170/pn4vngx0we2o9d4ivs0jmm7y7z7dw9nj/Photogenica_PHX29139459.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/170/pn4vngx0we2o9d4ivs0jmm7y7z7dw9nj/Photogenica_PHX29139459.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/170/pn4vngx0we2o9d4ivs0jmm7y7z7dw9nj/Photogenica_PHX29139459.jpg [ALT] => Цифра в помощь [TITLE] => Цифра в помощь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2015566 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifra-v-pomoshch [~CODE] => tsifra-v-pomoshch [EXTERNAL_ID] => 397830 [~EXTERNAL_ID] => 397830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397809 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397809 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2016832 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2016832 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифра в помощь [SECTION_META_KEYWORDS] => цифра в помощь [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время в РФ повысился интерес к решениям по импортозамещению в ИТ-сегменте транспортной отрасли. Каковы достижения в этой сфере? Как сделать процесс миграции с зарубежных продуктов на отечественные максимально комфортным для клиентов? Эти вопросы оказались в центре внимания на конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность», организованной журналом «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Цифра в помощь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра в помощь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время в РФ повысился интерес к решениям по импортозамещению в ИТ-сегменте транспортной отрасли. Каковы достижения в этой сфере? Как сделать процесс миграции с зарубежных продуктов на отечественные максимально комфортным для клиентов? Эти вопросы оказались в центре внимания на конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность», организованной журналом «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра в помощь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра в помощь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра в помощь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра в помощь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра в помощь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра в помощь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра в помощь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра в помощь ) )

									Array
(
    [ID] => 397830
    [~ID] => 397830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2583
    [NAME] => Цифра в помощь
    [~NAME] => Цифра в помощь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 18:13:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2022-06-26 18:13:39
    [ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 18:13:39
    [~ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 18:13:39
    [TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:46:12
    [~TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:46:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/tsifra-v-pomoshch/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-june-2022/tsifra-v-pomoshch/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Своя матрица ближе к телу…

В РФ приняты пакеты мер поддержки ИТ-отрасли, а также ряд решений в дополнение к ним. В частности, госорганизациям и госзаказчикам на критической инфраструктуре предстоит до 1 января 2025 года перейти на российское ПО. А с 31 марта текущего года закупки ими нового импортного софта без согласования не допускаются.

При этом в РФ исходили из того, что, по данным Минцифры России, на всех ключевых направлениях разработок ПО уровень импорто­замещения составляет от 80 до 100%. Правда, при этом сообщалось, что в ряде случаев иностранные бренды занимали в РФ едва ли не монопольное положение. В частности, это было хорошо заметно в сегментах офисных продуктов, компьютерного проектирования, планирования ресурсов и управления жизненным циклом предприятий.

Следует отметить, что зависимость от иностранных брендов имеется у многих крупных транспортных компаний, включая железнодорожный холдинг. Тем не менее заместитель генерального директора по ИТ ОАО «РЖД» Евгений Чаркин предложил довольно-таки радикальные меры – снять все барьеры для внедрения российского ПО на сети.

В частности, распространить преференции не только на операционные системы для обработки данных, но и на платформы для их виртуализации. Также он призвал разработчиков российского ПО усилить работу над решениями, позволяющими запускать унаследованные приложения для Windows в российских ОС.

Как подтвердили в ОАО «РЖД», в холдинге на критически значимых направлениях сейчас используют именно российские цифровые решения. И, в свою очередь, готовы продолжить работу по импортозамещению в данной сфере, опираясь на объявленные меры господдержки.

Тем не менее транспортная отрасль с точки зрения вопросов цифровизации сегодня стоит на развилке: предстоит решить, как развиваться в сложившихся непростых условиях.

Первый путь – постараться в РФ экстренно заместить все иностранное на российские аналоги. А второй – продолжать спокойно развивать то, что уже создано в рамках импортозамещения, сообщил в ходе конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность» главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк.

Наиболее рациональным будет выбрать все-таки второй вариант, считает эксперт. Например, те ИТ-решения, которые используют в ОАО «РЖД», – достаточно надежные. И они способны без экстренной замены проработать лет десять. Так что есть время для обновления на основе российского оборудования в рамках существующего цикла.

Аналогичным образом следует поступать и другим транспортным компаниям: прежде всего необходимо совершенствовать бизнес-процессы. Именно от них будет зависеть, насколько успешным станет внедрение нового ПО, считает Н. Бузурнюк.

Параллельные страсти

Минпромторг разработал проект постановления, который предусмат­ривает отмену ответственности за параллельный импорт продукции по определенной номенклатуре. Это ввоз на территорию страны товаров не через официальных дилеров (с лицензиями).

Сейчас действует правило, при котором импорт продукции с товарным знаком (брендом) в РФ должен осуществляться только с разрешения правообладателя. Однако параллельный импорт не контрафакт, поскольку поставщик гарантирует качество товара.

И совершенно необязательно при этом раскрывать данные, какой именно торговой маркой прикрыт используемый продукт. Он может быть официально снят с поддержки иностранного правообладателя. Однако это не значит, что в таком случае продукт не продолжает работать. Со временем его можно заменить. Но это вряд ли можно назвать тем вопросом, который следует решать немедленно.

Одна из проблем состоит в том, что ранее значительное количество российских стандартов были написаны под иностранные технологии, которые в предыдущие годы активно закупались. Соответственно на них же ориентировались при проверках качества изделий и сервисов надзорные органы, давала заключение «Росэкспертиза».

Главное, о чем заявлено: многие нормы сейчас объявлены рекомендательными – соответственно если нет возможности использовать между­народные стандарты из-за отсутствия импортного оборудования, то разрешено опираться на те технологии, которые уже имеются в РФ и могут быть использованы на замену.

Например, при перевалке угля на морских терминалах новые стандарты предписывали иметь датчики запыленности. Их выпускают сегодня только недружественные РФ страны. Соответственно пока в России не созданы свои аналоги, за нарушение данного требования наказание не предусматривается. Это же относится к испытаниям на качество при проверках подвижного состава. Если нет какого-то оборудования, то подвижной состав можно эксплуатировать, но тогда надо прописать другой стандарт испытаний и контроля исправности.

Иными словами, предписано исходить из того, что есть в наличии. А новые законодательные акты по имеющимся технологиям, материалам, компонентам – принимать через рабочие группы при профильных министерствах по упрощенной схеме.

В ряде случаев предусмотрен заявительный характер на получение разрешения (лицензии) на аналоги решений при обеспечении жизненно важных процессов. Вот поэтому так важно понять и знать, что же предлагает рынок.

Кванты новых проектов

Судя по данным, представленным ОАО «РЖД», на сети планируется продолжить многие ранее начатые проекты. В условиях санкций в ЦФТО ОАО «РЖД» не отказались от дальнейшего развития проектов по использованию технологий блокчейн и смарт-контрактов, сообщила в рамках конференции начальник управления технологии и автоматизации грузовой и коммерческой работы ЦФТО ОАО «РЖД» Татьяна Литвинова.

«Мы продолжаем развитие и квантовых коммуникаций», – продолжил начальник отдела межведомственного взаимодействия департамента квантовых коммуникаций ОАО «РЖД» Илья Никандров. При этом принятая в холдинге дорожная карта предполагает софинансирование от государства.

Фактически на сети располагают достаточно обширной инфраструктурой ВОЛС и узлов передачи данных, сообщил И. Никандров. Сейчас протяженность квантовой магистрали Москва – Санкт-Петербург превышает 700 км.

Магистральная архитектура включает в себя около 20 промежуточных доверенных узлов. За счет подключения к ним станет возможным реализовать «последнюю милю» и предложить услугу квантовой коммуникации конечному потребителю.

В 2022 году планируется создание участка Москва – Нижний Новгород протяженностью 400 км. В 2023-м намечено продлить магистрали до Сочи и Казани. А в 2024 году общая длина квантовой сети РЖД может достичь 7 тыс. км.

Сервисная интеграция

По словам члена общественного совета Минпромторга России, консультативного совета Центрального таможенного управления, совета по таможенной политике ТПП РФ Марины Лякишевой, в нашей стране имеются ресурсы для цифрового обес­печения перевозочного процесса и на других видах транспорта.

Сложнее всего будет найти их для внешнеторговых перевозок. Тем не менее при перевозках по МТК никто не запрещает использовать международную транспортную накладную е-CMR – даже в текущих санкционных условиях.

М. Лякишева напомнила об успешном пилотном проекте перевозок беспилотными автотранспортными средствами по мосту через Амур в Китай. Его планируется продолжить, чтобы организовать движение между логистическими терминалами двух стран.

Главное – не перегнуть палку. «Попытка автоматизации хаоса приведет к еще большему хаосу в цепочках поставок. Поэтому потребителям надо понять, что следует автоматизировать в нынешних условиях, а где можно работать и на коленке», – продолжила мысль М. Лякишева.

Как считает эксперт, в этом плане пример подает ОАО «РЖД», по­этапно внедряя динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ). Если поначалу к этой инициативе ЦФТО относились с сомнением, то сейчас клиенты видят, что у ДМ ЗИ – хорошие перспективы. Она поможет точечно улучшить предоставляемые на сети сервисы.

Таможня приходит на помощь

Достаточно долго обсуждались вопросы, связанные с работой таможни. Например, что делать, если на станции не принимают грузы, потому что таможенники не успевают с выборочным досмотром. На станции не могут заранее подготовиться к проверкам, потому что никто не предупреждает, какие вагоны пойдут на досмотр. А ведь для этого необходимо своевременно подогнать маневровый локомотив, чтобы отцепить выбранный вагон. В принципе эти вопросы можно решить в рамках процедур организации предварительного таможенного декларирования.

Сейчас выпущен ряд распоряжений, которые призваны облегчить экспорт и импорт важных для РФ грузов, подтвердил начальник службы организации таможенного конт­роля ЦЭТ Сергей Бирюков. И все эти меры работают.

В частности, в первые дни действия санкций владельцы энергетических грузов столкнулись с отказами иностранных судовладельцев от пере­возок российских грузов. Потребовалось примерно три дня, чтобы груз подхватило другое судно. Быстрее всего удалось найти танкеры. Сложнее оказалось с балкерами для перевозки угля. Однако в апреле и здесь удалось найти логистические решения.

Вместе с тем они вызвали дополнительную нагрузку на таможни, поскольку время на оформление деклараций увеличилось. При этом в ФТС добились, чтобы информация об убытии товара попадала сразу же в две информационные системы: в ту, что использует ФТС России, и в АС ЭТРАН. В результате теперь не надо обращаться за отметками на таможне, чтобы получить возмещение НДС. В ФНС России принимают электронные документы с отметками таможни в АС ЭТРАН.

Новые грани взаимодействия

С АС ЭТРАН все чаще взаимодействуют и информационные сис­темы российских стивидоров, добавил председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Павел Поляков. Он также назвал ДМ ЗИ перспективным инструментом для укрепления взаимодействия с ОАО «РЖД».

Сложность состоит в том, что изначально операторы терминалов ориентировались на взаимодействие с морскими перевозчиками, поскольку у них обмен документами предусмотрен сейчас только в электронном виде. Однако в российских морских пунктах пропуска находится три десятка стейкхолдеров. Все они должны в идеале взаимодействовать в одном окне. Вот только до этого пока далеко. Тем не менее работа в условиях санкций подтолкнула правительство принять меры оперативной поддержки прохождения документов через пункты пропуска.

В рамках конференции освещались и другие вопросы. О разработках новых решений в сфере логистики рассказала директор научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ) Вероника Нутович. О том, как эффективнее перевести взаимо­действие участников транспортной отрасли в цифровой формат, на примере ремонта, учета и хранения колесных пар, осей и литых деталей сообщил исполнительный директор ООО «СФАТ-Рязань» Дмитрий Бурмистров.

Данную тему продолжила генеральный директор ООО «Нумерал» Екатерина Шилова, поведав о системе паспортизации и учета деталей, обеспечивающей прослеживаемость их использования с помощью создания цифровых двойников вагонов.

Об опыте организации цифровых клиентских сервисов в нынешних условиях неопределенности, когда ломаются привычные цепочки поставок, рассказал руководитель группы корпоративных решений ООО «Ареал» Павел Мелдажис. О новых возможностях контроля электронных запорно-пломбировочных устройств проинформировал коммерческий директор ООО «РД Групп» Сергей Матвеев.

В общем, разработчикам отечест­венного софта есть что предложить участникам процесса перевозок грузов. Как выяснилось, об этом последние оказались недостаточно осведомлены, судя по обилию воп­росов в конце конференции. Это еще раз доказывает: нынешняя непростая ситуация действительно открывает для отечественных игроков новые окна возможностей для реализации своих разработок.

Точка зрения

Александр Осьминин,
заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. т. н., профессор

– В условиях действующего порядка приема и согласования заявок на перевозку грузов, поступающих от клиентов, некоторая их часть отклоняется перевозчиком из-за отсутствия технических и технологических возможностей инфраструктуры. Если согласовывать все заявки, то происходит затруднение в пропуске грузопотока (падает скорость доставки, возникает необходимость отставлять поезда от движения).

В рамках процедуры разработки месячного плана пере­возок Центральная дирекция управления движением определяет ограничения в пропуске вагонопотоков по отдельным направлениям и междорожным стыковым пунктам и сов­местно с ЦФТО формируется так называемый наряд-заказ между сбытовым и производственными блоками ОАО «РЖД».

Зачастую, особенно в период проведения плановых работ по ремонту и реконструкции инфраструктуры железно­дорожного транспорта, вагонопотоки отклоняют на параллельные (кружные) маршруты следования. ОАО «РЖД» при этом, как правило, несет дополнительные операционные затраты, которые могли бы быть компенсированы путем взимания провозных платежей за фактически пройденное расстояние, но с согласия грузоотправителей. Конечно, для этого требуется соответствующее обоснование.

Сложилась ситуация, в которой, с одной стороны, ОАО «РЖД» заинтересовано в росте объемов перевозимых грузов, но не готово нести дополнительные затраты на их перемещение кружностью. С другой стороны, грузо­отправители не видят объективной необходимости увеличения тарифа в соответствии с правилами Минтранса России и полагают, что перевозчик обязан везти груз любыми маршрутами без изменения тарифа.

Поэтому вопрос получения объективной, научно обосно­ванной доказательной базы решений по про­пуску вагонопотоков с увеличением расстояния перевозки из-за высокой загрузки инфраструктуры имеет большое значение для экономики компании. Рынку перевозок необходимы понятные правила их планирования и принципы недискриминационного доступа к инфраструктуре.

В ОАО «РЖД» специалистами Центра моделирования бизнес-процессов с причастными описаны процессы согласования заявок формы ГУ-12 в общем виде и автоматизированное согласование заявок на перевозку в динамичес­кой модели загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ).

Описание процесса показало, что еще не все элементы процесса планирования автоматизированы. Вместе с тем ДМ ЗИ устойчиво работает с начала 2022 года. Стоит отметить, что ДМ ЗИ автоматически (без участия специалистов) уже согласовывает 80% заявок, из них с изменением графика отгрузки – 34%, и предлагает грузоотправителям более 5% грузов отправлять альтернативными маршрутами…

Научные исследования в части совершенствования механизмов планирования целесообразно продолжить на основе интеллектуальных подходов и алгоритмов машинного обучения и практически реализовывать разработанные алгоритмы в целях полного исключения субъективных факторов в процессе принятия решений при приеме груза к перевозке на железнодорожном транспорте. [~DETAIL_TEXT] =>

Своя матрица ближе к телу…

В РФ приняты пакеты мер поддержки ИТ-отрасли, а также ряд решений в дополнение к ним. В частности, госорганизациям и госзаказчикам на критической инфраструктуре предстоит до 1 января 2025 года перейти на российское ПО. А с 31 марта текущего года закупки ими нового импортного софта без согласования не допускаются.

При этом в РФ исходили из того, что, по данным Минцифры России, на всех ключевых направлениях разработок ПО уровень импорто­замещения составляет от 80 до 100%. Правда, при этом сообщалось, что в ряде случаев иностранные бренды занимали в РФ едва ли не монопольное положение. В частности, это было хорошо заметно в сегментах офисных продуктов, компьютерного проектирования, планирования ресурсов и управления жизненным циклом предприятий.

Следует отметить, что зависимость от иностранных брендов имеется у многих крупных транспортных компаний, включая железнодорожный холдинг. Тем не менее заместитель генерального директора по ИТ ОАО «РЖД» Евгений Чаркин предложил довольно-таки радикальные меры – снять все барьеры для внедрения российского ПО на сети.

В частности, распространить преференции не только на операционные системы для обработки данных, но и на платформы для их виртуализации. Также он призвал разработчиков российского ПО усилить работу над решениями, позволяющими запускать унаследованные приложения для Windows в российских ОС.

Как подтвердили в ОАО «РЖД», в холдинге на критически значимых направлениях сейчас используют именно российские цифровые решения. И, в свою очередь, готовы продолжить работу по импортозамещению в данной сфере, опираясь на объявленные меры господдержки.

Тем не менее транспортная отрасль с точки зрения вопросов цифровизации сегодня стоит на развилке: предстоит решить, как развиваться в сложившихся непростых условиях.

Первый путь – постараться в РФ экстренно заместить все иностранное на российские аналоги. А второй – продолжать спокойно развивать то, что уже создано в рамках импортозамещения, сообщил в ходе конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность» главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк.

Наиболее рациональным будет выбрать все-таки второй вариант, считает эксперт. Например, те ИТ-решения, которые используют в ОАО «РЖД», – достаточно надежные. И они способны без экстренной замены проработать лет десять. Так что есть время для обновления на основе российского оборудования в рамках существующего цикла.

Аналогичным образом следует поступать и другим транспортным компаниям: прежде всего необходимо совершенствовать бизнес-процессы. Именно от них будет зависеть, насколько успешным станет внедрение нового ПО, считает Н. Бузурнюк.

Параллельные страсти

Минпромторг разработал проект постановления, который предусмат­ривает отмену ответственности за параллельный импорт продукции по определенной номенклатуре. Это ввоз на территорию страны товаров не через официальных дилеров (с лицензиями).

Сейчас действует правило, при котором импорт продукции с товарным знаком (брендом) в РФ должен осуществляться только с разрешения правообладателя. Однако параллельный импорт не контрафакт, поскольку поставщик гарантирует качество товара.

И совершенно необязательно при этом раскрывать данные, какой именно торговой маркой прикрыт используемый продукт. Он может быть официально снят с поддержки иностранного правообладателя. Однако это не значит, что в таком случае продукт не продолжает работать. Со временем его можно заменить. Но это вряд ли можно назвать тем вопросом, который следует решать немедленно.

Одна из проблем состоит в том, что ранее значительное количество российских стандартов были написаны под иностранные технологии, которые в предыдущие годы активно закупались. Соответственно на них же ориентировались при проверках качества изделий и сервисов надзорные органы, давала заключение «Росэкспертиза».

Главное, о чем заявлено: многие нормы сейчас объявлены рекомендательными – соответственно если нет возможности использовать между­народные стандарты из-за отсутствия импортного оборудования, то разрешено опираться на те технологии, которые уже имеются в РФ и могут быть использованы на замену.

Например, при перевалке угля на морских терминалах новые стандарты предписывали иметь датчики запыленности. Их выпускают сегодня только недружественные РФ страны. Соответственно пока в России не созданы свои аналоги, за нарушение данного требования наказание не предусматривается. Это же относится к испытаниям на качество при проверках подвижного состава. Если нет какого-то оборудования, то подвижной состав можно эксплуатировать, но тогда надо прописать другой стандарт испытаний и контроля исправности.

Иными словами, предписано исходить из того, что есть в наличии. А новые законодательные акты по имеющимся технологиям, материалам, компонентам – принимать через рабочие группы при профильных министерствах по упрощенной схеме.

В ряде случаев предусмотрен заявительный характер на получение разрешения (лицензии) на аналоги решений при обеспечении жизненно важных процессов. Вот поэтому так важно понять и знать, что же предлагает рынок.

Кванты новых проектов

Судя по данным, представленным ОАО «РЖД», на сети планируется продолжить многие ранее начатые проекты. В условиях санкций в ЦФТО ОАО «РЖД» не отказались от дальнейшего развития проектов по использованию технологий блокчейн и смарт-контрактов, сообщила в рамках конференции начальник управления технологии и автоматизации грузовой и коммерческой работы ЦФТО ОАО «РЖД» Татьяна Литвинова.

«Мы продолжаем развитие и квантовых коммуникаций», – продолжил начальник отдела межведомственного взаимодействия департамента квантовых коммуникаций ОАО «РЖД» Илья Никандров. При этом принятая в холдинге дорожная карта предполагает софинансирование от государства.

Фактически на сети располагают достаточно обширной инфраструктурой ВОЛС и узлов передачи данных, сообщил И. Никандров. Сейчас протяженность квантовой магистрали Москва – Санкт-Петербург превышает 700 км.

Магистральная архитектура включает в себя около 20 промежуточных доверенных узлов. За счет подключения к ним станет возможным реализовать «последнюю милю» и предложить услугу квантовой коммуникации конечному потребителю.

В 2022 году планируется создание участка Москва – Нижний Новгород протяженностью 400 км. В 2023-м намечено продлить магистрали до Сочи и Казани. А в 2024 году общая длина квантовой сети РЖД может достичь 7 тыс. км.

Сервисная интеграция

По словам члена общественного совета Минпромторга России, консультативного совета Центрального таможенного управления, совета по таможенной политике ТПП РФ Марины Лякишевой, в нашей стране имеются ресурсы для цифрового обес­печения перевозочного процесса и на других видах транспорта.

Сложнее всего будет найти их для внешнеторговых перевозок. Тем не менее при перевозках по МТК никто не запрещает использовать международную транспортную накладную е-CMR – даже в текущих санкционных условиях.

М. Лякишева напомнила об успешном пилотном проекте перевозок беспилотными автотранспортными средствами по мосту через Амур в Китай. Его планируется продолжить, чтобы организовать движение между логистическими терминалами двух стран.

Главное – не перегнуть палку. «Попытка автоматизации хаоса приведет к еще большему хаосу в цепочках поставок. Поэтому потребителям надо понять, что следует автоматизировать в нынешних условиях, а где можно работать и на коленке», – продолжила мысль М. Лякишева.

Как считает эксперт, в этом плане пример подает ОАО «РЖД», по­этапно внедряя динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ). Если поначалу к этой инициативе ЦФТО относились с сомнением, то сейчас клиенты видят, что у ДМ ЗИ – хорошие перспективы. Она поможет точечно улучшить предоставляемые на сети сервисы.

Таможня приходит на помощь

Достаточно долго обсуждались вопросы, связанные с работой таможни. Например, что делать, если на станции не принимают грузы, потому что таможенники не успевают с выборочным досмотром. На станции не могут заранее подготовиться к проверкам, потому что никто не предупреждает, какие вагоны пойдут на досмотр. А ведь для этого необходимо своевременно подогнать маневровый локомотив, чтобы отцепить выбранный вагон. В принципе эти вопросы можно решить в рамках процедур организации предварительного таможенного декларирования.

Сейчас выпущен ряд распоряжений, которые призваны облегчить экспорт и импорт важных для РФ грузов, подтвердил начальник службы организации таможенного конт­роля ЦЭТ Сергей Бирюков. И все эти меры работают.

В частности, в первые дни действия санкций владельцы энергетических грузов столкнулись с отказами иностранных судовладельцев от пере­возок российских грузов. Потребовалось примерно три дня, чтобы груз подхватило другое судно. Быстрее всего удалось найти танкеры. Сложнее оказалось с балкерами для перевозки угля. Однако в апреле и здесь удалось найти логистические решения.

Вместе с тем они вызвали дополнительную нагрузку на таможни, поскольку время на оформление деклараций увеличилось. При этом в ФТС добились, чтобы информация об убытии товара попадала сразу же в две информационные системы: в ту, что использует ФТС России, и в АС ЭТРАН. В результате теперь не надо обращаться за отметками на таможне, чтобы получить возмещение НДС. В ФНС России принимают электронные документы с отметками таможни в АС ЭТРАН.

Новые грани взаимодействия

С АС ЭТРАН все чаще взаимодействуют и информационные сис­темы российских стивидоров, добавил председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам АСОП Павел Поляков. Он также назвал ДМ ЗИ перспективным инструментом для укрепления взаимодействия с ОАО «РЖД».

Сложность состоит в том, что изначально операторы терминалов ориентировались на взаимодействие с морскими перевозчиками, поскольку у них обмен документами предусмотрен сейчас только в электронном виде. Однако в российских морских пунктах пропуска находится три десятка стейкхолдеров. Все они должны в идеале взаимодействовать в одном окне. Вот только до этого пока далеко. Тем не менее работа в условиях санкций подтолкнула правительство принять меры оперативной поддержки прохождения документов через пункты пропуска.

В рамках конференции освещались и другие вопросы. О разработках новых решений в сфере логистики рассказала директор научно-образовательного центра «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ) Вероника Нутович. О том, как эффективнее перевести взаимо­действие участников транспортной отрасли в цифровой формат, на примере ремонта, учета и хранения колесных пар, осей и литых деталей сообщил исполнительный директор ООО «СФАТ-Рязань» Дмитрий Бурмистров.

Данную тему продолжила генеральный директор ООО «Нумерал» Екатерина Шилова, поведав о системе паспортизации и учета деталей, обеспечивающей прослеживаемость их использования с помощью создания цифровых двойников вагонов.

Об опыте организации цифровых клиентских сервисов в нынешних условиях неопределенности, когда ломаются привычные цепочки поставок, рассказал руководитель группы корпоративных решений ООО «Ареал» Павел Мелдажис. О новых возможностях контроля электронных запорно-пломбировочных устройств проинформировал коммерческий директор ООО «РД Групп» Сергей Матвеев.

В общем, разработчикам отечест­венного софта есть что предложить участникам процесса перевозок грузов. Как выяснилось, об этом последние оказались недостаточно осведомлены, судя по обилию воп­росов в конце конференции. Это еще раз доказывает: нынешняя непростая ситуация действительно открывает для отечественных игроков новые окна возможностей для реализации своих разработок.

Точка зрения

Александр Осьминин,
заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. т. н., профессор

– В условиях действующего порядка приема и согласования заявок на перевозку грузов, поступающих от клиентов, некоторая их часть отклоняется перевозчиком из-за отсутствия технических и технологических возможностей инфраструктуры. Если согласовывать все заявки, то происходит затруднение в пропуске грузопотока (падает скорость доставки, возникает необходимость отставлять поезда от движения).

В рамках процедуры разработки месячного плана пере­возок Центральная дирекция управления движением определяет ограничения в пропуске вагонопотоков по отдельным направлениям и междорожным стыковым пунктам и сов­местно с ЦФТО формируется так называемый наряд-заказ между сбытовым и производственными блоками ОАО «РЖД».

Зачастую, особенно в период проведения плановых работ по ремонту и реконструкции инфраструктуры железно­дорожного транспорта, вагонопотоки отклоняют на параллельные (кружные) маршруты следования. ОАО «РЖД» при этом, как правило, несет дополнительные операционные затраты, которые могли бы быть компенсированы путем взимания провозных платежей за фактически пройденное расстояние, но с согласия грузоотправителей. Конечно, для этого требуется соответствующее обоснование.

Сложилась ситуация, в которой, с одной стороны, ОАО «РЖД» заинтересовано в росте объемов перевозимых грузов, но не готово нести дополнительные затраты на их перемещение кружностью. С другой стороны, грузо­отправители не видят объективной необходимости увеличения тарифа в соответствии с правилами Минтранса России и полагают, что перевозчик обязан везти груз любыми маршрутами без изменения тарифа.

Поэтому вопрос получения объективной, научно обосно­ванной доказательной базы решений по про­пуску вагонопотоков с увеличением расстояния перевозки из-за высокой загрузки инфраструктуры имеет большое значение для экономики компании. Рынку перевозок необходимы понятные правила их планирования и принципы недискриминационного доступа к инфраструктуре.

В ОАО «РЖД» специалистами Центра моделирования бизнес-процессов с причастными описаны процессы согласования заявок формы ГУ-12 в общем виде и автоматизированное согласование заявок на перевозку в динамичес­кой модели загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ).

Описание процесса показало, что еще не все элементы процесса планирования автоматизированы. Вместе с тем ДМ ЗИ устойчиво работает с начала 2022 года. Стоит отметить, что ДМ ЗИ автоматически (без участия специалистов) уже согласовывает 80% заявок, из них с изменением графика отгрузки – 34%, и предлагает грузоотправителям более 5% грузов отправлять альтернативными маршрутами…

Научные исследования в части совершенствования механизмов планирования целесообразно продолжить на основе интеллектуальных подходов и алгоритмов машинного обучения и практически реализовывать разработанные алгоритмы в целях полного исключения субъективных факторов в процессе принятия решений при приеме груза к перевозке на железнодорожном транспорте. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время в РФ повысился интерес к решениям по импортозамещению в ИТ-сегменте транспортной отрасли. Каковы достижения в этой сфере? Как сделать процесс миграции с зарубежных продуктов на отечественные максимально комфортным для клиентов? Эти вопросы оказались в центре внимания на конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность», организованной журналом «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время в РФ повысился интерес к решениям по импортозамещению в ИТ-сегменте транспортной отрасли. Каковы достижения в этой сфере? Как сделать процесс миграции с зарубежных продуктов на отечественные максимально комфортным для клиентов? Эти вопросы оказались в центре внимания на конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность», организованной журналом «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2015566 [TIMESTAMP_X] => 26.07.2022 09:46:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 425 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 340554 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/170/pn4vngx0we2o9d4ivs0jmm7y7z7dw9nj [FILE_NAME] => Photogenica_PHX29139459.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX29139459.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dbc09564afc36df0781ea3a216ec3bbc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/170/pn4vngx0we2o9d4ivs0jmm7y7z7dw9nj/Photogenica_PHX29139459.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/170/pn4vngx0we2o9d4ivs0jmm7y7z7dw9nj/Photogenica_PHX29139459.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/170/pn4vngx0we2o9d4ivs0jmm7y7z7dw9nj/Photogenica_PHX29139459.jpg [ALT] => Цифра в помощь [TITLE] => Цифра в помощь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2015566 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifra-v-pomoshch [~CODE] => tsifra-v-pomoshch [EXTERNAL_ID] => 397830 [~EXTERNAL_ID] => 397830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.06.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397809 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397809 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2016832 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397830:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2016832 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифра в помощь [SECTION_META_KEYWORDS] => цифра в помощь [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время в РФ повысился интерес к решениям по импортозамещению в ИТ-сегменте транспортной отрасли. Каковы достижения в этой сфере? Как сделать процесс миграции с зарубежных продуктов на отечественные максимально комфортным для клиентов? Эти вопросы оказались в центре внимания на конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность», организованной журналом «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Цифра в помощь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра в помощь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время в РФ повысился интерес к решениям по импортозамещению в ИТ-сегменте транспортной отрасли. Каковы достижения в этой сфере? Как сделать процесс миграции с зарубежных продуктов на отечественные максимально комфортным для клиентов? Эти вопросы оказались в центре внимания на конференции «Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность», организованной журналом «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра в помощь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра в помощь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра в помощь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра в помощь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра в помощь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра в помощь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра в помощь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра в помощь ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions