+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 11-12 (399-400) июнь 2019

№ 11-12 (399-400) июнь 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Едет как может, но не так, как должна

Ситуация, сложившаяся на сети РЖД относительно сроков доставки грузов, не радует клиентов. Грузы становится все сложнее доставить вовремя. Здесь сказывается целый ряд факторов. Попробуем разобраться, что показывает железнодорожная статистика и в чем причина просрочек.
Array
(
    [ID] => 372982
    [~ID] => 372982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Едет как может, но не так, как должна
    [~NAME] => Едет как может, но не так, как должна
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:34:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:34:16
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:34:16
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:34:16
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:36:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:36:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/edet-kak-mozhet-no-ne-tak-kak-dolzhna/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/edet-kak-mozhet-no-ne-tak-kak-dolzhna/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потемкинские деревни

Отметим, что официальные данные ОАО «РЖД» создают картину иллюзорного благополучия. Если взять среднюю скорость доставки (по отправке грузов), то она выросла до 387,8 км/сут., что на 5% больше, чем за аналогичный период прошлого года, по данным за 5 месяцев текущего года. Однако при этом средняя техническая скорость поездов снизилась до 47,1 км/ч (-1,3%), а оборот вагона ухудшился – и в движении, и на промежуточных, и на технических станциях (соответственно на 4,5%, 32,7% и 11,1%). Спрашивается, каким образом тогда улучшился показатель средней скорости доставки грузов, если поезда двигались по перегонам медленнее и больше стояли в зоне ответственности РЖД?

Эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов выдвинул версию, способную объяснить данный феномен. Она вытекает из внесенных поправок в методики учета перево­зок. Несложно заметить, что в статистике, во-первых, не отражается часть факторов, влияющих на фактическую скорость движения поездов. Во-вторых, отчеты по внутренним перевозкам основываются на данных, взятых из дорожных ведомостей, но при этом по экспортным доставкам за основу почему-то приняты нормативные показатели (кратчайшие расстояния, которые могут не совпадать с путем, фактически пройденным вагоном). Подобные уловки приводят к тому, что скорость движения поездов в официальной статистике явно завышена.

Как заметил Ф. Хусаинов, фактическая скорость доставки грузовых отправок железнодорожным транспортом, очищенная от поправок, внесенных согласно обновленной методике расчетов, внедренной на сети в 2014 году, примерно на 34–46% ниже той, что сейчас отражают отчеты РЖД (см. Как регрессии могут нас обманывать // РЖД-Партнер. 2019. № 9). Речь идет о том интервале, который, собственно, и интересует клиента: от момента, когда груз принят к перевозке на станции отправления, до момента его прибытия под выгрузку (на путь необщего пользования или подъездной путь станции назначения).

Обращают на себя внимание и некоторые другие нюансы, с которыми пришлось в текущем году столкнуться клиентам: транспортная составляющая в цене груза стала расти не только за счет увеличения ставок за перевозку, но за счет некоторых обстоятельств, сопутствующих грузоперевозкам. В частности, это скрытые просрочки из-за удлинения фактических расстояний доставки. Тут свою роль сыграл приказ Минтранса № 405, который появился в декабре 2018 года. Данный документ внес поправки в целый ряд маршрутов, для которых изменился порядок определения кратчайшего расстояния.

Напомним, что когда-то кратчайшим расстоянием была прямая от пункта отправления до пункта назначения. Однако после выхода приказа Минтранса № 245 от 21.12.2009 г. таковым стало считаться фактическое расстояние между станциями, которые теперь определяет регулятор. И последний приказ на эту тему значительно удлинил расстояние перевозок по целому ряду маршрутов.

Формально приказ вступил в силу с начала 2019 года. Однако применяться начал не сразу. «В результате позднее мы стали вдогонку получать дополнительные счета за уже выполненные в январе рейсы. Причем суммы оказались весьма весомыми», – рассказали в компании, отгружающей лесоматериалы.

Представитель карьера нерудных материалов сообщил о фактическом удлинении маршрутов в Москву с 1000–1100 до 1300 км. А на ряде направлений вагоны пошли кружным путем, который оказался почти вдвое длиннее прежнего (вместо 700–850 км – 1600 км). Если раньше, например, можно было проехать по Малому кольцу, то теперь составы следуют только по Большому кольцу.

Но даже и без подобных поправок, как сетуют клиенты, железная дорога довольно часто везет как может. На практике, если посмотреть на карту, маршрут нередко получается похожим на пилу: вместо прямой – зубцы или зигзаги. Когда клиенты пытаются добиться оптимизации расстояний, то понимания у руководства железных дорог не находят. Попытки направить грузопотоки через другие станции, как правило, выливаются в пустые разговоры. Иными словами, даже если клиент видит альтернативный маршрут, который короче, то дорога все равно повезет так, как сочтет целесообразным.

«Причем перевозчик в таком случае имеет обыкновение выставлять счет за фактически пройденное расстояние. Вернуть разницу по сравнению с кратчайшим путем можно только в претензионном порядке. Но сначала все равно придется заплатить сполна», – поделился своим опытом клиент. Таким образом, в данном случае ОАО «РЖД», по сути, доставляет груз с задержкой, но пытается выставить это как норму и таким образом накручивает стоимость перевозки. Поскольку отваживаются спорить не все клиенты, то данный вид просрочки доставки в статистике, как правило, не учитывается.

Получается, что сеть, с одной стороны, зарабатывает дополнительный доход, а с другой – снижает эффективность работы. При удлинении рейсов ухудшается качество использования тяги, увеличивается вагонооборот. Чем дальше едет тепловоз или электровоз, тем больше он стоит в пути на технических станциях, тем чаще меняют локомотивные бригады. А чем дальше едет вагон, тем выше риски просрочек доставки.


Просрочки в тумане

Есть и другой вид скрытых просрочек – заключение с отправителями договоров об увеличении сроков доставки. Как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, клиенты идут на это от безысходности. Иными словами, чтобы хотя бы таким способом обеспечить более-менее прогнозируемые отправки продукции. Правда, подобный вариант – рискованный для грузоотправителя. Задержки в пути могут привести к простою вагонов. При этом с клиента могут взять еще и дополнительную плату за размещение подвижного состава на путях общего пользования. По умолчанию ОАО «РЖД», выставляя такие счета, по факту не требует оплаты. «Риск состоит в том, что при дальнейших проверках перевозчика могут заставить взыскать должок задним числом. Правда, регулятор пока предпочитает не вмешиваться в подобные договорные нюансы», – отметил П. Иванкин.

Есть и другие факторы просрочек доставки, которые должны были про­явиться в статистике, но так и остались скрытыми. Как отмечают эксперты, на скорость перевозок сейчас не мог не повлиять эффект расширения общего парка: в мае он превысил 1,13 млн вагонов, что на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Начинает ощущаться общий профицит подвижного состава. Причем его должно было усилить весеннее сокращение объемов перево­зок. Избыток вагонов не мог не сказаться на пропускной способности станций. Кроме того, активное начало ремонта сопровождается открытием окон, перекрывающих движение поездов. И это тоже неизбежно должно было отразиться на скорости доставки грузов.

Наконец, в последние месяцы про­изошли ощутимые подвижки на мировых рынках. И они внесли свои поправки в планы экспортеров. У многих изменились планы погрузки и сроки отправки продукции за рубеж. В некоторых сегментах рынка вообще перегруппировались логистические цепочки. И такие сбои, в свою очередь, не могли не внести поправки в графики движения поездов. Прежде всего это касается экспорта в сторону российских морских портов и отчасти – сухопутных погранпереходов.

Итак, такой показатель, как скорость доставки грузов, требует более тщательного и точного анализа. В противном случае сеть может терять часть грузопотоков. Если клиент не может быть уверен, что его груз прибудет в срок, то в логистике происходят неминуемые сдвиги. Например, при строительстве автодорог в регионах по мере ужесточения контроля за освоением бюджетных средств клиенты все больше внимания уделяют доставкам грузов точно в срок. Поскольку все понимают, что железная дорога не может этого гарантировать, то входит в практику разбивка партий щебня на лоты. Иными словами, для диверсификации рисков необходимый объем поставок делят на части и заказывают их у разных производителей. Из-за этого заказчик, разумеется, несет дополнительные расходы на логистику. Карьеры также вынуждены ориентироваться на более мелкие отправки. При этом мало кто задумывается, что железная дорога теряет привлекательность именно как перевозчик массовых грузов, ведь вывоз продукции небольшими партиями становится проще организовать автотранс­портом. По этой же причине, кстати, сокращается отправка цемента хопперами. Практика прошлых лет показывает, что при такой системе сеть теряет доходность.


Где стоят вагоны

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, дают основания для неутешительного вывода: если раньше брошенные поезда воспринимались как ЧП, то сейчас к этому относятся как к чему-то неизбежному. А иногда – даже полезному.

Например, выдвинута любопытная версия того, что сами по себе задержки подвижного состава не всегда означают, что дорога работает плохо. Ведь если поезда, которые не может принять порт, останавливают на станциях, где есть свободные пути, то это, наоборот, плюс. Разместить вагоны на станциях в РЖД считают целесообразнее, чем бросать поезда на путях необщего пользования в зоне морских портов, поскольку там они точно будут мешать продвижению других составов, уточнил заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО «ИЭРТ» Андрей Бородин.

Однако подобные решения следует все-таки считать скорее исключением, чем правилом. Ведь нередко подвижной состав стоит не из-за сбоев у портовиков или грузополучателей: на это указывает то, что оборот вагона под грузовыми операциями в последнее время демонстрирует положительную динамику.
В частности, за 5 месяцев 2019 года этот показатель улучшился на 2,1%. Значит, в зоне ответственности клиентов есть прогресс – в отличие от зоны ответственности перевозчика.

Клиенты отмечают самые разные недочеты. На некоторых направлениях явно не хватает тяги. Вроде бы в холдинге исходили из благих побуждений – оптимизация работы депо, приведение парка тяги в соответствие с сокращением экспортных перевозок угля. Как уточнили в связи с этим в ОАО «РЖД», часть локомотивов, которые были заняты на данных направлениях, могут быть передислоцированы с угольных маршрутов на другие, более загруженные участки сети. А оставшийся парк компания будет вынуждена отставить от работы до восстановления благоприятной конъюнктуры. Судя по всему – до конца лета. Оптимизировать работу тяги – дело полезное.

Однако, по-видимому, на отдельных дорогах допустили перегибы. И клиенты сообщили о том, что в ряде регионов они стали дольше ждать, когда тягу подгонят для вывоза вагонов. А в некоторых зонах формирования грузопотоков сокращение парка маневровых машин обернулось тем, что один локомотив стал обслуживать поочередно несколько станций. При этом возникают еще и задержки со сменой локомотивных бригад – не только на стыках с путями необщего пользования, но и на узловых станциях (то есть уже в пути следования).

Под предлогом оптимизации местной работы на ряде дорог вместо внедрения безлюдных технологий механически сокращают персонал, включая осмотрщиков вагонов: их перевод на скользящий график приводит, как следует из данных опросов в рамках Индекса качества, к просрочкам. «То нет вагонника для осмот­ра, то в график диспетчера не по­пали, а значит вагон будет ждать до следующего его прихода – по сути, он появится на следующий день. Вот так и накапливаются простои и нарушения графика», – сетует один из грузоотправителей. «Усложнение цепочек управления привело к тому, что многие вопросы решают в Москве», – добавляет другой клиент. И пока на станции ждут распоряжений из центра – даже тогда, когда появляется возможность отправки, должно пройти определенное время для согласования, прежде чем поезд тронется с места.

Как отметил один из респондентов в рамках Индекса качества, если верить РЖД, то все прекрасно получается, но по факту это не так. А следовательно, приходится признать: если еще 4 года назад статистика холдинга о скорости движения и просрочках вызывала у грузо­отправителей доверие, то теперь почти каждый опрошенный в ходе исследования в той или иной форме подчеркивает наличие расхождений между публикуемыми РЖД отчетами о сроках доставки грузов и реальностью, данной их отправителю в ощущениях.

[~DETAIL_TEXT] =>

Потемкинские деревни

Отметим, что официальные данные ОАО «РЖД» создают картину иллюзорного благополучия. Если взять среднюю скорость доставки (по отправке грузов), то она выросла до 387,8 км/сут., что на 5% больше, чем за аналогичный период прошлого года, по данным за 5 месяцев текущего года. Однако при этом средняя техническая скорость поездов снизилась до 47,1 км/ч (-1,3%), а оборот вагона ухудшился – и в движении, и на промежуточных, и на технических станциях (соответственно на 4,5%, 32,7% и 11,1%). Спрашивается, каким образом тогда улучшился показатель средней скорости доставки грузов, если поезда двигались по перегонам медленнее и больше стояли в зоне ответственности РЖД?

Эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов выдвинул версию, способную объяснить данный феномен. Она вытекает из внесенных поправок в методики учета перево­зок. Несложно заметить, что в статистике, во-первых, не отражается часть факторов, влияющих на фактическую скорость движения поездов. Во-вторых, отчеты по внутренним перевозкам основываются на данных, взятых из дорожных ведомостей, но при этом по экспортным доставкам за основу почему-то приняты нормативные показатели (кратчайшие расстояния, которые могут не совпадать с путем, фактически пройденным вагоном). Подобные уловки приводят к тому, что скорость движения поездов в официальной статистике явно завышена.

Как заметил Ф. Хусаинов, фактическая скорость доставки грузовых отправок железнодорожным транспортом, очищенная от поправок, внесенных согласно обновленной методике расчетов, внедренной на сети в 2014 году, примерно на 34–46% ниже той, что сейчас отражают отчеты РЖД (см. Как регрессии могут нас обманывать // РЖД-Партнер. 2019. № 9). Речь идет о том интервале, который, собственно, и интересует клиента: от момента, когда груз принят к перевозке на станции отправления, до момента его прибытия под выгрузку (на путь необщего пользования или подъездной путь станции назначения).

Обращают на себя внимание и некоторые другие нюансы, с которыми пришлось в текущем году столкнуться клиентам: транспортная составляющая в цене груза стала расти не только за счет увеличения ставок за перевозку, но за счет некоторых обстоятельств, сопутствующих грузоперевозкам. В частности, это скрытые просрочки из-за удлинения фактических расстояний доставки. Тут свою роль сыграл приказ Минтранса № 405, который появился в декабре 2018 года. Данный документ внес поправки в целый ряд маршрутов, для которых изменился порядок определения кратчайшего расстояния.

Напомним, что когда-то кратчайшим расстоянием была прямая от пункта отправления до пункта назначения. Однако после выхода приказа Минтранса № 245 от 21.12.2009 г. таковым стало считаться фактическое расстояние между станциями, которые теперь определяет регулятор. И последний приказ на эту тему значительно удлинил расстояние перевозок по целому ряду маршрутов.

Формально приказ вступил в силу с начала 2019 года. Однако применяться начал не сразу. «В результате позднее мы стали вдогонку получать дополнительные счета за уже выполненные в январе рейсы. Причем суммы оказались весьма весомыми», – рассказали в компании, отгружающей лесоматериалы.

Представитель карьера нерудных материалов сообщил о фактическом удлинении маршрутов в Москву с 1000–1100 до 1300 км. А на ряде направлений вагоны пошли кружным путем, который оказался почти вдвое длиннее прежнего (вместо 700–850 км – 1600 км). Если раньше, например, можно было проехать по Малому кольцу, то теперь составы следуют только по Большому кольцу.

Но даже и без подобных поправок, как сетуют клиенты, железная дорога довольно часто везет как может. На практике, если посмотреть на карту, маршрут нередко получается похожим на пилу: вместо прямой – зубцы или зигзаги. Когда клиенты пытаются добиться оптимизации расстояний, то понимания у руководства железных дорог не находят. Попытки направить грузопотоки через другие станции, как правило, выливаются в пустые разговоры. Иными словами, даже если клиент видит альтернативный маршрут, который короче, то дорога все равно повезет так, как сочтет целесообразным.

«Причем перевозчик в таком случае имеет обыкновение выставлять счет за фактически пройденное расстояние. Вернуть разницу по сравнению с кратчайшим путем можно только в претензионном порядке. Но сначала все равно придется заплатить сполна», – поделился своим опытом клиент. Таким образом, в данном случае ОАО «РЖД», по сути, доставляет груз с задержкой, но пытается выставить это как норму и таким образом накручивает стоимость перевозки. Поскольку отваживаются спорить не все клиенты, то данный вид просрочки доставки в статистике, как правило, не учитывается.

Получается, что сеть, с одной стороны, зарабатывает дополнительный доход, а с другой – снижает эффективность работы. При удлинении рейсов ухудшается качество использования тяги, увеличивается вагонооборот. Чем дальше едет тепловоз или электровоз, тем больше он стоит в пути на технических станциях, тем чаще меняют локомотивные бригады. А чем дальше едет вагон, тем выше риски просрочек доставки.


Просрочки в тумане

Есть и другой вид скрытых просрочек – заключение с отправителями договоров об увеличении сроков доставки. Как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, клиенты идут на это от безысходности. Иными словами, чтобы хотя бы таким способом обеспечить более-менее прогнозируемые отправки продукции. Правда, подобный вариант – рискованный для грузоотправителя. Задержки в пути могут привести к простою вагонов. При этом с клиента могут взять еще и дополнительную плату за размещение подвижного состава на путях общего пользования. По умолчанию ОАО «РЖД», выставляя такие счета, по факту не требует оплаты. «Риск состоит в том, что при дальнейших проверках перевозчика могут заставить взыскать должок задним числом. Правда, регулятор пока предпочитает не вмешиваться в подобные договорные нюансы», – отметил П. Иванкин.

Есть и другие факторы просрочек доставки, которые должны были про­явиться в статистике, но так и остались скрытыми. Как отмечают эксперты, на скорость перевозок сейчас не мог не повлиять эффект расширения общего парка: в мае он превысил 1,13 млн вагонов, что на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Начинает ощущаться общий профицит подвижного состава. Причем его должно было усилить весеннее сокращение объемов перево­зок. Избыток вагонов не мог не сказаться на пропускной способности станций. Кроме того, активное начало ремонта сопровождается открытием окон, перекрывающих движение поездов. И это тоже неизбежно должно было отразиться на скорости доставки грузов.

Наконец, в последние месяцы про­изошли ощутимые подвижки на мировых рынках. И они внесли свои поправки в планы экспортеров. У многих изменились планы погрузки и сроки отправки продукции за рубеж. В некоторых сегментах рынка вообще перегруппировались логистические цепочки. И такие сбои, в свою очередь, не могли не внести поправки в графики движения поездов. Прежде всего это касается экспорта в сторону российских морских портов и отчасти – сухопутных погранпереходов.

Итак, такой показатель, как скорость доставки грузов, требует более тщательного и точного анализа. В противном случае сеть может терять часть грузопотоков. Если клиент не может быть уверен, что его груз прибудет в срок, то в логистике происходят неминуемые сдвиги. Например, при строительстве автодорог в регионах по мере ужесточения контроля за освоением бюджетных средств клиенты все больше внимания уделяют доставкам грузов точно в срок. Поскольку все понимают, что железная дорога не может этого гарантировать, то входит в практику разбивка партий щебня на лоты. Иными словами, для диверсификации рисков необходимый объем поставок делят на части и заказывают их у разных производителей. Из-за этого заказчик, разумеется, несет дополнительные расходы на логистику. Карьеры также вынуждены ориентироваться на более мелкие отправки. При этом мало кто задумывается, что железная дорога теряет привлекательность именно как перевозчик массовых грузов, ведь вывоз продукции небольшими партиями становится проще организовать автотранс­портом. По этой же причине, кстати, сокращается отправка цемента хопперами. Практика прошлых лет показывает, что при такой системе сеть теряет доходность.


Где стоят вагоны

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, дают основания для неутешительного вывода: если раньше брошенные поезда воспринимались как ЧП, то сейчас к этому относятся как к чему-то неизбежному. А иногда – даже полезному.

Например, выдвинута любопытная версия того, что сами по себе задержки подвижного состава не всегда означают, что дорога работает плохо. Ведь если поезда, которые не может принять порт, останавливают на станциях, где есть свободные пути, то это, наоборот, плюс. Разместить вагоны на станциях в РЖД считают целесообразнее, чем бросать поезда на путях необщего пользования в зоне морских портов, поскольку там они точно будут мешать продвижению других составов, уточнил заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО «ИЭРТ» Андрей Бородин.

Однако подобные решения следует все-таки считать скорее исключением, чем правилом. Ведь нередко подвижной состав стоит не из-за сбоев у портовиков или грузополучателей: на это указывает то, что оборот вагона под грузовыми операциями в последнее время демонстрирует положительную динамику.
В частности, за 5 месяцев 2019 года этот показатель улучшился на 2,1%. Значит, в зоне ответственности клиентов есть прогресс – в отличие от зоны ответственности перевозчика.

Клиенты отмечают самые разные недочеты. На некоторых направлениях явно не хватает тяги. Вроде бы в холдинге исходили из благих побуждений – оптимизация работы депо, приведение парка тяги в соответствие с сокращением экспортных перевозок угля. Как уточнили в связи с этим в ОАО «РЖД», часть локомотивов, которые были заняты на данных направлениях, могут быть передислоцированы с угольных маршрутов на другие, более загруженные участки сети. А оставшийся парк компания будет вынуждена отставить от работы до восстановления благоприятной конъюнктуры. Судя по всему – до конца лета. Оптимизировать работу тяги – дело полезное.

Однако, по-видимому, на отдельных дорогах допустили перегибы. И клиенты сообщили о том, что в ряде регионов они стали дольше ждать, когда тягу подгонят для вывоза вагонов. А в некоторых зонах формирования грузопотоков сокращение парка маневровых машин обернулось тем, что один локомотив стал обслуживать поочередно несколько станций. При этом возникают еще и задержки со сменой локомотивных бригад – не только на стыках с путями необщего пользования, но и на узловых станциях (то есть уже в пути следования).

Под предлогом оптимизации местной работы на ряде дорог вместо внедрения безлюдных технологий механически сокращают персонал, включая осмотрщиков вагонов: их перевод на скользящий график приводит, как следует из данных опросов в рамках Индекса качества, к просрочкам. «То нет вагонника для осмот­ра, то в график диспетчера не по­пали, а значит вагон будет ждать до следующего его прихода – по сути, он появится на следующий день. Вот так и накапливаются простои и нарушения графика», – сетует один из грузоотправителей. «Усложнение цепочек управления привело к тому, что многие вопросы решают в Москве», – добавляет другой клиент. И пока на станции ждут распоряжений из центра – даже тогда, когда появляется возможность отправки, должно пройти определенное время для согласования, прежде чем поезд тронется с места.

Как отметил один из респондентов в рамках Индекса качества, если верить РЖД, то все прекрасно получается, но по факту это не так. А следовательно, приходится признать: если еще 4 года назад статистика холдинга о скорости движения и просрочках вызывала у грузо­отправителей доверие, то теперь почти каждый опрошенный в ходе исследования в той или иной форме подчеркивает наличие расхождений между публикуемыми РЖД отчетами о сроках доставки грузов и реальностью, данной их отправителю в ощущениях.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ситуация, сложившаяся на сети РЖД относительно сроков доставки грузов, не радует клиентов. Грузы становится все сложнее доставить вовремя. Здесь сказывается целый ряд факторов. Попробуем разобраться, что показывает железнодорожная статистика и в чем причина просрочек. [~PREVIEW_TEXT] => Ситуация, сложившаяся на сети РЖД относительно сроков доставки грузов, не радует клиентов. Грузы становится все сложнее доставить вовремя. Здесь сказывается целый ряд факторов. Попробуем разобраться, что показывает железнодорожная статистика и в чем причина просрочек. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => edet-kak-mozhet-no-ne-tak-kak-dolzhna [~CODE] => edet-kak-mozhet-no-ne-tak-kak-dolzhna [EXTERNAL_ID] => 372982 [~EXTERNAL_ID] => 372982 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Едет как может, но не так, как должна [SECTION_META_KEYWORDS] => едет как может, но не так, как должна [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ситуация, сложившаяся на сети РЖД относительно сроков доставки грузов, не радует клиентов. Грузы становится все сложнее доставить вовремя. Здесь сказывается целый ряд факторов. Попробуем разобраться, что показывает железнодорожная статистика и в чем причина просрочек. [ELEMENT_META_TITLE] => Едет как может, но не так, как должна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => едет как может, но не так, как должна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ситуация, сложившаяся на сети РЖД относительно сроков доставки грузов, не радует клиентов. Грузы становится все сложнее доставить вовремя. Здесь сказывается целый ряд факторов. Попробуем разобраться, что показывает железнодорожная статистика и в чем причина просрочек. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Едет как может, но не так, как должна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Едет как может, но не так, как должна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Едет как может, но не так, как должна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Едет как может, но не так, как должна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Едет как может, но не так, как должна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Едет как может, но не так, как должна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Едет как может, но не так, как должна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Едет как может, но не так, как должна ) )

									Array
(
    [ID] => 372982
    [~ID] => 372982
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Едет как может, но не так, как должна
    [~NAME] => Едет как может, но не так, как должна
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:34:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:34:16
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:34:16
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:34:16
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:36:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:36:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/edet-kak-mozhet-no-ne-tak-kak-dolzhna/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/edet-kak-mozhet-no-ne-tak-kak-dolzhna/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потемкинские деревни

Отметим, что официальные данные ОАО «РЖД» создают картину иллюзорного благополучия. Если взять среднюю скорость доставки (по отправке грузов), то она выросла до 387,8 км/сут., что на 5% больше, чем за аналогичный период прошлого года, по данным за 5 месяцев текущего года. Однако при этом средняя техническая скорость поездов снизилась до 47,1 км/ч (-1,3%), а оборот вагона ухудшился – и в движении, и на промежуточных, и на технических станциях (соответственно на 4,5%, 32,7% и 11,1%). Спрашивается, каким образом тогда улучшился показатель средней скорости доставки грузов, если поезда двигались по перегонам медленнее и больше стояли в зоне ответственности РЖД?

Эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов выдвинул версию, способную объяснить данный феномен. Она вытекает из внесенных поправок в методики учета перево­зок. Несложно заметить, что в статистике, во-первых, не отражается часть факторов, влияющих на фактическую скорость движения поездов. Во-вторых, отчеты по внутренним перевозкам основываются на данных, взятых из дорожных ведомостей, но при этом по экспортным доставкам за основу почему-то приняты нормативные показатели (кратчайшие расстояния, которые могут не совпадать с путем, фактически пройденным вагоном). Подобные уловки приводят к тому, что скорость движения поездов в официальной статистике явно завышена.

Как заметил Ф. Хусаинов, фактическая скорость доставки грузовых отправок железнодорожным транспортом, очищенная от поправок, внесенных согласно обновленной методике расчетов, внедренной на сети в 2014 году, примерно на 34–46% ниже той, что сейчас отражают отчеты РЖД (см. Как регрессии могут нас обманывать // РЖД-Партнер. 2019. № 9). Речь идет о том интервале, который, собственно, и интересует клиента: от момента, когда груз принят к перевозке на станции отправления, до момента его прибытия под выгрузку (на путь необщего пользования или подъездной путь станции назначения).

Обращают на себя внимание и некоторые другие нюансы, с которыми пришлось в текущем году столкнуться клиентам: транспортная составляющая в цене груза стала расти не только за счет увеличения ставок за перевозку, но за счет некоторых обстоятельств, сопутствующих грузоперевозкам. В частности, это скрытые просрочки из-за удлинения фактических расстояний доставки. Тут свою роль сыграл приказ Минтранса № 405, который появился в декабре 2018 года. Данный документ внес поправки в целый ряд маршрутов, для которых изменился порядок определения кратчайшего расстояния.

Напомним, что когда-то кратчайшим расстоянием была прямая от пункта отправления до пункта назначения. Однако после выхода приказа Минтранса № 245 от 21.12.2009 г. таковым стало считаться фактическое расстояние между станциями, которые теперь определяет регулятор. И последний приказ на эту тему значительно удлинил расстояние перевозок по целому ряду маршрутов.

Формально приказ вступил в силу с начала 2019 года. Однако применяться начал не сразу. «В результате позднее мы стали вдогонку получать дополнительные счета за уже выполненные в январе рейсы. Причем суммы оказались весьма весомыми», – рассказали в компании, отгружающей лесоматериалы.

Представитель карьера нерудных материалов сообщил о фактическом удлинении маршрутов в Москву с 1000–1100 до 1300 км. А на ряде направлений вагоны пошли кружным путем, который оказался почти вдвое длиннее прежнего (вместо 700–850 км – 1600 км). Если раньше, например, можно было проехать по Малому кольцу, то теперь составы следуют только по Большому кольцу.

Но даже и без подобных поправок, как сетуют клиенты, железная дорога довольно часто везет как может. На практике, если посмотреть на карту, маршрут нередко получается похожим на пилу: вместо прямой – зубцы или зигзаги. Когда клиенты пытаются добиться оптимизации расстояний, то понимания у руководства железных дорог не находят. Попытки направить грузопотоки через другие станции, как правило, выливаются в пустые разговоры. Иными словами, даже если клиент видит альтернативный маршрут, который короче, то дорога все равно повезет так, как сочтет целесообразным.

«Причем перевозчик в таком случае имеет обыкновение выставлять счет за фактически пройденное расстояние. Вернуть разницу по сравнению с кратчайшим путем можно только в претензионном порядке. Но сначала все равно придется заплатить сполна», – поделился своим опытом клиент. Таким образом, в данном случае ОАО «РЖД», по сути, доставляет груз с задержкой, но пытается выставить это как норму и таким образом накручивает стоимость перевозки. Поскольку отваживаются спорить не все клиенты, то данный вид просрочки доставки в статистике, как правило, не учитывается.

Получается, что сеть, с одной стороны, зарабатывает дополнительный доход, а с другой – снижает эффективность работы. При удлинении рейсов ухудшается качество использования тяги, увеличивается вагонооборот. Чем дальше едет тепловоз или электровоз, тем больше он стоит в пути на технических станциях, тем чаще меняют локомотивные бригады. А чем дальше едет вагон, тем выше риски просрочек доставки.


Просрочки в тумане

Есть и другой вид скрытых просрочек – заключение с отправителями договоров об увеличении сроков доставки. Как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, клиенты идут на это от безысходности. Иными словами, чтобы хотя бы таким способом обеспечить более-менее прогнозируемые отправки продукции. Правда, подобный вариант – рискованный для грузоотправителя. Задержки в пути могут привести к простою вагонов. При этом с клиента могут взять еще и дополнительную плату за размещение подвижного состава на путях общего пользования. По умолчанию ОАО «РЖД», выставляя такие счета, по факту не требует оплаты. «Риск состоит в том, что при дальнейших проверках перевозчика могут заставить взыскать должок задним числом. Правда, регулятор пока предпочитает не вмешиваться в подобные договорные нюансы», – отметил П. Иванкин.

Есть и другие факторы просрочек доставки, которые должны были про­явиться в статистике, но так и остались скрытыми. Как отмечают эксперты, на скорость перевозок сейчас не мог не повлиять эффект расширения общего парка: в мае он превысил 1,13 млн вагонов, что на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Начинает ощущаться общий профицит подвижного состава. Причем его должно было усилить весеннее сокращение объемов перево­зок. Избыток вагонов не мог не сказаться на пропускной способности станций. Кроме того, активное начало ремонта сопровождается открытием окон, перекрывающих движение поездов. И это тоже неизбежно должно было отразиться на скорости доставки грузов.

Наконец, в последние месяцы про­изошли ощутимые подвижки на мировых рынках. И они внесли свои поправки в планы экспортеров. У многих изменились планы погрузки и сроки отправки продукции за рубеж. В некоторых сегментах рынка вообще перегруппировались логистические цепочки. И такие сбои, в свою очередь, не могли не внести поправки в графики движения поездов. Прежде всего это касается экспорта в сторону российских морских портов и отчасти – сухопутных погранпереходов.

Итак, такой показатель, как скорость доставки грузов, требует более тщательного и точного анализа. В противном случае сеть может терять часть грузопотоков. Если клиент не может быть уверен, что его груз прибудет в срок, то в логистике происходят неминуемые сдвиги. Например, при строительстве автодорог в регионах по мере ужесточения контроля за освоением бюджетных средств клиенты все больше внимания уделяют доставкам грузов точно в срок. Поскольку все понимают, что железная дорога не может этого гарантировать, то входит в практику разбивка партий щебня на лоты. Иными словами, для диверсификации рисков необходимый объем поставок делят на части и заказывают их у разных производителей. Из-за этого заказчик, разумеется, несет дополнительные расходы на логистику. Карьеры также вынуждены ориентироваться на более мелкие отправки. При этом мало кто задумывается, что железная дорога теряет привлекательность именно как перевозчик массовых грузов, ведь вывоз продукции небольшими партиями становится проще организовать автотранс­портом. По этой же причине, кстати, сокращается отправка цемента хопперами. Практика прошлых лет показывает, что при такой системе сеть теряет доходность.


Где стоят вагоны

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, дают основания для неутешительного вывода: если раньше брошенные поезда воспринимались как ЧП, то сейчас к этому относятся как к чему-то неизбежному. А иногда – даже полезному.

Например, выдвинута любопытная версия того, что сами по себе задержки подвижного состава не всегда означают, что дорога работает плохо. Ведь если поезда, которые не может принять порт, останавливают на станциях, где есть свободные пути, то это, наоборот, плюс. Разместить вагоны на станциях в РЖД считают целесообразнее, чем бросать поезда на путях необщего пользования в зоне морских портов, поскольку там они точно будут мешать продвижению других составов, уточнил заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО «ИЭРТ» Андрей Бородин.

Однако подобные решения следует все-таки считать скорее исключением, чем правилом. Ведь нередко подвижной состав стоит не из-за сбоев у портовиков или грузополучателей: на это указывает то, что оборот вагона под грузовыми операциями в последнее время демонстрирует положительную динамику.
В частности, за 5 месяцев 2019 года этот показатель улучшился на 2,1%. Значит, в зоне ответственности клиентов есть прогресс – в отличие от зоны ответственности перевозчика.

Клиенты отмечают самые разные недочеты. На некоторых направлениях явно не хватает тяги. Вроде бы в холдинге исходили из благих побуждений – оптимизация работы депо, приведение парка тяги в соответствие с сокращением экспортных перевозок угля. Как уточнили в связи с этим в ОАО «РЖД», часть локомотивов, которые были заняты на данных направлениях, могут быть передислоцированы с угольных маршрутов на другие, более загруженные участки сети. А оставшийся парк компания будет вынуждена отставить от работы до восстановления благоприятной конъюнктуры. Судя по всему – до конца лета. Оптимизировать работу тяги – дело полезное.

Однако, по-видимому, на отдельных дорогах допустили перегибы. И клиенты сообщили о том, что в ряде регионов они стали дольше ждать, когда тягу подгонят для вывоза вагонов. А в некоторых зонах формирования грузопотоков сокращение парка маневровых машин обернулось тем, что один локомотив стал обслуживать поочередно несколько станций. При этом возникают еще и задержки со сменой локомотивных бригад – не только на стыках с путями необщего пользования, но и на узловых станциях (то есть уже в пути следования).

Под предлогом оптимизации местной работы на ряде дорог вместо внедрения безлюдных технологий механически сокращают персонал, включая осмотрщиков вагонов: их перевод на скользящий график приводит, как следует из данных опросов в рамках Индекса качества, к просрочкам. «То нет вагонника для осмот­ра, то в график диспетчера не по­пали, а значит вагон будет ждать до следующего его прихода – по сути, он появится на следующий день. Вот так и накапливаются простои и нарушения графика», – сетует один из грузоотправителей. «Усложнение цепочек управления привело к тому, что многие вопросы решают в Москве», – добавляет другой клиент. И пока на станции ждут распоряжений из центра – даже тогда, когда появляется возможность отправки, должно пройти определенное время для согласования, прежде чем поезд тронется с места.

Как отметил один из респондентов в рамках Индекса качества, если верить РЖД, то все прекрасно получается, но по факту это не так. А следовательно, приходится признать: если еще 4 года назад статистика холдинга о скорости движения и просрочках вызывала у грузо­отправителей доверие, то теперь почти каждый опрошенный в ходе исследования в той или иной форме подчеркивает наличие расхождений между публикуемыми РЖД отчетами о сроках доставки грузов и реальностью, данной их отправителю в ощущениях.

[~DETAIL_TEXT] =>

Потемкинские деревни

Отметим, что официальные данные ОАО «РЖД» создают картину иллюзорного благополучия. Если взять среднюю скорость доставки (по отправке грузов), то она выросла до 387,8 км/сут., что на 5% больше, чем за аналогичный период прошлого года, по данным за 5 месяцев текущего года. Однако при этом средняя техническая скорость поездов снизилась до 47,1 км/ч (-1,3%), а оборот вагона ухудшился – и в движении, и на промежуточных, и на технических станциях (соответственно на 4,5%, 32,7% и 11,1%). Спрашивается, каким образом тогда улучшился показатель средней скорости доставки грузов, если поезда двигались по перегонам медленнее и больше стояли в зоне ответственности РЖД?

Эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов выдвинул версию, способную объяснить данный феномен. Она вытекает из внесенных поправок в методики учета перево­зок. Несложно заметить, что в статистике, во-первых, не отражается часть факторов, влияющих на фактическую скорость движения поездов. Во-вторых, отчеты по внутренним перевозкам основываются на данных, взятых из дорожных ведомостей, но при этом по экспортным доставкам за основу почему-то приняты нормативные показатели (кратчайшие расстояния, которые могут не совпадать с путем, фактически пройденным вагоном). Подобные уловки приводят к тому, что скорость движения поездов в официальной статистике явно завышена.

Как заметил Ф. Хусаинов, фактическая скорость доставки грузовых отправок железнодорожным транспортом, очищенная от поправок, внесенных согласно обновленной методике расчетов, внедренной на сети в 2014 году, примерно на 34–46% ниже той, что сейчас отражают отчеты РЖД (см. Как регрессии могут нас обманывать // РЖД-Партнер. 2019. № 9). Речь идет о том интервале, который, собственно, и интересует клиента: от момента, когда груз принят к перевозке на станции отправления, до момента его прибытия под выгрузку (на путь необщего пользования или подъездной путь станции назначения).

Обращают на себя внимание и некоторые другие нюансы, с которыми пришлось в текущем году столкнуться клиентам: транспортная составляющая в цене груза стала расти не только за счет увеличения ставок за перевозку, но за счет некоторых обстоятельств, сопутствующих грузоперевозкам. В частности, это скрытые просрочки из-за удлинения фактических расстояний доставки. Тут свою роль сыграл приказ Минтранса № 405, который появился в декабре 2018 года. Данный документ внес поправки в целый ряд маршрутов, для которых изменился порядок определения кратчайшего расстояния.

Напомним, что когда-то кратчайшим расстоянием была прямая от пункта отправления до пункта назначения. Однако после выхода приказа Минтранса № 245 от 21.12.2009 г. таковым стало считаться фактическое расстояние между станциями, которые теперь определяет регулятор. И последний приказ на эту тему значительно удлинил расстояние перевозок по целому ряду маршрутов.

Формально приказ вступил в силу с начала 2019 года. Однако применяться начал не сразу. «В результате позднее мы стали вдогонку получать дополнительные счета за уже выполненные в январе рейсы. Причем суммы оказались весьма весомыми», – рассказали в компании, отгружающей лесоматериалы.

Представитель карьера нерудных материалов сообщил о фактическом удлинении маршрутов в Москву с 1000–1100 до 1300 км. А на ряде направлений вагоны пошли кружным путем, который оказался почти вдвое длиннее прежнего (вместо 700–850 км – 1600 км). Если раньше, например, можно было проехать по Малому кольцу, то теперь составы следуют только по Большому кольцу.

Но даже и без подобных поправок, как сетуют клиенты, железная дорога довольно часто везет как может. На практике, если посмотреть на карту, маршрут нередко получается похожим на пилу: вместо прямой – зубцы или зигзаги. Когда клиенты пытаются добиться оптимизации расстояний, то понимания у руководства железных дорог не находят. Попытки направить грузопотоки через другие станции, как правило, выливаются в пустые разговоры. Иными словами, даже если клиент видит альтернативный маршрут, который короче, то дорога все равно повезет так, как сочтет целесообразным.

«Причем перевозчик в таком случае имеет обыкновение выставлять счет за фактически пройденное расстояние. Вернуть разницу по сравнению с кратчайшим путем можно только в претензионном порядке. Но сначала все равно придется заплатить сполна», – поделился своим опытом клиент. Таким образом, в данном случае ОАО «РЖД», по сути, доставляет груз с задержкой, но пытается выставить это как норму и таким образом накручивает стоимость перевозки. Поскольку отваживаются спорить не все клиенты, то данный вид просрочки доставки в статистике, как правило, не учитывается.

Получается, что сеть, с одной стороны, зарабатывает дополнительный доход, а с другой – снижает эффективность работы. При удлинении рейсов ухудшается качество использования тяги, увеличивается вагонооборот. Чем дальше едет тепловоз или электровоз, тем больше он стоит в пути на технических станциях, тем чаще меняют локомотивные бригады. А чем дальше едет вагон, тем выше риски просрочек доставки.


Просрочки в тумане

Есть и другой вид скрытых просрочек – заключение с отправителями договоров об увеличении сроков доставки. Как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, клиенты идут на это от безысходности. Иными словами, чтобы хотя бы таким способом обеспечить более-менее прогнозируемые отправки продукции. Правда, подобный вариант – рискованный для грузоотправителя. Задержки в пути могут привести к простою вагонов. При этом с клиента могут взять еще и дополнительную плату за размещение подвижного состава на путях общего пользования. По умолчанию ОАО «РЖД», выставляя такие счета, по факту не требует оплаты. «Риск состоит в том, что при дальнейших проверках перевозчика могут заставить взыскать должок задним числом. Правда, регулятор пока предпочитает не вмешиваться в подобные договорные нюансы», – отметил П. Иванкин.

Есть и другие факторы просрочек доставки, которые должны были про­явиться в статистике, но так и остались скрытыми. Как отмечают эксперты, на скорость перевозок сейчас не мог не повлиять эффект расширения общего парка: в мае он превысил 1,13 млн вагонов, что на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Начинает ощущаться общий профицит подвижного состава. Причем его должно было усилить весеннее сокращение объемов перево­зок. Избыток вагонов не мог не сказаться на пропускной способности станций. Кроме того, активное начало ремонта сопровождается открытием окон, перекрывающих движение поездов. И это тоже неизбежно должно было отразиться на скорости доставки грузов.

Наконец, в последние месяцы про­изошли ощутимые подвижки на мировых рынках. И они внесли свои поправки в планы экспортеров. У многих изменились планы погрузки и сроки отправки продукции за рубеж. В некоторых сегментах рынка вообще перегруппировались логистические цепочки. И такие сбои, в свою очередь, не могли не внести поправки в графики движения поездов. Прежде всего это касается экспорта в сторону российских морских портов и отчасти – сухопутных погранпереходов.

Итак, такой показатель, как скорость доставки грузов, требует более тщательного и точного анализа. В противном случае сеть может терять часть грузопотоков. Если клиент не может быть уверен, что его груз прибудет в срок, то в логистике происходят неминуемые сдвиги. Например, при строительстве автодорог в регионах по мере ужесточения контроля за освоением бюджетных средств клиенты все больше внимания уделяют доставкам грузов точно в срок. Поскольку все понимают, что железная дорога не может этого гарантировать, то входит в практику разбивка партий щебня на лоты. Иными словами, для диверсификации рисков необходимый объем поставок делят на части и заказывают их у разных производителей. Из-за этого заказчик, разумеется, несет дополнительные расходы на логистику. Карьеры также вынуждены ориентироваться на более мелкие отправки. При этом мало кто задумывается, что железная дорога теряет привлекательность именно как перевозчик массовых грузов, ведь вывоз продукции небольшими партиями становится проще организовать автотранс­портом. По этой же причине, кстати, сокращается отправка цемента хопперами. Практика прошлых лет показывает, что при такой системе сеть теряет доходность.


Где стоят вагоны

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, дают основания для неутешительного вывода: если раньше брошенные поезда воспринимались как ЧП, то сейчас к этому относятся как к чему-то неизбежному. А иногда – даже полезному.

Например, выдвинута любопытная версия того, что сами по себе задержки подвижного состава не всегда означают, что дорога работает плохо. Ведь если поезда, которые не может принять порт, останавливают на станциях, где есть свободные пути, то это, наоборот, плюс. Разместить вагоны на станциях в РЖД считают целесообразнее, чем бросать поезда на путях необщего пользования в зоне морских портов, поскольку там они точно будут мешать продвижению других составов, уточнил заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО «ИЭРТ» Андрей Бородин.

Однако подобные решения следует все-таки считать скорее исключением, чем правилом. Ведь нередко подвижной состав стоит не из-за сбоев у портовиков или грузополучателей: на это указывает то, что оборот вагона под грузовыми операциями в последнее время демонстрирует положительную динамику.
В частности, за 5 месяцев 2019 года этот показатель улучшился на 2,1%. Значит, в зоне ответственности клиентов есть прогресс – в отличие от зоны ответственности перевозчика.

Клиенты отмечают самые разные недочеты. На некоторых направлениях явно не хватает тяги. Вроде бы в холдинге исходили из благих побуждений – оптимизация работы депо, приведение парка тяги в соответствие с сокращением экспортных перевозок угля. Как уточнили в связи с этим в ОАО «РЖД», часть локомотивов, которые были заняты на данных направлениях, могут быть передислоцированы с угольных маршрутов на другие, более загруженные участки сети. А оставшийся парк компания будет вынуждена отставить от работы до восстановления благоприятной конъюнктуры. Судя по всему – до конца лета. Оптимизировать работу тяги – дело полезное.

Однако, по-видимому, на отдельных дорогах допустили перегибы. И клиенты сообщили о том, что в ряде регионов они стали дольше ждать, когда тягу подгонят для вывоза вагонов. А в некоторых зонах формирования грузопотоков сокращение парка маневровых машин обернулось тем, что один локомотив стал обслуживать поочередно несколько станций. При этом возникают еще и задержки со сменой локомотивных бригад – не только на стыках с путями необщего пользования, но и на узловых станциях (то есть уже в пути следования).

Под предлогом оптимизации местной работы на ряде дорог вместо внедрения безлюдных технологий механически сокращают персонал, включая осмотрщиков вагонов: их перевод на скользящий график приводит, как следует из данных опросов в рамках Индекса качества, к просрочкам. «То нет вагонника для осмот­ра, то в график диспетчера не по­пали, а значит вагон будет ждать до следующего его прихода – по сути, он появится на следующий день. Вот так и накапливаются простои и нарушения графика», – сетует один из грузоотправителей. «Усложнение цепочек управления привело к тому, что многие вопросы решают в Москве», – добавляет другой клиент. И пока на станции ждут распоряжений из центра – даже тогда, когда появляется возможность отправки, должно пройти определенное время для согласования, прежде чем поезд тронется с места.

Как отметил один из респондентов в рамках Индекса качества, если верить РЖД, то все прекрасно получается, но по факту это не так. А следовательно, приходится признать: если еще 4 года назад статистика холдинга о скорости движения и просрочках вызывала у грузо­отправителей доверие, то теперь почти каждый опрошенный в ходе исследования в той или иной форме подчеркивает наличие расхождений между публикуемыми РЖД отчетами о сроках доставки грузов и реальностью, данной их отправителю в ощущениях.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ситуация, сложившаяся на сети РЖД относительно сроков доставки грузов, не радует клиентов. Грузы становится все сложнее доставить вовремя. Здесь сказывается целый ряд факторов. Попробуем разобраться, что показывает железнодорожная статистика и в чем причина просрочек. [~PREVIEW_TEXT] => Ситуация, сложившаяся на сети РЖД относительно сроков доставки грузов, не радует клиентов. Грузы становится все сложнее доставить вовремя. Здесь сказывается целый ряд факторов. Попробуем разобраться, что показывает железнодорожная статистика и в чем причина просрочек. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => edet-kak-mozhet-no-ne-tak-kak-dolzhna [~CODE] => edet-kak-mozhet-no-ne-tak-kak-dolzhna [EXTERNAL_ID] => 372982 [~EXTERNAL_ID] => 372982 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Едет как может, но не так, как должна [SECTION_META_KEYWORDS] => едет как может, но не так, как должна [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ситуация, сложившаяся на сети РЖД относительно сроков доставки грузов, не радует клиентов. Грузы становится все сложнее доставить вовремя. Здесь сказывается целый ряд факторов. Попробуем разобраться, что показывает железнодорожная статистика и в чем причина просрочек. [ELEMENT_META_TITLE] => Едет как может, но не так, как должна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => едет как может, но не так, как должна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ситуация, сложившаяся на сети РЖД относительно сроков доставки грузов, не радует клиентов. Грузы становится все сложнее доставить вовремя. Здесь сказывается целый ряд факторов. Попробуем разобраться, что показывает железнодорожная статистика и в чем причина просрочек. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Едет как может, но не так, как должна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Едет как может, но не так, как должна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Едет как может, но не так, как должна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Едет как может, но не так, как должна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Едет как может, но не так, как должна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Едет как может, но не так, как должна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Едет как может, но не так, как должна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Едет как может, но не так, как должна ) )
РЖД-Партнер

Кто на сети тормозит поезда?

Кто на сети тормозит поезда?
Тема соблюдения железнодорожниками сроков доставки грузов весьма актуальна, как выяснилось в разговоре с исполнительным директором ООО «КЛМ-Логистик»
Борисом Фельдманом. По сути, вся беседа свелась к вопросам о том, что мешает увеличить объем контейнерных поездов по ниткам графика, повысив эффективность использования железнодорожной транспортной инфраструктуры и подвижного состава, и привлечь дополнительные грузопотоки на сеть РЖД.
Array
(
    [ID] => 372983
    [~ID] => 372983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Кто на сети тормозит поезда?
    [~NAME] => Кто на сети тормозит поезда?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:37:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:37:14
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:37:14
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:37:14
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:42:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:42:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/kto-na-seti-tormozit-poezda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/kto-na-seti-tormozit-poezda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уязвимое звено

– Борис Яковлевич, от чего, на Ваш взгляд, зависят сроки доставки грузов по сети РЖД? Где наиболее уязвимое звено?

– Прежде всего это железнодорожная станция. Здесь возникают основные нестыковки. Их можно разделить на две категории: к первой следует отнести вопросы, которые требуют оперативных решений, а ко второй – системные сбои. Вторые следуют за первыми.

Начнем с того, что станции на сети дорог должны работать по одним и тем же правилам. Однако на практике эти правила содержат уловки, которые позволяют перекладывать последствия своих недоработок, а иногда и халатности на других.

Возьмем качество осмотра вагонов перед отправлением поездов. С февраля 2019 года мы столкнулись с тем, что резко увеличилось количество приходящих под погрузку вагонов со ст. Новосибирск-Восточный, требующих деповского ремонта (ДР-1). Стали анализировать причины и обнаружили, что часть из них – застарелые дефекты. Иными словами, на станции отправления подобные изъяны не заметили или сочли допустимыми и отправили подвижной состав под погрузку на другую дорогу. Последний случай – 12 неисправных вагонов из 31 (57 усл. ед.). Причем в ряде случаев особых изменений в состоянии литых деталей не произошло. Получается, что осмотрщики на разных станциях придерживаются разных требований. Есть же методики выбраковки, расчеты, сколько еще должен прослужить, скажем, пятник, пружина, особенно важна высота реборды. Но в одном случае осмотрщик решает, что вагон исправен, а во втором – что не соответствует требованиям безопасности. А в результате у контейнерного поезда сломан график.

И на дорогах никого не заботит, будут ли созданы условия, чтобы клиент вовремя сумел организовать замену. Проблемы возникают, если порожний подвижной состав подсылается на тупиковую станцию, с которой необходимо доставить груз точно в срок. В ОАО «РЖД» для этого предлагают специальный продукт – отправку поезда по расписанию. Соответственно, клиент подписывает договор и выстраивает схему доставки. Если в конце пути – порт, то он с учетом времени прибытия поезда составляет свой график, стивидоры готовят причалы под обработку и расписание буксировки судов-контейнеровозов.

Но вот недавний случай. 23 мая текущего года со ст. Новосибирск-Восточный по нитке графика под погрузку на ст. Чунояр вышел порожний контейнерный поезд со сроком доставки 28 мая. У стоящего под погрузкой состава «Евросиб СПб» были одолжены две платформы для ранее ушедшего поезда компании «ФИТ» с забракованными двумя платформами. То, что обе компании поступили подобным образом, – хороший пример взаимовыручки в работе на конечный результат. И не только в этом: руководство компании-партнера активно участвовало в разрешении кризисной ситуации и в переговорах с КрасЖД.

Однако на ст. Чунояр нет пункта технического обслуживания вагонов и невозможно выполнить ремонт (ДР-1) на месте. С собственниками платформ были согласованы цепочки взаимной замены больных вагонов и подписаны документы со взаимными обязательствами. Логистика подхода на 28 мая позволяла произвести такую замену, таким образом, можно было не только отправить данный поезд, но и подать под погрузку следующий в течение суток (29 мая). Вместо этого поезд, следующий по нитке графика, разбили по ст. Красноярск-Восточный на две части и отправили далее двумя сборными поездами.

В итоге ОАО «РЖД» нарушило договор о сроках и условиях доставки платформ с контейнерами, что влечет за собой убытки, поскольку контейнеры должны были следовать в Китай по заранее оговоренной схеме и графику. В результате мы получили две проблемы. Первая – нарушены и нитка, и обратная загрузка из Китая в Москву. А вторая – срыв графика от станции отправки порожнего поезда по маршруту станция погрузки – порт Владивосток – судно – порт Шанхай.

В это же время вагоны, вышедшие из ремонта и оформленные 2 недели назад с истекшим сроком доставки, еще не прибыли на ст. Чунояр. Убытки от простоев оцениваются в 200 тыс. руб./сут. Невыполнение контрактных обязательств с переносом даты отправки на поздний срок – в 1 тыс. руб./сут. за контейнер и колоссальные имиджевые потери. Мы можем лишиться партнеров. Дискредитируется сама системная работа по ниткам графика.


Что скрывают на станциях

– С какими еще проблемами вам приходилось сталкиваться?

– Есть вопросы по отцепочному ремонту. Например, на Восточно-Сибирской железной дороге, на ст. Наушки, с февраля в ТОР отцепляли по
2–3 платформы от каждого поезда. В результате китайский партнер, не получая субсидий на прибывшие одиночные платформы, не оплачивает нам их стоимость, а это порядка $3 тыс. за контейнер.
И на Забайкальской магистрали начали поступать ана­логично. Еще недавно такого не было.

И по странному стечению обстоятельств именно в этот период ремонтные депо стали испытывать недостаток заказов. Странное совпадение? Складывается впечатление, что осмотрщики вагонов не случайно стали усердствовать. На станции подгоняют подвижной состав в ремонт. Получается, что кому-то выгодно зарабатывать на том, что вагоны отставляют от движения из-за неисправности. Но, если исходить из логики, на сети должны зарабатывать на перевозках и создавать условия для привлечения дополнительных объемов грузов.

Мы хотели бы отправлять больше вагонов, но это должно быть экономически оправданно. А значит, на сети должны заботиться о сокращении времени оборота вагонов, о выполнении сроков доставки. Мы, в свою очередь, нацелены на это: ищем оптимальные схемы перевозок, обратную загрузку на Москву –
Новосибирск, работаем над новыми схемами. Но железная дорога не выполняет свои обязательства. Да еще и использует уловки, чтобы оправдать узкие места в работе.

Вот еще информация для размышления на эту тему: вагоны, вышедшие из ремонта по ст. Иланская 22 мая, на 29 мая еще не были оформлены. Это можно рассматривать как один из способов железной дороги скрыть простои подвижного состава в отчетности. Иными словами, попытка сделать вид, что клиент сам не забирает уже исправный подвижной состав, хотя он стоит в зоне ответственности железной дороги.


Системные сбои?

– Но это уже вскрывает системные вопросы, касающиеся местной работы. Сейчас полномочия, касающиеся управления перевозками, переданы в цент­ральный аппарат. Но в Москве то, что происходит на сети, воспринимают сквозь призму отчетности. В ней можно скрыть реальную картину местной работы...

– Ряд высококвалифицированных экспертов полагают, что матричная модель управления имеет изъяны, когда речь идет об организации работы российских железных дорог. Начальник дороги не должен быть в роли смотрящего. И при нем должна быть объединенная рабочая группа с представителями всех ключевых дирекций и основных операторов, способная принять решения и реализовать их по возникающим профильным вопросам.

– Однако сейчас, согласно документам ОАО «РЖД», координатором по взаимодействию между дирекциями при выполнении договора перевозки должны выступать подразделения и агенты ЦФТО. Они должны решать проблемы, с которыми сталкивается клиент…

– На практике иногда получается иначе: ТЦФТО должен выполнять роль одного окна для клиента. Цель реформ состояла в том, чтобы клиент не обивал пороги кабинетов различных подразделений. В результате его избавили от процедур взаимодействия с дирекциями весьма оригинальным способом: вместо окна поставили ширму. За ней клиент перестал видеть и понимать, как принимают решения в ОАО «РЖД».

Мы, в частности, не знаем, кто именно разорвал нитку графика – диспетчер или начальник станции. Не ведаем, кто и какие принимает решения, которые приводят к простоям наших вагонов. Процессы управления непрозрачны, а на уровне железных дорог – круговая порука. В такой ситуации не остается ничего другого, как обращаться непосредственно к генеральному директору ОАО «РЖД». Мы и написали соответствующее письмо. Надеемся на ответ по существу.


Когда клиент не король…

– Что можно предпринять на будущее, чтобы на сети РЖД не нарушались сроки доставки грузов? Тем более когда дело касается контейнерных поездов, следующих по нитке графика…

– Для этого следует больше внимания уделять основным грузо­отправителям, изучать их потребности и рассматривать их предложения. Причем с точки зрения того, что реально можно сделать для решения вопроса, а не для того, чтобы найти удобный повод отказать.

Напомню в связи с этим публикацию в журнале «РЖД-Партнер» в 2014 году (см. № 23 (291). В ней рассказывалось, что начальник Красноярской железной дороги при активном участии журнала нашел способ реализовать на практике разработанную нами уникальную схему, позволившую на путях необщего пользования ОАО «Лесосибирский ЛДК № 1» и ОАО «ВостокСибпромтранс» получать порожние поезда, организовать подачу/уборку и отправление составов по ниткам графика. В результате позже собственник пути необщего пользования взялся за реконструкцию инфраструктуры, построил дополнительные отправительские пути на ЛДК, потому что появился стимул для инвестиций.

Сейчас тоже есть инвесторы, готовые вложить солидные средства в развитие инфраструктуры ст. Карабула. На ней нужно и можно как оптимизировать работу инфраструктуры, так и грузить дополнительные объемы. Все, что требуется сделать для этого, – построить еще несколько мощных терминалов рядом с уже существующим терминалом ООО «Кройл». По одному из них уже при содействии серьезных потенциальных инвесторов проведены предпроектные работы, выполнена геология. По сути, можно унифицировать и укрупнить пункты отгрузки лесных грузов, сделав станцию не тупиковой (из 38 мелких тупиков, которыми пользуются более 70 грузоотправителей), а терминальной, то есть состоящей из 3–4 мощных терминалов.

– Что мешает реализовать подобный проект?

– Необходимы гарантии от железной дороги, что она будет готова к работе поездами по ниткам графика при условии формирования этих поездов на путях необщего пользования (в том числе в зоне терминалов), вывезет грузы и доставит их в срок.

– Но клиенты действительно готовы увеличить погрузку?

– В 2016 году на терминале ООО «Кройл» грузили 40 TEU в месяц. Уже через 2 месяца, после того как мы стали его и ПАО «ТрансКонтейнер» заказчиками, «КЛМ-Логистик» стал отправлять 380 TEU с пиломатериалами. Сейчас «Кройл» отгружает 1–1,4 тыс. TEU в месяц. В 2017-м с терминала АО «Краслес­инвест» мы отправляли 380 TEU грузоотправителя «КЛМ-Логистик». Открытый в декабре 2017 года контейнерный терминал «КЛМ Ко» на ст. Чунояр стал получать и отправлять по нитке графика до 10–12 маршрутных поездов в месяц. Сегодня можно грузить на экспорт 1,2–1,6 тыс. TEU в месяц. И это не учитывая потенциала роста экспорта «Краслесинвеста», отгружающего до 800 TEU в месяц, и того, что это на 100 км дальше ст. Карабула.

Конечно, сложно менять технологии и принимать нестандартные решения. Но раньше почему-то находили способы отправлять больше, когда появлялась такая возможность.

– Получается, что сейчас новому проекту мешает инерция железной дороги?

– Получается так. Не думаю, что кто-то испытывает удовольствие от наличия проблем или ему просто все равно.
Заметим, что мы обращаемся в исключительных случаях к дорожному руководству. Многие из менеджеров в силу своих возможностей помогают. Однако необходима постоянная системная работа, политическая воля и взгляд вперед. Все это есть у нынешнего топ-менеджмента Красноярской дороги, я уверен. В том, что это есть и у руководства Росжелдорнадзора, убедился лично год назад на совещании в Москве по вопросам поиска формы окончания строительства ветки Карабула – Ярки, где были затронуты и проблемы ст. Карабула.

В качестве резюме хотелось бы сказать: когда все стороны научатся думать друг о друге, о перевозочном процессе в целом, а не только о своем участке, тогда, полагаю, многие проблемы будут решены.

[~DETAIL_TEXT] =>

Уязвимое звено

– Борис Яковлевич, от чего, на Ваш взгляд, зависят сроки доставки грузов по сети РЖД? Где наиболее уязвимое звено?

– Прежде всего это железнодорожная станция. Здесь возникают основные нестыковки. Их можно разделить на две категории: к первой следует отнести вопросы, которые требуют оперативных решений, а ко второй – системные сбои. Вторые следуют за первыми.

Начнем с того, что станции на сети дорог должны работать по одним и тем же правилам. Однако на практике эти правила содержат уловки, которые позволяют перекладывать последствия своих недоработок, а иногда и халатности на других.

Возьмем качество осмотра вагонов перед отправлением поездов. С февраля 2019 года мы столкнулись с тем, что резко увеличилось количество приходящих под погрузку вагонов со ст. Новосибирск-Восточный, требующих деповского ремонта (ДР-1). Стали анализировать причины и обнаружили, что часть из них – застарелые дефекты. Иными словами, на станции отправления подобные изъяны не заметили или сочли допустимыми и отправили подвижной состав под погрузку на другую дорогу. Последний случай – 12 неисправных вагонов из 31 (57 усл. ед.). Причем в ряде случаев особых изменений в состоянии литых деталей не произошло. Получается, что осмотрщики на разных станциях придерживаются разных требований. Есть же методики выбраковки, расчеты, сколько еще должен прослужить, скажем, пятник, пружина, особенно важна высота реборды. Но в одном случае осмотрщик решает, что вагон исправен, а во втором – что не соответствует требованиям безопасности. А в результате у контейнерного поезда сломан график.

И на дорогах никого не заботит, будут ли созданы условия, чтобы клиент вовремя сумел организовать замену. Проблемы возникают, если порожний подвижной состав подсылается на тупиковую станцию, с которой необходимо доставить груз точно в срок. В ОАО «РЖД» для этого предлагают специальный продукт – отправку поезда по расписанию. Соответственно, клиент подписывает договор и выстраивает схему доставки. Если в конце пути – порт, то он с учетом времени прибытия поезда составляет свой график, стивидоры готовят причалы под обработку и расписание буксировки судов-контейнеровозов.

Но вот недавний случай. 23 мая текущего года со ст. Новосибирск-Восточный по нитке графика под погрузку на ст. Чунояр вышел порожний контейнерный поезд со сроком доставки 28 мая. У стоящего под погрузкой состава «Евросиб СПб» были одолжены две платформы для ранее ушедшего поезда компании «ФИТ» с забракованными двумя платформами. То, что обе компании поступили подобным образом, – хороший пример взаимовыручки в работе на конечный результат. И не только в этом: руководство компании-партнера активно участвовало в разрешении кризисной ситуации и в переговорах с КрасЖД.

Однако на ст. Чунояр нет пункта технического обслуживания вагонов и невозможно выполнить ремонт (ДР-1) на месте. С собственниками платформ были согласованы цепочки взаимной замены больных вагонов и подписаны документы со взаимными обязательствами. Логистика подхода на 28 мая позволяла произвести такую замену, таким образом, можно было не только отправить данный поезд, но и подать под погрузку следующий в течение суток (29 мая). Вместо этого поезд, следующий по нитке графика, разбили по ст. Красноярск-Восточный на две части и отправили далее двумя сборными поездами.

В итоге ОАО «РЖД» нарушило договор о сроках и условиях доставки платформ с контейнерами, что влечет за собой убытки, поскольку контейнеры должны были следовать в Китай по заранее оговоренной схеме и графику. В результате мы получили две проблемы. Первая – нарушены и нитка, и обратная загрузка из Китая в Москву. А вторая – срыв графика от станции отправки порожнего поезда по маршруту станция погрузки – порт Владивосток – судно – порт Шанхай.

В это же время вагоны, вышедшие из ремонта и оформленные 2 недели назад с истекшим сроком доставки, еще не прибыли на ст. Чунояр. Убытки от простоев оцениваются в 200 тыс. руб./сут. Невыполнение контрактных обязательств с переносом даты отправки на поздний срок – в 1 тыс. руб./сут. за контейнер и колоссальные имиджевые потери. Мы можем лишиться партнеров. Дискредитируется сама системная работа по ниткам графика.


Что скрывают на станциях

– С какими еще проблемами вам приходилось сталкиваться?

– Есть вопросы по отцепочному ремонту. Например, на Восточно-Сибирской железной дороге, на ст. Наушки, с февраля в ТОР отцепляли по
2–3 платформы от каждого поезда. В результате китайский партнер, не получая субсидий на прибывшие одиночные платформы, не оплачивает нам их стоимость, а это порядка $3 тыс. за контейнер.
И на Забайкальской магистрали начали поступать ана­логично. Еще недавно такого не было.

И по странному стечению обстоятельств именно в этот период ремонтные депо стали испытывать недостаток заказов. Странное совпадение? Складывается впечатление, что осмотрщики вагонов не случайно стали усердствовать. На станции подгоняют подвижной состав в ремонт. Получается, что кому-то выгодно зарабатывать на том, что вагоны отставляют от движения из-за неисправности. Но, если исходить из логики, на сети должны зарабатывать на перевозках и создавать условия для привлечения дополнительных объемов грузов.

Мы хотели бы отправлять больше вагонов, но это должно быть экономически оправданно. А значит, на сети должны заботиться о сокращении времени оборота вагонов, о выполнении сроков доставки. Мы, в свою очередь, нацелены на это: ищем оптимальные схемы перевозок, обратную загрузку на Москву –
Новосибирск, работаем над новыми схемами. Но железная дорога не выполняет свои обязательства. Да еще и использует уловки, чтобы оправдать узкие места в работе.

Вот еще информация для размышления на эту тему: вагоны, вышедшие из ремонта по ст. Иланская 22 мая, на 29 мая еще не были оформлены. Это можно рассматривать как один из способов железной дороги скрыть простои подвижного состава в отчетности. Иными словами, попытка сделать вид, что клиент сам не забирает уже исправный подвижной состав, хотя он стоит в зоне ответственности железной дороги.


Системные сбои?

– Но это уже вскрывает системные вопросы, касающиеся местной работы. Сейчас полномочия, касающиеся управления перевозками, переданы в цент­ральный аппарат. Но в Москве то, что происходит на сети, воспринимают сквозь призму отчетности. В ней можно скрыть реальную картину местной работы...

– Ряд высококвалифицированных экспертов полагают, что матричная модель управления имеет изъяны, когда речь идет об организации работы российских железных дорог. Начальник дороги не должен быть в роли смотрящего. И при нем должна быть объединенная рабочая группа с представителями всех ключевых дирекций и основных операторов, способная принять решения и реализовать их по возникающим профильным вопросам.

– Однако сейчас, согласно документам ОАО «РЖД», координатором по взаимодействию между дирекциями при выполнении договора перевозки должны выступать подразделения и агенты ЦФТО. Они должны решать проблемы, с которыми сталкивается клиент…

– На практике иногда получается иначе: ТЦФТО должен выполнять роль одного окна для клиента. Цель реформ состояла в том, чтобы клиент не обивал пороги кабинетов различных подразделений. В результате его избавили от процедур взаимодействия с дирекциями весьма оригинальным способом: вместо окна поставили ширму. За ней клиент перестал видеть и понимать, как принимают решения в ОАО «РЖД».

Мы, в частности, не знаем, кто именно разорвал нитку графика – диспетчер или начальник станции. Не ведаем, кто и какие принимает решения, которые приводят к простоям наших вагонов. Процессы управления непрозрачны, а на уровне железных дорог – круговая порука. В такой ситуации не остается ничего другого, как обращаться непосредственно к генеральному директору ОАО «РЖД». Мы и написали соответствующее письмо. Надеемся на ответ по существу.


Когда клиент не король…

– Что можно предпринять на будущее, чтобы на сети РЖД не нарушались сроки доставки грузов? Тем более когда дело касается контейнерных поездов, следующих по нитке графика…

– Для этого следует больше внимания уделять основным грузо­отправителям, изучать их потребности и рассматривать их предложения. Причем с точки зрения того, что реально можно сделать для решения вопроса, а не для того, чтобы найти удобный повод отказать.

Напомню в связи с этим публикацию в журнале «РЖД-Партнер» в 2014 году (см. № 23 (291). В ней рассказывалось, что начальник Красноярской железной дороги при активном участии журнала нашел способ реализовать на практике разработанную нами уникальную схему, позволившую на путях необщего пользования ОАО «Лесосибирский ЛДК № 1» и ОАО «ВостокСибпромтранс» получать порожние поезда, организовать подачу/уборку и отправление составов по ниткам графика. В результате позже собственник пути необщего пользования взялся за реконструкцию инфраструктуры, построил дополнительные отправительские пути на ЛДК, потому что появился стимул для инвестиций.

Сейчас тоже есть инвесторы, готовые вложить солидные средства в развитие инфраструктуры ст. Карабула. На ней нужно и можно как оптимизировать работу инфраструктуры, так и грузить дополнительные объемы. Все, что требуется сделать для этого, – построить еще несколько мощных терминалов рядом с уже существующим терминалом ООО «Кройл». По одному из них уже при содействии серьезных потенциальных инвесторов проведены предпроектные работы, выполнена геология. По сути, можно унифицировать и укрупнить пункты отгрузки лесных грузов, сделав станцию не тупиковой (из 38 мелких тупиков, которыми пользуются более 70 грузоотправителей), а терминальной, то есть состоящей из 3–4 мощных терминалов.

– Что мешает реализовать подобный проект?

– Необходимы гарантии от железной дороги, что она будет готова к работе поездами по ниткам графика при условии формирования этих поездов на путях необщего пользования (в том числе в зоне терминалов), вывезет грузы и доставит их в срок.

– Но клиенты действительно готовы увеличить погрузку?

– В 2016 году на терминале ООО «Кройл» грузили 40 TEU в месяц. Уже через 2 месяца, после того как мы стали его и ПАО «ТрансКонтейнер» заказчиками, «КЛМ-Логистик» стал отправлять 380 TEU с пиломатериалами. Сейчас «Кройл» отгружает 1–1,4 тыс. TEU в месяц. В 2017-м с терминала АО «Краслес­инвест» мы отправляли 380 TEU грузоотправителя «КЛМ-Логистик». Открытый в декабре 2017 года контейнерный терминал «КЛМ Ко» на ст. Чунояр стал получать и отправлять по нитке графика до 10–12 маршрутных поездов в месяц. Сегодня можно грузить на экспорт 1,2–1,6 тыс. TEU в месяц. И это не учитывая потенциала роста экспорта «Краслесинвеста», отгружающего до 800 TEU в месяц, и того, что это на 100 км дальше ст. Карабула.

Конечно, сложно менять технологии и принимать нестандартные решения. Но раньше почему-то находили способы отправлять больше, когда появлялась такая возможность.

– Получается, что сейчас новому проекту мешает инерция железной дороги?

– Получается так. Не думаю, что кто-то испытывает удовольствие от наличия проблем или ему просто все равно.
Заметим, что мы обращаемся в исключительных случаях к дорожному руководству. Многие из менеджеров в силу своих возможностей помогают. Однако необходима постоянная системная работа, политическая воля и взгляд вперед. Все это есть у нынешнего топ-менеджмента Красноярской дороги, я уверен. В том, что это есть и у руководства Росжелдорнадзора, убедился лично год назад на совещании в Москве по вопросам поиска формы окончания строительства ветки Карабула – Ярки, где были затронуты и проблемы ст. Карабула.

В качестве резюме хотелось бы сказать: когда все стороны научатся думать друг о друге, о перевозочном процессе в целом, а не только о своем участке, тогда, полагаю, многие проблемы будут решены.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тема соблюдения железнодорожниками сроков доставки грузов весьма актуальна, как выяснилось в разговоре с исполнительным директором ООО «КЛМ-Логистик»
Борисом Фельдманом. По сути, вся беседа свелась к вопросам о том, что мешает увеличить объем контейнерных поездов по ниткам графика, повысив эффективность использования железнодорожной транспортной инфраструктуры и подвижного состава, и привлечь дополнительные грузопотоки на сеть РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Тема соблюдения железнодорожниками сроков доставки грузов весьма актуальна, как выяснилось в разговоре с исполнительным директором ООО «КЛМ-Логистик» Борисом Фельдманом. По сути, вся беседа свелась к вопросам о том, что мешает увеличить объем контейнерных поездов по ниткам графика, повысив эффективность использования железнодорожной транспортной инфраструктуры и подвижного состава, и привлечь дополнительные грузопотоки на сеть РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963212 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:42:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 395 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 106793 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/778 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a65d81ba770c649e92dd48b3e03600b0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/778/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/778/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/778/17.jpg [ALT] => Кто на сети тормозит поезда? [TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963212 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-na-seti-tormozit-poezda [~CODE] => kto-na-seti-tormozit-poezda [EXTERNAL_ID] => 372983 [~EXTERNAL_ID] => 372983 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто на сети тормозит поезда? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тема соблюдения железнодорожниками сроков доставки грузов весьма актуальна, как выяснилось в разговоре с исполнительным директором ООО «КЛМ-Логистик» Борисом Фельдманом. По сути, вся беседа свелась к вопросам о том, что мешает увеличить объем контейнерных поездов по ниткам графика, повысив эффективность использования железнодорожной транспортной инфраструктуры и подвижного состава, и привлечь дополнительные грузопотоки на сеть РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто на сети тормозит поезда? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тема соблюдения железнодорожниками сроков доставки грузов весьма актуальна, как выяснилось в разговоре с исполнительным директором ООО «КЛМ-Логистик» Борисом Фельдманом. По сути, вся беседа свелась к вопросам о том, что мешает увеличить объем контейнерных поездов по ниткам графика, повысив эффективность использования железнодорожной транспортной инфраструктуры и подвижного состава, и привлечь дополнительные грузопотоки на сеть РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на сети тормозит поезда? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на сети тормозит поезда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на сети тормозит поезда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на сети тормозит поезда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? ) )

									Array
(
    [ID] => 372983
    [~ID] => 372983
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Кто на сети тормозит поезда?
    [~NAME] => Кто на сети тормозит поезда?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:37:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:37:14
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:37:14
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:37:14
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:42:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:42:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/kto-na-seti-tormozit-poezda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/kto-na-seti-tormozit-poezda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уязвимое звено

– Борис Яковлевич, от чего, на Ваш взгляд, зависят сроки доставки грузов по сети РЖД? Где наиболее уязвимое звено?

– Прежде всего это железнодорожная станция. Здесь возникают основные нестыковки. Их можно разделить на две категории: к первой следует отнести вопросы, которые требуют оперативных решений, а ко второй – системные сбои. Вторые следуют за первыми.

Начнем с того, что станции на сети дорог должны работать по одним и тем же правилам. Однако на практике эти правила содержат уловки, которые позволяют перекладывать последствия своих недоработок, а иногда и халатности на других.

Возьмем качество осмотра вагонов перед отправлением поездов. С февраля 2019 года мы столкнулись с тем, что резко увеличилось количество приходящих под погрузку вагонов со ст. Новосибирск-Восточный, требующих деповского ремонта (ДР-1). Стали анализировать причины и обнаружили, что часть из них – застарелые дефекты. Иными словами, на станции отправления подобные изъяны не заметили или сочли допустимыми и отправили подвижной состав под погрузку на другую дорогу. Последний случай – 12 неисправных вагонов из 31 (57 усл. ед.). Причем в ряде случаев особых изменений в состоянии литых деталей не произошло. Получается, что осмотрщики на разных станциях придерживаются разных требований. Есть же методики выбраковки, расчеты, сколько еще должен прослужить, скажем, пятник, пружина, особенно важна высота реборды. Но в одном случае осмотрщик решает, что вагон исправен, а во втором – что не соответствует требованиям безопасности. А в результате у контейнерного поезда сломан график.

И на дорогах никого не заботит, будут ли созданы условия, чтобы клиент вовремя сумел организовать замену. Проблемы возникают, если порожний подвижной состав подсылается на тупиковую станцию, с которой необходимо доставить груз точно в срок. В ОАО «РЖД» для этого предлагают специальный продукт – отправку поезда по расписанию. Соответственно, клиент подписывает договор и выстраивает схему доставки. Если в конце пути – порт, то он с учетом времени прибытия поезда составляет свой график, стивидоры готовят причалы под обработку и расписание буксировки судов-контейнеровозов.

Но вот недавний случай. 23 мая текущего года со ст. Новосибирск-Восточный по нитке графика под погрузку на ст. Чунояр вышел порожний контейнерный поезд со сроком доставки 28 мая. У стоящего под погрузкой состава «Евросиб СПб» были одолжены две платформы для ранее ушедшего поезда компании «ФИТ» с забракованными двумя платформами. То, что обе компании поступили подобным образом, – хороший пример взаимовыручки в работе на конечный результат. И не только в этом: руководство компании-партнера активно участвовало в разрешении кризисной ситуации и в переговорах с КрасЖД.

Однако на ст. Чунояр нет пункта технического обслуживания вагонов и невозможно выполнить ремонт (ДР-1) на месте. С собственниками платформ были согласованы цепочки взаимной замены больных вагонов и подписаны документы со взаимными обязательствами. Логистика подхода на 28 мая позволяла произвести такую замену, таким образом, можно было не только отправить данный поезд, но и подать под погрузку следующий в течение суток (29 мая). Вместо этого поезд, следующий по нитке графика, разбили по ст. Красноярск-Восточный на две части и отправили далее двумя сборными поездами.

В итоге ОАО «РЖД» нарушило договор о сроках и условиях доставки платформ с контейнерами, что влечет за собой убытки, поскольку контейнеры должны были следовать в Китай по заранее оговоренной схеме и графику. В результате мы получили две проблемы. Первая – нарушены и нитка, и обратная загрузка из Китая в Москву. А вторая – срыв графика от станции отправки порожнего поезда по маршруту станция погрузки – порт Владивосток – судно – порт Шанхай.

В это же время вагоны, вышедшие из ремонта и оформленные 2 недели назад с истекшим сроком доставки, еще не прибыли на ст. Чунояр. Убытки от простоев оцениваются в 200 тыс. руб./сут. Невыполнение контрактных обязательств с переносом даты отправки на поздний срок – в 1 тыс. руб./сут. за контейнер и колоссальные имиджевые потери. Мы можем лишиться партнеров. Дискредитируется сама системная работа по ниткам графика.


Что скрывают на станциях

– С какими еще проблемами вам приходилось сталкиваться?

– Есть вопросы по отцепочному ремонту. Например, на Восточно-Сибирской железной дороге, на ст. Наушки, с февраля в ТОР отцепляли по
2–3 платформы от каждого поезда. В результате китайский партнер, не получая субсидий на прибывшие одиночные платформы, не оплачивает нам их стоимость, а это порядка $3 тыс. за контейнер.
И на Забайкальской магистрали начали поступать ана­логично. Еще недавно такого не было.

И по странному стечению обстоятельств именно в этот период ремонтные депо стали испытывать недостаток заказов. Странное совпадение? Складывается впечатление, что осмотрщики вагонов не случайно стали усердствовать. На станции подгоняют подвижной состав в ремонт. Получается, что кому-то выгодно зарабатывать на том, что вагоны отставляют от движения из-за неисправности. Но, если исходить из логики, на сети должны зарабатывать на перевозках и создавать условия для привлечения дополнительных объемов грузов.

Мы хотели бы отправлять больше вагонов, но это должно быть экономически оправданно. А значит, на сети должны заботиться о сокращении времени оборота вагонов, о выполнении сроков доставки. Мы, в свою очередь, нацелены на это: ищем оптимальные схемы перевозок, обратную загрузку на Москву –
Новосибирск, работаем над новыми схемами. Но железная дорога не выполняет свои обязательства. Да еще и использует уловки, чтобы оправдать узкие места в работе.

Вот еще информация для размышления на эту тему: вагоны, вышедшие из ремонта по ст. Иланская 22 мая, на 29 мая еще не были оформлены. Это можно рассматривать как один из способов железной дороги скрыть простои подвижного состава в отчетности. Иными словами, попытка сделать вид, что клиент сам не забирает уже исправный подвижной состав, хотя он стоит в зоне ответственности железной дороги.


Системные сбои?

– Но это уже вскрывает системные вопросы, касающиеся местной работы. Сейчас полномочия, касающиеся управления перевозками, переданы в цент­ральный аппарат. Но в Москве то, что происходит на сети, воспринимают сквозь призму отчетности. В ней можно скрыть реальную картину местной работы...

– Ряд высококвалифицированных экспертов полагают, что матричная модель управления имеет изъяны, когда речь идет об организации работы российских железных дорог. Начальник дороги не должен быть в роли смотрящего. И при нем должна быть объединенная рабочая группа с представителями всех ключевых дирекций и основных операторов, способная принять решения и реализовать их по возникающим профильным вопросам.

– Однако сейчас, согласно документам ОАО «РЖД», координатором по взаимодействию между дирекциями при выполнении договора перевозки должны выступать подразделения и агенты ЦФТО. Они должны решать проблемы, с которыми сталкивается клиент…

– На практике иногда получается иначе: ТЦФТО должен выполнять роль одного окна для клиента. Цель реформ состояла в том, чтобы клиент не обивал пороги кабинетов различных подразделений. В результате его избавили от процедур взаимодействия с дирекциями весьма оригинальным способом: вместо окна поставили ширму. За ней клиент перестал видеть и понимать, как принимают решения в ОАО «РЖД».

Мы, в частности, не знаем, кто именно разорвал нитку графика – диспетчер или начальник станции. Не ведаем, кто и какие принимает решения, которые приводят к простоям наших вагонов. Процессы управления непрозрачны, а на уровне железных дорог – круговая порука. В такой ситуации не остается ничего другого, как обращаться непосредственно к генеральному директору ОАО «РЖД». Мы и написали соответствующее письмо. Надеемся на ответ по существу.


Когда клиент не король…

– Что можно предпринять на будущее, чтобы на сети РЖД не нарушались сроки доставки грузов? Тем более когда дело касается контейнерных поездов, следующих по нитке графика…

– Для этого следует больше внимания уделять основным грузо­отправителям, изучать их потребности и рассматривать их предложения. Причем с точки зрения того, что реально можно сделать для решения вопроса, а не для того, чтобы найти удобный повод отказать.

Напомню в связи с этим публикацию в журнале «РЖД-Партнер» в 2014 году (см. № 23 (291). В ней рассказывалось, что начальник Красноярской железной дороги при активном участии журнала нашел способ реализовать на практике разработанную нами уникальную схему, позволившую на путях необщего пользования ОАО «Лесосибирский ЛДК № 1» и ОАО «ВостокСибпромтранс» получать порожние поезда, организовать подачу/уборку и отправление составов по ниткам графика. В результате позже собственник пути необщего пользования взялся за реконструкцию инфраструктуры, построил дополнительные отправительские пути на ЛДК, потому что появился стимул для инвестиций.

Сейчас тоже есть инвесторы, готовые вложить солидные средства в развитие инфраструктуры ст. Карабула. На ней нужно и можно как оптимизировать работу инфраструктуры, так и грузить дополнительные объемы. Все, что требуется сделать для этого, – построить еще несколько мощных терминалов рядом с уже существующим терминалом ООО «Кройл». По одному из них уже при содействии серьезных потенциальных инвесторов проведены предпроектные работы, выполнена геология. По сути, можно унифицировать и укрупнить пункты отгрузки лесных грузов, сделав станцию не тупиковой (из 38 мелких тупиков, которыми пользуются более 70 грузоотправителей), а терминальной, то есть состоящей из 3–4 мощных терминалов.

– Что мешает реализовать подобный проект?

– Необходимы гарантии от железной дороги, что она будет готова к работе поездами по ниткам графика при условии формирования этих поездов на путях необщего пользования (в том числе в зоне терминалов), вывезет грузы и доставит их в срок.

– Но клиенты действительно готовы увеличить погрузку?

– В 2016 году на терминале ООО «Кройл» грузили 40 TEU в месяц. Уже через 2 месяца, после того как мы стали его и ПАО «ТрансКонтейнер» заказчиками, «КЛМ-Логистик» стал отправлять 380 TEU с пиломатериалами. Сейчас «Кройл» отгружает 1–1,4 тыс. TEU в месяц. В 2017-м с терминала АО «Краслес­инвест» мы отправляли 380 TEU грузоотправителя «КЛМ-Логистик». Открытый в декабре 2017 года контейнерный терминал «КЛМ Ко» на ст. Чунояр стал получать и отправлять по нитке графика до 10–12 маршрутных поездов в месяц. Сегодня можно грузить на экспорт 1,2–1,6 тыс. TEU в месяц. И это не учитывая потенциала роста экспорта «Краслесинвеста», отгружающего до 800 TEU в месяц, и того, что это на 100 км дальше ст. Карабула.

Конечно, сложно менять технологии и принимать нестандартные решения. Но раньше почему-то находили способы отправлять больше, когда появлялась такая возможность.

– Получается, что сейчас новому проекту мешает инерция железной дороги?

– Получается так. Не думаю, что кто-то испытывает удовольствие от наличия проблем или ему просто все равно.
Заметим, что мы обращаемся в исключительных случаях к дорожному руководству. Многие из менеджеров в силу своих возможностей помогают. Однако необходима постоянная системная работа, политическая воля и взгляд вперед. Все это есть у нынешнего топ-менеджмента Красноярской дороги, я уверен. В том, что это есть и у руководства Росжелдорнадзора, убедился лично год назад на совещании в Москве по вопросам поиска формы окончания строительства ветки Карабула – Ярки, где были затронуты и проблемы ст. Карабула.

В качестве резюме хотелось бы сказать: когда все стороны научатся думать друг о друге, о перевозочном процессе в целом, а не только о своем участке, тогда, полагаю, многие проблемы будут решены.

[~DETAIL_TEXT] =>

Уязвимое звено

– Борис Яковлевич, от чего, на Ваш взгляд, зависят сроки доставки грузов по сети РЖД? Где наиболее уязвимое звено?

– Прежде всего это железнодорожная станция. Здесь возникают основные нестыковки. Их можно разделить на две категории: к первой следует отнести вопросы, которые требуют оперативных решений, а ко второй – системные сбои. Вторые следуют за первыми.

Начнем с того, что станции на сети дорог должны работать по одним и тем же правилам. Однако на практике эти правила содержат уловки, которые позволяют перекладывать последствия своих недоработок, а иногда и халатности на других.

Возьмем качество осмотра вагонов перед отправлением поездов. С февраля 2019 года мы столкнулись с тем, что резко увеличилось количество приходящих под погрузку вагонов со ст. Новосибирск-Восточный, требующих деповского ремонта (ДР-1). Стали анализировать причины и обнаружили, что часть из них – застарелые дефекты. Иными словами, на станции отправления подобные изъяны не заметили или сочли допустимыми и отправили подвижной состав под погрузку на другую дорогу. Последний случай – 12 неисправных вагонов из 31 (57 усл. ед.). Причем в ряде случаев особых изменений в состоянии литых деталей не произошло. Получается, что осмотрщики на разных станциях придерживаются разных требований. Есть же методики выбраковки, расчеты, сколько еще должен прослужить, скажем, пятник, пружина, особенно важна высота реборды. Но в одном случае осмотрщик решает, что вагон исправен, а во втором – что не соответствует требованиям безопасности. А в результате у контейнерного поезда сломан график.

И на дорогах никого не заботит, будут ли созданы условия, чтобы клиент вовремя сумел организовать замену. Проблемы возникают, если порожний подвижной состав подсылается на тупиковую станцию, с которой необходимо доставить груз точно в срок. В ОАО «РЖД» для этого предлагают специальный продукт – отправку поезда по расписанию. Соответственно, клиент подписывает договор и выстраивает схему доставки. Если в конце пути – порт, то он с учетом времени прибытия поезда составляет свой график, стивидоры готовят причалы под обработку и расписание буксировки судов-контейнеровозов.

Но вот недавний случай. 23 мая текущего года со ст. Новосибирск-Восточный по нитке графика под погрузку на ст. Чунояр вышел порожний контейнерный поезд со сроком доставки 28 мая. У стоящего под погрузкой состава «Евросиб СПб» были одолжены две платформы для ранее ушедшего поезда компании «ФИТ» с забракованными двумя платформами. То, что обе компании поступили подобным образом, – хороший пример взаимовыручки в работе на конечный результат. И не только в этом: руководство компании-партнера активно участвовало в разрешении кризисной ситуации и в переговорах с КрасЖД.

Однако на ст. Чунояр нет пункта технического обслуживания вагонов и невозможно выполнить ремонт (ДР-1) на месте. С собственниками платформ были согласованы цепочки взаимной замены больных вагонов и подписаны документы со взаимными обязательствами. Логистика подхода на 28 мая позволяла произвести такую замену, таким образом, можно было не только отправить данный поезд, но и подать под погрузку следующий в течение суток (29 мая). Вместо этого поезд, следующий по нитке графика, разбили по ст. Красноярск-Восточный на две части и отправили далее двумя сборными поездами.

В итоге ОАО «РЖД» нарушило договор о сроках и условиях доставки платформ с контейнерами, что влечет за собой убытки, поскольку контейнеры должны были следовать в Китай по заранее оговоренной схеме и графику. В результате мы получили две проблемы. Первая – нарушены и нитка, и обратная загрузка из Китая в Москву. А вторая – срыв графика от станции отправки порожнего поезда по маршруту станция погрузки – порт Владивосток – судно – порт Шанхай.

В это же время вагоны, вышедшие из ремонта и оформленные 2 недели назад с истекшим сроком доставки, еще не прибыли на ст. Чунояр. Убытки от простоев оцениваются в 200 тыс. руб./сут. Невыполнение контрактных обязательств с переносом даты отправки на поздний срок – в 1 тыс. руб./сут. за контейнер и колоссальные имиджевые потери. Мы можем лишиться партнеров. Дискредитируется сама системная работа по ниткам графика.


Что скрывают на станциях

– С какими еще проблемами вам приходилось сталкиваться?

– Есть вопросы по отцепочному ремонту. Например, на Восточно-Сибирской железной дороге, на ст. Наушки, с февраля в ТОР отцепляли по
2–3 платформы от каждого поезда. В результате китайский партнер, не получая субсидий на прибывшие одиночные платформы, не оплачивает нам их стоимость, а это порядка $3 тыс. за контейнер.
И на Забайкальской магистрали начали поступать ана­логично. Еще недавно такого не было.

И по странному стечению обстоятельств именно в этот период ремонтные депо стали испытывать недостаток заказов. Странное совпадение? Складывается впечатление, что осмотрщики вагонов не случайно стали усердствовать. На станции подгоняют подвижной состав в ремонт. Получается, что кому-то выгодно зарабатывать на том, что вагоны отставляют от движения из-за неисправности. Но, если исходить из логики, на сети должны зарабатывать на перевозках и создавать условия для привлечения дополнительных объемов грузов.

Мы хотели бы отправлять больше вагонов, но это должно быть экономически оправданно. А значит, на сети должны заботиться о сокращении времени оборота вагонов, о выполнении сроков доставки. Мы, в свою очередь, нацелены на это: ищем оптимальные схемы перевозок, обратную загрузку на Москву –
Новосибирск, работаем над новыми схемами. Но железная дорога не выполняет свои обязательства. Да еще и использует уловки, чтобы оправдать узкие места в работе.

Вот еще информация для размышления на эту тему: вагоны, вышедшие из ремонта по ст. Иланская 22 мая, на 29 мая еще не были оформлены. Это можно рассматривать как один из способов железной дороги скрыть простои подвижного состава в отчетности. Иными словами, попытка сделать вид, что клиент сам не забирает уже исправный подвижной состав, хотя он стоит в зоне ответственности железной дороги.


Системные сбои?

– Но это уже вскрывает системные вопросы, касающиеся местной работы. Сейчас полномочия, касающиеся управления перевозками, переданы в цент­ральный аппарат. Но в Москве то, что происходит на сети, воспринимают сквозь призму отчетности. В ней можно скрыть реальную картину местной работы...

– Ряд высококвалифицированных экспертов полагают, что матричная модель управления имеет изъяны, когда речь идет об организации работы российских железных дорог. Начальник дороги не должен быть в роли смотрящего. И при нем должна быть объединенная рабочая группа с представителями всех ключевых дирекций и основных операторов, способная принять решения и реализовать их по возникающим профильным вопросам.

– Однако сейчас, согласно документам ОАО «РЖД», координатором по взаимодействию между дирекциями при выполнении договора перевозки должны выступать подразделения и агенты ЦФТО. Они должны решать проблемы, с которыми сталкивается клиент…

– На практике иногда получается иначе: ТЦФТО должен выполнять роль одного окна для клиента. Цель реформ состояла в том, чтобы клиент не обивал пороги кабинетов различных подразделений. В результате его избавили от процедур взаимодействия с дирекциями весьма оригинальным способом: вместо окна поставили ширму. За ней клиент перестал видеть и понимать, как принимают решения в ОАО «РЖД».

Мы, в частности, не знаем, кто именно разорвал нитку графика – диспетчер или начальник станции. Не ведаем, кто и какие принимает решения, которые приводят к простоям наших вагонов. Процессы управления непрозрачны, а на уровне железных дорог – круговая порука. В такой ситуации не остается ничего другого, как обращаться непосредственно к генеральному директору ОАО «РЖД». Мы и написали соответствующее письмо. Надеемся на ответ по существу.


Когда клиент не король…

– Что можно предпринять на будущее, чтобы на сети РЖД не нарушались сроки доставки грузов? Тем более когда дело касается контейнерных поездов, следующих по нитке графика…

– Для этого следует больше внимания уделять основным грузо­отправителям, изучать их потребности и рассматривать их предложения. Причем с точки зрения того, что реально можно сделать для решения вопроса, а не для того, чтобы найти удобный повод отказать.

Напомню в связи с этим публикацию в журнале «РЖД-Партнер» в 2014 году (см. № 23 (291). В ней рассказывалось, что начальник Красноярской железной дороги при активном участии журнала нашел способ реализовать на практике разработанную нами уникальную схему, позволившую на путях необщего пользования ОАО «Лесосибирский ЛДК № 1» и ОАО «ВостокСибпромтранс» получать порожние поезда, организовать подачу/уборку и отправление составов по ниткам графика. В результате позже собственник пути необщего пользования взялся за реконструкцию инфраструктуры, построил дополнительные отправительские пути на ЛДК, потому что появился стимул для инвестиций.

Сейчас тоже есть инвесторы, готовые вложить солидные средства в развитие инфраструктуры ст. Карабула. На ней нужно и можно как оптимизировать работу инфраструктуры, так и грузить дополнительные объемы. Все, что требуется сделать для этого, – построить еще несколько мощных терминалов рядом с уже существующим терминалом ООО «Кройл». По одному из них уже при содействии серьезных потенциальных инвесторов проведены предпроектные работы, выполнена геология. По сути, можно унифицировать и укрупнить пункты отгрузки лесных грузов, сделав станцию не тупиковой (из 38 мелких тупиков, которыми пользуются более 70 грузоотправителей), а терминальной, то есть состоящей из 3–4 мощных терминалов.

– Что мешает реализовать подобный проект?

– Необходимы гарантии от железной дороги, что она будет готова к работе поездами по ниткам графика при условии формирования этих поездов на путях необщего пользования (в том числе в зоне терминалов), вывезет грузы и доставит их в срок.

– Но клиенты действительно готовы увеличить погрузку?

– В 2016 году на терминале ООО «Кройл» грузили 40 TEU в месяц. Уже через 2 месяца, после того как мы стали его и ПАО «ТрансКонтейнер» заказчиками, «КЛМ-Логистик» стал отправлять 380 TEU с пиломатериалами. Сейчас «Кройл» отгружает 1–1,4 тыс. TEU в месяц. В 2017-м с терминала АО «Краслес­инвест» мы отправляли 380 TEU грузоотправителя «КЛМ-Логистик». Открытый в декабре 2017 года контейнерный терминал «КЛМ Ко» на ст. Чунояр стал получать и отправлять по нитке графика до 10–12 маршрутных поездов в месяц. Сегодня можно грузить на экспорт 1,2–1,6 тыс. TEU в месяц. И это не учитывая потенциала роста экспорта «Краслесинвеста», отгружающего до 800 TEU в месяц, и того, что это на 100 км дальше ст. Карабула.

Конечно, сложно менять технологии и принимать нестандартные решения. Но раньше почему-то находили способы отправлять больше, когда появлялась такая возможность.

– Получается, что сейчас новому проекту мешает инерция железной дороги?

– Получается так. Не думаю, что кто-то испытывает удовольствие от наличия проблем или ему просто все равно.
Заметим, что мы обращаемся в исключительных случаях к дорожному руководству. Многие из менеджеров в силу своих возможностей помогают. Однако необходима постоянная системная работа, политическая воля и взгляд вперед. Все это есть у нынешнего топ-менеджмента Красноярской дороги, я уверен. В том, что это есть и у руководства Росжелдорнадзора, убедился лично год назад на совещании в Москве по вопросам поиска формы окончания строительства ветки Карабула – Ярки, где были затронуты и проблемы ст. Карабула.

В качестве резюме хотелось бы сказать: когда все стороны научатся думать друг о друге, о перевозочном процессе в целом, а не только о своем участке, тогда, полагаю, многие проблемы будут решены.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тема соблюдения железнодорожниками сроков доставки грузов весьма актуальна, как выяснилось в разговоре с исполнительным директором ООО «КЛМ-Логистик»
Борисом Фельдманом. По сути, вся беседа свелась к вопросам о том, что мешает увеличить объем контейнерных поездов по ниткам графика, повысив эффективность использования железнодорожной транспортной инфраструктуры и подвижного состава, и привлечь дополнительные грузопотоки на сеть РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Тема соблюдения железнодорожниками сроков доставки грузов весьма актуальна, как выяснилось в разговоре с исполнительным директором ООО «КЛМ-Логистик» Борисом Фельдманом. По сути, вся беседа свелась к вопросам о том, что мешает увеличить объем контейнерных поездов по ниткам графика, повысив эффективность использования железнодорожной транспортной инфраструктуры и подвижного состава, и привлечь дополнительные грузопотоки на сеть РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963212 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:42:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 395 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 106793 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/778 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a65d81ba770c649e92dd48b3e03600b0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/778/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/778/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/778/17.jpg [ALT] => Кто на сети тормозит поезда? [TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963212 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kto-na-seti-tormozit-poezda [~CODE] => kto-na-seti-tormozit-poezda [EXTERNAL_ID] => 372983 [~EXTERNAL_ID] => 372983 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто на сети тормозит поезда? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тема соблюдения железнодорожниками сроков доставки грузов весьма актуальна, как выяснилось в разговоре с исполнительным директором ООО «КЛМ-Логистик» Борисом Фельдманом. По сути, вся беседа свелась к вопросам о том, что мешает увеличить объем контейнерных поездов по ниткам графика, повысив эффективность использования железнодорожной транспортной инфраструктуры и подвижного состава, и привлечь дополнительные грузопотоки на сеть РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто на сети тормозит поезда? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тема соблюдения железнодорожниками сроков доставки грузов весьма актуальна, как выяснилось в разговоре с исполнительным директором ООО «КЛМ-Логистик» Борисом Фельдманом. По сути, вся беседа свелась к вопросам о том, что мешает увеличить объем контейнерных поездов по ниткам графика, повысив эффективность использования железнодорожной транспортной инфраструктуры и подвижного состава, и привлечь дополнительные грузопотоки на сеть РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на сети тормозит поезда? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на сети тормозит поезда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на сети тормозит поезда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто на сети тормозит поезда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто на сети тормозит поезда? ) )
РЖД-Партнер

Легко ли быть директором по логистике?

Легко ли быть директором по логистике?
Что необходимо знать директору по логистике в крупной компании-дистрибьюторе, для того чтобы логистическое подразделение действительно эффективно и четко функционировало?
Array
(
    [ID] => 372986
    [~ID] => 372986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Легко ли быть директором по логистике?
    [~NAME] => Легко ли быть директором по логистике?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:17:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:17:43
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:17:43
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:17:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:23:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:23:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/legko-li-byt-direktorom-po-logistike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/legko-li-byt-direktorom-po-logistike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как определить свое место в компании?

Достаточно часто в компаниях не определено как таковое место логистики. Отсутствует формализованный функционал, разграничение зон ответственности, полномочия, механизмы взаимодействия с другими подразделениями, наделения ресурсами и порядок отчетности за их использование, а также основные показатели, по которым будет оцениваться работа логистического подразделения. Прежде всего следует подготовить положение о департаменте логистики. Во-первых, в нем будет прописан и утвержден руководителем компании перечень основных бизнес-процессов, которые закреплены за логис­тическим подразделением. Во-вторых, данное положение будет являться основой для разработки соответствующих положений об отделах департамента, штатного расписания, должностных инструкций. В-третьих, появится основа для формирования бюджета логистики. В-четвертых, в положении указываются конкретные показатели эффективности (издержки, качество, производительность труда), которые характеризуют состояние дел в логистике.

Необходимо закрепить функциональное подчинение соответствующих подразделений в филиалах отделам департамента головного предприятия. Положение устанавливает своеобразную вертикаль власти в крупных компаниях с разветвленной региональной системой филиалов, что сыграет немаловажную роль во взаимодействии при организации поставок, товарном учете, выработке единых корпоративных стандартов качества, складских операций и т. п.

Очень часто при заключении контракта руководство не может обозначить, каких конкретно результатов оно ожидает от директора по логистике. Между тем его классическая зона ответственности следующая: организация физического товародвижения, информационных потоков, документооборота, ресурсное планирование и управление издержками.
 

Что должен уметь директор по логистике?

Первое – планировать.
Одно дело – планировать, когда в компании разработана стратегия продаж хотя бы на ближайшие 3 года. А что делать, когда на вопрос, что и сколько продавать в ближайшие 3 года, вам отвечают, что рынок такой непрогнозируемый, что ничего невозможно спланировать? Логистика требует долгосрочных инвестиций, целесообразность которых, в свою очередь, должна быть обоснована исходя из эффективности продаж на длительный период. Только при этом условии, отдача от инвестиций будет со знаком плюс.
В этой ситуации бремя перспективного планирования в конечном итоге ложится на директора по логистике. Ведь обеспечение беспрерывности цепочки поставок и наличие необходимого товарного запаса – это конкретные показатели, и находятся они в зоне его ответственности.

Второе – выстраивать информационные потоки.
В большинстве компаний имеется база данных, которая содержит массу статистической информации. Но для того, чтобы этот массив цифр превратился в инструмент управления, его нужно отформатировать в набор управленческих отчетов. Следовательно, надо уметь корректно формулировать задания для программистов.

Третье – знать основы технологий в каждом звене логистической цепочки.
Как правило, нынешнее поколение директоров по логистике обучалось и нарабатывало свои компетенции в конкретном звене логистического процесса: склад, закупки, ВЭД или транспорт. Именно с этого известного им звена они нередко и начинают свою работу в должности директора по логистике.
В результате теряется картина мира и, следовательно, управление всем процессом товародвижения. Поэтому директору по логистике, с одной стороны, не следует пренебрегать изучением основ технологий по всем своим подразделениям.
С другой стороны, необходимо выстраивать их работу в интересах оптимизации всей логистической цепочки.

Четвертое – управлять персоналом и выстраивать коммуникации как внутри своего департамента, так и с другими подразделениями компании.
Разделим вопрос на две составляющие. Первая – это управление персоналом внутри департамента. Вторая – это налаживание коммуникаций менеджеров департамента логистики с менеджерами и специалистами смежных подразделений. И если с первой частью вопроса все понятно, то вторая часть окутана некой неопределенностью. И здесь многое определяет постановка логистики в компании в целом. Очень часто руководство компаний пренебрегает формированием коммуникационных центров между подразделениями, предпочитая затягивать весь информационный обмен на себя. В результате нередко руководители подразделений толком не знают, чем занимаются их коллеги, не могут своевременно принять участие в выработке решений, касающихся их компетенций. Возьмите на себя инициативу коммуникации на стыках с вашими коллегами. Важно установить регулярные конструктивные коммуникации в тре­угольниках «продажники-склад-достав
ка», «поставки-склад-продажники». Внутри департамента следует использовать механизм совещаний руководителей подразделений по конкретным задачам. К примеру, для координации деятельности при пиковых нагрузках.

Пятое – управлять издержками.
Во многих компаниях с постсоветским менталитетом менеджеров предпочитают управлять издержками с помощью жестких административных методов. Однако опыт развития рыночных структур показывает: именно гибкая бюджетная модель является той самозатягивающейся удавкой, позволяющей зажать издержки до уровня, о котором многие компании могут только мечтать.

Управление издержками целесообразно производить с помощью единой математической процессно-стоимостной модели всей технологической цепочки выполнения заказов. Работа логистики во многом зависит от параметров как на входе (адекватность планирования продаж), так и на выходе (управление структурой заказов клиентов). Логистика находится в середине цепи логистики продаж. Формулы расчета основных показателей, характеризующих звенья логистической цепочки, известны. По этим показателям планируются статьи того или иного бюджета. Но далее на «план» накладывается «факт». Как оценить отклонения «план-факт»? Для этого потребуется разработка системы взаимосвязанных показателей, связывающих коммерческие показатели (сумма по отгрузке), производственные (затраты на поставки, хранение ТЗ, складскую обработку, доставку) и финансовые (издержки на 1 тыс. руб. по отгрузке). Кроме того, понадобятся единые сквозные показатели – сумма затрат на рубль отгрузки, сумма по отгрузке на единицу товара. Особое значение имеет оценка эффективности использования ресурса подразделений логистики. Установите ряд реперных точек, которые должны сигнализировать о «попадании в опасную зону».  

Шестое – обеспечивать документо­оборот.
Это важный момент в компаниях, работающих по-белому. В этом блоке очень важно очертить свою зону ответственности. К логистике относятся только те документы, которые сопровождают физическое движение товара. Если товар не двигается, то за подготовку и движение документов на виртуальные товароперемещения должны отвечать другие подразделения компании. Есть и второй принцип – за корректность всех изменений в товаросопроводительных документах отвечает их автор. А в целом по компании ответственность за различные виды документов и регламент их оборота закрепляется в соответствующем регламенте системы управленческого учета.

Седьмое – управлять качеством.
В компаниях-дистрибьюторах качество работы с клиентами большей частью определяется качеством логистики. Последнее, в свою очередь, опирается на известное классическое определение: «Товар должен быть доставлен в нужное место, в нужном количестве, нужного качества, в заданное время, с должным качеством сервиса и с минимальными издержками». И если издержки – это внутренний показатель фирмы, то остальные показатели и есть материальная основа маржи, которую клиент готов заплатить вашей компании. Основным показателем качества является доля выполненного заказа, которая определяется как отношение количества заказов клиентов, выполненных без каких-либо претензий к общему количеству заказов, отработанных компанией за данный период.

Для подразделений логистики применяются следующие основные показатели.

В отделе закупок – коэффициент удовлетворения спроса. Определяется как отношение количества дней наличия товарного запаса к общему количеству дней за данный период. Этот показатель применяется либо ко всему товарному ассортименту, либо к отдельным его группам.

Для склада – доля отказов при наборе. Определяется как отношение позиций (строк заказов в накладных) с претензиями клиентов по количеству и качеству товара к общему количеству позиций, набранных складом.

При доставке – коэффициент качества доставки. Определяется как отношение количества доставок, совершенных без претензий клиентов к доставке, к общему количеству доставок за данный период.

Естественно, простым описанием показателей дело не заканчивается. Необходимо четко описать методику их измерения, расчета. Разграничить зоны ответственности и закрепить исполнителей. Далее определяются цели, ресурсы, ставятся задачи, вырабатываются специальные управленческие технологии по совершенствованию качества.

Восьмое – владеть компетенциями по общим принципам описания бизнес-процессов и уметь их применять.
Очень часто при разработке внутренних нормативных документов (ВНД) разработчики ограничиваются обозначением действия, исполнителя (нередко указывается только ФИО, без привязки к организационной структуре фирмы) и срок исполнения. Но проходит 3–4 месяца, меняются исполнители – и этот документ забывается и перестает действовать.

При нормировании бизнес-процесса должны быть выполнены следующие условия:

– четко обозначены условия начала и окончания действия данного ВНД;
– указан владелец данного процесса, его полномочия и ответственность, а также взаимосвязь данного процесса с другим процессом более высокого уровня и подпроцессы, связанные с объектом описания;
– обозначены функции, включенные в данный процесс, исполнители, а также моменты начала и окончания ответственности исполнителей при выполнении данных функций;
(Наиболее распространенная ошибка – обозначается функция и исполнитель. Но не указывается, в какой момент и в какой форме ответственность от одного исполнителя переходит к другому. Так вот ответственность исполнителя данной функции заканчивается только тогда, когда он однозначно убедился в передаче результата данной функции следующему исполнителю в заданной форме, в пределах установленного регламента и в установленном месте.)
– указан временной или иной ресурсный регламент на выполнение каждой функции и процесса в целом;
– определено разделение обязанностей исполнения и контроллинга (это означает – вести мониторинг и сообщать об исполнении своей функции должен не сам исполнитель, а лицо, принимающее у него эстафету);
– определены показатели эффективности данного процесса, необходимый IT-ресурс, формы документов, периодичность и форма отчетности;
– указаны лица, ответственные за конт­роль исполнения частей процесса по подразделениям компании, а также лицо, ведущее мониторинг всего бизнес-процесса в целом, и форма текущего контроля его исполнения.

Но и после принятия данного ВНД важно понимать, что он нуждается в периодической актуализации.

Как видите, работа директора по логистике – не самая простая. И только при наличии у него всех вышеперечисленных компетенций можно ожидать, что логистический процесс компании будет грамотно выстроен.

[~DETAIL_TEXT] =>

Как определить свое место в компании?

Достаточно часто в компаниях не определено как таковое место логистики. Отсутствует формализованный функционал, разграничение зон ответственности, полномочия, механизмы взаимодействия с другими подразделениями, наделения ресурсами и порядок отчетности за их использование, а также основные показатели, по которым будет оцениваться работа логистического подразделения. Прежде всего следует подготовить положение о департаменте логистики. Во-первых, в нем будет прописан и утвержден руководителем компании перечень основных бизнес-процессов, которые закреплены за логис­тическим подразделением. Во-вторых, данное положение будет являться основой для разработки соответствующих положений об отделах департамента, штатного расписания, должностных инструкций. В-третьих, появится основа для формирования бюджета логистики. В-четвертых, в положении указываются конкретные показатели эффективности (издержки, качество, производительность труда), которые характеризуют состояние дел в логистике.

Необходимо закрепить функциональное подчинение соответствующих подразделений в филиалах отделам департамента головного предприятия. Положение устанавливает своеобразную вертикаль власти в крупных компаниях с разветвленной региональной системой филиалов, что сыграет немаловажную роль во взаимодействии при организации поставок, товарном учете, выработке единых корпоративных стандартов качества, складских операций и т. п.

Очень часто при заключении контракта руководство не может обозначить, каких конкретно результатов оно ожидает от директора по логистике. Между тем его классическая зона ответственности следующая: организация физического товародвижения, информационных потоков, документооборота, ресурсное планирование и управление издержками.
 

Что должен уметь директор по логистике?

Первое – планировать.
Одно дело – планировать, когда в компании разработана стратегия продаж хотя бы на ближайшие 3 года. А что делать, когда на вопрос, что и сколько продавать в ближайшие 3 года, вам отвечают, что рынок такой непрогнозируемый, что ничего невозможно спланировать? Логистика требует долгосрочных инвестиций, целесообразность которых, в свою очередь, должна быть обоснована исходя из эффективности продаж на длительный период. Только при этом условии, отдача от инвестиций будет со знаком плюс.
В этой ситуации бремя перспективного планирования в конечном итоге ложится на директора по логистике. Ведь обеспечение беспрерывности цепочки поставок и наличие необходимого товарного запаса – это конкретные показатели, и находятся они в зоне его ответственности.

Второе – выстраивать информационные потоки.
В большинстве компаний имеется база данных, которая содержит массу статистической информации. Но для того, чтобы этот массив цифр превратился в инструмент управления, его нужно отформатировать в набор управленческих отчетов. Следовательно, надо уметь корректно формулировать задания для программистов.

Третье – знать основы технологий в каждом звене логистической цепочки.
Как правило, нынешнее поколение директоров по логистике обучалось и нарабатывало свои компетенции в конкретном звене логистического процесса: склад, закупки, ВЭД или транспорт. Именно с этого известного им звена они нередко и начинают свою работу в должности директора по логистике.
В результате теряется картина мира и, следовательно, управление всем процессом товародвижения. Поэтому директору по логистике, с одной стороны, не следует пренебрегать изучением основ технологий по всем своим подразделениям.
С другой стороны, необходимо выстраивать их работу в интересах оптимизации всей логистической цепочки.

Четвертое – управлять персоналом и выстраивать коммуникации как внутри своего департамента, так и с другими подразделениями компании.
Разделим вопрос на две составляющие. Первая – это управление персоналом внутри департамента. Вторая – это налаживание коммуникаций менеджеров департамента логистики с менеджерами и специалистами смежных подразделений. И если с первой частью вопроса все понятно, то вторая часть окутана некой неопределенностью. И здесь многое определяет постановка логистики в компании в целом. Очень часто руководство компаний пренебрегает формированием коммуникационных центров между подразделениями, предпочитая затягивать весь информационный обмен на себя. В результате нередко руководители подразделений толком не знают, чем занимаются их коллеги, не могут своевременно принять участие в выработке решений, касающихся их компетенций. Возьмите на себя инициативу коммуникации на стыках с вашими коллегами. Важно установить регулярные конструктивные коммуникации в тре­угольниках «продажники-склад-достав
ка», «поставки-склад-продажники». Внутри департамента следует использовать механизм совещаний руководителей подразделений по конкретным задачам. К примеру, для координации деятельности при пиковых нагрузках.

Пятое – управлять издержками.
Во многих компаниях с постсоветским менталитетом менеджеров предпочитают управлять издержками с помощью жестких административных методов. Однако опыт развития рыночных структур показывает: именно гибкая бюджетная модель является той самозатягивающейся удавкой, позволяющей зажать издержки до уровня, о котором многие компании могут только мечтать.

Управление издержками целесообразно производить с помощью единой математической процессно-стоимостной модели всей технологической цепочки выполнения заказов. Работа логистики во многом зависит от параметров как на входе (адекватность планирования продаж), так и на выходе (управление структурой заказов клиентов). Логистика находится в середине цепи логистики продаж. Формулы расчета основных показателей, характеризующих звенья логистической цепочки, известны. По этим показателям планируются статьи того или иного бюджета. Но далее на «план» накладывается «факт». Как оценить отклонения «план-факт»? Для этого потребуется разработка системы взаимосвязанных показателей, связывающих коммерческие показатели (сумма по отгрузке), производственные (затраты на поставки, хранение ТЗ, складскую обработку, доставку) и финансовые (издержки на 1 тыс. руб. по отгрузке). Кроме того, понадобятся единые сквозные показатели – сумма затрат на рубль отгрузки, сумма по отгрузке на единицу товара. Особое значение имеет оценка эффективности использования ресурса подразделений логистики. Установите ряд реперных точек, которые должны сигнализировать о «попадании в опасную зону».  

Шестое – обеспечивать документо­оборот.
Это важный момент в компаниях, работающих по-белому. В этом блоке очень важно очертить свою зону ответственности. К логистике относятся только те документы, которые сопровождают физическое движение товара. Если товар не двигается, то за подготовку и движение документов на виртуальные товароперемещения должны отвечать другие подразделения компании. Есть и второй принцип – за корректность всех изменений в товаросопроводительных документах отвечает их автор. А в целом по компании ответственность за различные виды документов и регламент их оборота закрепляется в соответствующем регламенте системы управленческого учета.

Седьмое – управлять качеством.
В компаниях-дистрибьюторах качество работы с клиентами большей частью определяется качеством логистики. Последнее, в свою очередь, опирается на известное классическое определение: «Товар должен быть доставлен в нужное место, в нужном количестве, нужного качества, в заданное время, с должным качеством сервиса и с минимальными издержками». И если издержки – это внутренний показатель фирмы, то остальные показатели и есть материальная основа маржи, которую клиент готов заплатить вашей компании. Основным показателем качества является доля выполненного заказа, которая определяется как отношение количества заказов клиентов, выполненных без каких-либо претензий к общему количеству заказов, отработанных компанией за данный период.

Для подразделений логистики применяются следующие основные показатели.

В отделе закупок – коэффициент удовлетворения спроса. Определяется как отношение количества дней наличия товарного запаса к общему количеству дней за данный период. Этот показатель применяется либо ко всему товарному ассортименту, либо к отдельным его группам.

Для склада – доля отказов при наборе. Определяется как отношение позиций (строк заказов в накладных) с претензиями клиентов по количеству и качеству товара к общему количеству позиций, набранных складом.

При доставке – коэффициент качества доставки. Определяется как отношение количества доставок, совершенных без претензий клиентов к доставке, к общему количеству доставок за данный период.

Естественно, простым описанием показателей дело не заканчивается. Необходимо четко описать методику их измерения, расчета. Разграничить зоны ответственности и закрепить исполнителей. Далее определяются цели, ресурсы, ставятся задачи, вырабатываются специальные управленческие технологии по совершенствованию качества.

Восьмое – владеть компетенциями по общим принципам описания бизнес-процессов и уметь их применять.
Очень часто при разработке внутренних нормативных документов (ВНД) разработчики ограничиваются обозначением действия, исполнителя (нередко указывается только ФИО, без привязки к организационной структуре фирмы) и срок исполнения. Но проходит 3–4 месяца, меняются исполнители – и этот документ забывается и перестает действовать.

При нормировании бизнес-процесса должны быть выполнены следующие условия:

– четко обозначены условия начала и окончания действия данного ВНД;
– указан владелец данного процесса, его полномочия и ответственность, а также взаимосвязь данного процесса с другим процессом более высокого уровня и подпроцессы, связанные с объектом описания;
– обозначены функции, включенные в данный процесс, исполнители, а также моменты начала и окончания ответственности исполнителей при выполнении данных функций;
(Наиболее распространенная ошибка – обозначается функция и исполнитель. Но не указывается, в какой момент и в какой форме ответственность от одного исполнителя переходит к другому. Так вот ответственность исполнителя данной функции заканчивается только тогда, когда он однозначно убедился в передаче результата данной функции следующему исполнителю в заданной форме, в пределах установленного регламента и в установленном месте.)
– указан временной или иной ресурсный регламент на выполнение каждой функции и процесса в целом;
– определено разделение обязанностей исполнения и контроллинга (это означает – вести мониторинг и сообщать об исполнении своей функции должен не сам исполнитель, а лицо, принимающее у него эстафету);
– определены показатели эффективности данного процесса, необходимый IT-ресурс, формы документов, периодичность и форма отчетности;
– указаны лица, ответственные за конт­роль исполнения частей процесса по подразделениям компании, а также лицо, ведущее мониторинг всего бизнес-процесса в целом, и форма текущего контроля его исполнения.

Но и после принятия данного ВНД важно понимать, что он нуждается в периодической актуализации.

Как видите, работа директора по логистике – не самая простая. И только при наличии у него всех вышеперечисленных компетенций можно ожидать, что логистический процесс компании будет грамотно выстроен.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Что необходимо знать директору по логистике в крупной компании-дистрибьюторе, для того чтобы логистическое подразделение действительно эффективно и четко функционировало? [~PREVIEW_TEXT] => Что необходимо знать директору по логистике в крупной компании-дистрибьюторе, для того чтобы логистическое подразделение действительно эффективно и четко функционировало? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963216 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:23:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 222 [WIDTH] => 442 [FILE_SIZE] => 26100 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/59d [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a5bd13e512eb99c30656ff74b87c3a1e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/59d/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/59d/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/59d/18.jpg [ALT] => Легко ли быть директором по логистике? [TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963216 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => legko-li-byt-direktorom-po-logistike [~CODE] => legko-li-byt-direktorom-po-logistike [EXTERNAL_ID] => 372986 [~EXTERNAL_ID] => 372986 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Евгений Панасенко, бизнес-консультант [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Евгений Панасенко, бизнес-консультант [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? [SECTION_META_KEYWORDS] => легко ли быть директором по логистике? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Что необходимо знать директору по логистике в крупной компании-дистрибьюторе, для того чтобы логистическое подразделение действительно эффективно и четко функционировало? [ELEMENT_META_TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => легко ли быть директором по логистике? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Что необходимо знать директору по логистике в крупной компании-дистрибьюторе, для того чтобы логистическое подразделение действительно эффективно и четко функционировало? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть директором по логистике? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть директором по логистике? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть директором по логистике? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть директором по логистике? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? ) )

									Array
(
    [ID] => 372986
    [~ID] => 372986
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Легко ли быть директором по логистике?
    [~NAME] => Легко ли быть директором по логистике?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:17:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:17:43
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:17:43
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:17:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:23:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:23:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/legko-li-byt-direktorom-po-logistike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/legko-li-byt-direktorom-po-logistike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как определить свое место в компании?

Достаточно часто в компаниях не определено как таковое место логистики. Отсутствует формализованный функционал, разграничение зон ответственности, полномочия, механизмы взаимодействия с другими подразделениями, наделения ресурсами и порядок отчетности за их использование, а также основные показатели, по которым будет оцениваться работа логистического подразделения. Прежде всего следует подготовить положение о департаменте логистики. Во-первых, в нем будет прописан и утвержден руководителем компании перечень основных бизнес-процессов, которые закреплены за логис­тическим подразделением. Во-вторых, данное положение будет являться основой для разработки соответствующих положений об отделах департамента, штатного расписания, должностных инструкций. В-третьих, появится основа для формирования бюджета логистики. В-четвертых, в положении указываются конкретные показатели эффективности (издержки, качество, производительность труда), которые характеризуют состояние дел в логистике.

Необходимо закрепить функциональное подчинение соответствующих подразделений в филиалах отделам департамента головного предприятия. Положение устанавливает своеобразную вертикаль власти в крупных компаниях с разветвленной региональной системой филиалов, что сыграет немаловажную роль во взаимодействии при организации поставок, товарном учете, выработке единых корпоративных стандартов качества, складских операций и т. п.

Очень часто при заключении контракта руководство не может обозначить, каких конкретно результатов оно ожидает от директора по логистике. Между тем его классическая зона ответственности следующая: организация физического товародвижения, информационных потоков, документооборота, ресурсное планирование и управление издержками.
 

Что должен уметь директор по логистике?

Первое – планировать.
Одно дело – планировать, когда в компании разработана стратегия продаж хотя бы на ближайшие 3 года. А что делать, когда на вопрос, что и сколько продавать в ближайшие 3 года, вам отвечают, что рынок такой непрогнозируемый, что ничего невозможно спланировать? Логистика требует долгосрочных инвестиций, целесообразность которых, в свою очередь, должна быть обоснована исходя из эффективности продаж на длительный период. Только при этом условии, отдача от инвестиций будет со знаком плюс.
В этой ситуации бремя перспективного планирования в конечном итоге ложится на директора по логистике. Ведь обеспечение беспрерывности цепочки поставок и наличие необходимого товарного запаса – это конкретные показатели, и находятся они в зоне его ответственности.

Второе – выстраивать информационные потоки.
В большинстве компаний имеется база данных, которая содержит массу статистической информации. Но для того, чтобы этот массив цифр превратился в инструмент управления, его нужно отформатировать в набор управленческих отчетов. Следовательно, надо уметь корректно формулировать задания для программистов.

Третье – знать основы технологий в каждом звене логистической цепочки.
Как правило, нынешнее поколение директоров по логистике обучалось и нарабатывало свои компетенции в конкретном звене логистического процесса: склад, закупки, ВЭД или транспорт. Именно с этого известного им звена они нередко и начинают свою работу в должности директора по логистике.
В результате теряется картина мира и, следовательно, управление всем процессом товародвижения. Поэтому директору по логистике, с одной стороны, не следует пренебрегать изучением основ технологий по всем своим подразделениям.
С другой стороны, необходимо выстраивать их работу в интересах оптимизации всей логистической цепочки.

Четвертое – управлять персоналом и выстраивать коммуникации как внутри своего департамента, так и с другими подразделениями компании.
Разделим вопрос на две составляющие. Первая – это управление персоналом внутри департамента. Вторая – это налаживание коммуникаций менеджеров департамента логистики с менеджерами и специалистами смежных подразделений. И если с первой частью вопроса все понятно, то вторая часть окутана некой неопределенностью. И здесь многое определяет постановка логистики в компании в целом. Очень часто руководство компаний пренебрегает формированием коммуникационных центров между подразделениями, предпочитая затягивать весь информационный обмен на себя. В результате нередко руководители подразделений толком не знают, чем занимаются их коллеги, не могут своевременно принять участие в выработке решений, касающихся их компетенций. Возьмите на себя инициативу коммуникации на стыках с вашими коллегами. Важно установить регулярные конструктивные коммуникации в тре­угольниках «продажники-склад-достав
ка», «поставки-склад-продажники». Внутри департамента следует использовать механизм совещаний руководителей подразделений по конкретным задачам. К примеру, для координации деятельности при пиковых нагрузках.

Пятое – управлять издержками.
Во многих компаниях с постсоветским менталитетом менеджеров предпочитают управлять издержками с помощью жестких административных методов. Однако опыт развития рыночных структур показывает: именно гибкая бюджетная модель является той самозатягивающейся удавкой, позволяющей зажать издержки до уровня, о котором многие компании могут только мечтать.

Управление издержками целесообразно производить с помощью единой математической процессно-стоимостной модели всей технологической цепочки выполнения заказов. Работа логистики во многом зависит от параметров как на входе (адекватность планирования продаж), так и на выходе (управление структурой заказов клиентов). Логистика находится в середине цепи логистики продаж. Формулы расчета основных показателей, характеризующих звенья логистической цепочки, известны. По этим показателям планируются статьи того или иного бюджета. Но далее на «план» накладывается «факт». Как оценить отклонения «план-факт»? Для этого потребуется разработка системы взаимосвязанных показателей, связывающих коммерческие показатели (сумма по отгрузке), производственные (затраты на поставки, хранение ТЗ, складскую обработку, доставку) и финансовые (издержки на 1 тыс. руб. по отгрузке). Кроме того, понадобятся единые сквозные показатели – сумма затрат на рубль отгрузки, сумма по отгрузке на единицу товара. Особое значение имеет оценка эффективности использования ресурса подразделений логистики. Установите ряд реперных точек, которые должны сигнализировать о «попадании в опасную зону».  

Шестое – обеспечивать документо­оборот.
Это важный момент в компаниях, работающих по-белому. В этом блоке очень важно очертить свою зону ответственности. К логистике относятся только те документы, которые сопровождают физическое движение товара. Если товар не двигается, то за подготовку и движение документов на виртуальные товароперемещения должны отвечать другие подразделения компании. Есть и второй принцип – за корректность всех изменений в товаросопроводительных документах отвечает их автор. А в целом по компании ответственность за различные виды документов и регламент их оборота закрепляется в соответствующем регламенте системы управленческого учета.

Седьмое – управлять качеством.
В компаниях-дистрибьюторах качество работы с клиентами большей частью определяется качеством логистики. Последнее, в свою очередь, опирается на известное классическое определение: «Товар должен быть доставлен в нужное место, в нужном количестве, нужного качества, в заданное время, с должным качеством сервиса и с минимальными издержками». И если издержки – это внутренний показатель фирмы, то остальные показатели и есть материальная основа маржи, которую клиент готов заплатить вашей компании. Основным показателем качества является доля выполненного заказа, которая определяется как отношение количества заказов клиентов, выполненных без каких-либо претензий к общему количеству заказов, отработанных компанией за данный период.

Для подразделений логистики применяются следующие основные показатели.

В отделе закупок – коэффициент удовлетворения спроса. Определяется как отношение количества дней наличия товарного запаса к общему количеству дней за данный период. Этот показатель применяется либо ко всему товарному ассортименту, либо к отдельным его группам.

Для склада – доля отказов при наборе. Определяется как отношение позиций (строк заказов в накладных) с претензиями клиентов по количеству и качеству товара к общему количеству позиций, набранных складом.

При доставке – коэффициент качества доставки. Определяется как отношение количества доставок, совершенных без претензий клиентов к доставке, к общему количеству доставок за данный период.

Естественно, простым описанием показателей дело не заканчивается. Необходимо четко описать методику их измерения, расчета. Разграничить зоны ответственности и закрепить исполнителей. Далее определяются цели, ресурсы, ставятся задачи, вырабатываются специальные управленческие технологии по совершенствованию качества.

Восьмое – владеть компетенциями по общим принципам описания бизнес-процессов и уметь их применять.
Очень часто при разработке внутренних нормативных документов (ВНД) разработчики ограничиваются обозначением действия, исполнителя (нередко указывается только ФИО, без привязки к организационной структуре фирмы) и срок исполнения. Но проходит 3–4 месяца, меняются исполнители – и этот документ забывается и перестает действовать.

При нормировании бизнес-процесса должны быть выполнены следующие условия:

– четко обозначены условия начала и окончания действия данного ВНД;
– указан владелец данного процесса, его полномочия и ответственность, а также взаимосвязь данного процесса с другим процессом более высокого уровня и подпроцессы, связанные с объектом описания;
– обозначены функции, включенные в данный процесс, исполнители, а также моменты начала и окончания ответственности исполнителей при выполнении данных функций;
(Наиболее распространенная ошибка – обозначается функция и исполнитель. Но не указывается, в какой момент и в какой форме ответственность от одного исполнителя переходит к другому. Так вот ответственность исполнителя данной функции заканчивается только тогда, когда он однозначно убедился в передаче результата данной функции следующему исполнителю в заданной форме, в пределах установленного регламента и в установленном месте.)
– указан временной или иной ресурсный регламент на выполнение каждой функции и процесса в целом;
– определено разделение обязанностей исполнения и контроллинга (это означает – вести мониторинг и сообщать об исполнении своей функции должен не сам исполнитель, а лицо, принимающее у него эстафету);
– определены показатели эффективности данного процесса, необходимый IT-ресурс, формы документов, периодичность и форма отчетности;
– указаны лица, ответственные за конт­роль исполнения частей процесса по подразделениям компании, а также лицо, ведущее мониторинг всего бизнес-процесса в целом, и форма текущего контроля его исполнения.

Но и после принятия данного ВНД важно понимать, что он нуждается в периодической актуализации.

Как видите, работа директора по логистике – не самая простая. И только при наличии у него всех вышеперечисленных компетенций можно ожидать, что логистический процесс компании будет грамотно выстроен.

[~DETAIL_TEXT] =>

Как определить свое место в компании?

Достаточно часто в компаниях не определено как таковое место логистики. Отсутствует формализованный функционал, разграничение зон ответственности, полномочия, механизмы взаимодействия с другими подразделениями, наделения ресурсами и порядок отчетности за их использование, а также основные показатели, по которым будет оцениваться работа логистического подразделения. Прежде всего следует подготовить положение о департаменте логистики. Во-первых, в нем будет прописан и утвержден руководителем компании перечень основных бизнес-процессов, которые закреплены за логис­тическим подразделением. Во-вторых, данное положение будет являться основой для разработки соответствующих положений об отделах департамента, штатного расписания, должностных инструкций. В-третьих, появится основа для формирования бюджета логистики. В-четвертых, в положении указываются конкретные показатели эффективности (издержки, качество, производительность труда), которые характеризуют состояние дел в логистике.

Необходимо закрепить функциональное подчинение соответствующих подразделений в филиалах отделам департамента головного предприятия. Положение устанавливает своеобразную вертикаль власти в крупных компаниях с разветвленной региональной системой филиалов, что сыграет немаловажную роль во взаимодействии при организации поставок, товарном учете, выработке единых корпоративных стандартов качества, складских операций и т. п.

Очень часто при заключении контракта руководство не может обозначить, каких конкретно результатов оно ожидает от директора по логистике. Между тем его классическая зона ответственности следующая: организация физического товародвижения, информационных потоков, документооборота, ресурсное планирование и управление издержками.
 

Что должен уметь директор по логистике?

Первое – планировать.
Одно дело – планировать, когда в компании разработана стратегия продаж хотя бы на ближайшие 3 года. А что делать, когда на вопрос, что и сколько продавать в ближайшие 3 года, вам отвечают, что рынок такой непрогнозируемый, что ничего невозможно спланировать? Логистика требует долгосрочных инвестиций, целесообразность которых, в свою очередь, должна быть обоснована исходя из эффективности продаж на длительный период. Только при этом условии, отдача от инвестиций будет со знаком плюс.
В этой ситуации бремя перспективного планирования в конечном итоге ложится на директора по логистике. Ведь обеспечение беспрерывности цепочки поставок и наличие необходимого товарного запаса – это конкретные показатели, и находятся они в зоне его ответственности.

Второе – выстраивать информационные потоки.
В большинстве компаний имеется база данных, которая содержит массу статистической информации. Но для того, чтобы этот массив цифр превратился в инструмент управления, его нужно отформатировать в набор управленческих отчетов. Следовательно, надо уметь корректно формулировать задания для программистов.

Третье – знать основы технологий в каждом звене логистической цепочки.
Как правило, нынешнее поколение директоров по логистике обучалось и нарабатывало свои компетенции в конкретном звене логистического процесса: склад, закупки, ВЭД или транспорт. Именно с этого известного им звена они нередко и начинают свою работу в должности директора по логистике.
В результате теряется картина мира и, следовательно, управление всем процессом товародвижения. Поэтому директору по логистике, с одной стороны, не следует пренебрегать изучением основ технологий по всем своим подразделениям.
С другой стороны, необходимо выстраивать их работу в интересах оптимизации всей логистической цепочки.

Четвертое – управлять персоналом и выстраивать коммуникации как внутри своего департамента, так и с другими подразделениями компании.
Разделим вопрос на две составляющие. Первая – это управление персоналом внутри департамента. Вторая – это налаживание коммуникаций менеджеров департамента логистики с менеджерами и специалистами смежных подразделений. И если с первой частью вопроса все понятно, то вторая часть окутана некой неопределенностью. И здесь многое определяет постановка логистики в компании в целом. Очень часто руководство компаний пренебрегает формированием коммуникационных центров между подразделениями, предпочитая затягивать весь информационный обмен на себя. В результате нередко руководители подразделений толком не знают, чем занимаются их коллеги, не могут своевременно принять участие в выработке решений, касающихся их компетенций. Возьмите на себя инициативу коммуникации на стыках с вашими коллегами. Важно установить регулярные конструктивные коммуникации в тре­угольниках «продажники-склад-достав
ка», «поставки-склад-продажники». Внутри департамента следует использовать механизм совещаний руководителей подразделений по конкретным задачам. К примеру, для координации деятельности при пиковых нагрузках.

Пятое – управлять издержками.
Во многих компаниях с постсоветским менталитетом менеджеров предпочитают управлять издержками с помощью жестких административных методов. Однако опыт развития рыночных структур показывает: именно гибкая бюджетная модель является той самозатягивающейся удавкой, позволяющей зажать издержки до уровня, о котором многие компании могут только мечтать.

Управление издержками целесообразно производить с помощью единой математической процессно-стоимостной модели всей технологической цепочки выполнения заказов. Работа логистики во многом зависит от параметров как на входе (адекватность планирования продаж), так и на выходе (управление структурой заказов клиентов). Логистика находится в середине цепи логистики продаж. Формулы расчета основных показателей, характеризующих звенья логистической цепочки, известны. По этим показателям планируются статьи того или иного бюджета. Но далее на «план» накладывается «факт». Как оценить отклонения «план-факт»? Для этого потребуется разработка системы взаимосвязанных показателей, связывающих коммерческие показатели (сумма по отгрузке), производственные (затраты на поставки, хранение ТЗ, складскую обработку, доставку) и финансовые (издержки на 1 тыс. руб. по отгрузке). Кроме того, понадобятся единые сквозные показатели – сумма затрат на рубль отгрузки, сумма по отгрузке на единицу товара. Особое значение имеет оценка эффективности использования ресурса подразделений логистики. Установите ряд реперных точек, которые должны сигнализировать о «попадании в опасную зону».  

Шестое – обеспечивать документо­оборот.
Это важный момент в компаниях, работающих по-белому. В этом блоке очень важно очертить свою зону ответственности. К логистике относятся только те документы, которые сопровождают физическое движение товара. Если товар не двигается, то за подготовку и движение документов на виртуальные товароперемещения должны отвечать другие подразделения компании. Есть и второй принцип – за корректность всех изменений в товаросопроводительных документах отвечает их автор. А в целом по компании ответственность за различные виды документов и регламент их оборота закрепляется в соответствующем регламенте системы управленческого учета.

Седьмое – управлять качеством.
В компаниях-дистрибьюторах качество работы с клиентами большей частью определяется качеством логистики. Последнее, в свою очередь, опирается на известное классическое определение: «Товар должен быть доставлен в нужное место, в нужном количестве, нужного качества, в заданное время, с должным качеством сервиса и с минимальными издержками». И если издержки – это внутренний показатель фирмы, то остальные показатели и есть материальная основа маржи, которую клиент готов заплатить вашей компании. Основным показателем качества является доля выполненного заказа, которая определяется как отношение количества заказов клиентов, выполненных без каких-либо претензий к общему количеству заказов, отработанных компанией за данный период.

Для подразделений логистики применяются следующие основные показатели.

В отделе закупок – коэффициент удовлетворения спроса. Определяется как отношение количества дней наличия товарного запаса к общему количеству дней за данный период. Этот показатель применяется либо ко всему товарному ассортименту, либо к отдельным его группам.

Для склада – доля отказов при наборе. Определяется как отношение позиций (строк заказов в накладных) с претензиями клиентов по количеству и качеству товара к общему количеству позиций, набранных складом.

При доставке – коэффициент качества доставки. Определяется как отношение количества доставок, совершенных без претензий клиентов к доставке, к общему количеству доставок за данный период.

Естественно, простым описанием показателей дело не заканчивается. Необходимо четко описать методику их измерения, расчета. Разграничить зоны ответственности и закрепить исполнителей. Далее определяются цели, ресурсы, ставятся задачи, вырабатываются специальные управленческие технологии по совершенствованию качества.

Восьмое – владеть компетенциями по общим принципам описания бизнес-процессов и уметь их применять.
Очень часто при разработке внутренних нормативных документов (ВНД) разработчики ограничиваются обозначением действия, исполнителя (нередко указывается только ФИО, без привязки к организационной структуре фирмы) и срок исполнения. Но проходит 3–4 месяца, меняются исполнители – и этот документ забывается и перестает действовать.

При нормировании бизнес-процесса должны быть выполнены следующие условия:

– четко обозначены условия начала и окончания действия данного ВНД;
– указан владелец данного процесса, его полномочия и ответственность, а также взаимосвязь данного процесса с другим процессом более высокого уровня и подпроцессы, связанные с объектом описания;
– обозначены функции, включенные в данный процесс, исполнители, а также моменты начала и окончания ответственности исполнителей при выполнении данных функций;
(Наиболее распространенная ошибка – обозначается функция и исполнитель. Но не указывается, в какой момент и в какой форме ответственность от одного исполнителя переходит к другому. Так вот ответственность исполнителя данной функции заканчивается только тогда, когда он однозначно убедился в передаче результата данной функции следующему исполнителю в заданной форме, в пределах установленного регламента и в установленном месте.)
– указан временной или иной ресурсный регламент на выполнение каждой функции и процесса в целом;
– определено разделение обязанностей исполнения и контроллинга (это означает – вести мониторинг и сообщать об исполнении своей функции должен не сам исполнитель, а лицо, принимающее у него эстафету);
– определены показатели эффективности данного процесса, необходимый IT-ресурс, формы документов, периодичность и форма отчетности;
– указаны лица, ответственные за конт­роль исполнения частей процесса по подразделениям компании, а также лицо, ведущее мониторинг всего бизнес-процесса в целом, и форма текущего контроля его исполнения.

Но и после принятия данного ВНД важно понимать, что он нуждается в периодической актуализации.

Как видите, работа директора по логистике – не самая простая. И только при наличии у него всех вышеперечисленных компетенций можно ожидать, что логистический процесс компании будет грамотно выстроен.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Что необходимо знать директору по логистике в крупной компании-дистрибьюторе, для того чтобы логистическое подразделение действительно эффективно и четко функционировало? [~PREVIEW_TEXT] => Что необходимо знать директору по логистике в крупной компании-дистрибьюторе, для того чтобы логистическое подразделение действительно эффективно и четко функционировало? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963216 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:23:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 222 [WIDTH] => 442 [FILE_SIZE] => 26100 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/59d [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a5bd13e512eb99c30656ff74b87c3a1e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/59d/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/59d/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/59d/18.jpg [ALT] => Легко ли быть директором по логистике? [TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963216 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => legko-li-byt-direktorom-po-logistike [~CODE] => legko-li-byt-direktorom-po-logistike [EXTERNAL_ID] => 372986 [~EXTERNAL_ID] => 372986 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Евгений Панасенко, бизнес-консультант [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Евгений Панасенко, бизнес-консультант [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? [SECTION_META_KEYWORDS] => легко ли быть директором по логистике? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Что необходимо знать директору по логистике в крупной компании-дистрибьюторе, для того чтобы логистическое подразделение действительно эффективно и четко функционировало? [ELEMENT_META_TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => легко ли быть директором по логистике? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Что необходимо знать директору по логистике в крупной компании-дистрибьюторе, для того чтобы логистическое подразделение действительно эффективно и четко функционировало? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть директором по логистике? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть директором по логистике? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть директором по логистике? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Легко ли быть директором по логистике? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Легко ли быть директором по логистике? ) )
РЖД-Партнер

Беспилотник давно не фантастика

Беспилотник давно не фантастика
Перспективы эксплуатации беспилотного транспорта – тема, активно обсуждаемая.
О международном опыте применения новейших технологий рассказал заместитель директора Института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ), д. э. н., к. т. н., профессор Петр Куренков.
Array
(
    [ID] => 372987
    [~ID] => 372987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Беспилотник давно не фантастика
    [~NAME] => Беспилотник давно не фантастика
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:24:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:24:07
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:24:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:24:07
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:26:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:26:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/bespilotnik-davno-ne-fantastika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/bespilotnik-davno-ne-fantastika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комбинация карт и датчиков

– Петр Владимирович, инновационные технологии стремительно входят в нашу жизнь – строятся умные дома и вокзалы, разрабатываются системы управления движением поездов с искусственным интеллектом. Одна из новейших технологий – беспилотный транспорт. Он уже стал реальностью?

– Сингапур в Юго-Восточной Азии и город Питтс­бург в штате Пенсильвания США уже дали зеленый беспилотному такси. Его услугами может воспользоваться любой человек. В 2022 году в Сингапуре планируют запустить и беспилотные автобусы.

В немецком Потсдаме сегодня проходят испытания трамвая-беспилотника. Он оборудован радарами и датчиками, которые передают информацию о дорожной обстановке, светофорах и дорожных знаках, пешеходах и автомобилях. Управляет движением АСУ.

Недавно СМИ сообщили о том, что между городами Питерборо и Хоршем начал курсировать первый в Великобритании пассажирский поезд без машиниста. Проект реализован компанией Thameslink Railway. Его разработка заняла около 5 лет и обошлась в £7 млрд.

И это, судя по всему, только начало. Многие крупные компании, производители автомобилей и IT-систем, делают ставку на беспилотные автомобили и активно занимаются их разработкой, считая это перспективным направлением. Среди них такие крупные авто­концерны, как Volkswagen, General Motors, Jaguar Land Rover, Toyota, Audi, BMW и др. Вовлечены в этот процесс и IT-компании Google и Apple.

В нашей стране планируется запуск первого беспилотного автобусного маршрута на территории инновационного центра «Сколково». А к 2025 году беспилотные автомобили планируют интегрировать в городское движение. Так что, вполне возможно, через 5–10 лет они станут у нас привычным явлением.

– Но для этого нужны, по-видимому, не только автомобили с интеллектуальными системами управления, но и условия для организации их движения?

– Стоит отметить, что научные разработки автономного управления транспортными средствами ведутся еще с 80-х гг. прошлого века. В них вложены многомиллионные инвестиции.

Но проблема организации беспилотного движения на транспорте не ограничивается техническими аспектами. Необходимо создать соответствующую инфраструктуру, разработать законодательную базу, в том числе технические требования и стандарты. Важно продумать также вопросы государственной поддержки таких проектов и участие в них бизнеса.

– Честно говоря, трудно представить беспилотный автомобиль на улицах Москвы или Санкт-Петербурга. Как он будет двигаться в потоке машин и стоять в бесконечных пробках?

– Беспилотное транспортное средство – это обычный автомобиль, оснащенный многочисленными электронными устройствами. Общие принципы работы у всех примерно одинаковы. Передвижение с помощью датчиков требует постоянного сканирования дороги и окрестностей, а обработка этой информации – больших вычислительных мощностей. Поэтому в последнее время разработчики пришли к идее использовать высокоточные спутниковые карты. Они позволят машине передвигаться по трассам, не имеющим специальной разметки, а электронные датчики предлагается использовать только для реакции на изменение ситуации на дорогах, к примеру, такое как обгон автомобиля или переход пешеходов через проезжую часть. Словом, специалисты полагают, что будущее беспилотных машин – в комбинации новой суперсовременной картографии и системы электронных датчиков.
 

Там, где водитель в сторонке

– Есть ли примеры успешной реализации таких идей?

– Да, например, компания Mercedes смогла не только вывести беспилотный грузовик на дороги общего пользования, но и пустить по ним автоколонну из трех грузовиков. Это стало возможным благодаря технологии Highway Pilot Connect, которая объединила их в единую сеть через телематическую платформу на борту автомобилей. Высокоточные датчики и видеокамеры отслеживают все происходящее на дороге, обеспечивая молниеносную реакцию в случае необходимости. Причем критичная с точки зрения безопасности информация, требующая экст­ренного торможения, может быть выявлена в течение 0,1 секунды. Используется и цифровая трехмерная карта, с помощью которой определяется место автомобиля в составе колонны и прохождение конкретного участка дороги.

Синхронизация данных позволяет машинам двигаться на расстоянии 15–20 м друг от друга, не снижая уровня безопасности движения. Главными плюсами беспилотной автоколонны в компании  Mercedes считают экономию топлива и снижение вредных выбросов в атмосферу. Кроме того, она занимает меньше места на дороге.

Повышается и безопасность движения: автомобиль, движущийся в колонне со скоростью 80 км/ч при внезапной помехе на дороге пройдет всего лишь
2,2 м до включения тормозов. А если водитель управляет автомобилем в ручном режиме, то это расстояние составит порядка 30 м. Поэтому, несмот­ря на сокращение интервала между машинами до 15 м, обеспечивается полная безопасность.

– Где еще, по Вашему мнению, могут быть востребованы беспилотные транспортные средства?

– Я думаю, в сельском хозяйстве. Там хотят сделать беспилотными комбайны, и это не случайно. Например, в США ежегодно теряется до трети урожая, из-за того что фермеры по тем или иным причинам не успевают его убрать. Да и у нас эта проблема актуальна.

Американская компания Case IH с более чем столетней историей уже представила один из образцов такого беспилотного комбайна. Разработка позволяет фермерам с обычного планшета управлять ею при работе в поле. В случае ухудшения погодных условий фермеры могут дать команду беспилотному комбайну вернуться «домой». В будущем инженеры хотят сделать эту функцию автоматической, а также разработать систему синхронной работы множества таких комбайнов.

– Ведутся ли подобные разработки у нас в стране? Или мы будем покупать беспилотные машины в той же Америке?

– Правительство РФ оценило перспективы беспилотного транспорта и утвердило план развития в России рынка аппаратно-программных решений для беспилотных автомобилей на ближайшие 20 лет. Для этого разработана специальная дорожная карта «Автонет». В настоящее время все усилия сосредоточены на двух основных направлениях – cоздании автономного интеллектуального автомобиля и системы, дающей возможность контролировать транспортные потоки.

Уже в этом году в нашей стране планируется построить специально оборудованный полигон, позволяющий тестировать и сертифицировать беспилотные автомобили. А к 2035-му у нас появятся высокоскоростные автотранспортные коридоры, где будет организовано регулярное движение беспилотников.

В течение последних десятилетий российские ученые активно занимаются разработкой и внедрением беспилотных транспортных средств. Уже существует, например, дистанционно управляемый автомобиль – это разработка специалистов Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). А также электромобиль на базе легкого коммерческого автомобиля «ГАЗель NEXT» (совместная разработка ООО «Объединенный инженерный центр» группы ГАЗ и лаборатории «СпецАвтоИнжиниринг») и некоторые другие. Кстати, беспилотный легковой автомобиль МАДИ – результат реализации научного проекта, выполняемого кафедрой этого университета при поддержке Центра студенческих инженерных проектов (ЦСИП).

Несмотря на то, что рынок беспилотных автомобилей только начинает зарождаться, многие эксперты считают, что скоро ситуация изменится кардинально. По прогнозам крупнейшей консалтинговой компании Boston Consulting Group, уже через 10 лет общий объем рынка беспилотных машин может вырасти до $42 млрд. При этом доля беспилотных автомобилей в общей структуре мировых продаж достигнет отметки в 12–13%. На рынок будет выпущено около 14 млн беспилотных автомобилей, 500 тыс. из них станут полностью автономными. Компания McKinsey Global Institute еще более оптимистична в своих прогнозах. По ее мнению, доля беспилотных машин в общем объеме к 2025 году достигнет 15–20%.

– А что будет с безопасностью движения?

– Автоматизация позволяет уже сейчас значительно снизить аварийность. Например, автоконцерн Audi недавно заявил, что благодаря использованию в автомобилях новейшей системы экстренного торможения общее количество травм пассажиров за последние 5 лет серьезно сократилось.

Инновационные технологии, безусловно, повысят уровень безопасности движения на дорогах. По оценке экспертов, через несколько десятков лет беспилотные автомобили позволят на 70% снизить количество ДТП с летальным исходом. Это может произойти и гораздо раньше – все зависит от нас.

[~DETAIL_TEXT] =>

Комбинация карт и датчиков

– Петр Владимирович, инновационные технологии стремительно входят в нашу жизнь – строятся умные дома и вокзалы, разрабатываются системы управления движением поездов с искусственным интеллектом. Одна из новейших технологий – беспилотный транспорт. Он уже стал реальностью?

– Сингапур в Юго-Восточной Азии и город Питтс­бург в штате Пенсильвания США уже дали зеленый беспилотному такси. Его услугами может воспользоваться любой человек. В 2022 году в Сингапуре планируют запустить и беспилотные автобусы.

В немецком Потсдаме сегодня проходят испытания трамвая-беспилотника. Он оборудован радарами и датчиками, которые передают информацию о дорожной обстановке, светофорах и дорожных знаках, пешеходах и автомобилях. Управляет движением АСУ.

Недавно СМИ сообщили о том, что между городами Питерборо и Хоршем начал курсировать первый в Великобритании пассажирский поезд без машиниста. Проект реализован компанией Thameslink Railway. Его разработка заняла около 5 лет и обошлась в £7 млрд.

И это, судя по всему, только начало. Многие крупные компании, производители автомобилей и IT-систем, делают ставку на беспилотные автомобили и активно занимаются их разработкой, считая это перспективным направлением. Среди них такие крупные авто­концерны, как Volkswagen, General Motors, Jaguar Land Rover, Toyota, Audi, BMW и др. Вовлечены в этот процесс и IT-компании Google и Apple.

В нашей стране планируется запуск первого беспилотного автобусного маршрута на территории инновационного центра «Сколково». А к 2025 году беспилотные автомобили планируют интегрировать в городское движение. Так что, вполне возможно, через 5–10 лет они станут у нас привычным явлением.

– Но для этого нужны, по-видимому, не только автомобили с интеллектуальными системами управления, но и условия для организации их движения?

– Стоит отметить, что научные разработки автономного управления транспортными средствами ведутся еще с 80-х гг. прошлого века. В них вложены многомиллионные инвестиции.

Но проблема организации беспилотного движения на транспорте не ограничивается техническими аспектами. Необходимо создать соответствующую инфраструктуру, разработать законодательную базу, в том числе технические требования и стандарты. Важно продумать также вопросы государственной поддержки таких проектов и участие в них бизнеса.

– Честно говоря, трудно представить беспилотный автомобиль на улицах Москвы или Санкт-Петербурга. Как он будет двигаться в потоке машин и стоять в бесконечных пробках?

– Беспилотное транспортное средство – это обычный автомобиль, оснащенный многочисленными электронными устройствами. Общие принципы работы у всех примерно одинаковы. Передвижение с помощью датчиков требует постоянного сканирования дороги и окрестностей, а обработка этой информации – больших вычислительных мощностей. Поэтому в последнее время разработчики пришли к идее использовать высокоточные спутниковые карты. Они позволят машине передвигаться по трассам, не имеющим специальной разметки, а электронные датчики предлагается использовать только для реакции на изменение ситуации на дорогах, к примеру, такое как обгон автомобиля или переход пешеходов через проезжую часть. Словом, специалисты полагают, что будущее беспилотных машин – в комбинации новой суперсовременной картографии и системы электронных датчиков.
 

Там, где водитель в сторонке

– Есть ли примеры успешной реализации таких идей?

– Да, например, компания Mercedes смогла не только вывести беспилотный грузовик на дороги общего пользования, но и пустить по ним автоколонну из трех грузовиков. Это стало возможным благодаря технологии Highway Pilot Connect, которая объединила их в единую сеть через телематическую платформу на борту автомобилей. Высокоточные датчики и видеокамеры отслеживают все происходящее на дороге, обеспечивая молниеносную реакцию в случае необходимости. Причем критичная с точки зрения безопасности информация, требующая экст­ренного торможения, может быть выявлена в течение 0,1 секунды. Используется и цифровая трехмерная карта, с помощью которой определяется место автомобиля в составе колонны и прохождение конкретного участка дороги.

Синхронизация данных позволяет машинам двигаться на расстоянии 15–20 м друг от друга, не снижая уровня безопасности движения. Главными плюсами беспилотной автоколонны в компании  Mercedes считают экономию топлива и снижение вредных выбросов в атмосферу. Кроме того, она занимает меньше места на дороге.

Повышается и безопасность движения: автомобиль, движущийся в колонне со скоростью 80 км/ч при внезапной помехе на дороге пройдет всего лишь
2,2 м до включения тормозов. А если водитель управляет автомобилем в ручном режиме, то это расстояние составит порядка 30 м. Поэтому, несмот­ря на сокращение интервала между машинами до 15 м, обеспечивается полная безопасность.

– Где еще, по Вашему мнению, могут быть востребованы беспилотные транспортные средства?

– Я думаю, в сельском хозяйстве. Там хотят сделать беспилотными комбайны, и это не случайно. Например, в США ежегодно теряется до трети урожая, из-за того что фермеры по тем или иным причинам не успевают его убрать. Да и у нас эта проблема актуальна.

Американская компания Case IH с более чем столетней историей уже представила один из образцов такого беспилотного комбайна. Разработка позволяет фермерам с обычного планшета управлять ею при работе в поле. В случае ухудшения погодных условий фермеры могут дать команду беспилотному комбайну вернуться «домой». В будущем инженеры хотят сделать эту функцию автоматической, а также разработать систему синхронной работы множества таких комбайнов.

– Ведутся ли подобные разработки у нас в стране? Или мы будем покупать беспилотные машины в той же Америке?

– Правительство РФ оценило перспективы беспилотного транспорта и утвердило план развития в России рынка аппаратно-программных решений для беспилотных автомобилей на ближайшие 20 лет. Для этого разработана специальная дорожная карта «Автонет». В настоящее время все усилия сосредоточены на двух основных направлениях – cоздании автономного интеллектуального автомобиля и системы, дающей возможность контролировать транспортные потоки.

Уже в этом году в нашей стране планируется построить специально оборудованный полигон, позволяющий тестировать и сертифицировать беспилотные автомобили. А к 2035-му у нас появятся высокоскоростные автотранспортные коридоры, где будет организовано регулярное движение беспилотников.

В течение последних десятилетий российские ученые активно занимаются разработкой и внедрением беспилотных транспортных средств. Уже существует, например, дистанционно управляемый автомобиль – это разработка специалистов Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). А также электромобиль на базе легкого коммерческого автомобиля «ГАЗель NEXT» (совместная разработка ООО «Объединенный инженерный центр» группы ГАЗ и лаборатории «СпецАвтоИнжиниринг») и некоторые другие. Кстати, беспилотный легковой автомобиль МАДИ – результат реализации научного проекта, выполняемого кафедрой этого университета при поддержке Центра студенческих инженерных проектов (ЦСИП).

Несмотря на то, что рынок беспилотных автомобилей только начинает зарождаться, многие эксперты считают, что скоро ситуация изменится кардинально. По прогнозам крупнейшей консалтинговой компании Boston Consulting Group, уже через 10 лет общий объем рынка беспилотных машин может вырасти до $42 млрд. При этом доля беспилотных автомобилей в общей структуре мировых продаж достигнет отметки в 12–13%. На рынок будет выпущено около 14 млн беспилотных автомобилей, 500 тыс. из них станут полностью автономными. Компания McKinsey Global Institute еще более оптимистична в своих прогнозах. По ее мнению, доля беспилотных машин в общем объеме к 2025 году достигнет 15–20%.

– А что будет с безопасностью движения?

– Автоматизация позволяет уже сейчас значительно снизить аварийность. Например, автоконцерн Audi недавно заявил, что благодаря использованию в автомобилях новейшей системы экстренного торможения общее количество травм пассажиров за последние 5 лет серьезно сократилось.

Инновационные технологии, безусловно, повысят уровень безопасности движения на дорогах. По оценке экспертов, через несколько десятков лет беспилотные автомобили позволят на 70% снизить количество ДТП с летальным исходом. Это может произойти и гораздо раньше – все зависит от нас.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перспективы эксплуатации беспилотного транспорта – тема, активно обсуждаемая.
О международном опыте применения новейших технологий рассказал заместитель директора Института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ), д. э. н., к. т. н., профессор Петр Куренков. [~PREVIEW_TEXT] => Перспективы эксплуатации беспилотного транспорта – тема, активно обсуждаемая. О международном опыте применения новейших технологий рассказал заместитель директора Института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ), д. э. н., к. т. н., профессор Петр Куренков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963218 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:26:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 443 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 130053 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6a7 [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b58f591d47b6c1ad20637b78691cf22e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6a7/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6a7/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6a7/19.jpg [ALT] => Беспилотник давно не фантастика [TITLE] => Беспилотник давно не фантастика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963218 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bespilotnik-davno-ne-fantastika [~CODE] => bespilotnik-davno-ne-fantastika [EXTERNAL_ID] => 372987 [~EXTERNAL_ID] => 372987 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Беспилотник давно не фантастика [SECTION_META_KEYWORDS] => беспилотник давно не фантастика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перспективы эксплуатации беспилотного транспорта – тема, активно обсуждаемая. О международном опыте применения новейших технологий рассказал заместитель директора Института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ), д. э. н., к. т. н., профессор Петр Куренков. [ELEMENT_META_TITLE] => Беспилотник давно не фантастика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => беспилотник давно не фантастика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перспективы эксплуатации беспилотного транспорта – тема, активно обсуждаемая. О международном опыте применения новейших технологий рассказал заместитель директора Института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ), д. э. н., к. т. н., профессор Петр Куренков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Беспилотник давно не фантастика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспилотник давно не фантастика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспилотник давно не фантастика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспилотник давно не фантастика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Беспилотник давно не фантастика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспилотник давно не фантастика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспилотник давно не фантастика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспилотник давно не фантастика ) )

									Array
(
    [ID] => 372987
    [~ID] => 372987
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Беспилотник давно не фантастика
    [~NAME] => Беспилотник давно не фантастика
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:24:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:24:07
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:24:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:24:07
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:26:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:26:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/bespilotnik-davno-ne-fantastika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/bespilotnik-davno-ne-fantastika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комбинация карт и датчиков

– Петр Владимирович, инновационные технологии стремительно входят в нашу жизнь – строятся умные дома и вокзалы, разрабатываются системы управления движением поездов с искусственным интеллектом. Одна из новейших технологий – беспилотный транспорт. Он уже стал реальностью?

– Сингапур в Юго-Восточной Азии и город Питтс­бург в штате Пенсильвания США уже дали зеленый беспилотному такси. Его услугами может воспользоваться любой человек. В 2022 году в Сингапуре планируют запустить и беспилотные автобусы.

В немецком Потсдаме сегодня проходят испытания трамвая-беспилотника. Он оборудован радарами и датчиками, которые передают информацию о дорожной обстановке, светофорах и дорожных знаках, пешеходах и автомобилях. Управляет движением АСУ.

Недавно СМИ сообщили о том, что между городами Питерборо и Хоршем начал курсировать первый в Великобритании пассажирский поезд без машиниста. Проект реализован компанией Thameslink Railway. Его разработка заняла около 5 лет и обошлась в £7 млрд.

И это, судя по всему, только начало. Многие крупные компании, производители автомобилей и IT-систем, делают ставку на беспилотные автомобили и активно занимаются их разработкой, считая это перспективным направлением. Среди них такие крупные авто­концерны, как Volkswagen, General Motors, Jaguar Land Rover, Toyota, Audi, BMW и др. Вовлечены в этот процесс и IT-компании Google и Apple.

В нашей стране планируется запуск первого беспилотного автобусного маршрута на территории инновационного центра «Сколково». А к 2025 году беспилотные автомобили планируют интегрировать в городское движение. Так что, вполне возможно, через 5–10 лет они станут у нас привычным явлением.

– Но для этого нужны, по-видимому, не только автомобили с интеллектуальными системами управления, но и условия для организации их движения?

– Стоит отметить, что научные разработки автономного управления транспортными средствами ведутся еще с 80-х гг. прошлого века. В них вложены многомиллионные инвестиции.

Но проблема организации беспилотного движения на транспорте не ограничивается техническими аспектами. Необходимо создать соответствующую инфраструктуру, разработать законодательную базу, в том числе технические требования и стандарты. Важно продумать также вопросы государственной поддержки таких проектов и участие в них бизнеса.

– Честно говоря, трудно представить беспилотный автомобиль на улицах Москвы или Санкт-Петербурга. Как он будет двигаться в потоке машин и стоять в бесконечных пробках?

– Беспилотное транспортное средство – это обычный автомобиль, оснащенный многочисленными электронными устройствами. Общие принципы работы у всех примерно одинаковы. Передвижение с помощью датчиков требует постоянного сканирования дороги и окрестностей, а обработка этой информации – больших вычислительных мощностей. Поэтому в последнее время разработчики пришли к идее использовать высокоточные спутниковые карты. Они позволят машине передвигаться по трассам, не имеющим специальной разметки, а электронные датчики предлагается использовать только для реакции на изменение ситуации на дорогах, к примеру, такое как обгон автомобиля или переход пешеходов через проезжую часть. Словом, специалисты полагают, что будущее беспилотных машин – в комбинации новой суперсовременной картографии и системы электронных датчиков.
 

Там, где водитель в сторонке

– Есть ли примеры успешной реализации таких идей?

– Да, например, компания Mercedes смогла не только вывести беспилотный грузовик на дороги общего пользования, но и пустить по ним автоколонну из трех грузовиков. Это стало возможным благодаря технологии Highway Pilot Connect, которая объединила их в единую сеть через телематическую платформу на борту автомобилей. Высокоточные датчики и видеокамеры отслеживают все происходящее на дороге, обеспечивая молниеносную реакцию в случае необходимости. Причем критичная с точки зрения безопасности информация, требующая экст­ренного торможения, может быть выявлена в течение 0,1 секунды. Используется и цифровая трехмерная карта, с помощью которой определяется место автомобиля в составе колонны и прохождение конкретного участка дороги.

Синхронизация данных позволяет машинам двигаться на расстоянии 15–20 м друг от друга, не снижая уровня безопасности движения. Главными плюсами беспилотной автоколонны в компании  Mercedes считают экономию топлива и снижение вредных выбросов в атмосферу. Кроме того, она занимает меньше места на дороге.

Повышается и безопасность движения: автомобиль, движущийся в колонне со скоростью 80 км/ч при внезапной помехе на дороге пройдет всего лишь
2,2 м до включения тормозов. А если водитель управляет автомобилем в ручном режиме, то это расстояние составит порядка 30 м. Поэтому, несмот­ря на сокращение интервала между машинами до 15 м, обеспечивается полная безопасность.

– Где еще, по Вашему мнению, могут быть востребованы беспилотные транспортные средства?

– Я думаю, в сельском хозяйстве. Там хотят сделать беспилотными комбайны, и это не случайно. Например, в США ежегодно теряется до трети урожая, из-за того что фермеры по тем или иным причинам не успевают его убрать. Да и у нас эта проблема актуальна.

Американская компания Case IH с более чем столетней историей уже представила один из образцов такого беспилотного комбайна. Разработка позволяет фермерам с обычного планшета управлять ею при работе в поле. В случае ухудшения погодных условий фермеры могут дать команду беспилотному комбайну вернуться «домой». В будущем инженеры хотят сделать эту функцию автоматической, а также разработать систему синхронной работы множества таких комбайнов.

– Ведутся ли подобные разработки у нас в стране? Или мы будем покупать беспилотные машины в той же Америке?

– Правительство РФ оценило перспективы беспилотного транспорта и утвердило план развития в России рынка аппаратно-программных решений для беспилотных автомобилей на ближайшие 20 лет. Для этого разработана специальная дорожная карта «Автонет». В настоящее время все усилия сосредоточены на двух основных направлениях – cоздании автономного интеллектуального автомобиля и системы, дающей возможность контролировать транспортные потоки.

Уже в этом году в нашей стране планируется построить специально оборудованный полигон, позволяющий тестировать и сертифицировать беспилотные автомобили. А к 2035-му у нас появятся высокоскоростные автотранспортные коридоры, где будет организовано регулярное движение беспилотников.

В течение последних десятилетий российские ученые активно занимаются разработкой и внедрением беспилотных транспортных средств. Уже существует, например, дистанционно управляемый автомобиль – это разработка специалистов Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). А также электромобиль на базе легкого коммерческого автомобиля «ГАЗель NEXT» (совместная разработка ООО «Объединенный инженерный центр» группы ГАЗ и лаборатории «СпецАвтоИнжиниринг») и некоторые другие. Кстати, беспилотный легковой автомобиль МАДИ – результат реализации научного проекта, выполняемого кафедрой этого университета при поддержке Центра студенческих инженерных проектов (ЦСИП).

Несмотря на то, что рынок беспилотных автомобилей только начинает зарождаться, многие эксперты считают, что скоро ситуация изменится кардинально. По прогнозам крупнейшей консалтинговой компании Boston Consulting Group, уже через 10 лет общий объем рынка беспилотных машин может вырасти до $42 млрд. При этом доля беспилотных автомобилей в общей структуре мировых продаж достигнет отметки в 12–13%. На рынок будет выпущено около 14 млн беспилотных автомобилей, 500 тыс. из них станут полностью автономными. Компания McKinsey Global Institute еще более оптимистична в своих прогнозах. По ее мнению, доля беспилотных машин в общем объеме к 2025 году достигнет 15–20%.

– А что будет с безопасностью движения?

– Автоматизация позволяет уже сейчас значительно снизить аварийность. Например, автоконцерн Audi недавно заявил, что благодаря использованию в автомобилях новейшей системы экстренного торможения общее количество травм пассажиров за последние 5 лет серьезно сократилось.

Инновационные технологии, безусловно, повысят уровень безопасности движения на дорогах. По оценке экспертов, через несколько десятков лет беспилотные автомобили позволят на 70% снизить количество ДТП с летальным исходом. Это может произойти и гораздо раньше – все зависит от нас.

[~DETAIL_TEXT] =>

Комбинация карт и датчиков

– Петр Владимирович, инновационные технологии стремительно входят в нашу жизнь – строятся умные дома и вокзалы, разрабатываются системы управления движением поездов с искусственным интеллектом. Одна из новейших технологий – беспилотный транспорт. Он уже стал реальностью?

– Сингапур в Юго-Восточной Азии и город Питтс­бург в штате Пенсильвания США уже дали зеленый беспилотному такси. Его услугами может воспользоваться любой человек. В 2022 году в Сингапуре планируют запустить и беспилотные автобусы.

В немецком Потсдаме сегодня проходят испытания трамвая-беспилотника. Он оборудован радарами и датчиками, которые передают информацию о дорожной обстановке, светофорах и дорожных знаках, пешеходах и автомобилях. Управляет движением АСУ.

Недавно СМИ сообщили о том, что между городами Питерборо и Хоршем начал курсировать первый в Великобритании пассажирский поезд без машиниста. Проект реализован компанией Thameslink Railway. Его разработка заняла около 5 лет и обошлась в £7 млрд.

И это, судя по всему, только начало. Многие крупные компании, производители автомобилей и IT-систем, делают ставку на беспилотные автомобили и активно занимаются их разработкой, считая это перспективным направлением. Среди них такие крупные авто­концерны, как Volkswagen, General Motors, Jaguar Land Rover, Toyota, Audi, BMW и др. Вовлечены в этот процесс и IT-компании Google и Apple.

В нашей стране планируется запуск первого беспилотного автобусного маршрута на территории инновационного центра «Сколково». А к 2025 году беспилотные автомобили планируют интегрировать в городское движение. Так что, вполне возможно, через 5–10 лет они станут у нас привычным явлением.

– Но для этого нужны, по-видимому, не только автомобили с интеллектуальными системами управления, но и условия для организации их движения?

– Стоит отметить, что научные разработки автономного управления транспортными средствами ведутся еще с 80-х гг. прошлого века. В них вложены многомиллионные инвестиции.

Но проблема организации беспилотного движения на транспорте не ограничивается техническими аспектами. Необходимо создать соответствующую инфраструктуру, разработать законодательную базу, в том числе технические требования и стандарты. Важно продумать также вопросы государственной поддержки таких проектов и участие в них бизнеса.

– Честно говоря, трудно представить беспилотный автомобиль на улицах Москвы или Санкт-Петербурга. Как он будет двигаться в потоке машин и стоять в бесконечных пробках?

– Беспилотное транспортное средство – это обычный автомобиль, оснащенный многочисленными электронными устройствами. Общие принципы работы у всех примерно одинаковы. Передвижение с помощью датчиков требует постоянного сканирования дороги и окрестностей, а обработка этой информации – больших вычислительных мощностей. Поэтому в последнее время разработчики пришли к идее использовать высокоточные спутниковые карты. Они позволят машине передвигаться по трассам, не имеющим специальной разметки, а электронные датчики предлагается использовать только для реакции на изменение ситуации на дорогах, к примеру, такое как обгон автомобиля или переход пешеходов через проезжую часть. Словом, специалисты полагают, что будущее беспилотных машин – в комбинации новой суперсовременной картографии и системы электронных датчиков.
 

Там, где водитель в сторонке

– Есть ли примеры успешной реализации таких идей?

– Да, например, компания Mercedes смогла не только вывести беспилотный грузовик на дороги общего пользования, но и пустить по ним автоколонну из трех грузовиков. Это стало возможным благодаря технологии Highway Pilot Connect, которая объединила их в единую сеть через телематическую платформу на борту автомобилей. Высокоточные датчики и видеокамеры отслеживают все происходящее на дороге, обеспечивая молниеносную реакцию в случае необходимости. Причем критичная с точки зрения безопасности информация, требующая экст­ренного торможения, может быть выявлена в течение 0,1 секунды. Используется и цифровая трехмерная карта, с помощью которой определяется место автомобиля в составе колонны и прохождение конкретного участка дороги.

Синхронизация данных позволяет машинам двигаться на расстоянии 15–20 м друг от друга, не снижая уровня безопасности движения. Главными плюсами беспилотной автоколонны в компании  Mercedes считают экономию топлива и снижение вредных выбросов в атмосферу. Кроме того, она занимает меньше места на дороге.

Повышается и безопасность движения: автомобиль, движущийся в колонне со скоростью 80 км/ч при внезапной помехе на дороге пройдет всего лишь
2,2 м до включения тормозов. А если водитель управляет автомобилем в ручном режиме, то это расстояние составит порядка 30 м. Поэтому, несмот­ря на сокращение интервала между машинами до 15 м, обеспечивается полная безопасность.

– Где еще, по Вашему мнению, могут быть востребованы беспилотные транспортные средства?

– Я думаю, в сельском хозяйстве. Там хотят сделать беспилотными комбайны, и это не случайно. Например, в США ежегодно теряется до трети урожая, из-за того что фермеры по тем или иным причинам не успевают его убрать. Да и у нас эта проблема актуальна.

Американская компания Case IH с более чем столетней историей уже представила один из образцов такого беспилотного комбайна. Разработка позволяет фермерам с обычного планшета управлять ею при работе в поле. В случае ухудшения погодных условий фермеры могут дать команду беспилотному комбайну вернуться «домой». В будущем инженеры хотят сделать эту функцию автоматической, а также разработать систему синхронной работы множества таких комбайнов.

– Ведутся ли подобные разработки у нас в стране? Или мы будем покупать беспилотные машины в той же Америке?

– Правительство РФ оценило перспективы беспилотного транспорта и утвердило план развития в России рынка аппаратно-программных решений для беспилотных автомобилей на ближайшие 20 лет. Для этого разработана специальная дорожная карта «Автонет». В настоящее время все усилия сосредоточены на двух основных направлениях – cоздании автономного интеллектуального автомобиля и системы, дающей возможность контролировать транспортные потоки.

Уже в этом году в нашей стране планируется построить специально оборудованный полигон, позволяющий тестировать и сертифицировать беспилотные автомобили. А к 2035-му у нас появятся высокоскоростные автотранспортные коридоры, где будет организовано регулярное движение беспилотников.

В течение последних десятилетий российские ученые активно занимаются разработкой и внедрением беспилотных транспортных средств. Уже существует, например, дистанционно управляемый автомобиль – это разработка специалистов Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). А также электромобиль на базе легкого коммерческого автомобиля «ГАЗель NEXT» (совместная разработка ООО «Объединенный инженерный центр» группы ГАЗ и лаборатории «СпецАвтоИнжиниринг») и некоторые другие. Кстати, беспилотный легковой автомобиль МАДИ – результат реализации научного проекта, выполняемого кафедрой этого университета при поддержке Центра студенческих инженерных проектов (ЦСИП).

Несмотря на то, что рынок беспилотных автомобилей только начинает зарождаться, многие эксперты считают, что скоро ситуация изменится кардинально. По прогнозам крупнейшей консалтинговой компании Boston Consulting Group, уже через 10 лет общий объем рынка беспилотных машин может вырасти до $42 млрд. При этом доля беспилотных автомобилей в общей структуре мировых продаж достигнет отметки в 12–13%. На рынок будет выпущено около 14 млн беспилотных автомобилей, 500 тыс. из них станут полностью автономными. Компания McKinsey Global Institute еще более оптимистична в своих прогнозах. По ее мнению, доля беспилотных машин в общем объеме к 2025 году достигнет 15–20%.

– А что будет с безопасностью движения?

– Автоматизация позволяет уже сейчас значительно снизить аварийность. Например, автоконцерн Audi недавно заявил, что благодаря использованию в автомобилях новейшей системы экстренного торможения общее количество травм пассажиров за последние 5 лет серьезно сократилось.

Инновационные технологии, безусловно, повысят уровень безопасности движения на дорогах. По оценке экспертов, через несколько десятков лет беспилотные автомобили позволят на 70% снизить количество ДТП с летальным исходом. Это может произойти и гораздо раньше – все зависит от нас.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перспективы эксплуатации беспилотного транспорта – тема, активно обсуждаемая.
О международном опыте применения новейших технологий рассказал заместитель директора Института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ), д. э. н., к. т. н., профессор Петр Куренков. [~PREVIEW_TEXT] => Перспективы эксплуатации беспилотного транспорта – тема, активно обсуждаемая. О международном опыте применения новейших технологий рассказал заместитель директора Института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ), д. э. н., к. т. н., профессор Петр Куренков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963218 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:26:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 443 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 130053 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6a7 [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b58f591d47b6c1ad20637b78691cf22e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6a7/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6a7/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6a7/19.jpg [ALT] => Беспилотник давно не фантастика [TITLE] => Беспилотник давно не фантастика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963218 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bespilotnik-davno-ne-fantastika [~CODE] => bespilotnik-davno-ne-fantastika [EXTERNAL_ID] => 372987 [~EXTERNAL_ID] => 372987 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Беспилотник давно не фантастика [SECTION_META_KEYWORDS] => беспилотник давно не фантастика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перспективы эксплуатации беспилотного транспорта – тема, активно обсуждаемая. О международном опыте применения новейших технологий рассказал заместитель директора Института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ), д. э. н., к. т. н., профессор Петр Куренков. [ELEMENT_META_TITLE] => Беспилотник давно не фантастика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => беспилотник давно не фантастика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перспективы эксплуатации беспилотного транспорта – тема, активно обсуждаемая. О международном опыте применения новейших технологий рассказал заместитель директора Института управления и информационных технологий РУТ (МИИТ), д. э. н., к. т. н., профессор Петр Куренков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Беспилотник давно не фантастика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспилотник давно не фантастика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспилотник давно не фантастика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспилотник давно не фантастика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Беспилотник давно не фантастика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспилотник давно не фантастика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспилотник давно не фантастика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспилотник давно не фантастика ) )
РЖД-Партнер

Цена курса не изменит

Цена курса не изменит
Объем грузооборота уже на протяжении многих лет превышает рост протяженности сети дорог. И эта тенденция будет только нарастать. В долгосрочной программе развития
ОАО «РЖД» главная ставка сделана на интенсификацию перевозок: к 2025 году грузооборот на направлении Кузбасс – Дальний Восток увеличат на 59%, Кузбасс – Северо-Запад –
на 32%. При этом в 2 раза (по сравнению с 2018 г.) вырастет протяженность участков пути, где грузонапряженность составит от 150 до 200 млн т брутто (до 7,5 тыс. км). А на 1,2 тыс. км пути она превысит 200 млн т брутто. Выдержит ли инфраструктура?
Array
(
    [ID] => 372989
    [~ID] => 372989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Цена курса не изменит
    [~NAME] => Цена курса не изменит
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:27:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:27:02
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:27:02
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:27:02
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:30:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:30:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/tsena-kursa-ne-izmenit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/tsena-kursa-ne-izmenit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полотно старое – нагрузки новые

Вопрос о повышении надежности земляного полотна как основного элемента конструкции железнодорожного пути поднимается вполне закономерно. Ведь его большая часть была построена более века назад и рассчитывалась совсем под другие нагрузки.

С тех пор уже не раз сменилось верхнее строение пути, уложены более мощные рельсы и шпалы, появился бесстыковой путь. А земляное полотно не менялось. Хотя его усиление и оздоровление предусматривались в рамках программы реконструкции и модернизации железно­дорожного пути. По данным Центра ИССО ОАО «РЖД», в 2009–2016 гг. работы были выполнены лишь на 18,7% развернутой длины сети железных дорог. И после этого более чем на треть выросло количество ограничений скорости движения поездов по состоянию земляного полотна. Выдержит ли оно новые нагрузки?

По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», почти 9% (7804 км) земляного полотна на сети дорог имеет те или иные дефекты. Кстати, 10 лет назад такого полотна было 5,9% (5 тыс. км). Цифра стала расти вместе с ростом объемов перевозок. И уменьшится к 2025 году совсем не-
значительно – с 9 до 8,8%.

Вдобавок на сети дорог немало искусственных сооружений с различными дефектами. Так, на Забайкальской магистрали из 4,4 тыс. ИССО более 1,2 тыс. – дефектные. Там до сих пор эксплуатируются мосты, спроектированные по нормам даже не прошлого, а позапрошлого века: восемь из них строились по нормативам 1884 г., шесть – 1896 г. и 107 – 1907 г.

Все это – барьерные места, которые сказываются на скорости движения поездов. На Международной научно-технической конференции в РУТ (МИИТ) и. о. начальника управления пути и сооружений ЦДИ ОАО «РЖД» Александр Чечельницкий привел такие данные: в 2018-м режим ограничения скорости действовал на участках общей протяженностью 13,7 тыс. км. В этом году их планируют сократить до 12,4 тыс. км. Но и в 2025-м скорость движения поездов будет все же ограничена на 12,2 тыс. км пути. Так что в целом ситуация мало изменится. Разве что в деталях: ограничения скорости будут стараться снять на главных направлениях с большими грузопотоками.

По словам А. Чечельницкого, в этом году на сети РЖД планируется оздоро­вить всеми видами ремонта 6458 км пути, в том числе капитально отремонтировать 4389 км. Эти цифры ненамного увеличатся и в последующие годы.

Чем объяснить столь скромные планы? Ведь на сети сегодня насчитывается 24,8 тыс. км пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем, или 19,7% развернутой длины главных путей. В этом году эту цифру планируется уменьшить до 23,9 тыс. км, а к 2025-му – до 18,5 тыс. км. Но при таких темпах не ликвидировать просрочку и через четверть века.

Еще в 2010 году сделали расчеты: чтобы избавиться от просроченного капремонта пути, необходимо в течение ближайших 8 лет выполнять ремонтно-путевые работы в объеме не менее 15 тыс. км в год, в том числе тяжелых видов ремонта пути – 7,5 тыс. км. Почему же этого не сделали?

В числе причин называются недостаточные лимиты финансирования, которые не позволяют выполнять те объемы ремонта, которые необходимы в условиях роста объема перевозок. А также то, что из-за интенсивного движения поездов становится все сложнее предоставлять окна для ремонтных работ. Поэтому действует принцип разумной достаточности: в первую очередь ремонт проводится там, где это необходимо для освоения грузопотока и где для этого можно выкроить окно в графике.

Что же касается недофинансирования путевого комплекса, то оно копилось годами. Сравните цифры: если в 2007 году на капитальный ремонт того же земляного полотна было выделено 5 млрд руб., то в 2016–2017-м – немногим более 600 млн руб. в год. Допущенное в прежние годы резкое сокращение объемов ремонта всей инфраструктуры ощущается до сих пор.


Земляному полотну нужен... паспорт

Особые требования к земляному полотну предъявляет тяжеловесное движение: оно должно быть устойчивым, надежным и долговечным. Но в реальности это выполнить довольно сложно.

По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», на участках железных дорог общей протяженностью 3,2 тыс. км зафиксированы нарушения геометрических параметров земляного полотна (завышенная крутизна откосов, недостаточная ширина основной площадки земляного полотна). Добавьте к этому еще 4,6 тыс. км полотна с деформациями, которые вызваны вечной мерзлотой, оползнями, пучинами, термокарстами, размывами и подмывами. В сумме получается немало.

Причем большая часть дефектного земляного полотна находится на Восточном полигоне, где идут тяжеловесные поезда. Так, на Забайкальской дороге почти 9,5% всей ее протяженности – это участки с неустойчивым и деформирующимся земляным полотном. При тяжеловесном движении и эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой более 25 тс земляное полотно и искусственные сооружения работают с нагрузкой выше расчетной. Отсюда рост дефектности основной площадки земляного полотна, снижение устойчивости откосов и, как следствие, расстройства пути.

«С повышением осевой нагрузки рас­тут и напряжения на основной площадке земляного полотна, – пояснил заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) Евгений Ашпиз. – Это показал, в частности, эксперимент, который проводился на линии Ковдор – Пинозеро Октябрьской железной дороги. При пропуске поездов 27 тс выявилась большая зона нестабильности земляного полотна».

Профессор анализировал опыт зарубежных стран: в Германии при росте осевой нагрузки также отмечали повышение расстройств пути. А в Австрии при пропуске вагонов с осевой нагрузкой 30 тс осадки земляного полотна увеличились в 1,3 раза.

Словом, это общая проблема для всех. И решение у нее есть: усиление земляного полотна с использованием современных технологий, стабилизация деформаций и неустойчивых мест перед вводом в постоянное обращение поездов с осевой нагрузкой 25–27 тс.

По словам Е. Ашпиза, есть только одна сложность: у нас нет геотехнических паспортов земляного полотна. Есть лишь технический паспорт дистанции пути, в котором указаны параметры верхнего строения пути и геометрии земляного полотна, высота насыпи и глубина выемки, а также расположение водоотводных канав. Однако нет данных о строении земляного полотна – о тех грунтах, из которых оно состоит. А это надо знать, чтобы проводить реконструкцию по тем канонам, которые ввел еще профессор МИИТ Георгий Шахунянц.


Не надо наступать на грабли

Любой путеец знает, что к повышенным нагрузкам путь надо готовить. По железным дорогам уже курсируют вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. А вскоре на сеть выйдет подвижной состав еще большей грузоподъемности.

«На участке Качканар – Смычка Свердловской дороги мы испытали вагоны с осевой нагрузкой 27 тс, – рассказал первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Андрей Здебский. – Цель была получить объективную информацию о том, как это влияет на инфраструктуру и расходы, связанные с текущим содержанием пути. Вот предварительный итог: за 7 месяцев 2018 года затраты увеличились более чем на 20%, или на 8 млн руб., по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года».

Впрочем, неожиданностью это не стало. Еще до этого специалисты ВНИИЖТ провели исследования на экспериментальном кольце, которые показали, что с повышением осевых нагрузок увеличивается интенсивность износа рельсов, стрелочных переводов и скреплений, а период между ремонтами сокращается. Отсюда и рост затрат.

«Мы уже не раз наступали на эти грабли, – заметил главный научный сотрудник АО «ВНИИЖТ», д. т. н. Виктор Певзнер. – Исчерпание пропускной способности заставляет повышать вес поездов на железных дорогах, которые построены в прошлом веке. За рубежом тяжеловесное движение организовано на специально выделенных линиях, а у нас по одним и тем же путям курсируют и грузовые, и пассажирские поезда. При этом порой отсутствуют возможности для профилактики неисправностей и резервы графика для проведения ремонтных работ».

Эксперт также вспомнил, что с ана­логичной проблемой железнодорожники столкнулись в 1985 году. Чтобы увеличить объемы перевозок в условиях ограничения пропускной способности, в серийные полувагоны стали грузить до 80 т, увеличили и вес поездов. В результате получили повышенный износ рельсов, не успевали менять и колеса на вагонах. Особенно тяжелое положение сложилось тогда на Забайкальской и Дальневосточной дорогах. Туда и отправили в 1988 году «десант» из ВНИИЖТ, чтобы найти решение. Год спустя МПС прекратило эксперименты с погрузкой вагонов сверх норматива, выбрав из двух зол наименьшее.

Но сегодня ситуация немного другая: появился подвижной состав, который позволяет меньшим количеством вагонов перевезти больше грузов. Это отчасти решает проблему нехватки пропускной способности. Вот только как быть с инфраструктурой?

По мнению В. Певзнера, необходимо заниматься усилением земляного полотна и приведением его к нормативным параметрам, а параллельно –
модернизацией верхнего строения пути – рельсов, скреплений, прокладок, стрелочных переводов. И начало этому уже положено.

«Испытания на участке Качканар – Смычка помогли разработать техничес­кие требования к железнодорожному пути и искусственным сооружениям на участках обращения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, – сообщил главный инженер управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Руслан Шаньгин. – Готовится и проект руководства по техническому содержанию и диагностике путевой инфраструктуры на участке обращения вагонов 27 тс».


Белые пятна мониторинга

Ученые уже оценили риски тяжеловесного движения. А снизить их позволит мониторинг объектов инфраструктуры. Но здесь нужна четко выстроенная сис­тема, а в инфраструктурном комплексе ОАО «РЖД» уже не первый год идут реформы: одни подразделения ликвидируются, другие создаются.

Сама структура контроля за состоянием искусственных сооружений и земляного полотна раздроблена: ее ведут
88 баз и станций, в том числе 19 ин­женерно-геологических и 9 геодезических баз, 32 станции для обследования мостов и тоннелей, а также 15 геофизических станций. Все как у Райкина: один отвечает за пуговицы, другой – за хлястик, а кто за конечный результат – неизвестно.

На вышеуказанной конференции приводилось немало примеров белых пятен в мониторинге. Так, на Куйбышевской железной дороге есть опасное место – Уфимский карстово-оползневый косогор. В советские времена там пробивали гидрологические скважины, замеряли потоки воды. А сегодня есть только реперная система. Появилась воронка – путейцы ее засыпают. Прогноз образования карстовых провалов делать некому. Забыто главное правило профессора
Шахунянца: предупреждать, а не устранять беду.

Сложная ситуация и на БАМе. К примеру, на Новочарской дистанции пути более трети эксплуатационной длины участка – с больным земполотном. Модернизация идет там широким фронтом, но порой только усугубляет положение. Так, на одном из перегонов проектировщики и строители не заметили деформации полотна и уложили вторые пути. Потратили миллионы рублей, а балловая оценка состояния пути стала в
2 раза хуже.

Восточный полигон требует особого контроля еще и из-за повышенной сейсмичности. Очевидцы помнят, как 10 лет назад в районе Култука произошло мощнейшее землетрясение силой 6–7 баллов. После этого из-за сейсмической волны еще 2–3 суток на железной дороге осыпались откосы выемок, шла деформация земполотна.

В сентябре 2018 года в том же Култукском районе, на участке Слюдянка – Ангасолка Восточно-Сибирской дороги, сошли с рельсов 12 вагонов грузового поезда. При обследовании специалисты обнаружили углубления в балласте, просадки, нестабильность земляного полотна. Но почему не до, а после ЧП?

Может быть, все дело в качестве диаг­ностики, недостаточной точности измерений, нехватке современного оборудования и квалифицированных специалистов? Или в слабой связи разрозненных информационных программ, в которых аккумулируются данные после проверки состояния объектов инфраструктуры? Вероятно, и то и другое, при этом можно найти и третье.

Конечно, в этих условиях непросто выстроить системный мониторинг. Чтобы решить эту задачу, в ОАО «РЖД» разработали концепцию контроля состояния инфраструктуры с использованием современных универсальных диагностических комплексов. В 2018 году компания приобрела четыре такие лаборатории на колесах, а через 3 года на сети дорог их будет около 30.

В идеале должна быть создана технологическая цепочка из средств диагностики разного уровня, которые в режиме онлайн будут передавать данные в единую АСУ. Ее задача – дать комплексный анализ состояния пути и всей инфраструктуры, а также прогноз предотказного состояния на том или ином участке.


Определить ресурс эффективности

Параллельно идет оптимизация. При этом способы используются разные. Один из них – создание конструкции железнодорожного пути с увеличенным межремонтным ресурсом и жизненным циклом.

«Сегодня существует большой запрос на продление ресурса всех элементов верхнего строения пути, – подтвердил директор Проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре ОАО «РЖД» Андрей Лисицын. – Это позволит оптимизировать систему текущего содержания и ремонта пути».

Расчеты показывают, что за счет этого можно сократить расходы на текущее содержание инфраструктуры примерно на 15 млрд руб. в год. Правда, прежде намного больше средств придется вложить в закупку новой продукции и модернизацию инфраструктуры.

Производители готовы предложить ОАО «РЖД» свои новинки. Например, Западно-Сибирский металлургический комбинат год назад выпустил опытную партию рельсов Р65 новой категории – ДТ400ИК. Их разработали специально для тяжеловесного движения и сложных участков пути с кривыми малых радиусов. Они имеют повышенную износостойкость и назначенный ресурс до 1,5 млрд т брутто. Сейчас эти рельсы проходят сертификацию на экспериментальном кольце ВНИИЖТ.
К концу года первая партия таких рельсов уже поступит на сеть.

Для тяжеловесного движения (с расчетом на осевую нагрузку 32 тс) создавались и усиленные шпалы, которые также проходят сертификацию. Назначенный ресурс – 2,5 млрд т брутто. Производятся и шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте, что тоже важно при пропуске тяжеловесов.

Широк и ассортимент новых рельсовых скреплений. По мнению А. Лисицына, наиболее перспективны ЖБР-65ПШМ и ЖБР-65ПШР. Так, например, рельсовое скрепление ЖБР-65ПШР позволяет регулировать ширину рельсовой колеи на железобетонных шпалах в кривых участках пути. На дорогах ждут и модифицированную конструкцию АРС-8.

Все эти годы, несмотря на недостаток финансирования и снижение закупок, велась также разработка новых стрелочных переводов с повышенным ресурсом. Эту работу координирует ВНИИЖТ.

Попутно решается проблема сбалансированного ресурса элементов верхнего строения пути. Сегодня он у всех разный, менять приходится, когда подходит срок, а это приводит к дополнительным затратам в путевом хозяйстве. Необходимо сделать так, чтобы отремонтировать один раз и больше к этому не возвращаться. Иными словами, нужен малообслуживаемый путь. И такая цель уже поставлена.

Безусловно, инновации будут стоить дорого. Но цена, которую придется заплатить, не изменит курса на тяжеловесное движение.


[~DETAIL_TEXT] =>

Полотно старое – нагрузки новые

Вопрос о повышении надежности земляного полотна как основного элемента конструкции железнодорожного пути поднимается вполне закономерно. Ведь его большая часть была построена более века назад и рассчитывалась совсем под другие нагрузки.

С тех пор уже не раз сменилось верхнее строение пути, уложены более мощные рельсы и шпалы, появился бесстыковой путь. А земляное полотно не менялось. Хотя его усиление и оздоровление предусматривались в рамках программы реконструкции и модернизации железно­дорожного пути. По данным Центра ИССО ОАО «РЖД», в 2009–2016 гг. работы были выполнены лишь на 18,7% развернутой длины сети железных дорог. И после этого более чем на треть выросло количество ограничений скорости движения поездов по состоянию земляного полотна. Выдержит ли оно новые нагрузки?

По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», почти 9% (7804 км) земляного полотна на сети дорог имеет те или иные дефекты. Кстати, 10 лет назад такого полотна было 5,9% (5 тыс. км). Цифра стала расти вместе с ростом объемов перевозок. И уменьшится к 2025 году совсем не-
значительно – с 9 до 8,8%.

Вдобавок на сети дорог немало искусственных сооружений с различными дефектами. Так, на Забайкальской магистрали из 4,4 тыс. ИССО более 1,2 тыс. – дефектные. Там до сих пор эксплуатируются мосты, спроектированные по нормам даже не прошлого, а позапрошлого века: восемь из них строились по нормативам 1884 г., шесть – 1896 г. и 107 – 1907 г.

Все это – барьерные места, которые сказываются на скорости движения поездов. На Международной научно-технической конференции в РУТ (МИИТ) и. о. начальника управления пути и сооружений ЦДИ ОАО «РЖД» Александр Чечельницкий привел такие данные: в 2018-м режим ограничения скорости действовал на участках общей протяженностью 13,7 тыс. км. В этом году их планируют сократить до 12,4 тыс. км. Но и в 2025-м скорость движения поездов будет все же ограничена на 12,2 тыс. км пути. Так что в целом ситуация мало изменится. Разве что в деталях: ограничения скорости будут стараться снять на главных направлениях с большими грузопотоками.

По словам А. Чечельницкого, в этом году на сети РЖД планируется оздоро­вить всеми видами ремонта 6458 км пути, в том числе капитально отремонтировать 4389 км. Эти цифры ненамного увеличатся и в последующие годы.

Чем объяснить столь скромные планы? Ведь на сети сегодня насчитывается 24,8 тыс. км пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем, или 19,7% развернутой длины главных путей. В этом году эту цифру планируется уменьшить до 23,9 тыс. км, а к 2025-му – до 18,5 тыс. км. Но при таких темпах не ликвидировать просрочку и через четверть века.

Еще в 2010 году сделали расчеты: чтобы избавиться от просроченного капремонта пути, необходимо в течение ближайших 8 лет выполнять ремонтно-путевые работы в объеме не менее 15 тыс. км в год, в том числе тяжелых видов ремонта пути – 7,5 тыс. км. Почему же этого не сделали?

В числе причин называются недостаточные лимиты финансирования, которые не позволяют выполнять те объемы ремонта, которые необходимы в условиях роста объема перевозок. А также то, что из-за интенсивного движения поездов становится все сложнее предоставлять окна для ремонтных работ. Поэтому действует принцип разумной достаточности: в первую очередь ремонт проводится там, где это необходимо для освоения грузопотока и где для этого можно выкроить окно в графике.

Что же касается недофинансирования путевого комплекса, то оно копилось годами. Сравните цифры: если в 2007 году на капитальный ремонт того же земляного полотна было выделено 5 млрд руб., то в 2016–2017-м – немногим более 600 млн руб. в год. Допущенное в прежние годы резкое сокращение объемов ремонта всей инфраструктуры ощущается до сих пор.


Земляному полотну нужен... паспорт

Особые требования к земляному полотну предъявляет тяжеловесное движение: оно должно быть устойчивым, надежным и долговечным. Но в реальности это выполнить довольно сложно.

По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», на участках железных дорог общей протяженностью 3,2 тыс. км зафиксированы нарушения геометрических параметров земляного полотна (завышенная крутизна откосов, недостаточная ширина основной площадки земляного полотна). Добавьте к этому еще 4,6 тыс. км полотна с деформациями, которые вызваны вечной мерзлотой, оползнями, пучинами, термокарстами, размывами и подмывами. В сумме получается немало.

Причем большая часть дефектного земляного полотна находится на Восточном полигоне, где идут тяжеловесные поезда. Так, на Забайкальской дороге почти 9,5% всей ее протяженности – это участки с неустойчивым и деформирующимся земляным полотном. При тяжеловесном движении и эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой более 25 тс земляное полотно и искусственные сооружения работают с нагрузкой выше расчетной. Отсюда рост дефектности основной площадки земляного полотна, снижение устойчивости откосов и, как следствие, расстройства пути.

«С повышением осевой нагрузки рас­тут и напряжения на основной площадке земляного полотна, – пояснил заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) Евгений Ашпиз. – Это показал, в частности, эксперимент, который проводился на линии Ковдор – Пинозеро Октябрьской железной дороги. При пропуске поездов 27 тс выявилась большая зона нестабильности земляного полотна».

Профессор анализировал опыт зарубежных стран: в Германии при росте осевой нагрузки также отмечали повышение расстройств пути. А в Австрии при пропуске вагонов с осевой нагрузкой 30 тс осадки земляного полотна увеличились в 1,3 раза.

Словом, это общая проблема для всех. И решение у нее есть: усиление земляного полотна с использованием современных технологий, стабилизация деформаций и неустойчивых мест перед вводом в постоянное обращение поездов с осевой нагрузкой 25–27 тс.

По словам Е. Ашпиза, есть только одна сложность: у нас нет геотехнических паспортов земляного полотна. Есть лишь технический паспорт дистанции пути, в котором указаны параметры верхнего строения пути и геометрии земляного полотна, высота насыпи и глубина выемки, а также расположение водоотводных канав. Однако нет данных о строении земляного полотна – о тех грунтах, из которых оно состоит. А это надо знать, чтобы проводить реконструкцию по тем канонам, которые ввел еще профессор МИИТ Георгий Шахунянц.


Не надо наступать на грабли

Любой путеец знает, что к повышенным нагрузкам путь надо готовить. По железным дорогам уже курсируют вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. А вскоре на сеть выйдет подвижной состав еще большей грузоподъемности.

«На участке Качканар – Смычка Свердловской дороги мы испытали вагоны с осевой нагрузкой 27 тс, – рассказал первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Андрей Здебский. – Цель была получить объективную информацию о том, как это влияет на инфраструктуру и расходы, связанные с текущим содержанием пути. Вот предварительный итог: за 7 месяцев 2018 года затраты увеличились более чем на 20%, или на 8 млн руб., по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года».

Впрочем, неожиданностью это не стало. Еще до этого специалисты ВНИИЖТ провели исследования на экспериментальном кольце, которые показали, что с повышением осевых нагрузок увеличивается интенсивность износа рельсов, стрелочных переводов и скреплений, а период между ремонтами сокращается. Отсюда и рост затрат.

«Мы уже не раз наступали на эти грабли, – заметил главный научный сотрудник АО «ВНИИЖТ», д. т. н. Виктор Певзнер. – Исчерпание пропускной способности заставляет повышать вес поездов на железных дорогах, которые построены в прошлом веке. За рубежом тяжеловесное движение организовано на специально выделенных линиях, а у нас по одним и тем же путям курсируют и грузовые, и пассажирские поезда. При этом порой отсутствуют возможности для профилактики неисправностей и резервы графика для проведения ремонтных работ».

Эксперт также вспомнил, что с ана­логичной проблемой железнодорожники столкнулись в 1985 году. Чтобы увеличить объемы перевозок в условиях ограничения пропускной способности, в серийные полувагоны стали грузить до 80 т, увеличили и вес поездов. В результате получили повышенный износ рельсов, не успевали менять и колеса на вагонах. Особенно тяжелое положение сложилось тогда на Забайкальской и Дальневосточной дорогах. Туда и отправили в 1988 году «десант» из ВНИИЖТ, чтобы найти решение. Год спустя МПС прекратило эксперименты с погрузкой вагонов сверх норматива, выбрав из двух зол наименьшее.

Но сегодня ситуация немного другая: появился подвижной состав, который позволяет меньшим количеством вагонов перевезти больше грузов. Это отчасти решает проблему нехватки пропускной способности. Вот только как быть с инфраструктурой?

По мнению В. Певзнера, необходимо заниматься усилением земляного полотна и приведением его к нормативным параметрам, а параллельно –
модернизацией верхнего строения пути – рельсов, скреплений, прокладок, стрелочных переводов. И начало этому уже положено.

«Испытания на участке Качканар – Смычка помогли разработать техничес­кие требования к железнодорожному пути и искусственным сооружениям на участках обращения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, – сообщил главный инженер управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Руслан Шаньгин. – Готовится и проект руководства по техническому содержанию и диагностике путевой инфраструктуры на участке обращения вагонов 27 тс».


Белые пятна мониторинга

Ученые уже оценили риски тяжеловесного движения. А снизить их позволит мониторинг объектов инфраструктуры. Но здесь нужна четко выстроенная сис­тема, а в инфраструктурном комплексе ОАО «РЖД» уже не первый год идут реформы: одни подразделения ликвидируются, другие создаются.

Сама структура контроля за состоянием искусственных сооружений и земляного полотна раздроблена: ее ведут
88 баз и станций, в том числе 19 ин­женерно-геологических и 9 геодезических баз, 32 станции для обследования мостов и тоннелей, а также 15 геофизических станций. Все как у Райкина: один отвечает за пуговицы, другой – за хлястик, а кто за конечный результат – неизвестно.

На вышеуказанной конференции приводилось немало примеров белых пятен в мониторинге. Так, на Куйбышевской железной дороге есть опасное место – Уфимский карстово-оползневый косогор. В советские времена там пробивали гидрологические скважины, замеряли потоки воды. А сегодня есть только реперная система. Появилась воронка – путейцы ее засыпают. Прогноз образования карстовых провалов делать некому. Забыто главное правило профессора
Шахунянца: предупреждать, а не устранять беду.

Сложная ситуация и на БАМе. К примеру, на Новочарской дистанции пути более трети эксплуатационной длины участка – с больным земполотном. Модернизация идет там широким фронтом, но порой только усугубляет положение. Так, на одном из перегонов проектировщики и строители не заметили деформации полотна и уложили вторые пути. Потратили миллионы рублей, а балловая оценка состояния пути стала в
2 раза хуже.

Восточный полигон требует особого контроля еще и из-за повышенной сейсмичности. Очевидцы помнят, как 10 лет назад в районе Култука произошло мощнейшее землетрясение силой 6–7 баллов. После этого из-за сейсмической волны еще 2–3 суток на железной дороге осыпались откосы выемок, шла деформация земполотна.

В сентябре 2018 года в том же Култукском районе, на участке Слюдянка – Ангасолка Восточно-Сибирской дороги, сошли с рельсов 12 вагонов грузового поезда. При обследовании специалисты обнаружили углубления в балласте, просадки, нестабильность земляного полотна. Но почему не до, а после ЧП?

Может быть, все дело в качестве диаг­ностики, недостаточной точности измерений, нехватке современного оборудования и квалифицированных специалистов? Или в слабой связи разрозненных информационных программ, в которых аккумулируются данные после проверки состояния объектов инфраструктуры? Вероятно, и то и другое, при этом можно найти и третье.

Конечно, в этих условиях непросто выстроить системный мониторинг. Чтобы решить эту задачу, в ОАО «РЖД» разработали концепцию контроля состояния инфраструктуры с использованием современных универсальных диагностических комплексов. В 2018 году компания приобрела четыре такие лаборатории на колесах, а через 3 года на сети дорог их будет около 30.

В идеале должна быть создана технологическая цепочка из средств диагностики разного уровня, которые в режиме онлайн будут передавать данные в единую АСУ. Ее задача – дать комплексный анализ состояния пути и всей инфраструктуры, а также прогноз предотказного состояния на том или ином участке.


Определить ресурс эффективности

Параллельно идет оптимизация. При этом способы используются разные. Один из них – создание конструкции железнодорожного пути с увеличенным межремонтным ресурсом и жизненным циклом.

«Сегодня существует большой запрос на продление ресурса всех элементов верхнего строения пути, – подтвердил директор Проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре ОАО «РЖД» Андрей Лисицын. – Это позволит оптимизировать систему текущего содержания и ремонта пути».

Расчеты показывают, что за счет этого можно сократить расходы на текущее содержание инфраструктуры примерно на 15 млрд руб. в год. Правда, прежде намного больше средств придется вложить в закупку новой продукции и модернизацию инфраструктуры.

Производители готовы предложить ОАО «РЖД» свои новинки. Например, Западно-Сибирский металлургический комбинат год назад выпустил опытную партию рельсов Р65 новой категории – ДТ400ИК. Их разработали специально для тяжеловесного движения и сложных участков пути с кривыми малых радиусов. Они имеют повышенную износостойкость и назначенный ресурс до 1,5 млрд т брутто. Сейчас эти рельсы проходят сертификацию на экспериментальном кольце ВНИИЖТ.
К концу года первая партия таких рельсов уже поступит на сеть.

Для тяжеловесного движения (с расчетом на осевую нагрузку 32 тс) создавались и усиленные шпалы, которые также проходят сертификацию. Назначенный ресурс – 2,5 млрд т брутто. Производятся и шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте, что тоже важно при пропуске тяжеловесов.

Широк и ассортимент новых рельсовых скреплений. По мнению А. Лисицына, наиболее перспективны ЖБР-65ПШМ и ЖБР-65ПШР. Так, например, рельсовое скрепление ЖБР-65ПШР позволяет регулировать ширину рельсовой колеи на железобетонных шпалах в кривых участках пути. На дорогах ждут и модифицированную конструкцию АРС-8.

Все эти годы, несмотря на недостаток финансирования и снижение закупок, велась также разработка новых стрелочных переводов с повышенным ресурсом. Эту работу координирует ВНИИЖТ.

Попутно решается проблема сбалансированного ресурса элементов верхнего строения пути. Сегодня он у всех разный, менять приходится, когда подходит срок, а это приводит к дополнительным затратам в путевом хозяйстве. Необходимо сделать так, чтобы отремонтировать один раз и больше к этому не возвращаться. Иными словами, нужен малообслуживаемый путь. И такая цель уже поставлена.

Безусловно, инновации будут стоить дорого. Но цена, которую придется заплатить, не изменит курса на тяжеловесное движение.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем грузооборота уже на протяжении многих лет превышает рост протяженности сети дорог. И эта тенденция будет только нарастать. В долгосрочной программе развития
ОАО «РЖД» главная ставка сделана на интенсификацию перевозок: к 2025 году грузооборот на направлении Кузбасс – Дальний Восток увеличат на 59%, Кузбасс – Северо-Запад –
на 32%. При этом в 2 раза (по сравнению с 2018 г.) вырастет протяженность участков пути, где грузонапряженность составит от 150 до 200 млн т брутто (до 7,5 тыс. км). А на 1,2 тыс. км пути она превысит 200 млн т брутто. Выдержит ли инфраструктура? [~PREVIEW_TEXT] => Объем грузооборота уже на протяжении многих лет превышает рост протяженности сети дорог. И эта тенденция будет только нарастать. В долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» главная ставка сделана на интенсификацию перевозок: к 2025 году грузооборот на направлении Кузбасс – Дальний Восток увеличат на 59%, Кузбасс – Северо-Запад – на 32%. При этом в 2 раза (по сравнению с 2018 г.) вырастет протяженность участков пути, где грузонапряженность составит от 150 до 200 млн т брутто (до 7,5 тыс. км). А на 1,2 тыс. км пути она превысит 200 млн т брутто. Выдержит ли инфраструктура? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963222 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:30:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 249 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 89748 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/01d [FILE_NAME] => 20.jpg [ORIGINAL_NAME] => 20.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 312a0bff6e2099fb686da5581452dfd5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/01d/20.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/01d/20.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/01d/20.jpg [ALT] => Цена курса не изменит [TITLE] => Цена курса не изменит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963222 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsena-kursa-ne-izmenit [~CODE] => tsena-kursa-ne-izmenit [EXTERNAL_ID] => 372989 [~EXTERNAL_ID] => 372989 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цена курса не изменит [SECTION_META_KEYWORDS] => цена курса не изменит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем грузооборота уже на протяжении многих лет превышает рост протяженности сети дорог. И эта тенденция будет только нарастать. В долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» главная ставка сделана на интенсификацию перевозок: к 2025 году грузооборот на направлении Кузбасс – Дальний Восток увеличат на 59%, Кузбасс – Северо-Запад – на 32%. При этом в 2 раза (по сравнению с 2018 г.) вырастет протяженность участков пути, где грузонапряженность составит от 150 до 200 млн т брутто (до 7,5 тыс. км). А на 1,2 тыс. км пути она превысит 200 млн т брутто. Выдержит ли инфраструктура? [ELEMENT_META_TITLE] => Цена курса не изменит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цена курса не изменит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем грузооборота уже на протяжении многих лет превышает рост протяженности сети дорог. И эта тенденция будет только нарастать. В долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» главная ставка сделана на интенсификацию перевозок: к 2025 году грузооборот на направлении Кузбасс – Дальний Восток увеличат на 59%, Кузбасс – Северо-Запад – на 32%. При этом в 2 раза (по сравнению с 2018 г.) вырастет протяженность участков пути, где грузонапряженность составит от 150 до 200 млн т брутто (до 7,5 тыс. км). А на 1,2 тыс. км пути она превысит 200 млн т брутто. Выдержит ли инфраструктура? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цена курса не изменит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена курса не изменит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена курса не изменит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена курса не изменит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цена курса не изменит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена курса не изменит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена курса не изменит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена курса не изменит ) )

									Array
(
    [ID] => 372989
    [~ID] => 372989
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Цена курса не изменит
    [~NAME] => Цена курса не изменит
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:27:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:27:02
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:27:02
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:27:02
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:30:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:30:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/tsena-kursa-ne-izmenit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/tsena-kursa-ne-izmenit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полотно старое – нагрузки новые

Вопрос о повышении надежности земляного полотна как основного элемента конструкции железнодорожного пути поднимается вполне закономерно. Ведь его большая часть была построена более века назад и рассчитывалась совсем под другие нагрузки.

С тех пор уже не раз сменилось верхнее строение пути, уложены более мощные рельсы и шпалы, появился бесстыковой путь. А земляное полотно не менялось. Хотя его усиление и оздоровление предусматривались в рамках программы реконструкции и модернизации железно­дорожного пути. По данным Центра ИССО ОАО «РЖД», в 2009–2016 гг. работы были выполнены лишь на 18,7% развернутой длины сети железных дорог. И после этого более чем на треть выросло количество ограничений скорости движения поездов по состоянию земляного полотна. Выдержит ли оно новые нагрузки?

По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», почти 9% (7804 км) земляного полотна на сети дорог имеет те или иные дефекты. Кстати, 10 лет назад такого полотна было 5,9% (5 тыс. км). Цифра стала расти вместе с ростом объемов перевозок. И уменьшится к 2025 году совсем не-
значительно – с 9 до 8,8%.

Вдобавок на сети дорог немало искусственных сооружений с различными дефектами. Так, на Забайкальской магистрали из 4,4 тыс. ИССО более 1,2 тыс. – дефектные. Там до сих пор эксплуатируются мосты, спроектированные по нормам даже не прошлого, а позапрошлого века: восемь из них строились по нормативам 1884 г., шесть – 1896 г. и 107 – 1907 г.

Все это – барьерные места, которые сказываются на скорости движения поездов. На Международной научно-технической конференции в РУТ (МИИТ) и. о. начальника управления пути и сооружений ЦДИ ОАО «РЖД» Александр Чечельницкий привел такие данные: в 2018-м режим ограничения скорости действовал на участках общей протяженностью 13,7 тыс. км. В этом году их планируют сократить до 12,4 тыс. км. Но и в 2025-м скорость движения поездов будет все же ограничена на 12,2 тыс. км пути. Так что в целом ситуация мало изменится. Разве что в деталях: ограничения скорости будут стараться снять на главных направлениях с большими грузопотоками.

По словам А. Чечельницкого, в этом году на сети РЖД планируется оздоро­вить всеми видами ремонта 6458 км пути, в том числе капитально отремонтировать 4389 км. Эти цифры ненамного увеличатся и в последующие годы.

Чем объяснить столь скромные планы? Ведь на сети сегодня насчитывается 24,8 тыс. км пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем, или 19,7% развернутой длины главных путей. В этом году эту цифру планируется уменьшить до 23,9 тыс. км, а к 2025-му – до 18,5 тыс. км. Но при таких темпах не ликвидировать просрочку и через четверть века.

Еще в 2010 году сделали расчеты: чтобы избавиться от просроченного капремонта пути, необходимо в течение ближайших 8 лет выполнять ремонтно-путевые работы в объеме не менее 15 тыс. км в год, в том числе тяжелых видов ремонта пути – 7,5 тыс. км. Почему же этого не сделали?

В числе причин называются недостаточные лимиты финансирования, которые не позволяют выполнять те объемы ремонта, которые необходимы в условиях роста объема перевозок. А также то, что из-за интенсивного движения поездов становится все сложнее предоставлять окна для ремонтных работ. Поэтому действует принцип разумной достаточности: в первую очередь ремонт проводится там, где это необходимо для освоения грузопотока и где для этого можно выкроить окно в графике.

Что же касается недофинансирования путевого комплекса, то оно копилось годами. Сравните цифры: если в 2007 году на капитальный ремонт того же земляного полотна было выделено 5 млрд руб., то в 2016–2017-м – немногим более 600 млн руб. в год. Допущенное в прежние годы резкое сокращение объемов ремонта всей инфраструктуры ощущается до сих пор.


Земляному полотну нужен... паспорт

Особые требования к земляному полотну предъявляет тяжеловесное движение: оно должно быть устойчивым, надежным и долговечным. Но в реальности это выполнить довольно сложно.

По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», на участках железных дорог общей протяженностью 3,2 тыс. км зафиксированы нарушения геометрических параметров земляного полотна (завышенная крутизна откосов, недостаточная ширина основной площадки земляного полотна). Добавьте к этому еще 4,6 тыс. км полотна с деформациями, которые вызваны вечной мерзлотой, оползнями, пучинами, термокарстами, размывами и подмывами. В сумме получается немало.

Причем большая часть дефектного земляного полотна находится на Восточном полигоне, где идут тяжеловесные поезда. Так, на Забайкальской дороге почти 9,5% всей ее протяженности – это участки с неустойчивым и деформирующимся земляным полотном. При тяжеловесном движении и эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой более 25 тс земляное полотно и искусственные сооружения работают с нагрузкой выше расчетной. Отсюда рост дефектности основной площадки земляного полотна, снижение устойчивости откосов и, как следствие, расстройства пути.

«С повышением осевой нагрузки рас­тут и напряжения на основной площадке земляного полотна, – пояснил заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) Евгений Ашпиз. – Это показал, в частности, эксперимент, который проводился на линии Ковдор – Пинозеро Октябрьской железной дороги. При пропуске поездов 27 тс выявилась большая зона нестабильности земляного полотна».

Профессор анализировал опыт зарубежных стран: в Германии при росте осевой нагрузки также отмечали повышение расстройств пути. А в Австрии при пропуске вагонов с осевой нагрузкой 30 тс осадки земляного полотна увеличились в 1,3 раза.

Словом, это общая проблема для всех. И решение у нее есть: усиление земляного полотна с использованием современных технологий, стабилизация деформаций и неустойчивых мест перед вводом в постоянное обращение поездов с осевой нагрузкой 25–27 тс.

По словам Е. Ашпиза, есть только одна сложность: у нас нет геотехнических паспортов земляного полотна. Есть лишь технический паспорт дистанции пути, в котором указаны параметры верхнего строения пути и геометрии земляного полотна, высота насыпи и глубина выемки, а также расположение водоотводных канав. Однако нет данных о строении земляного полотна – о тех грунтах, из которых оно состоит. А это надо знать, чтобы проводить реконструкцию по тем канонам, которые ввел еще профессор МИИТ Георгий Шахунянц.


Не надо наступать на грабли

Любой путеец знает, что к повышенным нагрузкам путь надо готовить. По железным дорогам уже курсируют вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. А вскоре на сеть выйдет подвижной состав еще большей грузоподъемности.

«На участке Качканар – Смычка Свердловской дороги мы испытали вагоны с осевой нагрузкой 27 тс, – рассказал первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Андрей Здебский. – Цель была получить объективную информацию о том, как это влияет на инфраструктуру и расходы, связанные с текущим содержанием пути. Вот предварительный итог: за 7 месяцев 2018 года затраты увеличились более чем на 20%, или на 8 млн руб., по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года».

Впрочем, неожиданностью это не стало. Еще до этого специалисты ВНИИЖТ провели исследования на экспериментальном кольце, которые показали, что с повышением осевых нагрузок увеличивается интенсивность износа рельсов, стрелочных переводов и скреплений, а период между ремонтами сокращается. Отсюда и рост затрат.

«Мы уже не раз наступали на эти грабли, – заметил главный научный сотрудник АО «ВНИИЖТ», д. т. н. Виктор Певзнер. – Исчерпание пропускной способности заставляет повышать вес поездов на железных дорогах, которые построены в прошлом веке. За рубежом тяжеловесное движение организовано на специально выделенных линиях, а у нас по одним и тем же путям курсируют и грузовые, и пассажирские поезда. При этом порой отсутствуют возможности для профилактики неисправностей и резервы графика для проведения ремонтных работ».

Эксперт также вспомнил, что с ана­логичной проблемой железнодорожники столкнулись в 1985 году. Чтобы увеличить объемы перевозок в условиях ограничения пропускной способности, в серийные полувагоны стали грузить до 80 т, увеличили и вес поездов. В результате получили повышенный износ рельсов, не успевали менять и колеса на вагонах. Особенно тяжелое положение сложилось тогда на Забайкальской и Дальневосточной дорогах. Туда и отправили в 1988 году «десант» из ВНИИЖТ, чтобы найти решение. Год спустя МПС прекратило эксперименты с погрузкой вагонов сверх норматива, выбрав из двух зол наименьшее.

Но сегодня ситуация немного другая: появился подвижной состав, который позволяет меньшим количеством вагонов перевезти больше грузов. Это отчасти решает проблему нехватки пропускной способности. Вот только как быть с инфраструктурой?

По мнению В. Певзнера, необходимо заниматься усилением земляного полотна и приведением его к нормативным параметрам, а параллельно –
модернизацией верхнего строения пути – рельсов, скреплений, прокладок, стрелочных переводов. И начало этому уже положено.

«Испытания на участке Качканар – Смычка помогли разработать техничес­кие требования к железнодорожному пути и искусственным сооружениям на участках обращения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, – сообщил главный инженер управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Руслан Шаньгин. – Готовится и проект руководства по техническому содержанию и диагностике путевой инфраструктуры на участке обращения вагонов 27 тс».


Белые пятна мониторинга

Ученые уже оценили риски тяжеловесного движения. А снизить их позволит мониторинг объектов инфраструктуры. Но здесь нужна четко выстроенная сис­тема, а в инфраструктурном комплексе ОАО «РЖД» уже не первый год идут реформы: одни подразделения ликвидируются, другие создаются.

Сама структура контроля за состоянием искусственных сооружений и земляного полотна раздроблена: ее ведут
88 баз и станций, в том числе 19 ин­женерно-геологических и 9 геодезических баз, 32 станции для обследования мостов и тоннелей, а также 15 геофизических станций. Все как у Райкина: один отвечает за пуговицы, другой – за хлястик, а кто за конечный результат – неизвестно.

На вышеуказанной конференции приводилось немало примеров белых пятен в мониторинге. Так, на Куйбышевской железной дороге есть опасное место – Уфимский карстово-оползневый косогор. В советские времена там пробивали гидрологические скважины, замеряли потоки воды. А сегодня есть только реперная система. Появилась воронка – путейцы ее засыпают. Прогноз образования карстовых провалов делать некому. Забыто главное правило профессора
Шахунянца: предупреждать, а не устранять беду.

Сложная ситуация и на БАМе. К примеру, на Новочарской дистанции пути более трети эксплуатационной длины участка – с больным земполотном. Модернизация идет там широким фронтом, но порой только усугубляет положение. Так, на одном из перегонов проектировщики и строители не заметили деформации полотна и уложили вторые пути. Потратили миллионы рублей, а балловая оценка состояния пути стала в
2 раза хуже.

Восточный полигон требует особого контроля еще и из-за повышенной сейсмичности. Очевидцы помнят, как 10 лет назад в районе Култука произошло мощнейшее землетрясение силой 6–7 баллов. После этого из-за сейсмической волны еще 2–3 суток на железной дороге осыпались откосы выемок, шла деформация земполотна.

В сентябре 2018 года в том же Култукском районе, на участке Слюдянка – Ангасолка Восточно-Сибирской дороги, сошли с рельсов 12 вагонов грузового поезда. При обследовании специалисты обнаружили углубления в балласте, просадки, нестабильность земляного полотна. Но почему не до, а после ЧП?

Может быть, все дело в качестве диаг­ностики, недостаточной точности измерений, нехватке современного оборудования и квалифицированных специалистов? Или в слабой связи разрозненных информационных программ, в которых аккумулируются данные после проверки состояния объектов инфраструктуры? Вероятно, и то и другое, при этом можно найти и третье.

Конечно, в этих условиях непросто выстроить системный мониторинг. Чтобы решить эту задачу, в ОАО «РЖД» разработали концепцию контроля состояния инфраструктуры с использованием современных универсальных диагностических комплексов. В 2018 году компания приобрела четыре такие лаборатории на колесах, а через 3 года на сети дорог их будет около 30.

В идеале должна быть создана технологическая цепочка из средств диагностики разного уровня, которые в режиме онлайн будут передавать данные в единую АСУ. Ее задача – дать комплексный анализ состояния пути и всей инфраструктуры, а также прогноз предотказного состояния на том или ином участке.


Определить ресурс эффективности

Параллельно идет оптимизация. При этом способы используются разные. Один из них – создание конструкции железнодорожного пути с увеличенным межремонтным ресурсом и жизненным циклом.

«Сегодня существует большой запрос на продление ресурса всех элементов верхнего строения пути, – подтвердил директор Проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре ОАО «РЖД» Андрей Лисицын. – Это позволит оптимизировать систему текущего содержания и ремонта пути».

Расчеты показывают, что за счет этого можно сократить расходы на текущее содержание инфраструктуры примерно на 15 млрд руб. в год. Правда, прежде намного больше средств придется вложить в закупку новой продукции и модернизацию инфраструктуры.

Производители готовы предложить ОАО «РЖД» свои новинки. Например, Западно-Сибирский металлургический комбинат год назад выпустил опытную партию рельсов Р65 новой категории – ДТ400ИК. Их разработали специально для тяжеловесного движения и сложных участков пути с кривыми малых радиусов. Они имеют повышенную износостойкость и назначенный ресурс до 1,5 млрд т брутто. Сейчас эти рельсы проходят сертификацию на экспериментальном кольце ВНИИЖТ.
К концу года первая партия таких рельсов уже поступит на сеть.

Для тяжеловесного движения (с расчетом на осевую нагрузку 32 тс) создавались и усиленные шпалы, которые также проходят сертификацию. Назначенный ресурс – 2,5 млрд т брутто. Производятся и шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте, что тоже важно при пропуске тяжеловесов.

Широк и ассортимент новых рельсовых скреплений. По мнению А. Лисицына, наиболее перспективны ЖБР-65ПШМ и ЖБР-65ПШР. Так, например, рельсовое скрепление ЖБР-65ПШР позволяет регулировать ширину рельсовой колеи на железобетонных шпалах в кривых участках пути. На дорогах ждут и модифицированную конструкцию АРС-8.

Все эти годы, несмотря на недостаток финансирования и снижение закупок, велась также разработка новых стрелочных переводов с повышенным ресурсом. Эту работу координирует ВНИИЖТ.

Попутно решается проблема сбалансированного ресурса элементов верхнего строения пути. Сегодня он у всех разный, менять приходится, когда подходит срок, а это приводит к дополнительным затратам в путевом хозяйстве. Необходимо сделать так, чтобы отремонтировать один раз и больше к этому не возвращаться. Иными словами, нужен малообслуживаемый путь. И такая цель уже поставлена.

Безусловно, инновации будут стоить дорого. Но цена, которую придется заплатить, не изменит курса на тяжеловесное движение.


[~DETAIL_TEXT] =>

Полотно старое – нагрузки новые

Вопрос о повышении надежности земляного полотна как основного элемента конструкции железнодорожного пути поднимается вполне закономерно. Ведь его большая часть была построена более века назад и рассчитывалась совсем под другие нагрузки.

С тех пор уже не раз сменилось верхнее строение пути, уложены более мощные рельсы и шпалы, появился бесстыковой путь. А земляное полотно не менялось. Хотя его усиление и оздоровление предусматривались в рамках программы реконструкции и модернизации железно­дорожного пути. По данным Центра ИССО ОАО «РЖД», в 2009–2016 гг. работы были выполнены лишь на 18,7% развернутой длины сети железных дорог. И после этого более чем на треть выросло количество ограничений скорости движения поездов по состоянию земляного полотна. Выдержит ли оно новые нагрузки?

По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», почти 9% (7804 км) земляного полотна на сети дорог имеет те или иные дефекты. Кстати, 10 лет назад такого полотна было 5,9% (5 тыс. км). Цифра стала расти вместе с ростом объемов перевозок. И уменьшится к 2025 году совсем не-
значительно – с 9 до 8,8%.

Вдобавок на сети дорог немало искусственных сооружений с различными дефектами. Так, на Забайкальской магистрали из 4,4 тыс. ИССО более 1,2 тыс. – дефектные. Там до сих пор эксплуатируются мосты, спроектированные по нормам даже не прошлого, а позапрошлого века: восемь из них строились по нормативам 1884 г., шесть – 1896 г. и 107 – 1907 г.

Все это – барьерные места, которые сказываются на скорости движения поездов. На Международной научно-технической конференции в РУТ (МИИТ) и. о. начальника управления пути и сооружений ЦДИ ОАО «РЖД» Александр Чечельницкий привел такие данные: в 2018-м режим ограничения скорости действовал на участках общей протяженностью 13,7 тыс. км. В этом году их планируют сократить до 12,4 тыс. км. Но и в 2025-м скорость движения поездов будет все же ограничена на 12,2 тыс. км пути. Так что в целом ситуация мало изменится. Разве что в деталях: ограничения скорости будут стараться снять на главных направлениях с большими грузопотоками.

По словам А. Чечельницкого, в этом году на сети РЖД планируется оздоро­вить всеми видами ремонта 6458 км пути, в том числе капитально отремонтировать 4389 км. Эти цифры ненамного увеличатся и в последующие годы.

Чем объяснить столь скромные планы? Ведь на сети сегодня насчитывается 24,8 тыс. км пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем, или 19,7% развернутой длины главных путей. В этом году эту цифру планируется уменьшить до 23,9 тыс. км, а к 2025-му – до 18,5 тыс. км. Но при таких темпах не ликвидировать просрочку и через четверть века.

Еще в 2010 году сделали расчеты: чтобы избавиться от просроченного капремонта пути, необходимо в течение ближайших 8 лет выполнять ремонтно-путевые работы в объеме не менее 15 тыс. км в год, в том числе тяжелых видов ремонта пути – 7,5 тыс. км. Почему же этого не сделали?

В числе причин называются недостаточные лимиты финансирования, которые не позволяют выполнять те объемы ремонта, которые необходимы в условиях роста объема перевозок. А также то, что из-за интенсивного движения поездов становится все сложнее предоставлять окна для ремонтных работ. Поэтому действует принцип разумной достаточности: в первую очередь ремонт проводится там, где это необходимо для освоения грузопотока и где для этого можно выкроить окно в графике.

Что же касается недофинансирования путевого комплекса, то оно копилось годами. Сравните цифры: если в 2007 году на капитальный ремонт того же земляного полотна было выделено 5 млрд руб., то в 2016–2017-м – немногим более 600 млн руб. в год. Допущенное в прежние годы резкое сокращение объемов ремонта всей инфраструктуры ощущается до сих пор.


Земляному полотну нужен... паспорт

Особые требования к земляному полотну предъявляет тяжеловесное движение: оно должно быть устойчивым, надежным и долговечным. Но в реальности это выполнить довольно сложно.

По данным Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», на участках железных дорог общей протяженностью 3,2 тыс. км зафиксированы нарушения геометрических параметров земляного полотна (завышенная крутизна откосов, недостаточная ширина основной площадки земляного полотна). Добавьте к этому еще 4,6 тыс. км полотна с деформациями, которые вызваны вечной мерзлотой, оползнями, пучинами, термокарстами, размывами и подмывами. В сумме получается немало.

Причем большая часть дефектного земляного полотна находится на Восточном полигоне, где идут тяжеловесные поезда. Так, на Забайкальской дороге почти 9,5% всей ее протяженности – это участки с неустойчивым и деформирующимся земляным полотном. При тяжеловесном движении и эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой более 25 тс земляное полотно и искусственные сооружения работают с нагрузкой выше расчетной. Отсюда рост дефектности основной площадки земляного полотна, снижение устойчивости откосов и, как следствие, расстройства пути.

«С повышением осевой нагрузки рас­тут и напряжения на основной площадке земляного полотна, – пояснил заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» РУТ (МИИТ) Евгений Ашпиз. – Это показал, в частности, эксперимент, который проводился на линии Ковдор – Пинозеро Октябрьской железной дороги. При пропуске поездов 27 тс выявилась большая зона нестабильности земляного полотна».

Профессор анализировал опыт зарубежных стран: в Германии при росте осевой нагрузки также отмечали повышение расстройств пути. А в Австрии при пропуске вагонов с осевой нагрузкой 30 тс осадки земляного полотна увеличились в 1,3 раза.

Словом, это общая проблема для всех. И решение у нее есть: усиление земляного полотна с использованием современных технологий, стабилизация деформаций и неустойчивых мест перед вводом в постоянное обращение поездов с осевой нагрузкой 25–27 тс.

По словам Е. Ашпиза, есть только одна сложность: у нас нет геотехнических паспортов земляного полотна. Есть лишь технический паспорт дистанции пути, в котором указаны параметры верхнего строения пути и геометрии земляного полотна, высота насыпи и глубина выемки, а также расположение водоотводных канав. Однако нет данных о строении земляного полотна – о тех грунтах, из которых оно состоит. А это надо знать, чтобы проводить реконструкцию по тем канонам, которые ввел еще профессор МИИТ Георгий Шахунянц.


Не надо наступать на грабли

Любой путеец знает, что к повышенным нагрузкам путь надо готовить. По железным дорогам уже курсируют вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. А вскоре на сеть выйдет подвижной состав еще большей грузоподъемности.

«На участке Качканар – Смычка Свердловской дороги мы испытали вагоны с осевой нагрузкой 27 тс, – рассказал первый заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Андрей Здебский. – Цель была получить объективную информацию о том, как это влияет на инфраструктуру и расходы, связанные с текущим содержанием пути. Вот предварительный итог: за 7 месяцев 2018 года затраты увеличились более чем на 20%, или на 8 млн руб., по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года».

Впрочем, неожиданностью это не стало. Еще до этого специалисты ВНИИЖТ провели исследования на экспериментальном кольце, которые показали, что с повышением осевых нагрузок увеличивается интенсивность износа рельсов, стрелочных переводов и скреплений, а период между ремонтами сокращается. Отсюда и рост затрат.

«Мы уже не раз наступали на эти грабли, – заметил главный научный сотрудник АО «ВНИИЖТ», д. т. н. Виктор Певзнер. – Исчерпание пропускной способности заставляет повышать вес поездов на железных дорогах, которые построены в прошлом веке. За рубежом тяжеловесное движение организовано на специально выделенных линиях, а у нас по одним и тем же путям курсируют и грузовые, и пассажирские поезда. При этом порой отсутствуют возможности для профилактики неисправностей и резервы графика для проведения ремонтных работ».

Эксперт также вспомнил, что с ана­логичной проблемой железнодорожники столкнулись в 1985 году. Чтобы увеличить объемы перевозок в условиях ограничения пропускной способности, в серийные полувагоны стали грузить до 80 т, увеличили и вес поездов. В результате получили повышенный износ рельсов, не успевали менять и колеса на вагонах. Особенно тяжелое положение сложилось тогда на Забайкальской и Дальневосточной дорогах. Туда и отправили в 1988 году «десант» из ВНИИЖТ, чтобы найти решение. Год спустя МПС прекратило эксперименты с погрузкой вагонов сверх норматива, выбрав из двух зол наименьшее.

Но сегодня ситуация немного другая: появился подвижной состав, который позволяет меньшим количеством вагонов перевезти больше грузов. Это отчасти решает проблему нехватки пропускной способности. Вот только как быть с инфраструктурой?

По мнению В. Певзнера, необходимо заниматься усилением земляного полотна и приведением его к нормативным параметрам, а параллельно –
модернизацией верхнего строения пути – рельсов, скреплений, прокладок, стрелочных переводов. И начало этому уже положено.

«Испытания на участке Качканар – Смычка помогли разработать техничес­кие требования к железнодорожному пути и искусственным сооружениям на участках обращения вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, – сообщил главный инженер управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Руслан Шаньгин. – Готовится и проект руководства по техническому содержанию и диагностике путевой инфраструктуры на участке обращения вагонов 27 тс».


Белые пятна мониторинга

Ученые уже оценили риски тяжеловесного движения. А снизить их позволит мониторинг объектов инфраструктуры. Но здесь нужна четко выстроенная сис­тема, а в инфраструктурном комплексе ОАО «РЖД» уже не первый год идут реформы: одни подразделения ликвидируются, другие создаются.

Сама структура контроля за состоянием искусственных сооружений и земляного полотна раздроблена: ее ведут
88 баз и станций, в том числе 19 ин­женерно-геологических и 9 геодезических баз, 32 станции для обследования мостов и тоннелей, а также 15 геофизических станций. Все как у Райкина: один отвечает за пуговицы, другой – за хлястик, а кто за конечный результат – неизвестно.

На вышеуказанной конференции приводилось немало примеров белых пятен в мониторинге. Так, на Куйбышевской железной дороге есть опасное место – Уфимский карстово-оползневый косогор. В советские времена там пробивали гидрологические скважины, замеряли потоки воды. А сегодня есть только реперная система. Появилась воронка – путейцы ее засыпают. Прогноз образования карстовых провалов делать некому. Забыто главное правило профессора
Шахунянца: предупреждать, а не устранять беду.

Сложная ситуация и на БАМе. К примеру, на Новочарской дистанции пути более трети эксплуатационной длины участка – с больным земполотном. Модернизация идет там широким фронтом, но порой только усугубляет положение. Так, на одном из перегонов проектировщики и строители не заметили деформации полотна и уложили вторые пути. Потратили миллионы рублей, а балловая оценка состояния пути стала в
2 раза хуже.

Восточный полигон требует особого контроля еще и из-за повышенной сейсмичности. Очевидцы помнят, как 10 лет назад в районе Култука произошло мощнейшее землетрясение силой 6–7 баллов. После этого из-за сейсмической волны еще 2–3 суток на железной дороге осыпались откосы выемок, шла деформация земполотна.

В сентябре 2018 года в том же Култукском районе, на участке Слюдянка – Ангасолка Восточно-Сибирской дороги, сошли с рельсов 12 вагонов грузового поезда. При обследовании специалисты обнаружили углубления в балласте, просадки, нестабильность земляного полотна. Но почему не до, а после ЧП?

Может быть, все дело в качестве диаг­ностики, недостаточной точности измерений, нехватке современного оборудования и квалифицированных специалистов? Или в слабой связи разрозненных информационных программ, в которых аккумулируются данные после проверки состояния объектов инфраструктуры? Вероятно, и то и другое, при этом можно найти и третье.

Конечно, в этих условиях непросто выстроить системный мониторинг. Чтобы решить эту задачу, в ОАО «РЖД» разработали концепцию контроля состояния инфраструктуры с использованием современных универсальных диагностических комплексов. В 2018 году компания приобрела четыре такие лаборатории на колесах, а через 3 года на сети дорог их будет около 30.

В идеале должна быть создана технологическая цепочка из средств диагностики разного уровня, которые в режиме онлайн будут передавать данные в единую АСУ. Ее задача – дать комплексный анализ состояния пути и всей инфраструктуры, а также прогноз предотказного состояния на том или ином участке.


Определить ресурс эффективности

Параллельно идет оптимизация. При этом способы используются разные. Один из них – создание конструкции железнодорожного пути с увеличенным межремонтным ресурсом и жизненным циклом.

«Сегодня существует большой запрос на продление ресурса всех элементов верхнего строения пути, – подтвердил директор Проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре ОАО «РЖД» Андрей Лисицын. – Это позволит оптимизировать систему текущего содержания и ремонта пути».

Расчеты показывают, что за счет этого можно сократить расходы на текущее содержание инфраструктуры примерно на 15 млрд руб. в год. Правда, прежде намного больше средств придется вложить в закупку новой продукции и модернизацию инфраструктуры.

Производители готовы предложить ОАО «РЖД» свои новинки. Например, Западно-Сибирский металлургический комбинат год назад выпустил опытную партию рельсов Р65 новой категории – ДТ400ИК. Их разработали специально для тяжеловесного движения и сложных участков пути с кривыми малых радиусов. Они имеют повышенную износостойкость и назначенный ресурс до 1,5 млрд т брутто. Сейчас эти рельсы проходят сертификацию на экспериментальном кольце ВНИИЖТ.
К концу года первая партия таких рельсов уже поступит на сеть.

Для тяжеловесного движения (с расчетом на осевую нагрузку 32 тс) создавались и усиленные шпалы, которые также проходят сертификацию. Назначенный ресурс – 2,5 млрд т брутто. Производятся и шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте, что тоже важно при пропуске тяжеловесов.

Широк и ассортимент новых рельсовых скреплений. По мнению А. Лисицына, наиболее перспективны ЖБР-65ПШМ и ЖБР-65ПШР. Так, например, рельсовое скрепление ЖБР-65ПШР позволяет регулировать ширину рельсовой колеи на железобетонных шпалах в кривых участках пути. На дорогах ждут и модифицированную конструкцию АРС-8.

Все эти годы, несмотря на недостаток финансирования и снижение закупок, велась также разработка новых стрелочных переводов с повышенным ресурсом. Эту работу координирует ВНИИЖТ.

Попутно решается проблема сбалансированного ресурса элементов верхнего строения пути. Сегодня он у всех разный, менять приходится, когда подходит срок, а это приводит к дополнительным затратам в путевом хозяйстве. Необходимо сделать так, чтобы отремонтировать один раз и больше к этому не возвращаться. Иными словами, нужен малообслуживаемый путь. И такая цель уже поставлена.

Безусловно, инновации будут стоить дорого. Но цена, которую придется заплатить, не изменит курса на тяжеловесное движение.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объем грузооборота уже на протяжении многих лет превышает рост протяженности сети дорог. И эта тенденция будет только нарастать. В долгосрочной программе развития
ОАО «РЖД» главная ставка сделана на интенсификацию перевозок: к 2025 году грузооборот на направлении Кузбасс – Дальний Восток увеличат на 59%, Кузбасс – Северо-Запад –
на 32%. При этом в 2 раза (по сравнению с 2018 г.) вырастет протяженность участков пути, где грузонапряженность составит от 150 до 200 млн т брутто (до 7,5 тыс. км). А на 1,2 тыс. км пути она превысит 200 млн т брутто. Выдержит ли инфраструктура? [~PREVIEW_TEXT] => Объем грузооборота уже на протяжении многих лет превышает рост протяженности сети дорог. И эта тенденция будет только нарастать. В долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» главная ставка сделана на интенсификацию перевозок: к 2025 году грузооборот на направлении Кузбасс – Дальний Восток увеличат на 59%, Кузбасс – Северо-Запад – на 32%. При этом в 2 раза (по сравнению с 2018 г.) вырастет протяженность участков пути, где грузонапряженность составит от 150 до 200 млн т брутто (до 7,5 тыс. км). А на 1,2 тыс. км пути она превысит 200 млн т брутто. Выдержит ли инфраструктура? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963222 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:30:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 249 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 89748 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/01d [FILE_NAME] => 20.jpg [ORIGINAL_NAME] => 20.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 312a0bff6e2099fb686da5581452dfd5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/01d/20.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/01d/20.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/01d/20.jpg [ALT] => Цена курса не изменит [TITLE] => Цена курса не изменит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963222 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsena-kursa-ne-izmenit [~CODE] => tsena-kursa-ne-izmenit [EXTERNAL_ID] => 372989 [~EXTERNAL_ID] => 372989 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цена курса не изменит [SECTION_META_KEYWORDS] => цена курса не изменит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем грузооборота уже на протяжении многих лет превышает рост протяженности сети дорог. И эта тенденция будет только нарастать. В долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» главная ставка сделана на интенсификацию перевозок: к 2025 году грузооборот на направлении Кузбасс – Дальний Восток увеличат на 59%, Кузбасс – Северо-Запад – на 32%. При этом в 2 раза (по сравнению с 2018 г.) вырастет протяженность участков пути, где грузонапряженность составит от 150 до 200 млн т брутто (до 7,5 тыс. км). А на 1,2 тыс. км пути она превысит 200 млн т брутто. Выдержит ли инфраструктура? [ELEMENT_META_TITLE] => Цена курса не изменит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цена курса не изменит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем грузооборота уже на протяжении многих лет превышает рост протяженности сети дорог. И эта тенденция будет только нарастать. В долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» главная ставка сделана на интенсификацию перевозок: к 2025 году грузооборот на направлении Кузбасс – Дальний Восток увеличат на 59%, Кузбасс – Северо-Запад – на 32%. При этом в 2 раза (по сравнению с 2018 г.) вырастет протяженность участков пути, где грузонапряженность составит от 150 до 200 млн т брутто (до 7,5 тыс. км). А на 1,2 тыс. км пути она превысит 200 млн т брутто. Выдержит ли инфраструктура? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цена курса не изменит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена курса не изменит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена курса не изменит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена курса не изменит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цена курса не изменит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена курса не изменит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цена курса не изменит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цена курса не изменит ) )
РЖД-Партнер

Дорогое регулирование, мы идем в тупик

Дорогое регулирование, мы идем в тупик
Предприятиям промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), занимающимся ремонтом собственного подвижного состава, сегодня живется несладко. Причина тому – избыточное регулирование деятельности и невероятный рост стоимости проведения процедуры допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. Такая тенденция наводит на опасения, что у предприятий попросту хотят отнять возможность проводить ремонт своей же техники.
Array
(
    [ID] => 372990
    [~ID] => 372990
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик
    [~NAME] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:31:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:31:06
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:31:06
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:31:06
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:33:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:33:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/dorogoe-regulirovanie-my-idem-v-tupik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/dorogoe-regulirovanie-my-idem-v-tupik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Важно отметить, что около 80% предприятий, входящих в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», занимается обслуживанием и ремонтом собственных локомотивов с выходом на пути общего пользования. До 2005 года в соответствии с законодательством деятельность по ремонту подвижного состава подлежала лицензированию. Процедура была несложной, а самое главное – недорогой. Необходимо было заплатить госпошлину в размере около 5 тыс. руб. – и лицензия выдавалась сроком на 5 лет, при этом инспекционная проверка за этот период осуществлялась 1 раз.

В 2005 году эта деятельность была отменена с формулировкой, что процедура вводила избыточные административные ограничения и не была эффективной. В соответствии с приказом Минтранса России она была заменена добровольно-принудительной сертификацией для локомотивов, которые выходили на пути общего пользования. Стоимость проведения процедуры варьировалась уже от 150 до 500 тыс. руб. Оплата же инспекционного контроля в сумме составляла около 150 тыс. руб. В итоге за 5 лет стоимость владения сертификатом поднялась до уровня в 1,1 млн руб.

Затем, в середине 2016 года, были внесены изменения в правила технической эксплуатации железных дорог РФ. Они требовали, чтобы все ремонтные компании получали условные номера клеймения на право проведения ремонта. Стоимость процедуры в среднем составляет порядка 300 тыс. руб. – в зависимости от удаленности предприятия и объема работ. А инспекционный конт­роль проводится 1 раз в 3 года. Итого стоимость владения условным номером за 5-летний период составит около 800 тыс. руб.

Помимо этого, Минтрансом вводится еще один уровень контроля. Он заключается в осмотре подвижного состава после ремонта представителем ОАО «РЖД». Стоимость процедуры зависит от удаленности ремонтной базы от депо ОАО «РЖД». Но в среднем сумма составляет около 10 тыс. руб. за один локомотив. Если же опять обратиться к 5-летнему промежутку, то стоимость составит уже 100 тыс. руб. (периодичность ТР-1 – 1 раз в 6 месяцев) за одну машину. В среднем предприятие имеет 7–8 локомотивов.

Подводя итоги, получим довольно интересные цифры. До 2005 года на получение права ремонтировать локомотивы для выезда на пути общего пользования в 5-летний период ППЖТ тратили всего 5 тыс. руб. В 2005–2016 гг. на получение права ремонтировать локомотивы (сертификат) в 5-летний период сумма взлетела до 1,1 млн руб. Сейчас же на получение сертификата, клейма и акта допуска для выезда на пути общего пользования в аналогичный промежуток времени приходится тратить 3 млн руб.

Учитывая вышесказанное, можно сделать вывод, что затраты ППЖТ на осуществление ремонта собственной техники в 5-летнем периоде увеличились
в 600 раз по сравнению с 2005 годом. Уровень конт­роля существенно ужесточен. Мало того, на предприятие, владеющее тремя локомотивами, проверяющий приезжает примерно 8 раз за год.
До 2005-го проверка осуществлялась 1 раз в 5 лет.

В связи с этим возникает вопрос: чем вызвано такое ужесточение требований? Я думаю, что для принятия решения о необходимости ввода регулирования в той или иной деятельности необходимо опираться на статистику. Удивляет и тот факт, что, по сути, все вышеперечисленные процессы дублируют друг друга.

Также хотелось бы отметить, что в 2015 году для оценки регулирующего воздействия был представлен проект нормативно-правового акта «О внесении изменений в федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», где предлагалось вернуть лицензирование. Этот проект получил отрицательный отзыв Минэкономразвития России. Причина, в частности, в том, что он «вводит избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской и иной деятельности».   

Возникает вопрос, не вводят ли избыточные административные ограничения тройной контроль деятельности по ремонту подвижного состава?

По моему мнению, это результат прежде всего несогласованной межведомственной политики и отсутствие доверия между ведомствами. Так, Министерство транспорта не доверяет системе аккредитации в РФ, проводя обследование для присвоения условного номера клеймения силами подведомственных структур. ОАО «РЖД», в свою очередь, не доверяет проверке госструктурами Минтранса. А страдает при этом малый и средний бизнес. ППЖТ необходимо эти затраты восполнять, а источник восполнения один – тарифы.

Невооруженным глазом видно стремление отнять деятельность по ремонту у ППЖТ и отдать ее сервисным компаниям. Затем сократить число этих компаний, которые будут легче контролироваться государством. А еще лучше – отдать весь ремонт сервисным компаниям заводов – изготовителей локомотивов. Но в этом случае мы снова придем к монополиям, увеличению цен и т. д. То есть в тупик.

[~DETAIL_TEXT] => Важно отметить, что около 80% предприятий, входящих в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», занимается обслуживанием и ремонтом собственных локомотивов с выходом на пути общего пользования. До 2005 года в соответствии с законодательством деятельность по ремонту подвижного состава подлежала лицензированию. Процедура была несложной, а самое главное – недорогой. Необходимо было заплатить госпошлину в размере около 5 тыс. руб. – и лицензия выдавалась сроком на 5 лет, при этом инспекционная проверка за этот период осуществлялась 1 раз.

В 2005 году эта деятельность была отменена с формулировкой, что процедура вводила избыточные административные ограничения и не была эффективной. В соответствии с приказом Минтранса России она была заменена добровольно-принудительной сертификацией для локомотивов, которые выходили на пути общего пользования. Стоимость проведения процедуры варьировалась уже от 150 до 500 тыс. руб. Оплата же инспекционного контроля в сумме составляла около 150 тыс. руб. В итоге за 5 лет стоимость владения сертификатом поднялась до уровня в 1,1 млн руб.

Затем, в середине 2016 года, были внесены изменения в правила технической эксплуатации железных дорог РФ. Они требовали, чтобы все ремонтные компании получали условные номера клеймения на право проведения ремонта. Стоимость процедуры в среднем составляет порядка 300 тыс. руб. – в зависимости от удаленности предприятия и объема работ. А инспекционный конт­роль проводится 1 раз в 3 года. Итого стоимость владения условным номером за 5-летний период составит около 800 тыс. руб.

Помимо этого, Минтрансом вводится еще один уровень контроля. Он заключается в осмотре подвижного состава после ремонта представителем ОАО «РЖД». Стоимость процедуры зависит от удаленности ремонтной базы от депо ОАО «РЖД». Но в среднем сумма составляет около 10 тыс. руб. за один локомотив. Если же опять обратиться к 5-летнему промежутку, то стоимость составит уже 100 тыс. руб. (периодичность ТР-1 – 1 раз в 6 месяцев) за одну машину. В среднем предприятие имеет 7–8 локомотивов.

Подводя итоги, получим довольно интересные цифры. До 2005 года на получение права ремонтировать локомотивы для выезда на пути общего пользования в 5-летний период ППЖТ тратили всего 5 тыс. руб. В 2005–2016 гг. на получение права ремонтировать локомотивы (сертификат) в 5-летний период сумма взлетела до 1,1 млн руб. Сейчас же на получение сертификата, клейма и акта допуска для выезда на пути общего пользования в аналогичный промежуток времени приходится тратить 3 млн руб.

Учитывая вышесказанное, можно сделать вывод, что затраты ППЖТ на осуществление ремонта собственной техники в 5-летнем периоде увеличились
в 600 раз по сравнению с 2005 годом. Уровень конт­роля существенно ужесточен. Мало того, на предприятие, владеющее тремя локомотивами, проверяющий приезжает примерно 8 раз за год.
До 2005-го проверка осуществлялась 1 раз в 5 лет.

В связи с этим возникает вопрос: чем вызвано такое ужесточение требований? Я думаю, что для принятия решения о необходимости ввода регулирования в той или иной деятельности необходимо опираться на статистику. Удивляет и тот факт, что, по сути, все вышеперечисленные процессы дублируют друг друга.

Также хотелось бы отметить, что в 2015 году для оценки регулирующего воздействия был представлен проект нормативно-правового акта «О внесении изменений в федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», где предлагалось вернуть лицензирование. Этот проект получил отрицательный отзыв Минэкономразвития России. Причина, в частности, в том, что он «вводит избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской и иной деятельности».   

Возникает вопрос, не вводят ли избыточные административные ограничения тройной контроль деятельности по ремонту подвижного состава?

По моему мнению, это результат прежде всего несогласованной межведомственной политики и отсутствие доверия между ведомствами. Так, Министерство транспорта не доверяет системе аккредитации в РФ, проводя обследование для присвоения условного номера клеймения силами подведомственных структур. ОАО «РЖД», в свою очередь, не доверяет проверке госструктурами Минтранса. А страдает при этом малый и средний бизнес. ППЖТ необходимо эти затраты восполнять, а источник восполнения один – тарифы.

Невооруженным глазом видно стремление отнять деятельность по ремонту у ППЖТ и отдать ее сервисным компаниям. Затем сократить число этих компаний, которые будут легче контролироваться государством. А еще лучше – отдать весь ремонт сервисным компаниям заводов – изготовителей локомотивов. Но в этом случае мы снова придем к монополиям, увеличению цен и т. д. То есть в тупик.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предприятиям промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), занимающимся ремонтом собственного подвижного состава, сегодня живется несладко. Причина тому – избыточное регулирование деятельности и невероятный рост стоимости проведения процедуры допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. Такая тенденция наводит на опасения, что у предприятий попросту хотят отнять возможность проводить ремонт своей же техники. [~PREVIEW_TEXT] => Предприятиям промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), занимающимся ремонтом собственного подвижного состава, сегодня живется несладко. Причина тому – избыточное регулирование деятельности и невероятный рост стоимости проведения процедуры допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. Такая тенденция наводит на опасения, что у предприятий попросту хотят отнять возможность проводить ремонт своей же техники. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963224 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:33:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 601 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 229039 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f8 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 352ecf52527e8303ea085bfb7dbdf2d2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3f8/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/21.jpg [ALT] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963224 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogoe-regulirovanie-my-idem-v-tupik [~CODE] => dorogoe-regulirovanie-my-idem-v-tupik [EXTERNAL_ID] => 372990 [~EXTERNAL_ID] => 372990 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Маняхин, исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Маняхин, исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [SECTION_META_KEYWORDS] => дорогое регулирование, мы идем в тупик [SECTION_META_DESCRIPTION] => Предприятиям промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), занимающимся ремонтом собственного подвижного состава, сегодня живется несладко. Причина тому – избыточное регулирование деятельности и невероятный рост стоимости проведения процедуры допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. Такая тенденция наводит на опасения, что у предприятий попросту хотят отнять возможность проводить ремонт своей же техники. [ELEMENT_META_TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорогое регулирование, мы идем в тупик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предприятиям промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), занимающимся ремонтом собственного подвижного состава, сегодня живется несладко. Причина тому – избыточное регулирование деятельности и невероятный рост стоимости проведения процедуры допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. Такая тенденция наводит на опасения, что у предприятий попросту хотят отнять возможность проводить ремонт своей же техники. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик ) )

									Array
(
    [ID] => 372990
    [~ID] => 372990
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик
    [~NAME] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:31:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:31:06
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:31:06
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:31:06
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:33:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:33:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/dorogoe-regulirovanie-my-idem-v-tupik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/dorogoe-regulirovanie-my-idem-v-tupik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Важно отметить, что около 80% предприятий, входящих в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», занимается обслуживанием и ремонтом собственных локомотивов с выходом на пути общего пользования. До 2005 года в соответствии с законодательством деятельность по ремонту подвижного состава подлежала лицензированию. Процедура была несложной, а самое главное – недорогой. Необходимо было заплатить госпошлину в размере около 5 тыс. руб. – и лицензия выдавалась сроком на 5 лет, при этом инспекционная проверка за этот период осуществлялась 1 раз.

В 2005 году эта деятельность была отменена с формулировкой, что процедура вводила избыточные административные ограничения и не была эффективной. В соответствии с приказом Минтранса России она была заменена добровольно-принудительной сертификацией для локомотивов, которые выходили на пути общего пользования. Стоимость проведения процедуры варьировалась уже от 150 до 500 тыс. руб. Оплата же инспекционного контроля в сумме составляла около 150 тыс. руб. В итоге за 5 лет стоимость владения сертификатом поднялась до уровня в 1,1 млн руб.

Затем, в середине 2016 года, были внесены изменения в правила технической эксплуатации железных дорог РФ. Они требовали, чтобы все ремонтные компании получали условные номера клеймения на право проведения ремонта. Стоимость процедуры в среднем составляет порядка 300 тыс. руб. – в зависимости от удаленности предприятия и объема работ. А инспекционный конт­роль проводится 1 раз в 3 года. Итого стоимость владения условным номером за 5-летний период составит около 800 тыс. руб.

Помимо этого, Минтрансом вводится еще один уровень контроля. Он заключается в осмотре подвижного состава после ремонта представителем ОАО «РЖД». Стоимость процедуры зависит от удаленности ремонтной базы от депо ОАО «РЖД». Но в среднем сумма составляет около 10 тыс. руб. за один локомотив. Если же опять обратиться к 5-летнему промежутку, то стоимость составит уже 100 тыс. руб. (периодичность ТР-1 – 1 раз в 6 месяцев) за одну машину. В среднем предприятие имеет 7–8 локомотивов.

Подводя итоги, получим довольно интересные цифры. До 2005 года на получение права ремонтировать локомотивы для выезда на пути общего пользования в 5-летний период ППЖТ тратили всего 5 тыс. руб. В 2005–2016 гг. на получение права ремонтировать локомотивы (сертификат) в 5-летний период сумма взлетела до 1,1 млн руб. Сейчас же на получение сертификата, клейма и акта допуска для выезда на пути общего пользования в аналогичный промежуток времени приходится тратить 3 млн руб.

Учитывая вышесказанное, можно сделать вывод, что затраты ППЖТ на осуществление ремонта собственной техники в 5-летнем периоде увеличились
в 600 раз по сравнению с 2005 годом. Уровень конт­роля существенно ужесточен. Мало того, на предприятие, владеющее тремя локомотивами, проверяющий приезжает примерно 8 раз за год.
До 2005-го проверка осуществлялась 1 раз в 5 лет.

В связи с этим возникает вопрос: чем вызвано такое ужесточение требований? Я думаю, что для принятия решения о необходимости ввода регулирования в той или иной деятельности необходимо опираться на статистику. Удивляет и тот факт, что, по сути, все вышеперечисленные процессы дублируют друг друга.

Также хотелось бы отметить, что в 2015 году для оценки регулирующего воздействия был представлен проект нормативно-правового акта «О внесении изменений в федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», где предлагалось вернуть лицензирование. Этот проект получил отрицательный отзыв Минэкономразвития России. Причина, в частности, в том, что он «вводит избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской и иной деятельности».   

Возникает вопрос, не вводят ли избыточные административные ограничения тройной контроль деятельности по ремонту подвижного состава?

По моему мнению, это результат прежде всего несогласованной межведомственной политики и отсутствие доверия между ведомствами. Так, Министерство транспорта не доверяет системе аккредитации в РФ, проводя обследование для присвоения условного номера клеймения силами подведомственных структур. ОАО «РЖД», в свою очередь, не доверяет проверке госструктурами Минтранса. А страдает при этом малый и средний бизнес. ППЖТ необходимо эти затраты восполнять, а источник восполнения один – тарифы.

Невооруженным глазом видно стремление отнять деятельность по ремонту у ППЖТ и отдать ее сервисным компаниям. Затем сократить число этих компаний, которые будут легче контролироваться государством. А еще лучше – отдать весь ремонт сервисным компаниям заводов – изготовителей локомотивов. Но в этом случае мы снова придем к монополиям, увеличению цен и т. д. То есть в тупик.

[~DETAIL_TEXT] => Важно отметить, что около 80% предприятий, входящих в СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», занимается обслуживанием и ремонтом собственных локомотивов с выходом на пути общего пользования. До 2005 года в соответствии с законодательством деятельность по ремонту подвижного состава подлежала лицензированию. Процедура была несложной, а самое главное – недорогой. Необходимо было заплатить госпошлину в размере около 5 тыс. руб. – и лицензия выдавалась сроком на 5 лет, при этом инспекционная проверка за этот период осуществлялась 1 раз.

В 2005 году эта деятельность была отменена с формулировкой, что процедура вводила избыточные административные ограничения и не была эффективной. В соответствии с приказом Минтранса России она была заменена добровольно-принудительной сертификацией для локомотивов, которые выходили на пути общего пользования. Стоимость проведения процедуры варьировалась уже от 150 до 500 тыс. руб. Оплата же инспекционного контроля в сумме составляла около 150 тыс. руб. В итоге за 5 лет стоимость владения сертификатом поднялась до уровня в 1,1 млн руб.

Затем, в середине 2016 года, были внесены изменения в правила технической эксплуатации железных дорог РФ. Они требовали, чтобы все ремонтные компании получали условные номера клеймения на право проведения ремонта. Стоимость процедуры в среднем составляет порядка 300 тыс. руб. – в зависимости от удаленности предприятия и объема работ. А инспекционный конт­роль проводится 1 раз в 3 года. Итого стоимость владения условным номером за 5-летний период составит около 800 тыс. руб.

Помимо этого, Минтрансом вводится еще один уровень контроля. Он заключается в осмотре подвижного состава после ремонта представителем ОАО «РЖД». Стоимость процедуры зависит от удаленности ремонтной базы от депо ОАО «РЖД». Но в среднем сумма составляет около 10 тыс. руб. за один локомотив. Если же опять обратиться к 5-летнему промежутку, то стоимость составит уже 100 тыс. руб. (периодичность ТР-1 – 1 раз в 6 месяцев) за одну машину. В среднем предприятие имеет 7–8 локомотивов.

Подводя итоги, получим довольно интересные цифры. До 2005 года на получение права ремонтировать локомотивы для выезда на пути общего пользования в 5-летний период ППЖТ тратили всего 5 тыс. руб. В 2005–2016 гг. на получение права ремонтировать локомотивы (сертификат) в 5-летний период сумма взлетела до 1,1 млн руб. Сейчас же на получение сертификата, клейма и акта допуска для выезда на пути общего пользования в аналогичный промежуток времени приходится тратить 3 млн руб.

Учитывая вышесказанное, можно сделать вывод, что затраты ППЖТ на осуществление ремонта собственной техники в 5-летнем периоде увеличились
в 600 раз по сравнению с 2005 годом. Уровень конт­роля существенно ужесточен. Мало того, на предприятие, владеющее тремя локомотивами, проверяющий приезжает примерно 8 раз за год.
До 2005-го проверка осуществлялась 1 раз в 5 лет.

В связи с этим возникает вопрос: чем вызвано такое ужесточение требований? Я думаю, что для принятия решения о необходимости ввода регулирования в той или иной деятельности необходимо опираться на статистику. Удивляет и тот факт, что, по сути, все вышеперечисленные процессы дублируют друг друга.

Также хотелось бы отметить, что в 2015 году для оценки регулирующего воздействия был представлен проект нормативно-правового акта «О внесении изменений в федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности», где предлагалось вернуть лицензирование. Этот проект получил отрицательный отзыв Минэкономразвития России. Причина, в частности, в том, что он «вводит избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской и иной деятельности».   

Возникает вопрос, не вводят ли избыточные административные ограничения тройной контроль деятельности по ремонту подвижного состава?

По моему мнению, это результат прежде всего несогласованной межведомственной политики и отсутствие доверия между ведомствами. Так, Министерство транспорта не доверяет системе аккредитации в РФ, проводя обследование для присвоения условного номера клеймения силами подведомственных структур. ОАО «РЖД», в свою очередь, не доверяет проверке госструктурами Минтранса. А страдает при этом малый и средний бизнес. ППЖТ необходимо эти затраты восполнять, а источник восполнения один – тарифы.

Невооруженным глазом видно стремление отнять деятельность по ремонту у ППЖТ и отдать ее сервисным компаниям. Затем сократить число этих компаний, которые будут легче контролироваться государством. А еще лучше – отдать весь ремонт сервисным компаниям заводов – изготовителей локомотивов. Но в этом случае мы снова придем к монополиям, увеличению цен и т. д. То есть в тупик.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предприятиям промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), занимающимся ремонтом собственного подвижного состава, сегодня живется несладко. Причина тому – избыточное регулирование деятельности и невероятный рост стоимости проведения процедуры допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. Такая тенденция наводит на опасения, что у предприятий попросту хотят отнять возможность проводить ремонт своей же техники. [~PREVIEW_TEXT] => Предприятиям промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), занимающимся ремонтом собственного подвижного состава, сегодня живется несладко. Причина тому – избыточное регулирование деятельности и невероятный рост стоимости проведения процедуры допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. Такая тенденция наводит на опасения, что у предприятий попросту хотят отнять возможность проводить ремонт своей же техники. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963224 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:33:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 601 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 229039 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f8 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 352ecf52527e8303ea085bfb7dbdf2d2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3f8/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/21.jpg [ALT] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963224 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dorogoe-regulirovanie-my-idem-v-tupik [~CODE] => dorogoe-regulirovanie-my-idem-v-tupik [EXTERNAL_ID] => 372990 [~EXTERNAL_ID] => 372990 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Маняхин, исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Маняхин, исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [SECTION_META_KEYWORDS] => дорогое регулирование, мы идем в тупик [SECTION_META_DESCRIPTION] => Предприятиям промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), занимающимся ремонтом собственного подвижного состава, сегодня живется несладко. Причина тому – избыточное регулирование деятельности и невероятный рост стоимости проведения процедуры допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. Такая тенденция наводит на опасения, что у предприятий попросту хотят отнять возможность проводить ремонт своей же техники. [ELEMENT_META_TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорогое регулирование, мы идем в тупик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Предприятиям промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), занимающимся ремонтом собственного подвижного состава, сегодня живется несладко. Причина тому – избыточное регулирование деятельности и невероятный рост стоимости проведения процедуры допуска локомотивов на инфраструктуру общего пользования. Такая тенденция наводит на опасения, что у предприятий попросту хотят отнять возможность проводить ремонт своей же техники. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорогое регулирование, мы идем в тупик ) )
РЖД-Партнер

Полувагоны: парк растет, цена не отстает

Полувагоны: парк растет, цена не отстает
В мае 2019 года на сети РЖД было зарегистрировано около 540 тыс. полувагонов.
Их численность практически достигла уровня 2014–2015 гг., когда на сети курсировало около 560 тыс. ед. Потребный парк универсального подвижного состава в данный момент составляет более 500 тыс. ед. – это максимальный показатель в истории российских железных дорог. В течение более чем 2 лет все исправные вагоны данного типа были задействованы в перевозках, и на рынке практически не возникало профицита парка, при этом на сети РЖД работало еще и более 30 тыс. иностранных полувагонов.
Array
(
    [ID] => 372992
    [~ID] => 372992
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает
    [~NAME] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:33:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:33:34
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:33:34
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:33:34
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:45:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:45:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/poluvagony-park-rastet-tsena-ne-otstaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/poluvagony-park-rastet-tsena-ne-otstaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Их оставалось только трое

В данный момент на рынке представлены лишь три модели полувагонов нового поколения: две из них – производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (входит в ПАО «НПК ОВК») и одна – АО «Уралвагонзавод». При этом 3 года назад на рынке было представлено 10 моделей инновационных полувагонов –
как люковых, так и глуходонных. В данный момент производство глуходонных полувагонов прекращено. На ТВСЗ сборочную линию глуходонных полувагонов переоснастили под производство хопперов, АО «Алтайвагон» ранее производило только глуходонные полувагоны нового поколения, УВЗ практически всегда выпускал исключительно люковые.

Массовая модель полувагона 12-9853 производства ТВСЗ (на сети их сейчас более 50 тыс.) уже занимает практичес­ки 10% рынка, уступая лидерство по количеству лишь типовым моделям УВЗ 12-132 и 12-132-03. Модель ТВСЗ обладает межремонтным интервалом в 8 лет, дополнительными 10 годами срока службы, отдельной схемой тарификации порожнего пробега, но ее цена на 1 млн руб. выше, чем у типовых моделей полувагонов, и составляет около 4,4 млн руб.  

В 2016–2017 гг. разница в цене типовых полувагонов и вагонов с улучшенными характеристиками составляла 500–700 тыс. руб., но абсолютное значение стоимости вагона было на 50% ниже нынешней и не превышало 3 млн руб. ТВСЗ также сертифицировал несколько моделей следующего поколения с осевой нагрузкой 27 тс, однако они так и не стали серийно производиться, так как в ОАО «РЖД» пока не дали добро на их использование. Новейшая разработка – модель 12-9548-02 – имеет грузоподъемность 82 т, объем кузова – 103 куб. м, а также увеличенный срок службы – до 40 лет. Стоимость такого вагона оценивается примерно в 4,7–4,8 млн руб.

В 2018 году ТВСЗ впервые сократил объем производства полувагонов в пользу хопперов, а выпуск универсального подвижного состава за этот период составил около 10 тыс. ед., что на 4,5 тыс. ед. меньше, чем в 2017-м. Основным их покупателем в 2018 году стало ПАО «ГТЛК», которое передало большинство вагонов в лизинг ООО «Восток1520», а в роли основного покупателя в 2019 году выступило ООО «Модум-Транс».


Типовые модели пользуются спросом

Во второй половине 2018 года УВЗ практически прекратил производить полувагоны нового поколения модели 12-196-02, сконцентрировавшись на производстве типовой модели 12-132, которое отсутствовало в течение трех предшествующих лет (2015–2017 гг.).
По итогам 2018-го УВЗ нарастил выпуск полувагонов до 15,5 тыс. ед., став их крупнейшим производителем в СНГ. Производственные показатели достигли уровня 2014 года, однако не превысили исторического максимума 2012-го, когда было выпущено 22 тыс. ед. Основными покупателями данной продукции УВЗ в прошлом году стали такие компании, как СУЭК, «Модум-Транс», «ГлобалТранс» и ФГК, а в 2019-м – «Модум-Транс» и «Уголь-Транс».

«Алтайвагон» за период с 2013 по 2018 год увеличил объем производства полувагонов почти в 5 раз – с 1,4 тыс. до почти 7 тыс. ед. Ранее «Алтайвагон» производил полувагоны повышенной грузоподъемности, однако на данный момент выпускает только типовые модели 12-296-01, 12-2135-01 и 12-2153. Основными покупателями продукции «Алтайвагона» в 2018 году стали такие компании, как «Т-Сервис», ФГК, «Рус­транском», а в 2019-м – ФГК и «Транспортные технологии».

«Рузхиммаш» активно производил полувагоны модели 12-1293. Основными их покупателями в 2018 году выступили «Трансойл», ФГК, «Уголь-Транс», ООО «ППО», в 2019-м закупки продолжили только «Уголь-Транс» и ООО «Первый промышленный оператор».
В 2018 году на «Рузхиммаше» было построено около 4,5 тыс. полувагонов, что в 2 раза больше, чем в 2017-м, при этом цена продукции этого производителя – одна из самых низких на рынке.

Среди прочих вагоностроительных заводов можно отметить ПАО «Промтрактор», который наращивает производство в течение 2018–2019 гг. За первые 4 месяца 2019 года на «Промтракторе» было построено больше полувагонов, чем за весь 2018-й. Остальные вагоностроительные заводы в настоящее время полувагоны практически не производят.


Грузовая база: рост стабильный

Грузовая база для перевозок в полу­вагонах является основным драйвером роста грузооборота на сети РЖД и стабильно растет, в отличие от грузов, предназначенных для ряда других типов подвижного состава. Объем грузовой базы для полувагонов составляет 58% от общего грузопотока, перемещаемого во всех типах подвижного состава, а доля грузооборота – 65% от общего. Данные показатели стабильны на протяжении последних 3 лет.

Объем погрузки в полувагоны растет за счет перевозок угля, руды и металлургических грузов. Другие номенклатуры практически не показывают положительной динамики, а объем строительных грузов уже в течение 3 лет снижается несмотря на наличие крупных инфраструктурных объектов и рост капитального строительства.

Основу грузопотока в полувагонах составляет уголь, причем его экспорт уже в течение полутора лет превышает внутреннее потребление. Основными покупателями российского угля являются Япония, Китай, Великобритания, Украина и Германия. В среднесрочной перспективе рисков для сокращения экспорта практически нет, так как даже при снижении цены угля его продажи увеличиваются. Япония пока не собирается возобновлять работу атомной энергетики, а Китай, Великобритания и Германия сокращают внутреннее производство угля, при этом доля угольной генерации сокращается меньшими темпами, чем производство угля. В переходный период эти страны увеличат закупки российского угля, однако в перспективе они хотят постепенно отказываться от угольной генерации в пользу более экологически чистых способов. Российский уголь может конкурировать с австралийским и южноафриканским углем в Азиатско-Тихоокеанском регионе и имеет большие перспективы для кратного наращивания объема. Помимо вышеназванных крупнейших покупателей, активизируют закупки угля страны Юго-Восточной Азии: Вьетнам, Индия, Таиланд и Камбоджа.

Портовая отрасль активно наращивает перевалочные мощности для угля как на восточном, так и на западном направлении. РЖД также модернизируют инфраструктуру для прохождения большего объема грузов через магистрали. Парк грузовых вагонов значительно обновился за последние годы, при этом увеличилась не только численность полувагонов, но и их средняя грузоподъемность – благодаря внедрению инновационных моделей.

Помимо чисто угольных операторов, таких как «Восток1520», «Новотранс», ППО и «Мечел-Транс» и пр., существует множество операторских компаний, которые имеют сервисные контракты с крупнейшими металлургическими компаниями страны. Погрузка руды и металла пусть суммарно и имеет в 2 раза меньшие объемы, чем погрузка угля, но также является важным и доходным сегментом рынка железнодорожных перевозок. Грузовая база и руды, и металлов показывает стабильный рост благодаря развитию внутреннего производства и росту экспорта в страны СНГ и Ближнего Востока. В ближайшие годы ожидается значительное списание универсальных платформ, на которых сейчас перевозят металлы, а перевозки данной номенклатуры в контейнерах на фитинговых платформах хотя и наращивают объемы, но еще не стали ключевым сегментом рынка транспортировки металлургических грузов. В среднесрочной перспективе грузовая база металлов будет постепенно перетекать с универсальных платформ на полувагоны, а затем с полувагонов – на фитинговые платформы.

Перевозки строительных грузов в полу­вагонах сокращаются, что связано со снижением объемов погрузки щебня на железных дорогах и переходом части грузовой базы на автомобильные маршруты на коротких расстояниях. Несмотря на наличие действующих инфраструктурных проектов и рост капитального строительства в целом, большая часть полувагонов использовалась для перевозок угля, руды и металла, причем железнодорожные операторы в 2016–2018 гг. добивались максимальных показателей эффективности используемых логистических бизнес-моделей. Часть строительных грузов при этом перешла в сегменты хоппер-дозаторов, цементо­возов, думпкаров и платформ.

Среди прочих грузов, перевозимых в полувагонах, следует отметить серу, пиломатериалы и аммиачную селитру. Сера и аммиачная селитра показывают рост объемов перевозок, так как транспортировку данных грузов можно осуществлять в биг-бегах, при этом альтернативой для грузоотправителей может служить лишь приобретение хопперов-минераловозов, но это достаточно дорогая покупка. Что касается пиломатериалов, то можно отметить падение объема их перевозок в полувагонах, так как большой объем этого вида груза перешел из полувагонов и крытых вагонов в сегмент контейнерных перевозок. Удобство логистических схем и размещение груза в защищенном от осадков контейнере позволяют осуществлять экспортные перевозки пиломатериалов на фитинговых платформах. Также можно отметить, что и объем лесных грузов, перевозимых в полувагонах, сократился из-за увеличения парка лесных платформ на сети РЖД и более низких ставок на их аренду.

[~DETAIL_TEXT] =>

Их оставалось только трое

В данный момент на рынке представлены лишь три модели полувагонов нового поколения: две из них – производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (входит в ПАО «НПК ОВК») и одна – АО «Уралвагонзавод». При этом 3 года назад на рынке было представлено 10 моделей инновационных полувагонов –
как люковых, так и глуходонных. В данный момент производство глуходонных полувагонов прекращено. На ТВСЗ сборочную линию глуходонных полувагонов переоснастили под производство хопперов, АО «Алтайвагон» ранее производило только глуходонные полувагоны нового поколения, УВЗ практически всегда выпускал исключительно люковые.

Массовая модель полувагона 12-9853 производства ТВСЗ (на сети их сейчас более 50 тыс.) уже занимает практичес­ки 10% рынка, уступая лидерство по количеству лишь типовым моделям УВЗ 12-132 и 12-132-03. Модель ТВСЗ обладает межремонтным интервалом в 8 лет, дополнительными 10 годами срока службы, отдельной схемой тарификации порожнего пробега, но ее цена на 1 млн руб. выше, чем у типовых моделей полувагонов, и составляет около 4,4 млн руб.  

В 2016–2017 гг. разница в цене типовых полувагонов и вагонов с улучшенными характеристиками составляла 500–700 тыс. руб., но абсолютное значение стоимости вагона было на 50% ниже нынешней и не превышало 3 млн руб. ТВСЗ также сертифицировал несколько моделей следующего поколения с осевой нагрузкой 27 тс, однако они так и не стали серийно производиться, так как в ОАО «РЖД» пока не дали добро на их использование. Новейшая разработка – модель 12-9548-02 – имеет грузоподъемность 82 т, объем кузова – 103 куб. м, а также увеличенный срок службы – до 40 лет. Стоимость такого вагона оценивается примерно в 4,7–4,8 млн руб.

В 2018 году ТВСЗ впервые сократил объем производства полувагонов в пользу хопперов, а выпуск универсального подвижного состава за этот период составил около 10 тыс. ед., что на 4,5 тыс. ед. меньше, чем в 2017-м. Основным их покупателем в 2018 году стало ПАО «ГТЛК», которое передало большинство вагонов в лизинг ООО «Восток1520», а в роли основного покупателя в 2019 году выступило ООО «Модум-Транс».


Типовые модели пользуются спросом

Во второй половине 2018 года УВЗ практически прекратил производить полувагоны нового поколения модели 12-196-02, сконцентрировавшись на производстве типовой модели 12-132, которое отсутствовало в течение трех предшествующих лет (2015–2017 гг.).
По итогам 2018-го УВЗ нарастил выпуск полувагонов до 15,5 тыс. ед., став их крупнейшим производителем в СНГ. Производственные показатели достигли уровня 2014 года, однако не превысили исторического максимума 2012-го, когда было выпущено 22 тыс. ед. Основными покупателями данной продукции УВЗ в прошлом году стали такие компании, как СУЭК, «Модум-Транс», «ГлобалТранс» и ФГК, а в 2019-м – «Модум-Транс» и «Уголь-Транс».

«Алтайвагон» за период с 2013 по 2018 год увеличил объем производства полувагонов почти в 5 раз – с 1,4 тыс. до почти 7 тыс. ед. Ранее «Алтайвагон» производил полувагоны повышенной грузоподъемности, однако на данный момент выпускает только типовые модели 12-296-01, 12-2135-01 и 12-2153. Основными покупателями продукции «Алтайвагона» в 2018 году стали такие компании, как «Т-Сервис», ФГК, «Рус­транском», а в 2019-м – ФГК и «Транспортные технологии».

«Рузхиммаш» активно производил полувагоны модели 12-1293. Основными их покупателями в 2018 году выступили «Трансойл», ФГК, «Уголь-Транс», ООО «ППО», в 2019-м закупки продолжили только «Уголь-Транс» и ООО «Первый промышленный оператор».
В 2018 году на «Рузхиммаше» было построено около 4,5 тыс. полувагонов, что в 2 раза больше, чем в 2017-м, при этом цена продукции этого производителя – одна из самых низких на рынке.

Среди прочих вагоностроительных заводов можно отметить ПАО «Промтрактор», который наращивает производство в течение 2018–2019 гг. За первые 4 месяца 2019 года на «Промтракторе» было построено больше полувагонов, чем за весь 2018-й. Остальные вагоностроительные заводы в настоящее время полувагоны практически не производят.


Грузовая база: рост стабильный

Грузовая база для перевозок в полу­вагонах является основным драйвером роста грузооборота на сети РЖД и стабильно растет, в отличие от грузов, предназначенных для ряда других типов подвижного состава. Объем грузовой базы для полувагонов составляет 58% от общего грузопотока, перемещаемого во всех типах подвижного состава, а доля грузооборота – 65% от общего. Данные показатели стабильны на протяжении последних 3 лет.

Объем погрузки в полувагоны растет за счет перевозок угля, руды и металлургических грузов. Другие номенклатуры практически не показывают положительной динамики, а объем строительных грузов уже в течение 3 лет снижается несмотря на наличие крупных инфраструктурных объектов и рост капитального строительства.

Основу грузопотока в полувагонах составляет уголь, причем его экспорт уже в течение полутора лет превышает внутреннее потребление. Основными покупателями российского угля являются Япония, Китай, Великобритания, Украина и Германия. В среднесрочной перспективе рисков для сокращения экспорта практически нет, так как даже при снижении цены угля его продажи увеличиваются. Япония пока не собирается возобновлять работу атомной энергетики, а Китай, Великобритания и Германия сокращают внутреннее производство угля, при этом доля угольной генерации сокращается меньшими темпами, чем производство угля. В переходный период эти страны увеличат закупки российского угля, однако в перспективе они хотят постепенно отказываться от угольной генерации в пользу более экологически чистых способов. Российский уголь может конкурировать с австралийским и южноафриканским углем в Азиатско-Тихоокеанском регионе и имеет большие перспективы для кратного наращивания объема. Помимо вышеназванных крупнейших покупателей, активизируют закупки угля страны Юго-Восточной Азии: Вьетнам, Индия, Таиланд и Камбоджа.

Портовая отрасль активно наращивает перевалочные мощности для угля как на восточном, так и на западном направлении. РЖД также модернизируют инфраструктуру для прохождения большего объема грузов через магистрали. Парк грузовых вагонов значительно обновился за последние годы, при этом увеличилась не только численность полувагонов, но и их средняя грузоподъемность – благодаря внедрению инновационных моделей.

Помимо чисто угольных операторов, таких как «Восток1520», «Новотранс», ППО и «Мечел-Транс» и пр., существует множество операторских компаний, которые имеют сервисные контракты с крупнейшими металлургическими компаниями страны. Погрузка руды и металла пусть суммарно и имеет в 2 раза меньшие объемы, чем погрузка угля, но также является важным и доходным сегментом рынка железнодорожных перевозок. Грузовая база и руды, и металлов показывает стабильный рост благодаря развитию внутреннего производства и росту экспорта в страны СНГ и Ближнего Востока. В ближайшие годы ожидается значительное списание универсальных платформ, на которых сейчас перевозят металлы, а перевозки данной номенклатуры в контейнерах на фитинговых платформах хотя и наращивают объемы, но еще не стали ключевым сегментом рынка транспортировки металлургических грузов. В среднесрочной перспективе грузовая база металлов будет постепенно перетекать с универсальных платформ на полувагоны, а затем с полувагонов – на фитинговые платформы.

Перевозки строительных грузов в полу­вагонах сокращаются, что связано со снижением объемов погрузки щебня на железных дорогах и переходом части грузовой базы на автомобильные маршруты на коротких расстояниях. Несмотря на наличие действующих инфраструктурных проектов и рост капитального строительства в целом, большая часть полувагонов использовалась для перевозок угля, руды и металла, причем железнодорожные операторы в 2016–2018 гг. добивались максимальных показателей эффективности используемых логистических бизнес-моделей. Часть строительных грузов при этом перешла в сегменты хоппер-дозаторов, цементо­возов, думпкаров и платформ.

Среди прочих грузов, перевозимых в полувагонах, следует отметить серу, пиломатериалы и аммиачную селитру. Сера и аммиачная селитра показывают рост объемов перевозок, так как транспортировку данных грузов можно осуществлять в биг-бегах, при этом альтернативой для грузоотправителей может служить лишь приобретение хопперов-минераловозов, но это достаточно дорогая покупка. Что касается пиломатериалов, то можно отметить падение объема их перевозок в полувагонах, так как большой объем этого вида груза перешел из полувагонов и крытых вагонов в сегмент контейнерных перевозок. Удобство логистических схем и размещение груза в защищенном от осадков контейнере позволяют осуществлять экспортные перевозки пиломатериалов на фитинговых платформах. Также можно отметить, что и объем лесных грузов, перевозимых в полувагонах, сократился из-за увеличения парка лесных платформ на сети РЖД и более низких ставок на их аренду.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В мае 2019 года на сети РЖД было зарегистрировано около 540 тыс. полувагонов.
Их численность практически достигла уровня 2014–2015 гг., когда на сети курсировало около 560 тыс. ед. Потребный парк универсального подвижного состава в данный момент составляет более 500 тыс. ед. – это максимальный показатель в истории российских железных дорог. В течение более чем 2 лет все исправные вагоны данного типа были задействованы в перевозках, и на рынке практически не возникало профицита парка, при этом на сети РЖД работало еще и более 30 тыс. иностранных полувагонов. [~PREVIEW_TEXT] => В мае 2019 года на сети РЖД было зарегистрировано около 540 тыс. полувагонов. Их численность практически достигла уровня 2014–2015 гг., когда на сети курсировало около 560 тыс. ед. Потребный парк универсального подвижного состава в данный момент составляет более 500 тыс. ед. – это максимальный показатель в истории российских железных дорог. В течение более чем 2 лет все исправные вагоны данного типа были задействованы в перевозках, и на рынке практически не возникало профицита парка, при этом на сети РЖД работало еще и более 30 тыс. иностранных полувагонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963230 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:45:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 350 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 96021 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ef [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e9a87afd6ad3b6ac332a3a23a5a0c729 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ef/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ef/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ef/22.jpg [ALT] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963230 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poluvagony-park-rastet-tsena-ne-otstaet [~CODE] => poluvagony-park-rastet-tsena-ne-otstaet [EXTERNAL_ID] => 372992 [~EXTERNAL_ID] => 372992 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Евгений Гусихин, начальник отдела аналитики ПАО «ТрансФин-М» [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Евгений Гусихин, начальник отдела аналитики ПАО «ТрансФин-М» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1963232 [1] => 1963233 [2] => 1963234 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 403 [1] => 404 [2] => 405 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1963232 [1] => 1963233 [2] => 1963234 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [SECTION_META_KEYWORDS] => полувагоны: парк растет, цена не отстает [SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае 2019 года на сети РЖД было зарегистрировано около 540 тыс. полувагонов. Их численность практически достигла уровня 2014–2015 гг., когда на сети курсировало около 560 тыс. ед. Потребный парк универсального подвижного состава в данный момент составляет более 500 тыс. ед. – это максимальный показатель в истории российских железных дорог. В течение более чем 2 лет все исправные вагоны данного типа были задействованы в перевозках, и на рынке практически не возникало профицита парка, при этом на сети РЖД работало еще и более 30 тыс. иностранных полувагонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полувагоны: парк растет, цена не отстает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае 2019 года на сети РЖД было зарегистрировано около 540 тыс. полувагонов. Их численность практически достигла уровня 2014–2015 гг., когда на сети курсировало около 560 тыс. ед. Потребный парк универсального подвижного состава в данный момент составляет более 500 тыс. ед. – это максимальный показатель в истории российских железных дорог. В течение более чем 2 лет все исправные вагоны данного типа были задействованы в перевозках, и на рынке практически не возникало профицита парка, при этом на сети РЖД работало еще и более 30 тыс. иностранных полувагонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает ) )

									Array
(
    [ID] => 372992
    [~ID] => 372992
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает
    [~NAME] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:33:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 14:33:34
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:33:34
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 14:33:34
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:45:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:45:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/poluvagony-park-rastet-tsena-ne-otstaet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/poluvagony-park-rastet-tsena-ne-otstaet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Их оставалось только трое

В данный момент на рынке представлены лишь три модели полувагонов нового поколения: две из них – производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (входит в ПАО «НПК ОВК») и одна – АО «Уралвагонзавод». При этом 3 года назад на рынке было представлено 10 моделей инновационных полувагонов –
как люковых, так и глуходонных. В данный момент производство глуходонных полувагонов прекращено. На ТВСЗ сборочную линию глуходонных полувагонов переоснастили под производство хопперов, АО «Алтайвагон» ранее производило только глуходонные полувагоны нового поколения, УВЗ практически всегда выпускал исключительно люковые.

Массовая модель полувагона 12-9853 производства ТВСЗ (на сети их сейчас более 50 тыс.) уже занимает практичес­ки 10% рынка, уступая лидерство по количеству лишь типовым моделям УВЗ 12-132 и 12-132-03. Модель ТВСЗ обладает межремонтным интервалом в 8 лет, дополнительными 10 годами срока службы, отдельной схемой тарификации порожнего пробега, но ее цена на 1 млн руб. выше, чем у типовых моделей полувагонов, и составляет около 4,4 млн руб.  

В 2016–2017 гг. разница в цене типовых полувагонов и вагонов с улучшенными характеристиками составляла 500–700 тыс. руб., но абсолютное значение стоимости вагона было на 50% ниже нынешней и не превышало 3 млн руб. ТВСЗ также сертифицировал несколько моделей следующего поколения с осевой нагрузкой 27 тс, однако они так и не стали серийно производиться, так как в ОАО «РЖД» пока не дали добро на их использование. Новейшая разработка – модель 12-9548-02 – имеет грузоподъемность 82 т, объем кузова – 103 куб. м, а также увеличенный срок службы – до 40 лет. Стоимость такого вагона оценивается примерно в 4,7–4,8 млн руб.

В 2018 году ТВСЗ впервые сократил объем производства полувагонов в пользу хопперов, а выпуск универсального подвижного состава за этот период составил около 10 тыс. ед., что на 4,5 тыс. ед. меньше, чем в 2017-м. Основным их покупателем в 2018 году стало ПАО «ГТЛК», которое передало большинство вагонов в лизинг ООО «Восток1520», а в роли основного покупателя в 2019 году выступило ООО «Модум-Транс».


Типовые модели пользуются спросом

Во второй половине 2018 года УВЗ практически прекратил производить полувагоны нового поколения модели 12-196-02, сконцентрировавшись на производстве типовой модели 12-132, которое отсутствовало в течение трех предшествующих лет (2015–2017 гг.).
По итогам 2018-го УВЗ нарастил выпуск полувагонов до 15,5 тыс. ед., став их крупнейшим производителем в СНГ. Производственные показатели достигли уровня 2014 года, однако не превысили исторического максимума 2012-го, когда было выпущено 22 тыс. ед. Основными покупателями данной продукции УВЗ в прошлом году стали такие компании, как СУЭК, «Модум-Транс», «ГлобалТранс» и ФГК, а в 2019-м – «Модум-Транс» и «Уголь-Транс».

«Алтайвагон» за период с 2013 по 2018 год увеличил объем производства полувагонов почти в 5 раз – с 1,4 тыс. до почти 7 тыс. ед. Ранее «Алтайвагон» производил полувагоны повышенной грузоподъемности, однако на данный момент выпускает только типовые модели 12-296-01, 12-2135-01 и 12-2153. Основными покупателями продукции «Алтайвагона» в 2018 году стали такие компании, как «Т-Сервис», ФГК, «Рус­транском», а в 2019-м – ФГК и «Транспортные технологии».

«Рузхиммаш» активно производил полувагоны модели 12-1293. Основными их покупателями в 2018 году выступили «Трансойл», ФГК, «Уголь-Транс», ООО «ППО», в 2019-м закупки продолжили только «Уголь-Транс» и ООО «Первый промышленный оператор».
В 2018 году на «Рузхиммаше» было построено около 4,5 тыс. полувагонов, что в 2 раза больше, чем в 2017-м, при этом цена продукции этого производителя – одна из самых низких на рынке.

Среди прочих вагоностроительных заводов можно отметить ПАО «Промтрактор», который наращивает производство в течение 2018–2019 гг. За первые 4 месяца 2019 года на «Промтракторе» было построено больше полувагонов, чем за весь 2018-й. Остальные вагоностроительные заводы в настоящее время полувагоны практически не производят.


Грузовая база: рост стабильный

Грузовая база для перевозок в полу­вагонах является основным драйвером роста грузооборота на сети РЖД и стабильно растет, в отличие от грузов, предназначенных для ряда других типов подвижного состава. Объем грузовой базы для полувагонов составляет 58% от общего грузопотока, перемещаемого во всех типах подвижного состава, а доля грузооборота – 65% от общего. Данные показатели стабильны на протяжении последних 3 лет.

Объем погрузки в полувагоны растет за счет перевозок угля, руды и металлургических грузов. Другие номенклатуры практически не показывают положительной динамики, а объем строительных грузов уже в течение 3 лет снижается несмотря на наличие крупных инфраструктурных объектов и рост капитального строительства.

Основу грузопотока в полувагонах составляет уголь, причем его экспорт уже в течение полутора лет превышает внутреннее потребление. Основными покупателями российского угля являются Япония, Китай, Великобритания, Украина и Германия. В среднесрочной перспективе рисков для сокращения экспорта практически нет, так как даже при снижении цены угля его продажи увеличиваются. Япония пока не собирается возобновлять работу атомной энергетики, а Китай, Великобритания и Германия сокращают внутреннее производство угля, при этом доля угольной генерации сокращается меньшими темпами, чем производство угля. В переходный период эти страны увеличат закупки российского угля, однако в перспективе они хотят постепенно отказываться от угольной генерации в пользу более экологически чистых способов. Российский уголь может конкурировать с австралийским и южноафриканским углем в Азиатско-Тихоокеанском регионе и имеет большие перспективы для кратного наращивания объема. Помимо вышеназванных крупнейших покупателей, активизируют закупки угля страны Юго-Восточной Азии: Вьетнам, Индия, Таиланд и Камбоджа.

Портовая отрасль активно наращивает перевалочные мощности для угля как на восточном, так и на западном направлении. РЖД также модернизируют инфраструктуру для прохождения большего объема грузов через магистрали. Парк грузовых вагонов значительно обновился за последние годы, при этом увеличилась не только численность полувагонов, но и их средняя грузоподъемность – благодаря внедрению инновационных моделей.

Помимо чисто угольных операторов, таких как «Восток1520», «Новотранс», ППО и «Мечел-Транс» и пр., существует множество операторских компаний, которые имеют сервисные контракты с крупнейшими металлургическими компаниями страны. Погрузка руды и металла пусть суммарно и имеет в 2 раза меньшие объемы, чем погрузка угля, но также является важным и доходным сегментом рынка железнодорожных перевозок. Грузовая база и руды, и металлов показывает стабильный рост благодаря развитию внутреннего производства и росту экспорта в страны СНГ и Ближнего Востока. В ближайшие годы ожидается значительное списание универсальных платформ, на которых сейчас перевозят металлы, а перевозки данной номенклатуры в контейнерах на фитинговых платформах хотя и наращивают объемы, но еще не стали ключевым сегментом рынка транспортировки металлургических грузов. В среднесрочной перспективе грузовая база металлов будет постепенно перетекать с универсальных платформ на полувагоны, а затем с полувагонов – на фитинговые платформы.

Перевозки строительных грузов в полу­вагонах сокращаются, что связано со снижением объемов погрузки щебня на железных дорогах и переходом части грузовой базы на автомобильные маршруты на коротких расстояниях. Несмотря на наличие действующих инфраструктурных проектов и рост капитального строительства в целом, большая часть полувагонов использовалась для перевозок угля, руды и металла, причем железнодорожные операторы в 2016–2018 гг. добивались максимальных показателей эффективности используемых логистических бизнес-моделей. Часть строительных грузов при этом перешла в сегменты хоппер-дозаторов, цементо­возов, думпкаров и платформ.

Среди прочих грузов, перевозимых в полувагонах, следует отметить серу, пиломатериалы и аммиачную селитру. Сера и аммиачная селитра показывают рост объемов перевозок, так как транспортировку данных грузов можно осуществлять в биг-бегах, при этом альтернативой для грузоотправителей может служить лишь приобретение хопперов-минераловозов, но это достаточно дорогая покупка. Что касается пиломатериалов, то можно отметить падение объема их перевозок в полувагонах, так как большой объем этого вида груза перешел из полувагонов и крытых вагонов в сегмент контейнерных перевозок. Удобство логистических схем и размещение груза в защищенном от осадков контейнере позволяют осуществлять экспортные перевозки пиломатериалов на фитинговых платформах. Также можно отметить, что и объем лесных грузов, перевозимых в полувагонах, сократился из-за увеличения парка лесных платформ на сети РЖД и более низких ставок на их аренду.

[~DETAIL_TEXT] =>

Их оставалось только трое

В данный момент на рынке представлены лишь три модели полувагонов нового поколения: две из них – производства АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (входит в ПАО «НПК ОВК») и одна – АО «Уралвагонзавод». При этом 3 года назад на рынке было представлено 10 моделей инновационных полувагонов –
как люковых, так и глуходонных. В данный момент производство глуходонных полувагонов прекращено. На ТВСЗ сборочную линию глуходонных полувагонов переоснастили под производство хопперов, АО «Алтайвагон» ранее производило только глуходонные полувагоны нового поколения, УВЗ практически всегда выпускал исключительно люковые.

Массовая модель полувагона 12-9853 производства ТВСЗ (на сети их сейчас более 50 тыс.) уже занимает практичес­ки 10% рынка, уступая лидерство по количеству лишь типовым моделям УВЗ 12-132 и 12-132-03. Модель ТВСЗ обладает межремонтным интервалом в 8 лет, дополнительными 10 годами срока службы, отдельной схемой тарификации порожнего пробега, но ее цена на 1 млн руб. выше, чем у типовых моделей полувагонов, и составляет около 4,4 млн руб.  

В 2016–2017 гг. разница в цене типовых полувагонов и вагонов с улучшенными характеристиками составляла 500–700 тыс. руб., но абсолютное значение стоимости вагона было на 50% ниже нынешней и не превышало 3 млн руб. ТВСЗ также сертифицировал несколько моделей следующего поколения с осевой нагрузкой 27 тс, однако они так и не стали серийно производиться, так как в ОАО «РЖД» пока не дали добро на их использование. Новейшая разработка – модель 12-9548-02 – имеет грузоподъемность 82 т, объем кузова – 103 куб. м, а также увеличенный срок службы – до 40 лет. Стоимость такого вагона оценивается примерно в 4,7–4,8 млн руб.

В 2018 году ТВСЗ впервые сократил объем производства полувагонов в пользу хопперов, а выпуск универсального подвижного состава за этот период составил около 10 тыс. ед., что на 4,5 тыс. ед. меньше, чем в 2017-м. Основным их покупателем в 2018 году стало ПАО «ГТЛК», которое передало большинство вагонов в лизинг ООО «Восток1520», а в роли основного покупателя в 2019 году выступило ООО «Модум-Транс».


Типовые модели пользуются спросом

Во второй половине 2018 года УВЗ практически прекратил производить полувагоны нового поколения модели 12-196-02, сконцентрировавшись на производстве типовой модели 12-132, которое отсутствовало в течение трех предшествующих лет (2015–2017 гг.).
По итогам 2018-го УВЗ нарастил выпуск полувагонов до 15,5 тыс. ед., став их крупнейшим производителем в СНГ. Производственные показатели достигли уровня 2014 года, однако не превысили исторического максимума 2012-го, когда было выпущено 22 тыс. ед. Основными покупателями данной продукции УВЗ в прошлом году стали такие компании, как СУЭК, «Модум-Транс», «ГлобалТранс» и ФГК, а в 2019-м – «Модум-Транс» и «Уголь-Транс».

«Алтайвагон» за период с 2013 по 2018 год увеличил объем производства полувагонов почти в 5 раз – с 1,4 тыс. до почти 7 тыс. ед. Ранее «Алтайвагон» производил полувагоны повышенной грузоподъемности, однако на данный момент выпускает только типовые модели 12-296-01, 12-2135-01 и 12-2153. Основными покупателями продукции «Алтайвагона» в 2018 году стали такие компании, как «Т-Сервис», ФГК, «Рус­транском», а в 2019-м – ФГК и «Транспортные технологии».

«Рузхиммаш» активно производил полувагоны модели 12-1293. Основными их покупателями в 2018 году выступили «Трансойл», ФГК, «Уголь-Транс», ООО «ППО», в 2019-м закупки продолжили только «Уголь-Транс» и ООО «Первый промышленный оператор».
В 2018 году на «Рузхиммаше» было построено около 4,5 тыс. полувагонов, что в 2 раза больше, чем в 2017-м, при этом цена продукции этого производителя – одна из самых низких на рынке.

Среди прочих вагоностроительных заводов можно отметить ПАО «Промтрактор», который наращивает производство в течение 2018–2019 гг. За первые 4 месяца 2019 года на «Промтракторе» было построено больше полувагонов, чем за весь 2018-й. Остальные вагоностроительные заводы в настоящее время полувагоны практически не производят.


Грузовая база: рост стабильный

Грузовая база для перевозок в полу­вагонах является основным драйвером роста грузооборота на сети РЖД и стабильно растет, в отличие от грузов, предназначенных для ряда других типов подвижного состава. Объем грузовой базы для полувагонов составляет 58% от общего грузопотока, перемещаемого во всех типах подвижного состава, а доля грузооборота – 65% от общего. Данные показатели стабильны на протяжении последних 3 лет.

Объем погрузки в полувагоны растет за счет перевозок угля, руды и металлургических грузов. Другие номенклатуры практически не показывают положительной динамики, а объем строительных грузов уже в течение 3 лет снижается несмотря на наличие крупных инфраструктурных объектов и рост капитального строительства.

Основу грузопотока в полувагонах составляет уголь, причем его экспорт уже в течение полутора лет превышает внутреннее потребление. Основными покупателями российского угля являются Япония, Китай, Великобритания, Украина и Германия. В среднесрочной перспективе рисков для сокращения экспорта практически нет, так как даже при снижении цены угля его продажи увеличиваются. Япония пока не собирается возобновлять работу атомной энергетики, а Китай, Великобритания и Германия сокращают внутреннее производство угля, при этом доля угольной генерации сокращается меньшими темпами, чем производство угля. В переходный период эти страны увеличат закупки российского угля, однако в перспективе они хотят постепенно отказываться от угольной генерации в пользу более экологически чистых способов. Российский уголь может конкурировать с австралийским и южноафриканским углем в Азиатско-Тихоокеанском регионе и имеет большие перспективы для кратного наращивания объема. Помимо вышеназванных крупнейших покупателей, активизируют закупки угля страны Юго-Восточной Азии: Вьетнам, Индия, Таиланд и Камбоджа.

Портовая отрасль активно наращивает перевалочные мощности для угля как на восточном, так и на западном направлении. РЖД также модернизируют инфраструктуру для прохождения большего объема грузов через магистрали. Парк грузовых вагонов значительно обновился за последние годы, при этом увеличилась не только численность полувагонов, но и их средняя грузоподъемность – благодаря внедрению инновационных моделей.

Помимо чисто угольных операторов, таких как «Восток1520», «Новотранс», ППО и «Мечел-Транс» и пр., существует множество операторских компаний, которые имеют сервисные контракты с крупнейшими металлургическими компаниями страны. Погрузка руды и металла пусть суммарно и имеет в 2 раза меньшие объемы, чем погрузка угля, но также является важным и доходным сегментом рынка железнодорожных перевозок. Грузовая база и руды, и металлов показывает стабильный рост благодаря развитию внутреннего производства и росту экспорта в страны СНГ и Ближнего Востока. В ближайшие годы ожидается значительное списание универсальных платформ, на которых сейчас перевозят металлы, а перевозки данной номенклатуры в контейнерах на фитинговых платформах хотя и наращивают объемы, но еще не стали ключевым сегментом рынка транспортировки металлургических грузов. В среднесрочной перспективе грузовая база металлов будет постепенно перетекать с универсальных платформ на полувагоны, а затем с полувагонов – на фитинговые платформы.

Перевозки строительных грузов в полу­вагонах сокращаются, что связано со снижением объемов погрузки щебня на железных дорогах и переходом части грузовой базы на автомобильные маршруты на коротких расстояниях. Несмотря на наличие действующих инфраструктурных проектов и рост капитального строительства в целом, большая часть полувагонов использовалась для перевозок угля, руды и металла, причем железнодорожные операторы в 2016–2018 гг. добивались максимальных показателей эффективности используемых логистических бизнес-моделей. Часть строительных грузов при этом перешла в сегменты хоппер-дозаторов, цементо­возов, думпкаров и платформ.

Среди прочих грузов, перевозимых в полувагонах, следует отметить серу, пиломатериалы и аммиачную селитру. Сера и аммиачная селитра показывают рост объемов перевозок, так как транспортировку данных грузов можно осуществлять в биг-бегах, при этом альтернативой для грузоотправителей может служить лишь приобретение хопперов-минераловозов, но это достаточно дорогая покупка. Что касается пиломатериалов, то можно отметить падение объема их перевозок в полувагонах, так как большой объем этого вида груза перешел из полувагонов и крытых вагонов в сегмент контейнерных перевозок. Удобство логистических схем и размещение груза в защищенном от осадков контейнере позволяют осуществлять экспортные перевозки пиломатериалов на фитинговых платформах. Также можно отметить, что и объем лесных грузов, перевозимых в полувагонах, сократился из-за увеличения парка лесных платформ на сети РЖД и более низких ставок на их аренду.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В мае 2019 года на сети РЖД было зарегистрировано около 540 тыс. полувагонов.
Их численность практически достигла уровня 2014–2015 гг., когда на сети курсировало около 560 тыс. ед. Потребный парк универсального подвижного состава в данный момент составляет более 500 тыс. ед. – это максимальный показатель в истории российских железных дорог. В течение более чем 2 лет все исправные вагоны данного типа были задействованы в перевозках, и на рынке практически не возникало профицита парка, при этом на сети РЖД работало еще и более 30 тыс. иностранных полувагонов. [~PREVIEW_TEXT] => В мае 2019 года на сети РЖД было зарегистрировано около 540 тыс. полувагонов. Их численность практически достигла уровня 2014–2015 гг., когда на сети курсировало около 560 тыс. ед. Потребный парк универсального подвижного состава в данный момент составляет более 500 тыс. ед. – это максимальный показатель в истории российских железных дорог. В течение более чем 2 лет все исправные вагоны данного типа были задействованы в перевозках, и на рынке практически не возникало профицита парка, при этом на сети РЖД работало еще и более 30 тыс. иностранных полувагонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963230 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 14:45:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 350 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 96021 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ef [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e9a87afd6ad3b6ac332a3a23a5a0c729 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ef/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ef/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ef/22.jpg [ALT] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963230 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poluvagony-park-rastet-tsena-ne-otstaet [~CODE] => poluvagony-park-rastet-tsena-ne-otstaet [EXTERNAL_ID] => 372992 [~EXTERNAL_ID] => 372992 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Евгений Гусихин, начальник отдела аналитики ПАО «ТрансФин-М» [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Евгений Гусихин, начальник отдела аналитики ПАО «ТрансФин-М» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1963232 [1] => 1963233 [2] => 1963234 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 403 [1] => 404 [2] => 405 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1963232 [1] => 1963233 [2] => 1963234 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372992:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [SECTION_META_KEYWORDS] => полувагоны: парк растет, цена не отстает [SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае 2019 года на сети РЖД было зарегистрировано около 540 тыс. полувагонов. Их численность практически достигла уровня 2014–2015 гг., когда на сети курсировало около 560 тыс. ед. Потребный парк универсального подвижного состава в данный момент составляет более 500 тыс. ед. – это максимальный показатель в истории российских железных дорог. В течение более чем 2 лет все исправные вагоны данного типа были задействованы в перевозках, и на рынке практически не возникало профицита парка, при этом на сети РЖД работало еще и более 30 тыс. иностранных полувагонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полувагоны: парк растет, цена не отстает [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае 2019 года на сети РЖД было зарегистрировано около 540 тыс. полувагонов. Их численность практически достигла уровня 2014–2015 гг., когда на сети курсировало около 560 тыс. ед. Потребный парк универсального подвижного состава в данный момент составляет более 500 тыс. ед. – это максимальный показатель в истории российских железных дорог. В течение более чем 2 лет все исправные вагоны данного типа были задействованы в перевозках, и на рынке практически не возникало профицита парка, при этом на сети РЖД работало еще и более 30 тыс. иностранных полувагонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полувагоны: парк растет, цена не отстает ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions