+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 11-12 (399-400) июнь 2019

№ 11-12 (399-400) июнь 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Без конкуренции нет и стимулов

Без конкуренции нет и стимулов
Как сделать железнодорожный транспорт более привлекательным для пассажиров, чтобы они воспользовались именно им, а не другими видами сообщения, что препятствует либерализации европейского рынка и кому до сих пор невыгодна конкуренция в отрасли – об этом наша беседа с генеральным секретарем ассоциации независимых операторов ALLRAIL Ником Бруксом.
Array
(
    [ID] => 372972
    [~ID] => 372972
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Без конкуренции нет и стимулов 
    [~NAME] => Без конкуренции нет и стимулов 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:06:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:06:46
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:06:46
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:06:46
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:10:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:10:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/bez-konkurentsii-net-i-stimulov-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/bez-konkurentsii-net-i-stimulov-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Препятствия для входа

– Г-н Брукс, какова структура ассоциации независимых операторов, с кем она взаимодействует и какие вопросы решает?

– Ассоциация ALLRAIL объединяет действующих операторов пассажирских железнодорожных перевозок разных стран (таких как Westbahn, Leo Express и MTR), а также независимых поставщиков железнодорожных билетов (например, Omio и FromAtoB). Как железнодорожный орган, признанный ЕС, мы участвуем в рабочих группах, а также проводим индивидуальные встречи с заинтересованными сторонами по всей Европе. Мы придерживаемся позиции, что дальнейшая либерализация рынка – это единственный способ добиться мультимодального подхода к перевозкам с участием железнодорожного транспорта и помочь Европейскому союзу достичь тех амбициозных целей в сфере перевозок, которые вытекают из Парижского меморандума, касающегося смягчения влияния выбросов парниковых газов. Оптимальная конфигурация транспортной системы может существенно уменьшить риски и последствия изменения климата.

– Почему вы делаете особый акцент на необходимости создания условий для дальнейшей либерализации рынка железнодорожных перевозок?

– Причина очевидна: в тех случаях, когда пассажирские перевозки уже были в достаточной степени либерализованы, это привело к инновациям и улучшению сервисов, более низким тарифам, росту пассажирских перевозок (в том числе за счет мультимодальных сдвигов и привлечения клиентов с других видов транспорта), экономии средств налогоплательщиков, привлечению дополнительных объемов частных инвестиций в железнодорожный транспорт, созданию новых рабочих мест.

Например, на итальянском рынке 7 лет назад компания NTV Italo, участник нашей ассоциации, стала конкурировать с действующим оператором Trenitalia на определенных маршрутах. И с тех пор средние тарифы снизились на 41%, в то время как спрос на этих маршрутах удвоился. Схожая ситуация произошла в Чехии: развитие конкуренции и допуск новых игроков в ранее практически монопольные сегменты рынка привели к тому, что средние тарифы упали на 42%, а спрос вырос на 92% (за эти же 7 лет).

Несмотря на то, что в ЕС вроде бы созданы условия для либерализации рынка, на практике частные компании сталкиваются с препятствиями для входа. Назову пять ключевых проблем в этой сфере. Во-первых, это прямые контракты с государственными структурами, финансируемыми налогоплательщиками. Зачастую они не только получают первоочередное значение при доступе к путям по сравнению с операторами коммерчески жизнеспособных маршрутов поездов, но и конкурируют с последними на тех же путях. Иными словами, новым операторам сложно выйти на рынок со своим подвижным составом, потому что им приходится конкурировать со структурами, получающими государственные субсидии.

Во-вторых, для частных операторов остается открытым вопрос об обеспечении недискриминационного доступа к путевой инфраструктуре. Есть вопросы и о порядке начисления платы за пользование железно­дорожной инфраструктурой, включая предоставление средств для обслуживания поездов ее владельцем.

В-третьих, не устранен недискриминационный доступ к приобретению нового подвижного состава и финансированию связанных с этим операций.

В-четвертых, остается закрытой система продаж железнодорожных билетов. Не обеспечивается проз­рачность для пассажиров по выбору всех доступных вариантов передвижения по железной дороге. То есть необходимо добиваться стыковки системы продаж билетов и предоставления услуг операторами наиболее оптимальным способом. Пассажир должен видеть выгоды, которые он получит при поездке на поездах разных компаний.

В-пятых, на рынке должны присутствовать лицензированные независимые продавцы билетов. Для этого должна быть обеспечена коммерческая жизне­способность для ведения подобного рода деятельности. Эти компании нередко используют более эффективные цифровые системы, позволяющие сравнивать различные варианты железнодорожных перевозок на одних и тех же маршрутах и консолидировать билеты по разным операторам, чтобы обеспечить наиболее оптимальное бронирование железнодорожных билетов для пассажиров. Однако доминирующие на рынке игроки в состоянии диктовать коммерческие условия таким цифровым интеграторам. В результате последние не могут работать в тех же условиях, что и уже существующие продавцы билетов, которых контролирует владелец железнодорожной инфраструктуры.

– Насколько важно развитие принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?

– Если железнодорожный транспорт станет удобным и достаточно инновационным, он будет привлекать пассажиров с других, менее устойчивых видов транспорта, таких как частный автомобиль. Но без дисциплины, которая возникает из-за внутримодальной конкуренции, нет стимула для инноваций. Все другие виды транспорта в Европе имеют внутри­модальную конкуренцию. Например, при заказе билетов пассажир может сравнивать условия рейсов разных авиакомпаний. И по сравнению с железнодорожным транспортом тарифные программы быстро обновляются.

Чтобы завоевывать новых пассажиров, железнодорожный рынок должен идти в ногу со временем. Это также потребует привлечения частных инвестиций, так как очень немногие европейские страны имеют достаточно субсидий налогоплательщиков, чтобы направлять их для стимулирования скоростных, современных и выполняемых с высокой частотой железнодорожных услуг. При правильном госрегулировании отрасли конкуренция на путях общего пользования способна привести к притоку дополнительного количества пассажиров (как это видно в тех странах, где она уже есть, например в Чехии и Италии). Мы убеждены, что железнодорожные операторы могут быть в значительной степени коммерчески жизнеспособными, то есть работать по принципу «заплати за себя сам».

Тем не менее подобная точка зрения довольно тревожно воспринимается теми железнодорожными операторами, которым стало очень комфортно в нынешней ситуации увеличивать для себя субсидии налогоплательщиков, а не бороться за пассажиров. Они тратят огромные суммы на лоббирование, чтобы предотвратить либерализацию рынка в Европе. Например, действующий швейцарский железнодорожный банк SBB тратит более €400 тыс. в год только на лоббистскую работу в Брюсселе и, возможно, гораздо больше – в самой Швейцарии. Поэтому если ALLRAIL не будет предпринимать усилий, то, вероятно, ничего и не изменится.


Показатели эффективности

– Каковы, на Ваш взгляд, должны быть показатели эффективности работы пассажирских перевозчиков?

– В конечном счете пассажирские железнодорожные операторы должны перевозить как можно больше платных пассажиров, что и означает модальный сдвиг в сторону рельсов. Это снижает финансовый риск не только для частных инвесторов (тех, кто захочет инвестировать в пассажирские железно­дорожные перевозки), но и для налогоплательщиков. Последним в противном случае приходится субсидировать не только перевозчиков, но и всю же­лезнодорожную систему, которая в условиях большей либерализации рынка, в свою очередь, может стать коммерчески жизнеспособнее.

Например, нет необходимости субсидировать розничную продажу железнодорожных билетов. Ведь независимые поставщики билетов доказали (на наиболее либерализованных рынках Европы), что они способны вводить новшества и снижать стоимость данной функции в общей цепочке.

Как мы можем узнать, произошло ли модальное смещение на рельсы? Это можно измерить по определенным параметрам. Прежде всего по количеству пассажиров, которые выбирают железнодорожные перевозки. В дополнение к этому можно оценивать инновационность и привлекательность таких перевозок с точки зрения удовлетворенности клиентов, а именно – пунктуальности, безопасности, эффективности и количества внесенных улучшений в предоставляемые сервисы. Наконец (и это не менее важно) речь идет о созданных востребованных дополнительных рабочих местах.

– Каковы планы развития рынка пассажирских железнодорожных перевозок в ЕС?

– Европейская комиссия планирует на высоком уровне увеличить модальный переход к железнодорожному транспорту к 2030 году, а также к 2050-му. Значительная часть таких планов предполагает дальнейшую либерализацию рынка.

В 2019 году начнется реализация IV железнодорожного пакета ЕС. Европейская комиссия искренне желает сформировать единый европейский железнодорожный рынок. Тем не менее наблюдается упорное сопротивление этим планам в корыстных интересах владельцев железнодорожной инфраструктуры. Поэтому на практике пока мало видны признаки движения в сторону правильно отрегулированного, открытого и эффективного рынка. Напротив, традиционные железнодорожные операторы, тесно связанные с государством, по-прежнему доминируют. В 27 странах ЕС более 95% междугородних пассажирских железнодорожных маршрутов до сих пор выполняют те игроки, что не испытывают какой-либо внутримодальной конкуренции. А свыше 98% железнодорожных билетов по-прежнему приобретаются у действующих внутренних розничных продавцов билетов, связанных с владельцем железно­дорожной инфраструктуры.

В нашей ассоциации обеспокоены тем, что многие ограничения все еще присутствуют даже в IV железнодорожном пакете (например, для традиционных операторов до 2033 г. сохранены субсидии налогоплательщиков по коммунальным услугам, постоянным прямым выплатам). Подобные решения ослабляют динамику развития конкуренции.


Стратегия на обновление

– Каково взаимодействие пассажирских перевозчиков с производителями подвижного состава? Могут ли они влиять на характеристики закупаемого подвижного состава?

– Рынки пассажирских железнодорожных перевозок процветают именно благодаря использованию на них эффективного подвижного состава. И здесь представлены конкурирующие линейки техники EMU, DMU, электрических и дизельных локомотивов. Наши новые участники-операторы в основном являются субъектами малого и среднего бизнеса.

Мы опасаемся, что значительное снижение конкуренции увеличит уже существующее у поставщиков подвижного состава отсутствие интереса к более мелким тендерам. Это повысит уязвимость наших членов по отношению к действующим операторам, получающим выгоду от крупных заказов и эффекта масштаба. С учетом этого любой шаг к европейским стандартам приветствуется.

– Как Вы отнеслись к решению Еврокомиссии по поводу запрета сделки между Siemens и Alstom? Имеет ли это событие значение для развития принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?

– Железнодорожные операторы, которые входят в ALLRAIL, были уверены, что еврокомиссар по конкуренции г-жа Маргрет Вестагер не одобрит предложение о слиянии железнодорожных производителей Siemens и Alstom. И в итоге слияния не произошло.

В последние годы Европейская комиссия проделала отличную работу, пытаясь создать единый рынок пассажирских железнодорожных перевозок. Это очень важно с учетом того, что железнодорожный сектор традиционно известен наличием крупных, доминирующих национальных игроков.

Но цель комиссии всегда была ясна: сделать железнодорожные перевозки дешевле и безопаснее, более доступными и менее восприимчивыми к субсидиям налогоплательщиков – так, чтобы общество в целом могло извлечь выгоду. В этом смысле решение можно считать глобальным эталоном: конкурентная политика должна обеспечиваться законом, а не политическим давлением. Для этого команда по конкуренции Еврокомиссии должна иметь необходимую поддержку для проведения тщательного юридического и экономического анализа. Нужно обеспечить, чтобы условия работы операторов пассажирских железно­дорожных перевозок (и других субъектов, которые находятся в цепочке поставок техники) не ухудшились, а также оценить, как будет выглядеть рынок в краткосрочной и среднесрочной перс­пективе, а не строить предположения о том, что случится через 20–30 лет. Слияние таких компаний, как Siemens и Alstom, создало бы опасный прецедент для других сегментов рынка.

Поэтому мы рады, что сделка между двумя корпорациями не утвердилась. В Еврокомиссии проявили твердость и верность принципам либерализации в железнодорожной отрасли.

[~DETAIL_TEXT] =>

Препятствия для входа

– Г-н Брукс, какова структура ассоциации независимых операторов, с кем она взаимодействует и какие вопросы решает?

– Ассоциация ALLRAIL объединяет действующих операторов пассажирских железнодорожных перевозок разных стран (таких как Westbahn, Leo Express и MTR), а также независимых поставщиков железнодорожных билетов (например, Omio и FromAtoB). Как железнодорожный орган, признанный ЕС, мы участвуем в рабочих группах, а также проводим индивидуальные встречи с заинтересованными сторонами по всей Европе. Мы придерживаемся позиции, что дальнейшая либерализация рынка – это единственный способ добиться мультимодального подхода к перевозкам с участием железнодорожного транспорта и помочь Европейскому союзу достичь тех амбициозных целей в сфере перевозок, которые вытекают из Парижского меморандума, касающегося смягчения влияния выбросов парниковых газов. Оптимальная конфигурация транспортной системы может существенно уменьшить риски и последствия изменения климата.

– Почему вы делаете особый акцент на необходимости создания условий для дальнейшей либерализации рынка железнодорожных перевозок?

– Причина очевидна: в тех случаях, когда пассажирские перевозки уже были в достаточной степени либерализованы, это привело к инновациям и улучшению сервисов, более низким тарифам, росту пассажирских перевозок (в том числе за счет мультимодальных сдвигов и привлечения клиентов с других видов транспорта), экономии средств налогоплательщиков, привлечению дополнительных объемов частных инвестиций в железнодорожный транспорт, созданию новых рабочих мест.

Например, на итальянском рынке 7 лет назад компания NTV Italo, участник нашей ассоциации, стала конкурировать с действующим оператором Trenitalia на определенных маршрутах. И с тех пор средние тарифы снизились на 41%, в то время как спрос на этих маршрутах удвоился. Схожая ситуация произошла в Чехии: развитие конкуренции и допуск новых игроков в ранее практически монопольные сегменты рынка привели к тому, что средние тарифы упали на 42%, а спрос вырос на 92% (за эти же 7 лет).

Несмотря на то, что в ЕС вроде бы созданы условия для либерализации рынка, на практике частные компании сталкиваются с препятствиями для входа. Назову пять ключевых проблем в этой сфере. Во-первых, это прямые контракты с государственными структурами, финансируемыми налогоплательщиками. Зачастую они не только получают первоочередное значение при доступе к путям по сравнению с операторами коммерчески жизнеспособных маршрутов поездов, но и конкурируют с последними на тех же путях. Иными словами, новым операторам сложно выйти на рынок со своим подвижным составом, потому что им приходится конкурировать со структурами, получающими государственные субсидии.

Во-вторых, для частных операторов остается открытым вопрос об обеспечении недискриминационного доступа к путевой инфраструктуре. Есть вопросы и о порядке начисления платы за пользование железно­дорожной инфраструктурой, включая предоставление средств для обслуживания поездов ее владельцем.

В-третьих, не устранен недискриминационный доступ к приобретению нового подвижного состава и финансированию связанных с этим операций.

В-четвертых, остается закрытой система продаж железнодорожных билетов. Не обеспечивается проз­рачность для пассажиров по выбору всех доступных вариантов передвижения по железной дороге. То есть необходимо добиваться стыковки системы продаж билетов и предоставления услуг операторами наиболее оптимальным способом. Пассажир должен видеть выгоды, которые он получит при поездке на поездах разных компаний.

В-пятых, на рынке должны присутствовать лицензированные независимые продавцы билетов. Для этого должна быть обеспечена коммерческая жизне­способность для ведения подобного рода деятельности. Эти компании нередко используют более эффективные цифровые системы, позволяющие сравнивать различные варианты железнодорожных перевозок на одних и тех же маршрутах и консолидировать билеты по разным операторам, чтобы обеспечить наиболее оптимальное бронирование железнодорожных билетов для пассажиров. Однако доминирующие на рынке игроки в состоянии диктовать коммерческие условия таким цифровым интеграторам. В результате последние не могут работать в тех же условиях, что и уже существующие продавцы билетов, которых контролирует владелец железнодорожной инфраструктуры.

– Насколько важно развитие принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?

– Если железнодорожный транспорт станет удобным и достаточно инновационным, он будет привлекать пассажиров с других, менее устойчивых видов транспорта, таких как частный автомобиль. Но без дисциплины, которая возникает из-за внутримодальной конкуренции, нет стимула для инноваций. Все другие виды транспорта в Европе имеют внутри­модальную конкуренцию. Например, при заказе билетов пассажир может сравнивать условия рейсов разных авиакомпаний. И по сравнению с железнодорожным транспортом тарифные программы быстро обновляются.

Чтобы завоевывать новых пассажиров, железнодорожный рынок должен идти в ногу со временем. Это также потребует привлечения частных инвестиций, так как очень немногие европейские страны имеют достаточно субсидий налогоплательщиков, чтобы направлять их для стимулирования скоростных, современных и выполняемых с высокой частотой железнодорожных услуг. При правильном госрегулировании отрасли конкуренция на путях общего пользования способна привести к притоку дополнительного количества пассажиров (как это видно в тех странах, где она уже есть, например в Чехии и Италии). Мы убеждены, что железнодорожные операторы могут быть в значительной степени коммерчески жизнеспособными, то есть работать по принципу «заплати за себя сам».

Тем не менее подобная точка зрения довольно тревожно воспринимается теми железнодорожными операторами, которым стало очень комфортно в нынешней ситуации увеличивать для себя субсидии налогоплательщиков, а не бороться за пассажиров. Они тратят огромные суммы на лоббирование, чтобы предотвратить либерализацию рынка в Европе. Например, действующий швейцарский железнодорожный банк SBB тратит более €400 тыс. в год только на лоббистскую работу в Брюсселе и, возможно, гораздо больше – в самой Швейцарии. Поэтому если ALLRAIL не будет предпринимать усилий, то, вероятно, ничего и не изменится.


Показатели эффективности

– Каковы, на Ваш взгляд, должны быть показатели эффективности работы пассажирских перевозчиков?

– В конечном счете пассажирские железнодорожные операторы должны перевозить как можно больше платных пассажиров, что и означает модальный сдвиг в сторону рельсов. Это снижает финансовый риск не только для частных инвесторов (тех, кто захочет инвестировать в пассажирские железно­дорожные перевозки), но и для налогоплательщиков. Последним в противном случае приходится субсидировать не только перевозчиков, но и всю же­лезнодорожную систему, которая в условиях большей либерализации рынка, в свою очередь, может стать коммерчески жизнеспособнее.

Например, нет необходимости субсидировать розничную продажу железнодорожных билетов. Ведь независимые поставщики билетов доказали (на наиболее либерализованных рынках Европы), что они способны вводить новшества и снижать стоимость данной функции в общей цепочке.

Как мы можем узнать, произошло ли модальное смещение на рельсы? Это можно измерить по определенным параметрам. Прежде всего по количеству пассажиров, которые выбирают железнодорожные перевозки. В дополнение к этому можно оценивать инновационность и привлекательность таких перевозок с точки зрения удовлетворенности клиентов, а именно – пунктуальности, безопасности, эффективности и количества внесенных улучшений в предоставляемые сервисы. Наконец (и это не менее важно) речь идет о созданных востребованных дополнительных рабочих местах.

– Каковы планы развития рынка пассажирских железнодорожных перевозок в ЕС?

– Европейская комиссия планирует на высоком уровне увеличить модальный переход к железнодорожному транспорту к 2030 году, а также к 2050-му. Значительная часть таких планов предполагает дальнейшую либерализацию рынка.

В 2019 году начнется реализация IV железнодорожного пакета ЕС. Европейская комиссия искренне желает сформировать единый европейский железнодорожный рынок. Тем не менее наблюдается упорное сопротивление этим планам в корыстных интересах владельцев железнодорожной инфраструктуры. Поэтому на практике пока мало видны признаки движения в сторону правильно отрегулированного, открытого и эффективного рынка. Напротив, традиционные железнодорожные операторы, тесно связанные с государством, по-прежнему доминируют. В 27 странах ЕС более 95% междугородних пассажирских железнодорожных маршрутов до сих пор выполняют те игроки, что не испытывают какой-либо внутримодальной конкуренции. А свыше 98% железнодорожных билетов по-прежнему приобретаются у действующих внутренних розничных продавцов билетов, связанных с владельцем железно­дорожной инфраструктуры.

В нашей ассоциации обеспокоены тем, что многие ограничения все еще присутствуют даже в IV железнодорожном пакете (например, для традиционных операторов до 2033 г. сохранены субсидии налогоплательщиков по коммунальным услугам, постоянным прямым выплатам). Подобные решения ослабляют динамику развития конкуренции.


Стратегия на обновление

– Каково взаимодействие пассажирских перевозчиков с производителями подвижного состава? Могут ли они влиять на характеристики закупаемого подвижного состава?

– Рынки пассажирских железнодорожных перевозок процветают именно благодаря использованию на них эффективного подвижного состава. И здесь представлены конкурирующие линейки техники EMU, DMU, электрических и дизельных локомотивов. Наши новые участники-операторы в основном являются субъектами малого и среднего бизнеса.

Мы опасаемся, что значительное снижение конкуренции увеличит уже существующее у поставщиков подвижного состава отсутствие интереса к более мелким тендерам. Это повысит уязвимость наших членов по отношению к действующим операторам, получающим выгоду от крупных заказов и эффекта масштаба. С учетом этого любой шаг к европейским стандартам приветствуется.

– Как Вы отнеслись к решению Еврокомиссии по поводу запрета сделки между Siemens и Alstom? Имеет ли это событие значение для развития принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?

– Железнодорожные операторы, которые входят в ALLRAIL, были уверены, что еврокомиссар по конкуренции г-жа Маргрет Вестагер не одобрит предложение о слиянии железнодорожных производителей Siemens и Alstom. И в итоге слияния не произошло.

В последние годы Европейская комиссия проделала отличную работу, пытаясь создать единый рынок пассажирских железнодорожных перевозок. Это очень важно с учетом того, что железнодорожный сектор традиционно известен наличием крупных, доминирующих национальных игроков.

Но цель комиссии всегда была ясна: сделать железнодорожные перевозки дешевле и безопаснее, более доступными и менее восприимчивыми к субсидиям налогоплательщиков – так, чтобы общество в целом могло извлечь выгоду. В этом смысле решение можно считать глобальным эталоном: конкурентная политика должна обеспечиваться законом, а не политическим давлением. Для этого команда по конкуренции Еврокомиссии должна иметь необходимую поддержку для проведения тщательного юридического и экономического анализа. Нужно обеспечить, чтобы условия работы операторов пассажирских железно­дорожных перевозок (и других субъектов, которые находятся в цепочке поставок техники) не ухудшились, а также оценить, как будет выглядеть рынок в краткосрочной и среднесрочной перс­пективе, а не строить предположения о том, что случится через 20–30 лет. Слияние таких компаний, как Siemens и Alstom, создало бы опасный прецедент для других сегментов рынка.

Поэтому мы рады, что сделка между двумя корпорациями не утвердилась. В Еврокомиссии проявили твердость и верность принципам либерализации в железнодорожной отрасли.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как сделать железнодорожный транспорт более привлекательным для пассажиров, чтобы они воспользовались именно им, а не другими видами сообщения, что препятствует либерализации европейского рынка и кому до сих пор невыгодна конкуренция в отрасли – об этом наша беседа с генеральным секретарем ассоциации независимых операторов ALLRAIL Ником Бруксом. [~PREVIEW_TEXT] => Как сделать железнодорожный транспорт более привлекательным для пассажиров, чтобы они воспользовались именно им, а не другими видами сообщения, что препятствует либерализации европейского рынка и кому до сих пор невыгодна конкуренция в отрасли – об этом наша беседа с генеральным секретарем ассоциации независимых операторов ALLRAIL Ником Бруксом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963195 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:10:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 299 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 78840 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d22 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 41a59904aa85d11bc490f2edae9d9e76 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d22/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d22/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d22/8.jpg [ALT] => Без конкуренции нет и стимулов [TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963195 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bez-konkurentsii-net-i-stimulov- [~CODE] => bez-konkurentsii-net-i-stimulov- [EXTERNAL_ID] => 372972 [~EXTERNAL_ID] => 372972 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов [SECTION_META_KEYWORDS] => без конкуренции нет и стимулов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как сделать железнодорожный транспорт более привлекательным для пассажиров, чтобы они воспользовались именно им, а не другими видами сообщения, что препятствует либерализации европейского рынка и кому до сих пор невыгодна конкуренция в отрасли – об этом наша беседа с генеральным секретарем ассоциации независимых операторов ALLRAIL Ником Бруксом. [ELEMENT_META_TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без конкуренции нет и стимулов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как сделать железнодорожный транспорт более привлекательным для пассажиров, чтобы они воспользовались именно им, а не другими видами сообщения, что препятствует либерализации европейского рынка и кому до сих пор невыгодна конкуренция в отрасли – об этом наша беседа с генеральным секретарем ассоциации независимых операторов ALLRAIL Ником Бруксом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без конкуренции нет и стимулов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без конкуренции нет и стимулов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без конкуренции нет и стимулов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без конкуренции нет и стимулов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов ) )

									Array
(
    [ID] => 372972
    [~ID] => 372972
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Без конкуренции нет и стимулов 
    [~NAME] => Без конкуренции нет и стимулов 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:06:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:06:46
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:06:46
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:06:46
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:10:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:10:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/bez-konkurentsii-net-i-stimulov-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/bez-konkurentsii-net-i-stimulov-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Препятствия для входа

– Г-н Брукс, какова структура ассоциации независимых операторов, с кем она взаимодействует и какие вопросы решает?

– Ассоциация ALLRAIL объединяет действующих операторов пассажирских железнодорожных перевозок разных стран (таких как Westbahn, Leo Express и MTR), а также независимых поставщиков железнодорожных билетов (например, Omio и FromAtoB). Как железнодорожный орган, признанный ЕС, мы участвуем в рабочих группах, а также проводим индивидуальные встречи с заинтересованными сторонами по всей Европе. Мы придерживаемся позиции, что дальнейшая либерализация рынка – это единственный способ добиться мультимодального подхода к перевозкам с участием железнодорожного транспорта и помочь Европейскому союзу достичь тех амбициозных целей в сфере перевозок, которые вытекают из Парижского меморандума, касающегося смягчения влияния выбросов парниковых газов. Оптимальная конфигурация транспортной системы может существенно уменьшить риски и последствия изменения климата.

– Почему вы делаете особый акцент на необходимости создания условий для дальнейшей либерализации рынка железнодорожных перевозок?

– Причина очевидна: в тех случаях, когда пассажирские перевозки уже были в достаточной степени либерализованы, это привело к инновациям и улучшению сервисов, более низким тарифам, росту пассажирских перевозок (в том числе за счет мультимодальных сдвигов и привлечения клиентов с других видов транспорта), экономии средств налогоплательщиков, привлечению дополнительных объемов частных инвестиций в железнодорожный транспорт, созданию новых рабочих мест.

Например, на итальянском рынке 7 лет назад компания NTV Italo, участник нашей ассоциации, стала конкурировать с действующим оператором Trenitalia на определенных маршрутах. И с тех пор средние тарифы снизились на 41%, в то время как спрос на этих маршрутах удвоился. Схожая ситуация произошла в Чехии: развитие конкуренции и допуск новых игроков в ранее практически монопольные сегменты рынка привели к тому, что средние тарифы упали на 42%, а спрос вырос на 92% (за эти же 7 лет).

Несмотря на то, что в ЕС вроде бы созданы условия для либерализации рынка, на практике частные компании сталкиваются с препятствиями для входа. Назову пять ключевых проблем в этой сфере. Во-первых, это прямые контракты с государственными структурами, финансируемыми налогоплательщиками. Зачастую они не только получают первоочередное значение при доступе к путям по сравнению с операторами коммерчески жизнеспособных маршрутов поездов, но и конкурируют с последними на тех же путях. Иными словами, новым операторам сложно выйти на рынок со своим подвижным составом, потому что им приходится конкурировать со структурами, получающими государственные субсидии.

Во-вторых, для частных операторов остается открытым вопрос об обеспечении недискриминационного доступа к путевой инфраструктуре. Есть вопросы и о порядке начисления платы за пользование железно­дорожной инфраструктурой, включая предоставление средств для обслуживания поездов ее владельцем.

В-третьих, не устранен недискриминационный доступ к приобретению нового подвижного состава и финансированию связанных с этим операций.

В-четвертых, остается закрытой система продаж железнодорожных билетов. Не обеспечивается проз­рачность для пассажиров по выбору всех доступных вариантов передвижения по железной дороге. То есть необходимо добиваться стыковки системы продаж билетов и предоставления услуг операторами наиболее оптимальным способом. Пассажир должен видеть выгоды, которые он получит при поездке на поездах разных компаний.

В-пятых, на рынке должны присутствовать лицензированные независимые продавцы билетов. Для этого должна быть обеспечена коммерческая жизне­способность для ведения подобного рода деятельности. Эти компании нередко используют более эффективные цифровые системы, позволяющие сравнивать различные варианты железнодорожных перевозок на одних и тех же маршрутах и консолидировать билеты по разным операторам, чтобы обеспечить наиболее оптимальное бронирование железнодорожных билетов для пассажиров. Однако доминирующие на рынке игроки в состоянии диктовать коммерческие условия таким цифровым интеграторам. В результате последние не могут работать в тех же условиях, что и уже существующие продавцы билетов, которых контролирует владелец железнодорожной инфраструктуры.

– Насколько важно развитие принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?

– Если железнодорожный транспорт станет удобным и достаточно инновационным, он будет привлекать пассажиров с других, менее устойчивых видов транспорта, таких как частный автомобиль. Но без дисциплины, которая возникает из-за внутримодальной конкуренции, нет стимула для инноваций. Все другие виды транспорта в Европе имеют внутри­модальную конкуренцию. Например, при заказе билетов пассажир может сравнивать условия рейсов разных авиакомпаний. И по сравнению с железнодорожным транспортом тарифные программы быстро обновляются.

Чтобы завоевывать новых пассажиров, железнодорожный рынок должен идти в ногу со временем. Это также потребует привлечения частных инвестиций, так как очень немногие европейские страны имеют достаточно субсидий налогоплательщиков, чтобы направлять их для стимулирования скоростных, современных и выполняемых с высокой частотой железнодорожных услуг. При правильном госрегулировании отрасли конкуренция на путях общего пользования способна привести к притоку дополнительного количества пассажиров (как это видно в тех странах, где она уже есть, например в Чехии и Италии). Мы убеждены, что железнодорожные операторы могут быть в значительной степени коммерчески жизнеспособными, то есть работать по принципу «заплати за себя сам».

Тем не менее подобная точка зрения довольно тревожно воспринимается теми железнодорожными операторами, которым стало очень комфортно в нынешней ситуации увеличивать для себя субсидии налогоплательщиков, а не бороться за пассажиров. Они тратят огромные суммы на лоббирование, чтобы предотвратить либерализацию рынка в Европе. Например, действующий швейцарский железнодорожный банк SBB тратит более €400 тыс. в год только на лоббистскую работу в Брюсселе и, возможно, гораздо больше – в самой Швейцарии. Поэтому если ALLRAIL не будет предпринимать усилий, то, вероятно, ничего и не изменится.


Показатели эффективности

– Каковы, на Ваш взгляд, должны быть показатели эффективности работы пассажирских перевозчиков?

– В конечном счете пассажирские железнодорожные операторы должны перевозить как можно больше платных пассажиров, что и означает модальный сдвиг в сторону рельсов. Это снижает финансовый риск не только для частных инвесторов (тех, кто захочет инвестировать в пассажирские железно­дорожные перевозки), но и для налогоплательщиков. Последним в противном случае приходится субсидировать не только перевозчиков, но и всю же­лезнодорожную систему, которая в условиях большей либерализации рынка, в свою очередь, может стать коммерчески жизнеспособнее.

Например, нет необходимости субсидировать розничную продажу железнодорожных билетов. Ведь независимые поставщики билетов доказали (на наиболее либерализованных рынках Европы), что они способны вводить новшества и снижать стоимость данной функции в общей цепочке.

Как мы можем узнать, произошло ли модальное смещение на рельсы? Это можно измерить по определенным параметрам. Прежде всего по количеству пассажиров, которые выбирают железнодорожные перевозки. В дополнение к этому можно оценивать инновационность и привлекательность таких перевозок с точки зрения удовлетворенности клиентов, а именно – пунктуальности, безопасности, эффективности и количества внесенных улучшений в предоставляемые сервисы. Наконец (и это не менее важно) речь идет о созданных востребованных дополнительных рабочих местах.

– Каковы планы развития рынка пассажирских железнодорожных перевозок в ЕС?

– Европейская комиссия планирует на высоком уровне увеличить модальный переход к железнодорожному транспорту к 2030 году, а также к 2050-му. Значительная часть таких планов предполагает дальнейшую либерализацию рынка.

В 2019 году начнется реализация IV железнодорожного пакета ЕС. Европейская комиссия искренне желает сформировать единый европейский железнодорожный рынок. Тем не менее наблюдается упорное сопротивление этим планам в корыстных интересах владельцев железнодорожной инфраструктуры. Поэтому на практике пока мало видны признаки движения в сторону правильно отрегулированного, открытого и эффективного рынка. Напротив, традиционные железнодорожные операторы, тесно связанные с государством, по-прежнему доминируют. В 27 странах ЕС более 95% междугородних пассажирских железнодорожных маршрутов до сих пор выполняют те игроки, что не испытывают какой-либо внутримодальной конкуренции. А свыше 98% железнодорожных билетов по-прежнему приобретаются у действующих внутренних розничных продавцов билетов, связанных с владельцем железно­дорожной инфраструктуры.

В нашей ассоциации обеспокоены тем, что многие ограничения все еще присутствуют даже в IV железнодорожном пакете (например, для традиционных операторов до 2033 г. сохранены субсидии налогоплательщиков по коммунальным услугам, постоянным прямым выплатам). Подобные решения ослабляют динамику развития конкуренции.


Стратегия на обновление

– Каково взаимодействие пассажирских перевозчиков с производителями подвижного состава? Могут ли они влиять на характеристики закупаемого подвижного состава?

– Рынки пассажирских железнодорожных перевозок процветают именно благодаря использованию на них эффективного подвижного состава. И здесь представлены конкурирующие линейки техники EMU, DMU, электрических и дизельных локомотивов. Наши новые участники-операторы в основном являются субъектами малого и среднего бизнеса.

Мы опасаемся, что значительное снижение конкуренции увеличит уже существующее у поставщиков подвижного состава отсутствие интереса к более мелким тендерам. Это повысит уязвимость наших членов по отношению к действующим операторам, получающим выгоду от крупных заказов и эффекта масштаба. С учетом этого любой шаг к европейским стандартам приветствуется.

– Как Вы отнеслись к решению Еврокомиссии по поводу запрета сделки между Siemens и Alstom? Имеет ли это событие значение для развития принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?

– Железнодорожные операторы, которые входят в ALLRAIL, были уверены, что еврокомиссар по конкуренции г-жа Маргрет Вестагер не одобрит предложение о слиянии железнодорожных производителей Siemens и Alstom. И в итоге слияния не произошло.

В последние годы Европейская комиссия проделала отличную работу, пытаясь создать единый рынок пассажирских железнодорожных перевозок. Это очень важно с учетом того, что железнодорожный сектор традиционно известен наличием крупных, доминирующих национальных игроков.

Но цель комиссии всегда была ясна: сделать железнодорожные перевозки дешевле и безопаснее, более доступными и менее восприимчивыми к субсидиям налогоплательщиков – так, чтобы общество в целом могло извлечь выгоду. В этом смысле решение можно считать глобальным эталоном: конкурентная политика должна обеспечиваться законом, а не политическим давлением. Для этого команда по конкуренции Еврокомиссии должна иметь необходимую поддержку для проведения тщательного юридического и экономического анализа. Нужно обеспечить, чтобы условия работы операторов пассажирских железно­дорожных перевозок (и других субъектов, которые находятся в цепочке поставок техники) не ухудшились, а также оценить, как будет выглядеть рынок в краткосрочной и среднесрочной перс­пективе, а не строить предположения о том, что случится через 20–30 лет. Слияние таких компаний, как Siemens и Alstom, создало бы опасный прецедент для других сегментов рынка.

Поэтому мы рады, что сделка между двумя корпорациями не утвердилась. В Еврокомиссии проявили твердость и верность принципам либерализации в железнодорожной отрасли.

[~DETAIL_TEXT] =>

Препятствия для входа

– Г-н Брукс, какова структура ассоциации независимых операторов, с кем она взаимодействует и какие вопросы решает?

– Ассоциация ALLRAIL объединяет действующих операторов пассажирских железнодорожных перевозок разных стран (таких как Westbahn, Leo Express и MTR), а также независимых поставщиков железнодорожных билетов (например, Omio и FromAtoB). Как железнодорожный орган, признанный ЕС, мы участвуем в рабочих группах, а также проводим индивидуальные встречи с заинтересованными сторонами по всей Европе. Мы придерживаемся позиции, что дальнейшая либерализация рынка – это единственный способ добиться мультимодального подхода к перевозкам с участием железнодорожного транспорта и помочь Европейскому союзу достичь тех амбициозных целей в сфере перевозок, которые вытекают из Парижского меморандума, касающегося смягчения влияния выбросов парниковых газов. Оптимальная конфигурация транспортной системы может существенно уменьшить риски и последствия изменения климата.

– Почему вы делаете особый акцент на необходимости создания условий для дальнейшей либерализации рынка железнодорожных перевозок?

– Причина очевидна: в тех случаях, когда пассажирские перевозки уже были в достаточной степени либерализованы, это привело к инновациям и улучшению сервисов, более низким тарифам, росту пассажирских перевозок (в том числе за счет мультимодальных сдвигов и привлечения клиентов с других видов транспорта), экономии средств налогоплательщиков, привлечению дополнительных объемов частных инвестиций в железнодорожный транспорт, созданию новых рабочих мест.

Например, на итальянском рынке 7 лет назад компания NTV Italo, участник нашей ассоциации, стала конкурировать с действующим оператором Trenitalia на определенных маршрутах. И с тех пор средние тарифы снизились на 41%, в то время как спрос на этих маршрутах удвоился. Схожая ситуация произошла в Чехии: развитие конкуренции и допуск новых игроков в ранее практически монопольные сегменты рынка привели к тому, что средние тарифы упали на 42%, а спрос вырос на 92% (за эти же 7 лет).

Несмотря на то, что в ЕС вроде бы созданы условия для либерализации рынка, на практике частные компании сталкиваются с препятствиями для входа. Назову пять ключевых проблем в этой сфере. Во-первых, это прямые контракты с государственными структурами, финансируемыми налогоплательщиками. Зачастую они не только получают первоочередное значение при доступе к путям по сравнению с операторами коммерчески жизнеспособных маршрутов поездов, но и конкурируют с последними на тех же путях. Иными словами, новым операторам сложно выйти на рынок со своим подвижным составом, потому что им приходится конкурировать со структурами, получающими государственные субсидии.

Во-вторых, для частных операторов остается открытым вопрос об обеспечении недискриминационного доступа к путевой инфраструктуре. Есть вопросы и о порядке начисления платы за пользование железно­дорожной инфраструктурой, включая предоставление средств для обслуживания поездов ее владельцем.

В-третьих, не устранен недискриминационный доступ к приобретению нового подвижного состава и финансированию связанных с этим операций.

В-четвертых, остается закрытой система продаж железнодорожных билетов. Не обеспечивается проз­рачность для пассажиров по выбору всех доступных вариантов передвижения по железной дороге. То есть необходимо добиваться стыковки системы продаж билетов и предоставления услуг операторами наиболее оптимальным способом. Пассажир должен видеть выгоды, которые он получит при поездке на поездах разных компаний.

В-пятых, на рынке должны присутствовать лицензированные независимые продавцы билетов. Для этого должна быть обеспечена коммерческая жизне­способность для ведения подобного рода деятельности. Эти компании нередко используют более эффективные цифровые системы, позволяющие сравнивать различные варианты железнодорожных перевозок на одних и тех же маршрутах и консолидировать билеты по разным операторам, чтобы обеспечить наиболее оптимальное бронирование железнодорожных билетов для пассажиров. Однако доминирующие на рынке игроки в состоянии диктовать коммерческие условия таким цифровым интеграторам. В результате последние не могут работать в тех же условиях, что и уже существующие продавцы билетов, которых контролирует владелец железнодорожной инфраструктуры.

– Насколько важно развитие принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?

– Если железнодорожный транспорт станет удобным и достаточно инновационным, он будет привлекать пассажиров с других, менее устойчивых видов транспорта, таких как частный автомобиль. Но без дисциплины, которая возникает из-за внутримодальной конкуренции, нет стимула для инноваций. Все другие виды транспорта в Европе имеют внутри­модальную конкуренцию. Например, при заказе билетов пассажир может сравнивать условия рейсов разных авиакомпаний. И по сравнению с железнодорожным транспортом тарифные программы быстро обновляются.

Чтобы завоевывать новых пассажиров, железнодорожный рынок должен идти в ногу со временем. Это также потребует привлечения частных инвестиций, так как очень немногие европейские страны имеют достаточно субсидий налогоплательщиков, чтобы направлять их для стимулирования скоростных, современных и выполняемых с высокой частотой железнодорожных услуг. При правильном госрегулировании отрасли конкуренция на путях общего пользования способна привести к притоку дополнительного количества пассажиров (как это видно в тех странах, где она уже есть, например в Чехии и Италии). Мы убеждены, что железнодорожные операторы могут быть в значительной степени коммерчески жизнеспособными, то есть работать по принципу «заплати за себя сам».

Тем не менее подобная точка зрения довольно тревожно воспринимается теми железнодорожными операторами, которым стало очень комфортно в нынешней ситуации увеличивать для себя субсидии налогоплательщиков, а не бороться за пассажиров. Они тратят огромные суммы на лоббирование, чтобы предотвратить либерализацию рынка в Европе. Например, действующий швейцарский железнодорожный банк SBB тратит более €400 тыс. в год только на лоббистскую работу в Брюсселе и, возможно, гораздо больше – в самой Швейцарии. Поэтому если ALLRAIL не будет предпринимать усилий, то, вероятно, ничего и не изменится.


Показатели эффективности

– Каковы, на Ваш взгляд, должны быть показатели эффективности работы пассажирских перевозчиков?

– В конечном счете пассажирские железнодорожные операторы должны перевозить как можно больше платных пассажиров, что и означает модальный сдвиг в сторону рельсов. Это снижает финансовый риск не только для частных инвесторов (тех, кто захочет инвестировать в пассажирские железно­дорожные перевозки), но и для налогоплательщиков. Последним в противном случае приходится субсидировать не только перевозчиков, но и всю же­лезнодорожную систему, которая в условиях большей либерализации рынка, в свою очередь, может стать коммерчески жизнеспособнее.

Например, нет необходимости субсидировать розничную продажу железнодорожных билетов. Ведь независимые поставщики билетов доказали (на наиболее либерализованных рынках Европы), что они способны вводить новшества и снижать стоимость данной функции в общей цепочке.

Как мы можем узнать, произошло ли модальное смещение на рельсы? Это можно измерить по определенным параметрам. Прежде всего по количеству пассажиров, которые выбирают железнодорожные перевозки. В дополнение к этому можно оценивать инновационность и привлекательность таких перевозок с точки зрения удовлетворенности клиентов, а именно – пунктуальности, безопасности, эффективности и количества внесенных улучшений в предоставляемые сервисы. Наконец (и это не менее важно) речь идет о созданных востребованных дополнительных рабочих местах.

– Каковы планы развития рынка пассажирских железнодорожных перевозок в ЕС?

– Европейская комиссия планирует на высоком уровне увеличить модальный переход к железнодорожному транспорту к 2030 году, а также к 2050-му. Значительная часть таких планов предполагает дальнейшую либерализацию рынка.

В 2019 году начнется реализация IV железнодорожного пакета ЕС. Европейская комиссия искренне желает сформировать единый европейский железнодорожный рынок. Тем не менее наблюдается упорное сопротивление этим планам в корыстных интересах владельцев железнодорожной инфраструктуры. Поэтому на практике пока мало видны признаки движения в сторону правильно отрегулированного, открытого и эффективного рынка. Напротив, традиционные железнодорожные операторы, тесно связанные с государством, по-прежнему доминируют. В 27 странах ЕС более 95% междугородних пассажирских железнодорожных маршрутов до сих пор выполняют те игроки, что не испытывают какой-либо внутримодальной конкуренции. А свыше 98% железнодорожных билетов по-прежнему приобретаются у действующих внутренних розничных продавцов билетов, связанных с владельцем железно­дорожной инфраструктуры.

В нашей ассоциации обеспокоены тем, что многие ограничения все еще присутствуют даже в IV железнодорожном пакете (например, для традиционных операторов до 2033 г. сохранены субсидии налогоплательщиков по коммунальным услугам, постоянным прямым выплатам). Подобные решения ослабляют динамику развития конкуренции.


Стратегия на обновление

– Каково взаимодействие пассажирских перевозчиков с производителями подвижного состава? Могут ли они влиять на характеристики закупаемого подвижного состава?

– Рынки пассажирских железнодорожных перевозок процветают именно благодаря использованию на них эффективного подвижного состава. И здесь представлены конкурирующие линейки техники EMU, DMU, электрических и дизельных локомотивов. Наши новые участники-операторы в основном являются субъектами малого и среднего бизнеса.

Мы опасаемся, что значительное снижение конкуренции увеличит уже существующее у поставщиков подвижного состава отсутствие интереса к более мелким тендерам. Это повысит уязвимость наших членов по отношению к действующим операторам, получающим выгоду от крупных заказов и эффекта масштаба. С учетом этого любой шаг к европейским стандартам приветствуется.

– Как Вы отнеслись к решению Еврокомиссии по поводу запрета сделки между Siemens и Alstom? Имеет ли это событие значение для развития принципов либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе?

– Железнодорожные операторы, которые входят в ALLRAIL, были уверены, что еврокомиссар по конкуренции г-жа Маргрет Вестагер не одобрит предложение о слиянии железнодорожных производителей Siemens и Alstom. И в итоге слияния не произошло.

В последние годы Европейская комиссия проделала отличную работу, пытаясь создать единый рынок пассажирских железнодорожных перевозок. Это очень важно с учетом того, что железнодорожный сектор традиционно известен наличием крупных, доминирующих национальных игроков.

Но цель комиссии всегда была ясна: сделать железнодорожные перевозки дешевле и безопаснее, более доступными и менее восприимчивыми к субсидиям налогоплательщиков – так, чтобы общество в целом могло извлечь выгоду. В этом смысле решение можно считать глобальным эталоном: конкурентная политика должна обеспечиваться законом, а не политическим давлением. Для этого команда по конкуренции Еврокомиссии должна иметь необходимую поддержку для проведения тщательного юридического и экономического анализа. Нужно обеспечить, чтобы условия работы операторов пассажирских железно­дорожных перевозок (и других субъектов, которые находятся в цепочке поставок техники) не ухудшились, а также оценить, как будет выглядеть рынок в краткосрочной и среднесрочной перс­пективе, а не строить предположения о том, что случится через 20–30 лет. Слияние таких компаний, как Siemens и Alstom, создало бы опасный прецедент для других сегментов рынка.

Поэтому мы рады, что сделка между двумя корпорациями не утвердилась. В Еврокомиссии проявили твердость и верность принципам либерализации в железнодорожной отрасли.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как сделать железнодорожный транспорт более привлекательным для пассажиров, чтобы они воспользовались именно им, а не другими видами сообщения, что препятствует либерализации европейского рынка и кому до сих пор невыгодна конкуренция в отрасли – об этом наша беседа с генеральным секретарем ассоциации независимых операторов ALLRAIL Ником Бруксом. [~PREVIEW_TEXT] => Как сделать железнодорожный транспорт более привлекательным для пассажиров, чтобы они воспользовались именно им, а не другими видами сообщения, что препятствует либерализации европейского рынка и кому до сих пор невыгодна конкуренция в отрасли – об этом наша беседа с генеральным секретарем ассоциации независимых операторов ALLRAIL Ником Бруксом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963195 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:10:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 299 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 78840 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d22 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 41a59904aa85d11bc490f2edae9d9e76 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d22/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d22/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d22/8.jpg [ALT] => Без конкуренции нет и стимулов [TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963195 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bez-konkurentsii-net-i-stimulov- [~CODE] => bez-konkurentsii-net-i-stimulov- [EXTERNAL_ID] => 372972 [~EXTERNAL_ID] => 372972 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372972:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов [SECTION_META_KEYWORDS] => без конкуренции нет и стимулов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как сделать железнодорожный транспорт более привлекательным для пассажиров, чтобы они воспользовались именно им, а не другими видами сообщения, что препятствует либерализации европейского рынка и кому до сих пор невыгодна конкуренция в отрасли – об этом наша беседа с генеральным секретарем ассоциации независимых операторов ALLRAIL Ником Бруксом. [ELEMENT_META_TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без конкуренции нет и стимулов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как сделать железнодорожный транспорт более привлекательным для пассажиров, чтобы они воспользовались именно им, а не другими видами сообщения, что препятствует либерализации европейского рынка и кому до сих пор невыгодна конкуренция в отрасли – об этом наша беседа с генеральным секретарем ассоциации независимых операторов ALLRAIL Ником Бруксом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без конкуренции нет и стимулов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без конкуренции нет и стимулов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без конкуренции нет и стимулов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без конкуренции нет и стимулов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без конкуренции нет и стимулов ) )
РЖД-Партнер

«Основа» – платформа для будущего

«Основа» – платформа для будущего
В мае 2019 года АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) приступило к опытной эксплуатации интеллектуальной IT-системы «Основа». Сервис, созданный
на базе искусственного интеллекта, предназначен для более точного планирования операторской деятельности компании. Система, интегрированная через SAP ПГК с программным обеспечением ГВЦ ОАО «РЖД» и сервисом «Рейл-Тариф», сможет не только рассчитывать наиболее рациональные схемы эксплуатации подвижного состава, но и давать рекомендации по распределению вагонов на сети железных дорог согласно заявкам клиентов.
Array
(
    [ID] => 372973
    [~ID] => 372973
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => «Основа» – платформа для будущего
    [~NAME] => «Основа» – платформа для будущего
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:10:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:10:22
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:10:22
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:10:22
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:12:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:12:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/osnova-platforma-dlya-budushchego/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/osnova-platforma-dlya-budushchego/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Сегодня будущее любой компании зависит от степени применения цифровых технологий», – считает заместитель генерального директора по логистике ПГК Андрей Рыженков. Этот тезис в полной мере относится и к деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, поэтому в ПГК в свое время и родилась идея о необходимости создания умного сервиса, способного рассчитывать оптимальные схемы работы вагонов и направленного на экономию времени и ресурсов как самой компании, так и ее клиентов. Реальным воплощением идеи стала разработка IT-системы «Основа» – уникального, не имеющего аналогов на рынке оперирования грузовыми вагонами продукта, позволяющего планировать работу на 3 месяца вперед. 

По словам А. Рыженкова, основными пользователями новой системы станут практически все бизнес-подразделения ПГК. «Основой» будут пользоваться сотрудники как коммерческого блока компании, так и ее департаментов – логис­тики и планирования, организации перевозок, эксплуатации подвижного состава, а также соответствующих подразделений филиалов. При этом IT-система при расчетах будет не только оперировать информацией, введенной ее непосредственными пользователями, но и автоматически учитывать данные, полученные с помощью программного обеспечения ГВЦ ОАО «РЖД» и системы «Рейл-Тариф» через SAP ПГК. «В настоящее время сервис рассчитан на внутреннее использование, однако в перспективе мы не исключаем возможности его применения на рынке железнодорожных перевозок и другими компаниями-операторами», – полагают в ПГК.

Если кратко описать все выгоды от внедрения «Основы», то можно сказать, что система позволит ускорить оборот вагонов и сократить сроки проведения их ремонта, оптимизировать потребный парк подвижного состава компании и качество его эксплуатации. В результате заказы клиентов будут выполняться быстрее и эффективнее.

За счет каких факторов произойдет оптимизация и каким образом система позволит улучшить оборачиваемость вагонов и ускорить их ремонт? «Клиенты выиграют за счет более точной подачи подвижного состава под погрузку и построения оптимальной логистики отправки вагонов для выполнения грузовых операций, – объясняет А. Рыженков. – Эти улучшения положительно повлияют на технологические и коммерческие показатели работы парка. Кроме того, при необходимости мы сможем оперативно подбирать наиболее подходящие вагоноремонтные предприятия, учитывая все затраты на доставку вагона к месту ремонта и на выполнение работ».

ПГК реализует проект «Основа» в несколько этапов. В настоящее время уже запущены подсистемы прогнозирования и согласования плана продаж, подготовки данных и сопутствующей отчетности. В планах – ввод подсистем оптимизации и помощи диспетчерам. В итоге сервисы смогут прогнозировать необходимое количество подаваемых грузоотправителю вагонов и отслеживать их направление в ремонт. В ПГК рассчитывают полностью запустить проект «Основа» к концу 2019 года, при этом система станет органичной частью единого информационного пространства компании.


Справка

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) – крупнейший частный оператор железно­дорожных перевозок в России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В управлении ПГК – более 111 тыс. ед. подвижного состава, в том числе полувагоны, цистерны, платформы и вагоны иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная – в Казахстане и сов­местным предприятием в Финляндии.
 
[~DETAIL_TEXT] => «Сегодня будущее любой компании зависит от степени применения цифровых технологий», – считает заместитель генерального директора по логистике ПГК Андрей Рыженков. Этот тезис в полной мере относится и к деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, поэтому в ПГК в свое время и родилась идея о необходимости создания умного сервиса, способного рассчитывать оптимальные схемы работы вагонов и направленного на экономию времени и ресурсов как самой компании, так и ее клиентов. Реальным воплощением идеи стала разработка IT-системы «Основа» – уникального, не имеющего аналогов на рынке оперирования грузовыми вагонами продукта, позволяющего планировать работу на 3 месяца вперед.

По словам А. Рыженкова, основными пользователями новой системы станут практически все бизнес-подразделения ПГК. «Основой» будут пользоваться сотрудники как коммерческого блока компании, так и ее департаментов – логис­тики и планирования, организации перевозок, эксплуатации подвижного состава, а также соответствующих подразделений филиалов. При этом IT-система при расчетах будет не только оперировать информацией, введенной ее непосредственными пользователями, но и автоматически учитывать данные, полученные с помощью программного обеспечения ГВЦ ОАО «РЖД» и системы «Рейл-Тариф» через SAP ПГК. «В настоящее время сервис рассчитан на внутреннее использование, однако в перспективе мы не исключаем возможности его применения на рынке железнодорожных перевозок и другими компаниями-операторами», – полагают в ПГК.

Если кратко описать все выгоды от внедрения «Основы», то можно сказать, что система позволит ускорить оборот вагонов и сократить сроки проведения их ремонта, оптимизировать потребный парк подвижного состава компании и качество его эксплуатации. В результате заказы клиентов будут выполняться быстрее и эффективнее.

За счет каких факторов произойдет оптимизация и каким образом система позволит улучшить оборачиваемость вагонов и ускорить их ремонт? «Клиенты выиграют за счет более точной подачи подвижного состава под погрузку и построения оптимальной логистики отправки вагонов для выполнения грузовых операций, – объясняет А. Рыженков. – Эти улучшения положительно повлияют на технологические и коммерческие показатели работы парка. Кроме того, при необходимости мы сможем оперативно подбирать наиболее подходящие вагоноремонтные предприятия, учитывая все затраты на доставку вагона к месту ремонта и на выполнение работ».

ПГК реализует проект «Основа» в несколько этапов. В настоящее время уже запущены подсистемы прогнозирования и согласования плана продаж, подготовки данных и сопутствующей отчетности. В планах – ввод подсистем оптимизации и помощи диспетчерам. В итоге сервисы смогут прогнозировать необходимое количество подаваемых грузоотправителю вагонов и отслеживать их направление в ремонт. В ПГК рассчитывают полностью запустить проект «Основа» к концу 2019 года, при этом система станет органичной частью единого информационного пространства компании.


Справка

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) – крупнейший частный оператор железно­дорожных перевозок в России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В управлении ПГК – более 111 тыс. ед. подвижного состава, в том числе полувагоны, цистерны, платформы и вагоны иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная – в Казахстане и сов­местным предприятием в Финляндии.
 
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В мае 2019 года АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) приступило к опытной эксплуатации интеллектуальной IT-системы «Основа». Сервис, созданный
на базе искусственного интеллекта, предназначен для более точного планирования операторской деятельности компании. Система, интегрированная через SAP ПГК с программным обеспечением ГВЦ ОАО «РЖД» и сервисом «Рейл-Тариф», сможет не только рассчитывать наиболее рациональные схемы эксплуатации подвижного состава, но и давать рекомендации по распределению вагонов на сети железных дорог согласно заявкам клиентов. [~PREVIEW_TEXT] => В мае 2019 года АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) приступило к опытной эксплуатации интеллектуальной IT-системы «Основа». Сервис, созданный на базе искусственного интеллекта, предназначен для более точного планирования операторской деятельности компании. Система, интегрированная через SAP ПГК с программным обеспечением ГВЦ ОАО «РЖД» и сервисом «Рейл-Тариф», сможет не только рассчитывать наиболее рациональные схемы эксплуатации подвижного состава, но и давать рекомендации по распределению вагонов на сети железных дорог согласно заявкам клиентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963197 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:12:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 213 [WIDTH] => 398 [FILE_SIZE] => 24886 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/10f [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9abe36bfb651e814e2d4751b4150b58a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/10f/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/10f/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/10f/9.jpg [ALT] => «Основа» – платформа для будущего [TITLE] => «Основа» – платформа для будущего ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963197 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osnova-platforma-dlya-budushchego [~CODE] => osnova-platforma-dlya-budushchego [EXTERNAL_ID] => 372973 [~EXTERNAL_ID] => 372973 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Основа» – платформа для будущего [SECTION_META_KEYWORDS] => «основа» – платформа для будущего [SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае 2019 года АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) приступило к опытной эксплуатации интеллектуальной IT-системы «Основа». Сервис, созданный на базе искусственного интеллекта, предназначен для более точного планирования операторской деятельности компании. Система, интегрированная через SAP ПГК с программным обеспечением ГВЦ ОАО «РЖД» и сервисом «Рейл-Тариф», сможет не только рассчитывать наиболее рациональные схемы эксплуатации подвижного состава, но и давать рекомендации по распределению вагонов на сети железных дорог согласно заявкам клиентов. [ELEMENT_META_TITLE] => «Основа» – платформа для будущего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «основа» – платформа для будущего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае 2019 года АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) приступило к опытной эксплуатации интеллектуальной IT-системы «Основа». Сервис, созданный на базе искусственного интеллекта, предназначен для более точного планирования операторской деятельности компании. Система, интегрированная через SAP ПГК с программным обеспечением ГВЦ ОАО «РЖД» и сервисом «Рейл-Тариф», сможет не только рассчитывать наиболее рациональные схемы эксплуатации подвижного состава, но и давать рекомендации по распределению вагонов на сети железных дорог согласно заявкам клиентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Основа» – платформа для будущего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Основа» – платформа для будущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Основа» – платформа для будущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Основа» – платформа для будущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Основа» – платформа для будущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Основа» – платформа для будущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Основа» – платформа для будущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Основа» – платформа для будущего ) )

									Array
(
    [ID] => 372973
    [~ID] => 372973
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => «Основа» – платформа для будущего
    [~NAME] => «Основа» – платформа для будущего
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:10:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:10:22
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:10:22
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:10:22
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:12:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:12:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/osnova-platforma-dlya-budushchego/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/osnova-platforma-dlya-budushchego/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Сегодня будущее любой компании зависит от степени применения цифровых технологий», – считает заместитель генерального директора по логистике ПГК Андрей Рыженков. Этот тезис в полной мере относится и к деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, поэтому в ПГК в свое время и родилась идея о необходимости создания умного сервиса, способного рассчитывать оптимальные схемы работы вагонов и направленного на экономию времени и ресурсов как самой компании, так и ее клиентов. Реальным воплощением идеи стала разработка IT-системы «Основа» – уникального, не имеющего аналогов на рынке оперирования грузовыми вагонами продукта, позволяющего планировать работу на 3 месяца вперед. 

По словам А. Рыженкова, основными пользователями новой системы станут практически все бизнес-подразделения ПГК. «Основой» будут пользоваться сотрудники как коммерческого блока компании, так и ее департаментов – логис­тики и планирования, организации перевозок, эксплуатации подвижного состава, а также соответствующих подразделений филиалов. При этом IT-система при расчетах будет не только оперировать информацией, введенной ее непосредственными пользователями, но и автоматически учитывать данные, полученные с помощью программного обеспечения ГВЦ ОАО «РЖД» и системы «Рейл-Тариф» через SAP ПГК. «В настоящее время сервис рассчитан на внутреннее использование, однако в перспективе мы не исключаем возможности его применения на рынке железнодорожных перевозок и другими компаниями-операторами», – полагают в ПГК.

Если кратко описать все выгоды от внедрения «Основы», то можно сказать, что система позволит ускорить оборот вагонов и сократить сроки проведения их ремонта, оптимизировать потребный парк подвижного состава компании и качество его эксплуатации. В результате заказы клиентов будут выполняться быстрее и эффективнее.

За счет каких факторов произойдет оптимизация и каким образом система позволит улучшить оборачиваемость вагонов и ускорить их ремонт? «Клиенты выиграют за счет более точной подачи подвижного состава под погрузку и построения оптимальной логистики отправки вагонов для выполнения грузовых операций, – объясняет А. Рыженков. – Эти улучшения положительно повлияют на технологические и коммерческие показатели работы парка. Кроме того, при необходимости мы сможем оперативно подбирать наиболее подходящие вагоноремонтные предприятия, учитывая все затраты на доставку вагона к месту ремонта и на выполнение работ».

ПГК реализует проект «Основа» в несколько этапов. В настоящее время уже запущены подсистемы прогнозирования и согласования плана продаж, подготовки данных и сопутствующей отчетности. В планах – ввод подсистем оптимизации и помощи диспетчерам. В итоге сервисы смогут прогнозировать необходимое количество подаваемых грузоотправителю вагонов и отслеживать их направление в ремонт. В ПГК рассчитывают полностью запустить проект «Основа» к концу 2019 года, при этом система станет органичной частью единого информационного пространства компании.


Справка

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) – крупнейший частный оператор железно­дорожных перевозок в России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В управлении ПГК – более 111 тыс. ед. подвижного состава, в том числе полувагоны, цистерны, платформы и вагоны иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная – в Казахстане и сов­местным предприятием в Финляндии.
 
[~DETAIL_TEXT] => «Сегодня будущее любой компании зависит от степени применения цифровых технологий», – считает заместитель генерального директора по логистике ПГК Андрей Рыженков. Этот тезис в полной мере относится и к деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, поэтому в ПГК в свое время и родилась идея о необходимости создания умного сервиса, способного рассчитывать оптимальные схемы работы вагонов и направленного на экономию времени и ресурсов как самой компании, так и ее клиентов. Реальным воплощением идеи стала разработка IT-системы «Основа» – уникального, не имеющего аналогов на рынке оперирования грузовыми вагонами продукта, позволяющего планировать работу на 3 месяца вперед.

По словам А. Рыженкова, основными пользователями новой системы станут практически все бизнес-подразделения ПГК. «Основой» будут пользоваться сотрудники как коммерческого блока компании, так и ее департаментов – логис­тики и планирования, организации перевозок, эксплуатации подвижного состава, а также соответствующих подразделений филиалов. При этом IT-система при расчетах будет не только оперировать информацией, введенной ее непосредственными пользователями, но и автоматически учитывать данные, полученные с помощью программного обеспечения ГВЦ ОАО «РЖД» и системы «Рейл-Тариф» через SAP ПГК. «В настоящее время сервис рассчитан на внутреннее использование, однако в перспективе мы не исключаем возможности его применения на рынке железнодорожных перевозок и другими компаниями-операторами», – полагают в ПГК.

Если кратко описать все выгоды от внедрения «Основы», то можно сказать, что система позволит ускорить оборот вагонов и сократить сроки проведения их ремонта, оптимизировать потребный парк подвижного состава компании и качество его эксплуатации. В результате заказы клиентов будут выполняться быстрее и эффективнее.

За счет каких факторов произойдет оптимизация и каким образом система позволит улучшить оборачиваемость вагонов и ускорить их ремонт? «Клиенты выиграют за счет более точной подачи подвижного состава под погрузку и построения оптимальной логистики отправки вагонов для выполнения грузовых операций, – объясняет А. Рыженков. – Эти улучшения положительно повлияют на технологические и коммерческие показатели работы парка. Кроме того, при необходимости мы сможем оперативно подбирать наиболее подходящие вагоноремонтные предприятия, учитывая все затраты на доставку вагона к месту ремонта и на выполнение работ».

ПГК реализует проект «Основа» в несколько этапов. В настоящее время уже запущены подсистемы прогнозирования и согласования плана продаж, подготовки данных и сопутствующей отчетности. В планах – ввод подсистем оптимизации и помощи диспетчерам. В итоге сервисы смогут прогнозировать необходимое количество подаваемых грузоотправителю вагонов и отслеживать их направление в ремонт. В ПГК рассчитывают полностью запустить проект «Основа» к концу 2019 года, при этом система станет органичной частью единого информационного пространства компании.


Справка

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) – крупнейший частный оператор железно­дорожных перевозок в России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В управлении ПГК – более 111 тыс. ед. подвижного состава, в том числе полувагоны, цистерны, платформы и вагоны иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная – в Казахстане и сов­местным предприятием в Финляндии.
 
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В мае 2019 года АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) приступило к опытной эксплуатации интеллектуальной IT-системы «Основа». Сервис, созданный
на базе искусственного интеллекта, предназначен для более точного планирования операторской деятельности компании. Система, интегрированная через SAP ПГК с программным обеспечением ГВЦ ОАО «РЖД» и сервисом «Рейл-Тариф», сможет не только рассчитывать наиболее рациональные схемы эксплуатации подвижного состава, но и давать рекомендации по распределению вагонов на сети железных дорог согласно заявкам клиентов. [~PREVIEW_TEXT] => В мае 2019 года АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) приступило к опытной эксплуатации интеллектуальной IT-системы «Основа». Сервис, созданный на базе искусственного интеллекта, предназначен для более точного планирования операторской деятельности компании. Система, интегрированная через SAP ПГК с программным обеспечением ГВЦ ОАО «РЖД» и сервисом «Рейл-Тариф», сможет не только рассчитывать наиболее рациональные схемы эксплуатации подвижного состава, но и давать рекомендации по распределению вагонов на сети железных дорог согласно заявкам клиентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963197 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:12:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 213 [WIDTH] => 398 [FILE_SIZE] => 24886 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/10f [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9abe36bfb651e814e2d4751b4150b58a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/10f/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/10f/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/10f/9.jpg [ALT] => «Основа» – платформа для будущего [TITLE] => «Основа» – платформа для будущего ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963197 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osnova-platforma-dlya-budushchego [~CODE] => osnova-platforma-dlya-budushchego [EXTERNAL_ID] => 372973 [~EXTERNAL_ID] => 372973 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372973:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Основа» – платформа для будущего [SECTION_META_KEYWORDS] => «основа» – платформа для будущего [SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае 2019 года АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) приступило к опытной эксплуатации интеллектуальной IT-системы «Основа». Сервис, созданный на базе искусственного интеллекта, предназначен для более точного планирования операторской деятельности компании. Система, интегрированная через SAP ПГК с программным обеспечением ГВЦ ОАО «РЖД» и сервисом «Рейл-Тариф», сможет не только рассчитывать наиболее рациональные схемы эксплуатации подвижного состава, но и давать рекомендации по распределению вагонов на сети железных дорог согласно заявкам клиентов. [ELEMENT_META_TITLE] => «Основа» – платформа для будущего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «основа» – платформа для будущего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае 2019 года АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) приступило к опытной эксплуатации интеллектуальной IT-системы «Основа». Сервис, созданный на базе искусственного интеллекта, предназначен для более точного планирования операторской деятельности компании. Система, интегрированная через SAP ПГК с программным обеспечением ГВЦ ОАО «РЖД» и сервисом «Рейл-Тариф», сможет не только рассчитывать наиболее рациональные схемы эксплуатации подвижного состава, но и давать рекомендации по распределению вагонов на сети железных дорог согласно заявкам клиентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Основа» – платформа для будущего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Основа» – платформа для будущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Основа» – платформа для будущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Основа» – платформа для будущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Основа» – платформа для будущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Основа» – платформа для будущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Основа» – платформа для будущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Основа» – платформа для будущего ) )
РЖД-Партнер

«Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом

«Вагонмаш»: растем вместе с отраслью,  растем вместе с городом
В июне 2019 года ПО «Вагонмаш» отметило 15-летие с момента запуска производства. Юбилей стал настоящим праздником не только для завода, но и для города Железногорска, где он расположен. В 2004 году руководством ГК «Вагонмаш» было принято решение о строительстве современного высокотехнологичного предприятия транспортного машиностроения в Курской области. Созданное с нуля на территории заброшенного завода, ООО ПО «Вагонмаш» за 15 лет полностью восстановило и модернизировало производство, сформировало коллектив высококвалифицированных специалистов и профессионалов своего дела.
Array
(
    [ID] => 372974
    [~ID] => 372974
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью,  растем вместе с городом
    [~NAME] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью,  растем вместе с городом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:12:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:12:40
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:12:40
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:12:40
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/vagonmash-rastem-vmeste-s-otraslyu-rastem-vmeste-s-gorodom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/vagonmash-rastem-vmeste-s-otraslyu-rastem-vmeste-s-gorodom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В честь юбилея администрация предприятия провела несколько мероприятий, которые завершились 14 июня 2019 года. Почетные гости выразили сердечную благодарность коллективу предприятия за вклад в развитие экономики региона и вручили его руководителям и сотрудникам рекордное за время работы завода количество наград. 

По поручению врио губернатора Курской области Романа Старовойта выступила его заместитель Екатерина Харченко, которая передала награды и благо­дарность главы региона руководству предприятия. По ее словам, деятельность «Вагонмаша» полностью соответствует его девизу «Главное в деталях», так как коллектив подходит к делу с огромной любовью и душой. «Сразу видно, что у предприятия сильная корпоративная культура, оно как одна большая семья, которая, объединяя усилия, делает значимую работу не только для Железногорска и Курской области в целом, но и для всей России, – отметила Е. Харченко. – Уверена, что производственный, организационный, финансовый и, самое главное, кадровый потенциал позволяет ставить амбициозные задачи и выполнять их».

Глава комитета по промышленности и тор­говле Курской области Михаил Аксе­нов также отметил сплоченность коллектива «Вагонмаша» и пояснил, что именно благодаря ей компания уверенно идет к успеху.

Действительно, выпускаемая предприятием продукция используется крупнейшими вагоностроительными заводами страны: АО «Тихвинский вагоностроительный завод», АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон».

«Мы были и останемся надежными партнерами, – пояснил генеральный директор ООО «ПО «Вагонмаш» Валерий Валеев. – Высочайшее качество –
вот основное производственное кредо ПО «Вагонмаш». Благодаря этому предприятие всерьез и надолго заняло значимую нишу в производстве и ремонте подвижного состава».

В. Валеев отметил в своей речи, что доля компании на рынке производителей комплектующих для железнодорожного подвижного состава впечатляет: «Более 400 тыс. вагонов, курсирующих на пространстве 1520, оснащены поглощающими аппаратами, произведенными на «Вагонмаше». На подвижном составе установлено более 350 тыс. скользунов. ГК «Вагонмаш» постоянно осваивает новые технологии, технически перевооружается, развивает кооперацию с партнерами, предлагая уникальные разработки в сфере комп­лектующих для грузового подвижного состава. В результате продуманной, целенаправленной технологической и кадровой политики ООО «ПО «Вагонмаш» является передовым предприятием машиностроительной отрасли региона, на котором работает свыше тысячи человек. Значительное внимание на предприятии уделяется совершенствованию изделий, организации их сервисного обслуживания. Мы добились лучших результатов в этом направлении».

Помимо торжеств, в программу празднований юбилея «Вагонмаша» также вошли экскурсия по предприятию, открытие памятного юбилейного знака, высадка аллеи на территории завода, осмотр юбилейной экспозиции, концертная программа с учас­тием творческих коллективов Курской области и
г. Железногорска.


[~DETAIL_TEXT] => В честь юбилея администрация предприятия провела несколько мероприятий, которые завершились 14 июня 2019 года. Почетные гости выразили сердечную благодарность коллективу предприятия за вклад в развитие экономики региона и вручили его руководителям и сотрудникам рекордное за время работы завода количество наград.

По поручению врио губернатора Курской области Романа Старовойта выступила его заместитель Екатерина Харченко, которая передала награды и благо­дарность главы региона руководству предприятия. По ее словам, деятельность «Вагонмаша» полностью соответствует его девизу «Главное в деталях», так как коллектив подходит к делу с огромной любовью и душой. «Сразу видно, что у предприятия сильная корпоративная культура, оно как одна большая семья, которая, объединяя усилия, делает значимую работу не только для Железногорска и Курской области в целом, но и для всей России, – отметила Е. Харченко. – Уверена, что производственный, организационный, финансовый и, самое главное, кадровый потенциал позволяет ставить амбициозные задачи и выполнять их».

Глава комитета по промышленности и тор­говле Курской области Михаил Аксе­нов также отметил сплоченность коллектива «Вагонмаша» и пояснил, что именно благодаря ей компания уверенно идет к успеху.

Действительно, выпускаемая предприятием продукция используется крупнейшими вагоностроительными заводами страны: АО «Тихвинский вагоностроительный завод», АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон».

«Мы были и останемся надежными партнерами, – пояснил генеральный директор ООО «ПО «Вагонмаш» Валерий Валеев. – Высочайшее качество –
вот основное производственное кредо ПО «Вагонмаш». Благодаря этому предприятие всерьез и надолго заняло значимую нишу в производстве и ремонте подвижного состава».

В. Валеев отметил в своей речи, что доля компании на рынке производителей комплектующих для железнодорожного подвижного состава впечатляет: «Более 400 тыс. вагонов, курсирующих на пространстве 1520, оснащены поглощающими аппаратами, произведенными на «Вагонмаше». На подвижном составе установлено более 350 тыс. скользунов. ГК «Вагонмаш» постоянно осваивает новые технологии, технически перевооружается, развивает кооперацию с партнерами, предлагая уникальные разработки в сфере комп­лектующих для грузового подвижного состава. В результате продуманной, целенаправленной технологической и кадровой политики ООО «ПО «Вагонмаш» является передовым предприятием машиностроительной отрасли региона, на котором работает свыше тысячи человек. Значительное внимание на предприятии уделяется совершенствованию изделий, организации их сервисного обслуживания. Мы добились лучших результатов в этом направлении».

Помимо торжеств, в программу празднований юбилея «Вагонмаша» также вошли экскурсия по предприятию, открытие памятного юбилейного знака, высадка аллеи на территории завода, осмотр юбилейной экспозиции, концертная программа с учас­тием творческих коллективов Курской области и
г. Железногорска.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июне 2019 года ПО «Вагонмаш» отметило 15-летие с момента запуска производства. Юбилей стал настоящим праздником не только для завода, но и для города Железногорска, где он расположен. В 2004 году руководством ГК «Вагонмаш» было принято решение о строительстве современного высокотехнологичного предприятия транспортного машиностроения в Курской области. Созданное с нуля на территории заброшенного завода, ООО ПО «Вагонмаш» за 15 лет полностью восстановило и модернизировало производство, сформировало коллектив высококвалифицированных специалистов и профессионалов своего дела. [~PREVIEW_TEXT] => В июне 2019 года ПО «Вагонмаш» отметило 15-летие с момента запуска производства. Юбилей стал настоящим праздником не только для завода, но и для города Железногорска, где он расположен. В 2004 году руководством ГК «Вагонмаш» было принято решение о строительстве современного высокотехнологичного предприятия транспортного машиностроения в Курской области. Созданное с нуля на территории заброшенного завода, ООО ПО «Вагонмаш» за 15 лет полностью восстановило и модернизировало производство, сформировало коллектив высококвалифицированных специалистов и профессионалов своего дела. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963199 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:14:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 212 [WIDTH] => 443 [FILE_SIZE] => 45330 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a11 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2ad49dcedda686098438712c2b37c01e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a11/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a11/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a11/10.jpg [ALT] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963199 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonmash-rastem-vmeste-s-otraslyu-rastem-vmeste-s-gorodom [~CODE] => vagonmash-rastem-vmeste-s-otraslyu-rastem-vmeste-s-gorodom [EXTERNAL_ID] => 372974 [~EXTERNAL_ID] => 372974 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [SECTION_META_KEYWORDS] => «вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июне 2019 года ПО «Вагонмаш» отметило 15-летие с момента запуска производства. Юбилей стал настоящим праздником не только для завода, но и для города Железногорска, где он расположен. В 2004 году руководством ГК «Вагонмаш» было принято решение о строительстве современного высокотехнологичного предприятия транспортного машиностроения в Курской области. Созданное с нуля на территории заброшенного завода, ООО ПО «Вагонмаш» за 15 лет полностью восстановило и модернизировало производство, сформировало коллектив высококвалифицированных специалистов и профессионалов своего дела. [ELEMENT_META_TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июне 2019 года ПО «Вагонмаш» отметило 15-летие с момента запуска производства. Юбилей стал настоящим праздником не только для завода, но и для города Железногорска, где он расположен. В 2004 году руководством ГК «Вагонмаш» было принято решение о строительстве современного высокотехнологичного предприятия транспортного машиностроения в Курской области. Созданное с нуля на территории заброшенного завода, ООО ПО «Вагонмаш» за 15 лет полностью восстановило и модернизировало производство, сформировало коллектив высококвалифицированных специалистов и профессионалов своего дела. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом ) )

									Array
(
    [ID] => 372974
    [~ID] => 372974
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью,  растем вместе с городом
    [~NAME] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью,  растем вместе с городом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:12:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:12:40
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:12:40
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:12:40
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:14:04
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:14:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/vagonmash-rastem-vmeste-s-otraslyu-rastem-vmeste-s-gorodom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/vagonmash-rastem-vmeste-s-otraslyu-rastem-vmeste-s-gorodom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В честь юбилея администрация предприятия провела несколько мероприятий, которые завершились 14 июня 2019 года. Почетные гости выразили сердечную благодарность коллективу предприятия за вклад в развитие экономики региона и вручили его руководителям и сотрудникам рекордное за время работы завода количество наград. 

По поручению врио губернатора Курской области Романа Старовойта выступила его заместитель Екатерина Харченко, которая передала награды и благо­дарность главы региона руководству предприятия. По ее словам, деятельность «Вагонмаша» полностью соответствует его девизу «Главное в деталях», так как коллектив подходит к делу с огромной любовью и душой. «Сразу видно, что у предприятия сильная корпоративная культура, оно как одна большая семья, которая, объединяя усилия, делает значимую работу не только для Железногорска и Курской области в целом, но и для всей России, – отметила Е. Харченко. – Уверена, что производственный, организационный, финансовый и, самое главное, кадровый потенциал позволяет ставить амбициозные задачи и выполнять их».

Глава комитета по промышленности и тор­говле Курской области Михаил Аксе­нов также отметил сплоченность коллектива «Вагонмаша» и пояснил, что именно благодаря ей компания уверенно идет к успеху.

Действительно, выпускаемая предприятием продукция используется крупнейшими вагоностроительными заводами страны: АО «Тихвинский вагоностроительный завод», АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон».

«Мы были и останемся надежными партнерами, – пояснил генеральный директор ООО «ПО «Вагонмаш» Валерий Валеев. – Высочайшее качество –
вот основное производственное кредо ПО «Вагонмаш». Благодаря этому предприятие всерьез и надолго заняло значимую нишу в производстве и ремонте подвижного состава».

В. Валеев отметил в своей речи, что доля компании на рынке производителей комплектующих для железнодорожного подвижного состава впечатляет: «Более 400 тыс. вагонов, курсирующих на пространстве 1520, оснащены поглощающими аппаратами, произведенными на «Вагонмаше». На подвижном составе установлено более 350 тыс. скользунов. ГК «Вагонмаш» постоянно осваивает новые технологии, технически перевооружается, развивает кооперацию с партнерами, предлагая уникальные разработки в сфере комп­лектующих для грузового подвижного состава. В результате продуманной, целенаправленной технологической и кадровой политики ООО «ПО «Вагонмаш» является передовым предприятием машиностроительной отрасли региона, на котором работает свыше тысячи человек. Значительное внимание на предприятии уделяется совершенствованию изделий, организации их сервисного обслуживания. Мы добились лучших результатов в этом направлении».

Помимо торжеств, в программу празднований юбилея «Вагонмаша» также вошли экскурсия по предприятию, открытие памятного юбилейного знака, высадка аллеи на территории завода, осмотр юбилейной экспозиции, концертная программа с учас­тием творческих коллективов Курской области и
г. Железногорска.


[~DETAIL_TEXT] => В честь юбилея администрация предприятия провела несколько мероприятий, которые завершились 14 июня 2019 года. Почетные гости выразили сердечную благодарность коллективу предприятия за вклад в развитие экономики региона и вручили его руководителям и сотрудникам рекордное за время работы завода количество наград.

По поручению врио губернатора Курской области Романа Старовойта выступила его заместитель Екатерина Харченко, которая передала награды и благо­дарность главы региона руководству предприятия. По ее словам, деятельность «Вагонмаша» полностью соответствует его девизу «Главное в деталях», так как коллектив подходит к делу с огромной любовью и душой. «Сразу видно, что у предприятия сильная корпоративная культура, оно как одна большая семья, которая, объединяя усилия, делает значимую работу не только для Железногорска и Курской области в целом, но и для всей России, – отметила Е. Харченко. – Уверена, что производственный, организационный, финансовый и, самое главное, кадровый потенциал позволяет ставить амбициозные задачи и выполнять их».

Глава комитета по промышленности и тор­говле Курской области Михаил Аксе­нов также отметил сплоченность коллектива «Вагонмаша» и пояснил, что именно благодаря ей компания уверенно идет к успеху.

Действительно, выпускаемая предприятием продукция используется крупнейшими вагоностроительными заводами страны: АО «Тихвинский вагоностроительный завод», АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон».

«Мы были и останемся надежными партнерами, – пояснил генеральный директор ООО «ПО «Вагонмаш» Валерий Валеев. – Высочайшее качество –
вот основное производственное кредо ПО «Вагонмаш». Благодаря этому предприятие всерьез и надолго заняло значимую нишу в производстве и ремонте подвижного состава».

В. Валеев отметил в своей речи, что доля компании на рынке производителей комплектующих для железнодорожного подвижного состава впечатляет: «Более 400 тыс. вагонов, курсирующих на пространстве 1520, оснащены поглощающими аппаратами, произведенными на «Вагонмаше». На подвижном составе установлено более 350 тыс. скользунов. ГК «Вагонмаш» постоянно осваивает новые технологии, технически перевооружается, развивает кооперацию с партнерами, предлагая уникальные разработки в сфере комп­лектующих для грузового подвижного состава. В результате продуманной, целенаправленной технологической и кадровой политики ООО «ПО «Вагонмаш» является передовым предприятием машиностроительной отрасли региона, на котором работает свыше тысячи человек. Значительное внимание на предприятии уделяется совершенствованию изделий, организации их сервисного обслуживания. Мы добились лучших результатов в этом направлении».

Помимо торжеств, в программу празднований юбилея «Вагонмаша» также вошли экскурсия по предприятию, открытие памятного юбилейного знака, высадка аллеи на территории завода, осмотр юбилейной экспозиции, концертная программа с учас­тием творческих коллективов Курской области и
г. Железногорска.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июне 2019 года ПО «Вагонмаш» отметило 15-летие с момента запуска производства. Юбилей стал настоящим праздником не только для завода, но и для города Железногорска, где он расположен. В 2004 году руководством ГК «Вагонмаш» было принято решение о строительстве современного высокотехнологичного предприятия транспортного машиностроения в Курской области. Созданное с нуля на территории заброшенного завода, ООО ПО «Вагонмаш» за 15 лет полностью восстановило и модернизировало производство, сформировало коллектив высококвалифицированных специалистов и профессионалов своего дела. [~PREVIEW_TEXT] => В июне 2019 года ПО «Вагонмаш» отметило 15-летие с момента запуска производства. Юбилей стал настоящим праздником не только для завода, но и для города Железногорска, где он расположен. В 2004 году руководством ГК «Вагонмаш» было принято решение о строительстве современного высокотехнологичного предприятия транспортного машиностроения в Курской области. Созданное с нуля на территории заброшенного завода, ООО ПО «Вагонмаш» за 15 лет полностью восстановило и модернизировало производство, сформировало коллектив высококвалифицированных специалистов и профессионалов своего дела. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963199 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:14:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 212 [WIDTH] => 443 [FILE_SIZE] => 45330 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a11 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2ad49dcedda686098438712c2b37c01e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a11/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a11/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a11/10.jpg [ALT] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963199 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonmash-rastem-vmeste-s-otraslyu-rastem-vmeste-s-gorodom [~CODE] => vagonmash-rastem-vmeste-s-otraslyu-rastem-vmeste-s-gorodom [EXTERNAL_ID] => 372974 [~EXTERNAL_ID] => 372974 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372974:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [SECTION_META_KEYWORDS] => «вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июне 2019 года ПО «Вагонмаш» отметило 15-летие с момента запуска производства. Юбилей стал настоящим праздником не только для завода, но и для города Железногорска, где он расположен. В 2004 году руководством ГК «Вагонмаш» было принято решение о строительстве современного высокотехнологичного предприятия транспортного машиностроения в Курской области. Созданное с нуля на территории заброшенного завода, ООО ПО «Вагонмаш» за 15 лет полностью восстановило и модернизировало производство, сформировало коллектив высококвалифицированных специалистов и профессионалов своего дела. [ELEMENT_META_TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июне 2019 года ПО «Вагонмаш» отметило 15-летие с момента запуска производства. Юбилей стал настоящим праздником не только для завода, но и для города Железногорска, где он расположен. В 2004 году руководством ГК «Вагонмаш» было принято решение о строительстве современного высокотехнологичного предприятия транспортного машиностроения в Курской области. Созданное с нуля на территории заброшенного завода, ООО ПО «Вагонмаш» за 15 лет полностью восстановило и модернизировало производство, сформировало коллектив высококвалифицированных специалистов и профессионалов своего дела. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Вагонмаш»: растем вместе с отраслью, растем вместе с городом ) )
РЖД-Партнер

Услуги по высшему разряду

Услуги по высшему разряду
Как эффективно организовать сервис промывочно-пропарочной станции, текущего ремонта и вагоноремонтного депо? Чтобы ответить на этот вопрос, обратимся за опытом в компанию «Нижнекамскнефтехим».
Array
(
    [ID] => 372975
    [~ID] => 372975
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Услуги по высшему разряду
    [~NAME] => Услуги по высшему разряду
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:14:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:14:16
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:14:16
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:14:16
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:17:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:17:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/uslugi-po-vysshemu-razryadu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/uslugi-po-vysshemu-razryadu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Высокое качество гарантируется

Промывочно-пропарочной станцией (ППС) управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» производится подготовка вагонов-цистерн, контейнеров-цистерн и крытых вагонов к погрузке готовой продукции, текущему, плановому ремонту собственных вагонов-цистерн и сторонних организаций. Поскольку большую часть продукции компания отправляет потребителям по железной дороге, понятно, что работа ППС имеет огромное значение.

ППС состоит из трех участков, расположенных в производственных зданиях. На двух участках по подготовке и ремонту специализированных цистерн от углеводородов и химических продуктов (вместимостью 36 вагонов) производится подготовка железнодорожных цистерн к наливу продукции ПАО «Нижнекамскнефтехим», а также плановые и текущие виды ремонта. На участке по ремонту вагонов, состоящем из восьми позиций, производится подготовка крытых вагонов под погрузку мощностью до 24 вагонов в смену. Работа ППС ведется круглосуточно в четыре смены.

ППС является ключевым звеном для подготовки вагонов под налив готовой продукции и проведения плановых видов ремонта в части обеспечения безопасного проведения огневых работ в цехе текущего ремонта и вагоноремонтном депо.
С учетом специфики выполняемых работ к ППК предъявляются жесткие требования по подготовке вагонов, такие как отсутствие остатков ранее перевозимого груза и взрывопожароопасных веществ, неисправности НСП и люка-лаза, облитости котлов вагонов-цистерн. После проведения работ, предусмотренных техническим регламентом, производится отбор анализов газовоздушной среды в котле вагона-цистерны и выдается акт формы ВУ-19.

На ППС внедрены и успешно используются технологии, позволившие добиться эффективной работы и высокого качества обработки внутренней поверхности котлов вагонов-цистерн и контейнеров-цистерн, снижения энерго- и трудозатрат на подготовку одной подвижной единицы.


Ставка на эффективность

Процесс ремонта в вагоноремонтном депо продуман до мелочей по всей цепочке – от оптимизации расстановки вагонов на ремонтных позициях до системы поддержания оборотного запаса деталей. Учтены все факторы, влияющие на эффективность и качество работы. В результате цистерны, полувагоны, крытые вагоны и платформы в депо ремонтируют без лишних потерь времени и снижения производительности труда одновременно на 12 позициях.

Ходовую часть вагона разбирают и ремонтируют на специализированных участках. Соответственно по ним распределяют тележки, колесные пары, авто­сцепные устройства и тормозное оборудование. Детали тележек, колесные пары и автосцепки пропускают через мойку, затем выполняется их дефектация. Проводятся визуальные и измерительные проверки, необходимые операции неразрушающего контроля, что исключает установку под вагон-цистерну неисправных узлов и деталей.

Особое внимание уделено колесным парам. После дефектоскопии ЦКК обтачивают на специальных колесотокарных станках по кругу катания и направляют на сборку для установки буксовых узлов. Под вагон устанавливаются только качественно отремонтированные и проверенные детали.

По поводу литых деталей, запасных частей и материалов в вагоноремонтном депо занимают очень жесткую позицию: используются только качественные изделия от отечественных производителей, все поступающее новое литье проходит процедуру верификации и проверяется методом дефектоскопии.

Пока ремонтируют ходовую часть, персонал вагоносборочного участка осматривает раму вагона, при необходимости восстанавливает хребтовую балку, приводит в порядок ударные розетки, поручни, лестницы, трапы, сливные приборы, запорную арматуру, ППК, места установки поглощающих аппаратов, узлы и детали ремонтируются в соответствии с нормативными требованиями.


В депо времени зря не теряют

Для ускорения процедур оформления финансовых документов в вагоноремонт­ном депо внедрена система электронного документооборота, что имеет существенное значение для клиентов.

Не менее ценно для клиентов, когда время ремонта сведено к минимуму, важнейшим фактором для этого является отлаженное снабжение материалами и запчастями. В системе не должно быть сбоев. Эффективное управление цепочками поставок позволяет также расширить спектр услуг для собственников цистерн.

Управление железнодорожного транспорта способно выполнить разные виды ремонта – как плановые (деповской и капитальный), так и текущие (ТР-1, ТР-2). В компании свыше 15 лет успешно работает цех текущего ремонта, где эффективно устраняют технические неисправности и готовят вагоны под погрузку.


Услуги на любой вкус

Используемое оборудование позволяет выполнять широкий спектр работ. За последнее время персоналом была проведена работа по расширению области действия условного номера клеймения в части увеличения ряда моделей ремонтируемых вагонов.

С момента ввода в эксплуатацию промывочно-пропарочной станцией подготовлено под налив и ремонт порядка 100 тыс. вагонов-цистерн, контейнеров-цистерн, цехом текущего ремонта отремонтировано более 38 тыс. вагонов-цистерн в объеме ТР-1, ТР-2, а вагоноремонтным депо было отремонтировано более 10 тыс. вагонов-цистерн.

Услугами компании пользуются и небольшие операторы, и крупные собственники подвижного состава, такие как ПАО «Совфрахт», ЗАО «Реал Фрахт Ложистик», ООО «ТРК «Прогресс», ПАО «ТрансКонтейнер», ООО «Газпромтранс», ООО «Транспортные технологии», ООО «ТопЛайн», ООО «Гарант Рейл Сервис», AS Spacecom Эстония, ТОО «РэйлТранс­Азия», ООО «Эрми-Транспорт», ООО «ФорвардТрансСервис» и т. д. Клиенты ценят высокое качество выполненных работ и стоимость услуг. Расценки здесь соответствуют качеству.

Компания приглашает собственников и операторов подвижного состава к сотрудничеству – для проведения работ по подготовке грузовых вагонов к наливу и выполнению плановых видов ремонта.


Справка

ПАО «Нижнекамскнефтехим» согласно сертификатам Росжелдора имеет право оказывать целый комплекс услуг по подготовке под налив и ремонт грузовых вагонов.
Присвоение условного номера 1431 для клеймения дает право вагоноремонтному депо выполнять деповской ремонт линейки четырехосного подвижного состава, включая цистерны для нефтепродуктов и ряда других номенклатур, крытых цельнометаллических вагонов, хопперов для перевозки цемента и полувагонов, платформ для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники, капитальный ремонт четырехосных полувагонов, фитинговых платформ, крытых вагонов, цистерн для сжиженных газов, нефтепродуктов, хопперов для цемента и технического углерода. Вагоноремонтное депо также аттестовано на право проведения технического и среднего ремонта колесных пар, автосцепок и их составляющих.
Для проверки и ремонта деталей и узлов подвижного состава аттестованы: контрольный пункт по ремонту автотормозного оборудования и ремонту автосцепного устройства, тележечное отделение для осуществления работ по ремонту и техническому обслуживанию тележек грузовых вагонов; колесно-роликовый участок аттестован для осуществления технического обслуживания, текущего и среднего ремонта колесных пар грузовых вагонов. Лаборатория неразрушающего контроля аккредитована в качестве испытательной лаборатории в национальной системе аккредитации.
Цех текущего ремонта имеет все разрешительные документы на право проведения ремонта вагонов в объеме ТР-1, ТР-2.
ППС располагает производственными мощностями для оказания услуг по промывке и пропарке цистерн из-под светлых нефтепродуктов с выдачей акта ВУ-19.

Координаты
приемная УЖДТ
Росихина Ольга Владимировна
тел./факс: +7 (8555) 37-93-23
e-mail: RosihinaOV@nknh.ru
начальник УЖДТ
Ибрагимов Айрат Рауфович
тел./факс: +7 (8555) 37-58-18
e-mail: IbragimovAR@nknh.ru
заместитель начальника УЖДТ
по развитию и договорной работе
Вавилов Александр Васильевич
тел./факс: +7 (8555) 37-57-48
e-mail: VavilovAV@nknh.ru
начальник депо № 3318
Новиков Олег Николаевич
тел./факс: +7 (8555) 37-57-80
e-mail: NovikovON@nknh.ru [~DETAIL_TEXT] =>

Высокое качество гарантируется

Промывочно-пропарочной станцией (ППС) управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» производится подготовка вагонов-цистерн, контейнеров-цистерн и крытых вагонов к погрузке готовой продукции, текущему, плановому ремонту собственных вагонов-цистерн и сторонних организаций. Поскольку большую часть продукции компания отправляет потребителям по железной дороге, понятно, что работа ППС имеет огромное значение.

ППС состоит из трех участков, расположенных в производственных зданиях. На двух участках по подготовке и ремонту специализированных цистерн от углеводородов и химических продуктов (вместимостью 36 вагонов) производится подготовка железнодорожных цистерн к наливу продукции ПАО «Нижнекамскнефтехим», а также плановые и текущие виды ремонта. На участке по ремонту вагонов, состоящем из восьми позиций, производится подготовка крытых вагонов под погрузку мощностью до 24 вагонов в смену. Работа ППС ведется круглосуточно в четыре смены.

ППС является ключевым звеном для подготовки вагонов под налив готовой продукции и проведения плановых видов ремонта в части обеспечения безопасного проведения огневых работ в цехе текущего ремонта и вагоноремонтном депо.
С учетом специфики выполняемых работ к ППК предъявляются жесткие требования по подготовке вагонов, такие как отсутствие остатков ранее перевозимого груза и взрывопожароопасных веществ, неисправности НСП и люка-лаза, облитости котлов вагонов-цистерн. После проведения работ, предусмотренных техническим регламентом, производится отбор анализов газовоздушной среды в котле вагона-цистерны и выдается акт формы ВУ-19.

На ППС внедрены и успешно используются технологии, позволившие добиться эффективной работы и высокого качества обработки внутренней поверхности котлов вагонов-цистерн и контейнеров-цистерн, снижения энерго- и трудозатрат на подготовку одной подвижной единицы.


Ставка на эффективность

Процесс ремонта в вагоноремонтном депо продуман до мелочей по всей цепочке – от оптимизации расстановки вагонов на ремонтных позициях до системы поддержания оборотного запаса деталей. Учтены все факторы, влияющие на эффективность и качество работы. В результате цистерны, полувагоны, крытые вагоны и платформы в депо ремонтируют без лишних потерь времени и снижения производительности труда одновременно на 12 позициях.

Ходовую часть вагона разбирают и ремонтируют на специализированных участках. Соответственно по ним распределяют тележки, колесные пары, авто­сцепные устройства и тормозное оборудование. Детали тележек, колесные пары и автосцепки пропускают через мойку, затем выполняется их дефектация. Проводятся визуальные и измерительные проверки, необходимые операции неразрушающего контроля, что исключает установку под вагон-цистерну неисправных узлов и деталей.

Особое внимание уделено колесным парам. После дефектоскопии ЦКК обтачивают на специальных колесотокарных станках по кругу катания и направляют на сборку для установки буксовых узлов. Под вагон устанавливаются только качественно отремонтированные и проверенные детали.

По поводу литых деталей, запасных частей и материалов в вагоноремонтном депо занимают очень жесткую позицию: используются только качественные изделия от отечественных производителей, все поступающее новое литье проходит процедуру верификации и проверяется методом дефектоскопии.

Пока ремонтируют ходовую часть, персонал вагоносборочного участка осматривает раму вагона, при необходимости восстанавливает хребтовую балку, приводит в порядок ударные розетки, поручни, лестницы, трапы, сливные приборы, запорную арматуру, ППК, места установки поглощающих аппаратов, узлы и детали ремонтируются в соответствии с нормативными требованиями.


В депо времени зря не теряют

Для ускорения процедур оформления финансовых документов в вагоноремонт­ном депо внедрена система электронного документооборота, что имеет существенное значение для клиентов.

Не менее ценно для клиентов, когда время ремонта сведено к минимуму, важнейшим фактором для этого является отлаженное снабжение материалами и запчастями. В системе не должно быть сбоев. Эффективное управление цепочками поставок позволяет также расширить спектр услуг для собственников цистерн.

Управление железнодорожного транспорта способно выполнить разные виды ремонта – как плановые (деповской и капитальный), так и текущие (ТР-1, ТР-2). В компании свыше 15 лет успешно работает цех текущего ремонта, где эффективно устраняют технические неисправности и готовят вагоны под погрузку.


Услуги на любой вкус

Используемое оборудование позволяет выполнять широкий спектр работ. За последнее время персоналом была проведена работа по расширению области действия условного номера клеймения в части увеличения ряда моделей ремонтируемых вагонов.

С момента ввода в эксплуатацию промывочно-пропарочной станцией подготовлено под налив и ремонт порядка 100 тыс. вагонов-цистерн, контейнеров-цистерн, цехом текущего ремонта отремонтировано более 38 тыс. вагонов-цистерн в объеме ТР-1, ТР-2, а вагоноремонтным депо было отремонтировано более 10 тыс. вагонов-цистерн.

Услугами компании пользуются и небольшие операторы, и крупные собственники подвижного состава, такие как ПАО «Совфрахт», ЗАО «Реал Фрахт Ложистик», ООО «ТРК «Прогресс», ПАО «ТрансКонтейнер», ООО «Газпромтранс», ООО «Транспортные технологии», ООО «ТопЛайн», ООО «Гарант Рейл Сервис», AS Spacecom Эстония, ТОО «РэйлТранс­Азия», ООО «Эрми-Транспорт», ООО «ФорвардТрансСервис» и т. д. Клиенты ценят высокое качество выполненных работ и стоимость услуг. Расценки здесь соответствуют качеству.

Компания приглашает собственников и операторов подвижного состава к сотрудничеству – для проведения работ по подготовке грузовых вагонов к наливу и выполнению плановых видов ремонта.


Справка

ПАО «Нижнекамскнефтехим» согласно сертификатам Росжелдора имеет право оказывать целый комплекс услуг по подготовке под налив и ремонт грузовых вагонов.
Присвоение условного номера 1431 для клеймения дает право вагоноремонтному депо выполнять деповской ремонт линейки четырехосного подвижного состава, включая цистерны для нефтепродуктов и ряда других номенклатур, крытых цельнометаллических вагонов, хопперов для перевозки цемента и полувагонов, платформ для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники, капитальный ремонт четырехосных полувагонов, фитинговых платформ, крытых вагонов, цистерн для сжиженных газов, нефтепродуктов, хопперов для цемента и технического углерода. Вагоноремонтное депо также аттестовано на право проведения технического и среднего ремонта колесных пар, автосцепок и их составляющих.
Для проверки и ремонта деталей и узлов подвижного состава аттестованы: контрольный пункт по ремонту автотормозного оборудования и ремонту автосцепного устройства, тележечное отделение для осуществления работ по ремонту и техническому обслуживанию тележек грузовых вагонов; колесно-роликовый участок аттестован для осуществления технического обслуживания, текущего и среднего ремонта колесных пар грузовых вагонов. Лаборатория неразрушающего контроля аккредитована в качестве испытательной лаборатории в национальной системе аккредитации.
Цех текущего ремонта имеет все разрешительные документы на право проведения ремонта вагонов в объеме ТР-1, ТР-2.
ППС располагает производственными мощностями для оказания услуг по промывке и пропарке цистерн из-под светлых нефтепродуктов с выдачей акта ВУ-19.

Координаты
приемная УЖДТ
Росихина Ольга Владимировна
тел./факс: +7 (8555) 37-93-23
e-mail: RosihinaOV@nknh.ru
начальник УЖДТ
Ибрагимов Айрат Рауфович
тел./факс: +7 (8555) 37-58-18
e-mail: IbragimovAR@nknh.ru
заместитель начальника УЖДТ
по развитию и договорной работе
Вавилов Александр Васильевич
тел./факс: +7 (8555) 37-57-48
e-mail: VavilovAV@nknh.ru
начальник депо № 3318
Новиков Олег Николаевич
тел./факс: +7 (8555) 37-57-80
e-mail: NovikovON@nknh.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как эффективно организовать сервис промывочно-пропарочной станции, текущего ремонта и вагоноремонтного депо? Чтобы ответить на этот вопрос, обратимся за опытом в компанию «Нижнекамскнефтехим». [~PREVIEW_TEXT] => Как эффективно организовать сервис промывочно-пропарочной станции, текущего ремонта и вагоноремонтного депо? Чтобы ответить на этот вопрос, обратимся за опытом в компанию «Нижнекамскнефтехим». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963201 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:17:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 141 [WIDTH] => 355 [FILE_SIZE] => 32507 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/56d [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => baaca50ce9e7671f0ef2005b85806675 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/56d/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/56d/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/56d/11.jpg [ALT] => Услуги по высшему разряду [TITLE] => Услуги по высшему разряду ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963201 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uslugi-po-vysshemu-razryadu [~CODE] => uslugi-po-vysshemu-razryadu [EXTERNAL_ID] => 372975 [~EXTERNAL_ID] => 372975 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Услуги по высшему разряду [SECTION_META_KEYWORDS] => услуги по высшему разряду [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как эффективно организовать сервис промывочно-пропарочной станции, текущего ремонта и вагоноремонтного депо? Чтобы ответить на этот вопрос, обратимся за опытом в компанию «Нижнекамскнефтехим». [ELEMENT_META_TITLE] => Услуги по высшему разряду [ELEMENT_META_KEYWORDS] => услуги по высшему разряду [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как эффективно организовать сервис промывочно-пропарочной станции, текущего ремонта и вагоноремонтного депо? Чтобы ответить на этот вопрос, обратимся за опытом в компанию «Нижнекамскнефтехим». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Услуги по высшему разряду [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуги по высшему разряду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Услуги по высшему разряду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуги по высшему разряду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Услуги по высшему разряду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуги по высшему разряду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Услуги по высшему разряду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуги по высшему разряду ) )

									Array
(
    [ID] => 372975
    [~ID] => 372975
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Услуги по высшему разряду
    [~NAME] => Услуги по высшему разряду
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:14:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:14:16
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:14:16
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:14:16
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:17:23
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:17:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/uslugi-po-vysshemu-razryadu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/uslugi-po-vysshemu-razryadu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Высокое качество гарантируется

Промывочно-пропарочной станцией (ППС) управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» производится подготовка вагонов-цистерн, контейнеров-цистерн и крытых вагонов к погрузке готовой продукции, текущему, плановому ремонту собственных вагонов-цистерн и сторонних организаций. Поскольку большую часть продукции компания отправляет потребителям по железной дороге, понятно, что работа ППС имеет огромное значение.

ППС состоит из трех участков, расположенных в производственных зданиях. На двух участках по подготовке и ремонту специализированных цистерн от углеводородов и химических продуктов (вместимостью 36 вагонов) производится подготовка железнодорожных цистерн к наливу продукции ПАО «Нижнекамскнефтехим», а также плановые и текущие виды ремонта. На участке по ремонту вагонов, состоящем из восьми позиций, производится подготовка крытых вагонов под погрузку мощностью до 24 вагонов в смену. Работа ППС ведется круглосуточно в четыре смены.

ППС является ключевым звеном для подготовки вагонов под налив готовой продукции и проведения плановых видов ремонта в части обеспечения безопасного проведения огневых работ в цехе текущего ремонта и вагоноремонтном депо.
С учетом специфики выполняемых работ к ППК предъявляются жесткие требования по подготовке вагонов, такие как отсутствие остатков ранее перевозимого груза и взрывопожароопасных веществ, неисправности НСП и люка-лаза, облитости котлов вагонов-цистерн. После проведения работ, предусмотренных техническим регламентом, производится отбор анализов газовоздушной среды в котле вагона-цистерны и выдается акт формы ВУ-19.

На ППС внедрены и успешно используются технологии, позволившие добиться эффективной работы и высокого качества обработки внутренней поверхности котлов вагонов-цистерн и контейнеров-цистерн, снижения энерго- и трудозатрат на подготовку одной подвижной единицы.


Ставка на эффективность

Процесс ремонта в вагоноремонтном депо продуман до мелочей по всей цепочке – от оптимизации расстановки вагонов на ремонтных позициях до системы поддержания оборотного запаса деталей. Учтены все факторы, влияющие на эффективность и качество работы. В результате цистерны, полувагоны, крытые вагоны и платформы в депо ремонтируют без лишних потерь времени и снижения производительности труда одновременно на 12 позициях.

Ходовую часть вагона разбирают и ремонтируют на специализированных участках. Соответственно по ним распределяют тележки, колесные пары, авто­сцепные устройства и тормозное оборудование. Детали тележек, колесные пары и автосцепки пропускают через мойку, затем выполняется их дефектация. Проводятся визуальные и измерительные проверки, необходимые операции неразрушающего контроля, что исключает установку под вагон-цистерну неисправных узлов и деталей.

Особое внимание уделено колесным парам. После дефектоскопии ЦКК обтачивают на специальных колесотокарных станках по кругу катания и направляют на сборку для установки буксовых узлов. Под вагон устанавливаются только качественно отремонтированные и проверенные детали.

По поводу литых деталей, запасных частей и материалов в вагоноремонтном депо занимают очень жесткую позицию: используются только качественные изделия от отечественных производителей, все поступающее новое литье проходит процедуру верификации и проверяется методом дефектоскопии.

Пока ремонтируют ходовую часть, персонал вагоносборочного участка осматривает раму вагона, при необходимости восстанавливает хребтовую балку, приводит в порядок ударные розетки, поручни, лестницы, трапы, сливные приборы, запорную арматуру, ППК, места установки поглощающих аппаратов, узлы и детали ремонтируются в соответствии с нормативными требованиями.


В депо времени зря не теряют

Для ускорения процедур оформления финансовых документов в вагоноремонт­ном депо внедрена система электронного документооборота, что имеет существенное значение для клиентов.

Не менее ценно для клиентов, когда время ремонта сведено к минимуму, важнейшим фактором для этого является отлаженное снабжение материалами и запчастями. В системе не должно быть сбоев. Эффективное управление цепочками поставок позволяет также расширить спектр услуг для собственников цистерн.

Управление железнодорожного транспорта способно выполнить разные виды ремонта – как плановые (деповской и капитальный), так и текущие (ТР-1, ТР-2). В компании свыше 15 лет успешно работает цех текущего ремонта, где эффективно устраняют технические неисправности и готовят вагоны под погрузку.


Услуги на любой вкус

Используемое оборудование позволяет выполнять широкий спектр работ. За последнее время персоналом была проведена работа по расширению области действия условного номера клеймения в части увеличения ряда моделей ремонтируемых вагонов.

С момента ввода в эксплуатацию промывочно-пропарочной станцией подготовлено под налив и ремонт порядка 100 тыс. вагонов-цистерн, контейнеров-цистерн, цехом текущего ремонта отремонтировано более 38 тыс. вагонов-цистерн в объеме ТР-1, ТР-2, а вагоноремонтным депо было отремонтировано более 10 тыс. вагонов-цистерн.

Услугами компании пользуются и небольшие операторы, и крупные собственники подвижного состава, такие как ПАО «Совфрахт», ЗАО «Реал Фрахт Ложистик», ООО «ТРК «Прогресс», ПАО «ТрансКонтейнер», ООО «Газпромтранс», ООО «Транспортные технологии», ООО «ТопЛайн», ООО «Гарант Рейл Сервис», AS Spacecom Эстония, ТОО «РэйлТранс­Азия», ООО «Эрми-Транспорт», ООО «ФорвардТрансСервис» и т. д. Клиенты ценят высокое качество выполненных работ и стоимость услуг. Расценки здесь соответствуют качеству.

Компания приглашает собственников и операторов подвижного состава к сотрудничеству – для проведения работ по подготовке грузовых вагонов к наливу и выполнению плановых видов ремонта.


Справка

ПАО «Нижнекамскнефтехим» согласно сертификатам Росжелдора имеет право оказывать целый комплекс услуг по подготовке под налив и ремонт грузовых вагонов.
Присвоение условного номера 1431 для клеймения дает право вагоноремонтному депо выполнять деповской ремонт линейки четырехосного подвижного состава, включая цистерны для нефтепродуктов и ряда других номенклатур, крытых цельнометаллических вагонов, хопперов для перевозки цемента и полувагонов, платформ для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники, капитальный ремонт четырехосных полувагонов, фитинговых платформ, крытых вагонов, цистерн для сжиженных газов, нефтепродуктов, хопперов для цемента и технического углерода. Вагоноремонтное депо также аттестовано на право проведения технического и среднего ремонта колесных пар, автосцепок и их составляющих.
Для проверки и ремонта деталей и узлов подвижного состава аттестованы: контрольный пункт по ремонту автотормозного оборудования и ремонту автосцепного устройства, тележечное отделение для осуществления работ по ремонту и техническому обслуживанию тележек грузовых вагонов; колесно-роликовый участок аттестован для осуществления технического обслуживания, текущего и среднего ремонта колесных пар грузовых вагонов. Лаборатория неразрушающего контроля аккредитована в качестве испытательной лаборатории в национальной системе аккредитации.
Цех текущего ремонта имеет все разрешительные документы на право проведения ремонта вагонов в объеме ТР-1, ТР-2.
ППС располагает производственными мощностями для оказания услуг по промывке и пропарке цистерн из-под светлых нефтепродуктов с выдачей акта ВУ-19.

Координаты
приемная УЖДТ
Росихина Ольга Владимировна
тел./факс: +7 (8555) 37-93-23
e-mail: RosihinaOV@nknh.ru
начальник УЖДТ
Ибрагимов Айрат Рауфович
тел./факс: +7 (8555) 37-58-18
e-mail: IbragimovAR@nknh.ru
заместитель начальника УЖДТ
по развитию и договорной работе
Вавилов Александр Васильевич
тел./факс: +7 (8555) 37-57-48
e-mail: VavilovAV@nknh.ru
начальник депо № 3318
Новиков Олег Николаевич
тел./факс: +7 (8555) 37-57-80
e-mail: NovikovON@nknh.ru [~DETAIL_TEXT] =>

Высокое качество гарантируется

Промывочно-пропарочной станцией (ППС) управления железнодорожного транспорта ПАО «Нижнекамскнефтехим» производится подготовка вагонов-цистерн, контейнеров-цистерн и крытых вагонов к погрузке готовой продукции, текущему, плановому ремонту собственных вагонов-цистерн и сторонних организаций. Поскольку большую часть продукции компания отправляет потребителям по железной дороге, понятно, что работа ППС имеет огромное значение.

ППС состоит из трех участков, расположенных в производственных зданиях. На двух участках по подготовке и ремонту специализированных цистерн от углеводородов и химических продуктов (вместимостью 36 вагонов) производится подготовка железнодорожных цистерн к наливу продукции ПАО «Нижнекамскнефтехим», а также плановые и текущие виды ремонта. На участке по ремонту вагонов, состоящем из восьми позиций, производится подготовка крытых вагонов под погрузку мощностью до 24 вагонов в смену. Работа ППС ведется круглосуточно в четыре смены.

ППС является ключевым звеном для подготовки вагонов под налив готовой продукции и проведения плановых видов ремонта в части обеспечения безопасного проведения огневых работ в цехе текущего ремонта и вагоноремонтном депо.
С учетом специфики выполняемых работ к ППК предъявляются жесткие требования по подготовке вагонов, такие как отсутствие остатков ранее перевозимого груза и взрывопожароопасных веществ, неисправности НСП и люка-лаза, облитости котлов вагонов-цистерн. После проведения работ, предусмотренных техническим регламентом, производится отбор анализов газовоздушной среды в котле вагона-цистерны и выдается акт формы ВУ-19.

На ППС внедрены и успешно используются технологии, позволившие добиться эффективной работы и высокого качества обработки внутренней поверхности котлов вагонов-цистерн и контейнеров-цистерн, снижения энерго- и трудозатрат на подготовку одной подвижной единицы.


Ставка на эффективность

Процесс ремонта в вагоноремонтном депо продуман до мелочей по всей цепочке – от оптимизации расстановки вагонов на ремонтных позициях до системы поддержания оборотного запаса деталей. Учтены все факторы, влияющие на эффективность и качество работы. В результате цистерны, полувагоны, крытые вагоны и платформы в депо ремонтируют без лишних потерь времени и снижения производительности труда одновременно на 12 позициях.

Ходовую часть вагона разбирают и ремонтируют на специализированных участках. Соответственно по ним распределяют тележки, колесные пары, авто­сцепные устройства и тормозное оборудование. Детали тележек, колесные пары и автосцепки пропускают через мойку, затем выполняется их дефектация. Проводятся визуальные и измерительные проверки, необходимые операции неразрушающего контроля, что исключает установку под вагон-цистерну неисправных узлов и деталей.

Особое внимание уделено колесным парам. После дефектоскопии ЦКК обтачивают на специальных колесотокарных станках по кругу катания и направляют на сборку для установки буксовых узлов. Под вагон устанавливаются только качественно отремонтированные и проверенные детали.

По поводу литых деталей, запасных частей и материалов в вагоноремонтном депо занимают очень жесткую позицию: используются только качественные изделия от отечественных производителей, все поступающее новое литье проходит процедуру верификации и проверяется методом дефектоскопии.

Пока ремонтируют ходовую часть, персонал вагоносборочного участка осматривает раму вагона, при необходимости восстанавливает хребтовую балку, приводит в порядок ударные розетки, поручни, лестницы, трапы, сливные приборы, запорную арматуру, ППК, места установки поглощающих аппаратов, узлы и детали ремонтируются в соответствии с нормативными требованиями.


В депо времени зря не теряют

Для ускорения процедур оформления финансовых документов в вагоноремонт­ном депо внедрена система электронного документооборота, что имеет существенное значение для клиентов.

Не менее ценно для клиентов, когда время ремонта сведено к минимуму, важнейшим фактором для этого является отлаженное снабжение материалами и запчастями. В системе не должно быть сбоев. Эффективное управление цепочками поставок позволяет также расширить спектр услуг для собственников цистерн.

Управление железнодорожного транспорта способно выполнить разные виды ремонта – как плановые (деповской и капитальный), так и текущие (ТР-1, ТР-2). В компании свыше 15 лет успешно работает цех текущего ремонта, где эффективно устраняют технические неисправности и готовят вагоны под погрузку.


Услуги на любой вкус

Используемое оборудование позволяет выполнять широкий спектр работ. За последнее время персоналом была проведена работа по расширению области действия условного номера клеймения в части увеличения ряда моделей ремонтируемых вагонов.

С момента ввода в эксплуатацию промывочно-пропарочной станцией подготовлено под налив и ремонт порядка 100 тыс. вагонов-цистерн, контейнеров-цистерн, цехом текущего ремонта отремонтировано более 38 тыс. вагонов-цистерн в объеме ТР-1, ТР-2, а вагоноремонтным депо было отремонтировано более 10 тыс. вагонов-цистерн.

Услугами компании пользуются и небольшие операторы, и крупные собственники подвижного состава, такие как ПАО «Совфрахт», ЗАО «Реал Фрахт Ложистик», ООО «ТРК «Прогресс», ПАО «ТрансКонтейнер», ООО «Газпромтранс», ООО «Транспортные технологии», ООО «ТопЛайн», ООО «Гарант Рейл Сервис», AS Spacecom Эстония, ТОО «РэйлТранс­Азия», ООО «Эрми-Транспорт», ООО «ФорвардТрансСервис» и т. д. Клиенты ценят высокое качество выполненных работ и стоимость услуг. Расценки здесь соответствуют качеству.

Компания приглашает собственников и операторов подвижного состава к сотрудничеству – для проведения работ по подготовке грузовых вагонов к наливу и выполнению плановых видов ремонта.


Справка

ПАО «Нижнекамскнефтехим» согласно сертификатам Росжелдора имеет право оказывать целый комплекс услуг по подготовке под налив и ремонт грузовых вагонов.
Присвоение условного номера 1431 для клеймения дает право вагоноремонтному депо выполнять деповской ремонт линейки четырехосного подвижного состава, включая цистерны для нефтепродуктов и ряда других номенклатур, крытых цельнометаллических вагонов, хопперов для перевозки цемента и полувагонов, платформ для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники, капитальный ремонт четырехосных полувагонов, фитинговых платформ, крытых вагонов, цистерн для сжиженных газов, нефтепродуктов, хопперов для цемента и технического углерода. Вагоноремонтное депо также аттестовано на право проведения технического и среднего ремонта колесных пар, автосцепок и их составляющих.
Для проверки и ремонта деталей и узлов подвижного состава аттестованы: контрольный пункт по ремонту автотормозного оборудования и ремонту автосцепного устройства, тележечное отделение для осуществления работ по ремонту и техническому обслуживанию тележек грузовых вагонов; колесно-роликовый участок аттестован для осуществления технического обслуживания, текущего и среднего ремонта колесных пар грузовых вагонов. Лаборатория неразрушающего контроля аккредитована в качестве испытательной лаборатории в национальной системе аккредитации.
Цех текущего ремонта имеет все разрешительные документы на право проведения ремонта вагонов в объеме ТР-1, ТР-2.
ППС располагает производственными мощностями для оказания услуг по промывке и пропарке цистерн из-под светлых нефтепродуктов с выдачей акта ВУ-19.

Координаты
приемная УЖДТ
Росихина Ольга Владимировна
тел./факс: +7 (8555) 37-93-23
e-mail: RosihinaOV@nknh.ru
начальник УЖДТ
Ибрагимов Айрат Рауфович
тел./факс: +7 (8555) 37-58-18
e-mail: IbragimovAR@nknh.ru
заместитель начальника УЖДТ
по развитию и договорной работе
Вавилов Александр Васильевич
тел./факс: +7 (8555) 37-57-48
e-mail: VavilovAV@nknh.ru
начальник депо № 3318
Новиков Олег Николаевич
тел./факс: +7 (8555) 37-57-80
e-mail: NovikovON@nknh.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как эффективно организовать сервис промывочно-пропарочной станции, текущего ремонта и вагоноремонтного депо? Чтобы ответить на этот вопрос, обратимся за опытом в компанию «Нижнекамскнефтехим». [~PREVIEW_TEXT] => Как эффективно организовать сервис промывочно-пропарочной станции, текущего ремонта и вагоноремонтного депо? Чтобы ответить на этот вопрос, обратимся за опытом в компанию «Нижнекамскнефтехим». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963201 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:17:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 141 [WIDTH] => 355 [FILE_SIZE] => 32507 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/56d [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => baaca50ce9e7671f0ef2005b85806675 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/56d/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/56d/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/56d/11.jpg [ALT] => Услуги по высшему разряду [TITLE] => Услуги по высшему разряду ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963201 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uslugi-po-vysshemu-razryadu [~CODE] => uslugi-po-vysshemu-razryadu [EXTERNAL_ID] => 372975 [~EXTERNAL_ID] => 372975 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372975:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Услуги по высшему разряду [SECTION_META_KEYWORDS] => услуги по высшему разряду [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как эффективно организовать сервис промывочно-пропарочной станции, текущего ремонта и вагоноремонтного депо? Чтобы ответить на этот вопрос, обратимся за опытом в компанию «Нижнекамскнефтехим». [ELEMENT_META_TITLE] => Услуги по высшему разряду [ELEMENT_META_KEYWORDS] => услуги по высшему разряду [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как эффективно организовать сервис промывочно-пропарочной станции, текущего ремонта и вагоноремонтного депо? Чтобы ответить на этот вопрос, обратимся за опытом в компанию «Нижнекамскнефтехим». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Услуги по высшему разряду [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуги по высшему разряду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Услуги по высшему разряду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуги по высшему разряду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Услуги по высшему разряду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуги по высшему разряду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Услуги по высшему разряду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Услуги по высшему разряду ) )
РЖД-Партнер

Субъективность для объективности

Субъективность для объективности
Иногда субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо важнее объективных измерений, так как зачастую субъективная оценка включает более полную информацию.
Array
(
    [ID] => 372976
    [~ID] => 372976
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Субъективность для объективности
    [~NAME] => Субъективность для объективности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:17:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:17:38
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:17:38
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:17:38
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:19:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:19:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/subektivnost-dlya-obektivnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/subektivnost-dlya-obektivnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Например, при равном уровне инфляции товар в одной стране можно купить свободно, а в другой – только из-под полы или отстояв огромную очередь, и в этом случае даже правильно измеренная инфляция сообщит нам не все об этом товаре и спросе на него, потому что потребитель располагает большей информацией, чем экономист. Точно так же расчетные данные, полученные на основе той или иной научной методики, могут говорить, что на рынке грузовых железнодорожных перевозок есть профицит вагонов, а, по данным опроса ИПЕМ, окажется, что 84% грузо­отправителей ощущают их дефицит. И клиента, которому не хватает подвижного состава или он прибывает с опозданием, никакие научные методики не убедят.

В данной ситуации объективную информацию можно получить, только обратившись к субъективным оценкам. И один из эффективных инструментов их сбора и агрегирования – это опрос. Он может, например, показать, что скорость доставки грузов падает и определенное количество грузов прибывает с просрочкой, а официальные цифры зафиксируют: скорость растет, а доля просрочки совершенно другая, намного меньше. В таких условиях именно замеры субъективных ощущений клиентов ОАО «РЖД» могут дать дополнительную информацию как для анализа, так и для действий по улучшению ситуации.

В статье Ю. И. Соколова, И. М. Лаврова, О. А. Аверьяновой и Н. А. Чередникова «Методы анализа индекса качества транспортного обслуживания грузовладельцев», опубликованной недавно в журнале «Экономика железных дорог», приводятся любопытные данные из отчетов исследования «Индекс качества», которое на протяжении многих лет ведет журнал «РЖД-Партнер». Согласно им, интегральный показатель оценки качества услуг ОАО «РЖД» с 2011 по 2015 год стабильно рос, пройдя путь от отметки в 50 до 68,8 баллов. Но в 2016–2018 гг. этот показатель ежегодно стал понемногу уменьшаться относительно предыдущего года и в 2018 г. составил 60,5 баллов. Это самый низкий уровень за последние 6 лет (ранее он фиксировался только в 2012 г.).

С чем связан тот факт, что 6 лет подряд клиенты все хуже и хуже оценивают работу железных дорог? Как мы все помним, после массового списания вагонов в 2015–2016 гг. наступил период относительной нехватки подвижного состава – и именно этот параметр тянет вниз общий индекс. Когда сегодня в РЖД говорят, что много вагонов – это плохо, стоит вспомнить цифры опросов и задуматься: почему именно в этот период клиенты железных дорог оценивали их работу выше, чем в любые годы как до, так и после? Почему проблема обеспечения подвижного состава клиентам РЖД виделась иначе, чем самому перевозчику и Минтрансу, постоянно жаловавшимся на излишек вагонов?

Возможно, тезис РЖД о том, что время профицита было самым неприятным периодом в их жизни, стоит еще раз обдумать. Может быть, именно такая работа, при которой монополии сложно и некомфортно, максимально полезна для экономики страны? [~DETAIL_TEXT] => Например, при равном уровне инфляции товар в одной стране можно купить свободно, а в другой – только из-под полы или отстояв огромную очередь, и в этом случае даже правильно измеренная инфляция сообщит нам не все об этом товаре и спросе на него, потому что потребитель располагает большей информацией, чем экономист. Точно так же расчетные данные, полученные на основе той или иной научной методики, могут говорить, что на рынке грузовых железнодорожных перевозок есть профицит вагонов, а, по данным опроса ИПЕМ, окажется, что 84% грузо­отправителей ощущают их дефицит. И клиента, которому не хватает подвижного состава или он прибывает с опозданием, никакие научные методики не убедят.

В данной ситуации объективную информацию можно получить, только обратившись к субъективным оценкам. И один из эффективных инструментов их сбора и агрегирования – это опрос. Он может, например, показать, что скорость доставки грузов падает и определенное количество грузов прибывает с просрочкой, а официальные цифры зафиксируют: скорость растет, а доля просрочки совершенно другая, намного меньше. В таких условиях именно замеры субъективных ощущений клиентов ОАО «РЖД» могут дать дополнительную информацию как для анализа, так и для действий по улучшению ситуации.

В статье Ю. И. Соколова, И. М. Лаврова, О. А. Аверьяновой и Н. А. Чередникова «Методы анализа индекса качества транспортного обслуживания грузовладельцев», опубликованной недавно в журнале «Экономика железных дорог», приводятся любопытные данные из отчетов исследования «Индекс качества», которое на протяжении многих лет ведет журнал «РЖД-Партнер». Согласно им, интегральный показатель оценки качества услуг ОАО «РЖД» с 2011 по 2015 год стабильно рос, пройдя путь от отметки в 50 до 68,8 баллов. Но в 2016–2018 гг. этот показатель ежегодно стал понемногу уменьшаться относительно предыдущего года и в 2018 г. составил 60,5 баллов. Это самый низкий уровень за последние 6 лет (ранее он фиксировался только в 2012 г.).

С чем связан тот факт, что 6 лет подряд клиенты все хуже и хуже оценивают работу железных дорог? Как мы все помним, после массового списания вагонов в 2015–2016 гг. наступил период относительной нехватки подвижного состава – и именно этот параметр тянет вниз общий индекс. Когда сегодня в РЖД говорят, что много вагонов – это плохо, стоит вспомнить цифры опросов и задуматься: почему именно в этот период клиенты железных дорог оценивали их работу выше, чем в любые годы как до, так и после? Почему проблема обеспечения подвижного состава клиентам РЖД виделась иначе, чем самому перевозчику и Минтрансу, постоянно жаловавшимся на излишек вагонов?

Возможно, тезис РЖД о том, что время профицита было самым неприятным периодом в их жизни, стоит еще раз обдумать. Может быть, именно такая работа, при которой монополии сложно и некомфортно, максимально полезна для экономики страны? [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иногда субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо важнее объективных измерений, так как зачастую субъективная оценка включает более полную информацию. [~PREVIEW_TEXT] => Иногда субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо важнее объективных измерений, так как зачастую субъективная оценка включает более полную информацию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963203 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:19:13 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 404 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 133864 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/151 [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5aec48c80c810a57f655efa4a64a3fd6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/151/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/151/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/151/12.jpg [ALT] => Субъективность для объективности [TITLE] => Субъективность для объективности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963203 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => subektivnost-dlya-obektivnosti [~CODE] => subektivnost-dlya-obektivnosti [EXTERNAL_ID] => 372976 [~EXTERNAL_ID] => 372976 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н. [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н. [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Субъективность для объективности [SECTION_META_KEYWORDS] => субъективность для объективности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Иногда субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо важнее объективных измерений, так как зачастую субъективная оценка включает более полную информацию. [ELEMENT_META_TITLE] => Субъективность для объективности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => субъективность для объективности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Иногда субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо важнее объективных измерений, так как зачастую субъективная оценка включает более полную информацию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Субъективность для объективности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Субъективность для объективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субъективность для объективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субъективность для объективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Субъективность для объективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Субъективность для объективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субъективность для объективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субъективность для объективности ) )

									Array
(
    [ID] => 372976
    [~ID] => 372976
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Субъективность для объективности
    [~NAME] => Субъективность для объективности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:17:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:17:38
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:17:38
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:17:38
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:19:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:19:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/subektivnost-dlya-obektivnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/subektivnost-dlya-obektivnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Например, при равном уровне инфляции товар в одной стране можно купить свободно, а в другой – только из-под полы или отстояв огромную очередь, и в этом случае даже правильно измеренная инфляция сообщит нам не все об этом товаре и спросе на него, потому что потребитель располагает большей информацией, чем экономист. Точно так же расчетные данные, полученные на основе той или иной научной методики, могут говорить, что на рынке грузовых железнодорожных перевозок есть профицит вагонов, а, по данным опроса ИПЕМ, окажется, что 84% грузо­отправителей ощущают их дефицит. И клиента, которому не хватает подвижного состава или он прибывает с опозданием, никакие научные методики не убедят.

В данной ситуации объективную информацию можно получить, только обратившись к субъективным оценкам. И один из эффективных инструментов их сбора и агрегирования – это опрос. Он может, например, показать, что скорость доставки грузов падает и определенное количество грузов прибывает с просрочкой, а официальные цифры зафиксируют: скорость растет, а доля просрочки совершенно другая, намного меньше. В таких условиях именно замеры субъективных ощущений клиентов ОАО «РЖД» могут дать дополнительную информацию как для анализа, так и для действий по улучшению ситуации.

В статье Ю. И. Соколова, И. М. Лаврова, О. А. Аверьяновой и Н. А. Чередникова «Методы анализа индекса качества транспортного обслуживания грузовладельцев», опубликованной недавно в журнале «Экономика железных дорог», приводятся любопытные данные из отчетов исследования «Индекс качества», которое на протяжении многих лет ведет журнал «РЖД-Партнер». Согласно им, интегральный показатель оценки качества услуг ОАО «РЖД» с 2011 по 2015 год стабильно рос, пройдя путь от отметки в 50 до 68,8 баллов. Но в 2016–2018 гг. этот показатель ежегодно стал понемногу уменьшаться относительно предыдущего года и в 2018 г. составил 60,5 баллов. Это самый низкий уровень за последние 6 лет (ранее он фиксировался только в 2012 г.).

С чем связан тот факт, что 6 лет подряд клиенты все хуже и хуже оценивают работу железных дорог? Как мы все помним, после массового списания вагонов в 2015–2016 гг. наступил период относительной нехватки подвижного состава – и именно этот параметр тянет вниз общий индекс. Когда сегодня в РЖД говорят, что много вагонов – это плохо, стоит вспомнить цифры опросов и задуматься: почему именно в этот период клиенты железных дорог оценивали их работу выше, чем в любые годы как до, так и после? Почему проблема обеспечения подвижного состава клиентам РЖД виделась иначе, чем самому перевозчику и Минтрансу, постоянно жаловавшимся на излишек вагонов?

Возможно, тезис РЖД о том, что время профицита было самым неприятным периодом в их жизни, стоит еще раз обдумать. Может быть, именно такая работа, при которой монополии сложно и некомфортно, максимально полезна для экономики страны? [~DETAIL_TEXT] => Например, при равном уровне инфляции товар в одной стране можно купить свободно, а в другой – только из-под полы или отстояв огромную очередь, и в этом случае даже правильно измеренная инфляция сообщит нам не все об этом товаре и спросе на него, потому что потребитель располагает большей информацией, чем экономист. Точно так же расчетные данные, полученные на основе той или иной научной методики, могут говорить, что на рынке грузовых железнодорожных перевозок есть профицит вагонов, а, по данным опроса ИПЕМ, окажется, что 84% грузо­отправителей ощущают их дефицит. И клиента, которому не хватает подвижного состава или он прибывает с опозданием, никакие научные методики не убедят.

В данной ситуации объективную информацию можно получить, только обратившись к субъективным оценкам. И один из эффективных инструментов их сбора и агрегирования – это опрос. Он может, например, показать, что скорость доставки грузов падает и определенное количество грузов прибывает с просрочкой, а официальные цифры зафиксируют: скорость растет, а доля просрочки совершенно другая, намного меньше. В таких условиях именно замеры субъективных ощущений клиентов ОАО «РЖД» могут дать дополнительную информацию как для анализа, так и для действий по улучшению ситуации.

В статье Ю. И. Соколова, И. М. Лаврова, О. А. Аверьяновой и Н. А. Чередникова «Методы анализа индекса качества транспортного обслуживания грузовладельцев», опубликованной недавно в журнале «Экономика железных дорог», приводятся любопытные данные из отчетов исследования «Индекс качества», которое на протяжении многих лет ведет журнал «РЖД-Партнер». Согласно им, интегральный показатель оценки качества услуг ОАО «РЖД» с 2011 по 2015 год стабильно рос, пройдя путь от отметки в 50 до 68,8 баллов. Но в 2016–2018 гг. этот показатель ежегодно стал понемногу уменьшаться относительно предыдущего года и в 2018 г. составил 60,5 баллов. Это самый низкий уровень за последние 6 лет (ранее он фиксировался только в 2012 г.).

С чем связан тот факт, что 6 лет подряд клиенты все хуже и хуже оценивают работу железных дорог? Как мы все помним, после массового списания вагонов в 2015–2016 гг. наступил период относительной нехватки подвижного состава – и именно этот параметр тянет вниз общий индекс. Когда сегодня в РЖД говорят, что много вагонов – это плохо, стоит вспомнить цифры опросов и задуматься: почему именно в этот период клиенты железных дорог оценивали их работу выше, чем в любые годы как до, так и после? Почему проблема обеспечения подвижного состава клиентам РЖД виделась иначе, чем самому перевозчику и Минтрансу, постоянно жаловавшимся на излишек вагонов?

Возможно, тезис РЖД о том, что время профицита было самым неприятным периодом в их жизни, стоит еще раз обдумать. Может быть, именно такая работа, при которой монополии сложно и некомфортно, максимально полезна для экономики страны? [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иногда субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо важнее объективных измерений, так как зачастую субъективная оценка включает более полную информацию. [~PREVIEW_TEXT] => Иногда субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо важнее объективных измерений, так как зачастую субъективная оценка включает более полную информацию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963203 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:19:13 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 404 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 133864 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/151 [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5aec48c80c810a57f655efa4a64a3fd6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/151/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/151/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/151/12.jpg [ALT] => Субъективность для объективности [TITLE] => Субъективность для объективности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963203 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => subektivnost-dlya-obektivnosti [~CODE] => subektivnost-dlya-obektivnosti [EXTERNAL_ID] => 372976 [~EXTERNAL_ID] => 372976 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н. [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н. [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372976:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Субъективность для объективности [SECTION_META_KEYWORDS] => субъективность для объективности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Иногда субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо важнее объективных измерений, так как зачастую субъективная оценка включает более полную информацию. [ELEMENT_META_TITLE] => Субъективность для объективности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => субъективность для объективности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Иногда субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо важнее объективных измерений, так как зачастую субъективная оценка включает более полную информацию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Субъективность для объективности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Субъективность для объективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субъективность для объективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субъективность для объективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Субъективность для объективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Субъективность для объективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субъективность для объективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субъективность для объективности ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Азиатский рост

За прошлый год объем перевозок между Китаем и Россией вырос на треть.
Array
(
    [ID] => 372977
    [~ID] => 372977
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:19:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:19:19
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:19:19
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:19:19
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:22:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:22:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/gruzovaya-panorama12-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/gruzovaya-panorama12-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как заявил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров в рамках Петербургского международного экономического форума – 2019, в текущем году прирост фиксируется схожими темпами. Сегодня железные дороги осуществляют перевозки из 34 городов и провинций Китая, но в ближайшее время их количество планируют увеличить до 50, добавил он. 
Сегодня РЖД совместно с железными дорогами Китая предлагают клиентам мультимодальные перевозки, терминальную инфраструктуру в двух странах. В прошлом году партнеры полностью гармонизировали нормативную базу и внедрили электронный документооборот между железно­дорожными компаниями. Сейчас ведется работа по признанию железнодорожных документов таможенными и другими контролирующими органами РФ и Китая, что позволит ускорить прохождение границы.


Инновационное сотрудничество

РЖД в лице Октябрьской железной дороги и группа Global Ports заключили соглашение о долгосрочном сотрудничестве в области разработки транспортно-логистических решений.
Область соглашения распространяется на обработку внешнеторгового грузопотока и включает использование современных и инновационных логистических технологий и практик для развития российского рынка логистических услуг и привлечения дополнительных грузопотоков. Одним из направлений совместной работы портовиков и железнодорожников станет разработка и внедрение системы стимулирования транзитных перевозок с использованием портов на Северо-Западе и Дальнем Востоке России.
Отдельный пункт соглашения включает создание условий для электронного обмена данными, способствующих внедрению технологий электронной перевозки и смарт-контракта для дальнейшего развития процесса цифровизации на транспорте. Кроме того, стороны планируют наладить обмен статистической и аналитической информацией, а также совместно разработать укрупненные планы развития.
 

Титановая ветка

ОАО «РЖД» и власти Свердловской области рассмотрят возможность концессии по строительству грузовой железнодорожной ветки к ОЭЗ «Титановая долина».
На Петербургском международном экономическом форуме было подписано соглашение по развитию железнодорожной инфраструктуры для обеспечения деятельности особой экономической зоны «Титановая долина» в Свердловской области.
В рамках проекта предполагается построить железнодорожные пути необщего пользования между ст. Верхняя Салда Свердловской железной дороги и территорией особой экономической зоны и осуществить развитие инфраструктуры общего пользования в точке примыкания нового пути.


Экспортный потенциал

Погрузка на сети РЖД в адрес морских портов в январе – мае 2019 года возросла на 3,2% к уровню аналогичного периода 2018-го, превысив 132,5 млн т за счет увеличения погрузки угля на 11,4%, нефти – на 3,4%, руды – на 15,8%.
В структуре экспортного грузо­потока 49,5% составляет уголь, 26,5% – нефть, 7,4% – черные металлы, 6,3% – удобрения.
Погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада по итогам 5 месяцев превысила 54,3 млн т (+1,2% к уровню аналогичного периода 2018 г.).
В адрес портов Юга отправлено свыше 31,1 млн т (+0,9%). Погрузка в адрес портов Дальнего Востока составила более 43,1 млн т (+6,7%).


Ускоренные возможности

Свердловская железная дорога разработала для грузоотправителей новый транспортно-логистический сервис.
Он включает полный цикл транспортного обслуживания – от приемки сырья у поставщика до отправки готовой продукции контейнерным поездом. Все услуги предоставляются на основе единого договора.
На первом этапе, с апреля этого года, железнодорожники организовали прием и выгрузку сырья (фанерного кряжа) из вагонов, его хранение на собственной инфраструктуре (грузовой двор
ст. Войновка) и доставку автотранс­портом на склад фанерного завода. На следующем этапе СвЖД консолидирует на своей площадке готовую продукцию ООО «Тюменский фанерный завод» и обеспечивает формирование ускоренных контейнерных поездов для ее отправки конечному потребителю.
Первый маршрут был отправлен уже в конце июня. Расстояние в 2434 км между Войновкой (СвЖД) и экспортной станцией Автово (ОЖД) ускоренный контейнерный поезд преодолевает всего за 3 суток.

[~DETAIL_TEXT] => Как заявил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров в рамках Петербургского международного экономического форума – 2019, в текущем году прирост фиксируется схожими темпами. Сегодня железные дороги осуществляют перевозки из 34 городов и провинций Китая, но в ближайшее время их количество планируют увеличить до 50, добавил он.
Сегодня РЖД совместно с железными дорогами Китая предлагают клиентам мультимодальные перевозки, терминальную инфраструктуру в двух странах. В прошлом году партнеры полностью гармонизировали нормативную базу и внедрили электронный документооборот между железно­дорожными компаниями. Сейчас ведется работа по признанию железнодорожных документов таможенными и другими контролирующими органами РФ и Китая, что позволит ускорить прохождение границы.


Инновационное сотрудничество

РЖД в лице Октябрьской железной дороги и группа Global Ports заключили соглашение о долгосрочном сотрудничестве в области разработки транспортно-логистических решений.
Область соглашения распространяется на обработку внешнеторгового грузопотока и включает использование современных и инновационных логистических технологий и практик для развития российского рынка логистических услуг и привлечения дополнительных грузопотоков. Одним из направлений совместной работы портовиков и железнодорожников станет разработка и внедрение системы стимулирования транзитных перевозок с использованием портов на Северо-Западе и Дальнем Востоке России.
Отдельный пункт соглашения включает создание условий для электронного обмена данными, способствующих внедрению технологий электронной перевозки и смарт-контракта для дальнейшего развития процесса цифровизации на транспорте. Кроме того, стороны планируют наладить обмен статистической и аналитической информацией, а также совместно разработать укрупненные планы развития.
 

Титановая ветка

ОАО «РЖД» и власти Свердловской области рассмотрят возможность концессии по строительству грузовой железнодорожной ветки к ОЭЗ «Титановая долина».
На Петербургском международном экономическом форуме было подписано соглашение по развитию железнодорожной инфраструктуры для обеспечения деятельности особой экономической зоны «Титановая долина» в Свердловской области.
В рамках проекта предполагается построить железнодорожные пути необщего пользования между ст. Верхняя Салда Свердловской железной дороги и территорией особой экономической зоны и осуществить развитие инфраструктуры общего пользования в точке примыкания нового пути.


Экспортный потенциал

Погрузка на сети РЖД в адрес морских портов в январе – мае 2019 года возросла на 3,2% к уровню аналогичного периода 2018-го, превысив 132,5 млн т за счет увеличения погрузки угля на 11,4%, нефти – на 3,4%, руды – на 15,8%.
В структуре экспортного грузо­потока 49,5% составляет уголь, 26,5% – нефть, 7,4% – черные металлы, 6,3% – удобрения.
Погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада по итогам 5 месяцев превысила 54,3 млн т (+1,2% к уровню аналогичного периода 2018 г.).
В адрес портов Юга отправлено свыше 31,1 млн т (+0,9%). Погрузка в адрес портов Дальнего Востока составила более 43,1 млн т (+6,7%).


Ускоренные возможности

Свердловская железная дорога разработала для грузоотправителей новый транспортно-логистический сервис.
Он включает полный цикл транспортного обслуживания – от приемки сырья у поставщика до отправки готовой продукции контейнерным поездом. Все услуги предоставляются на основе единого договора.
На первом этапе, с апреля этого года, железнодорожники организовали прием и выгрузку сырья (фанерного кряжа) из вагонов, его хранение на собственной инфраструктуре (грузовой двор
ст. Войновка) и доставку автотранс­портом на склад фанерного завода. На следующем этапе СвЖД консолидирует на своей площадке готовую продукцию ООО «Тюменский фанерный завод» и обеспечивает формирование ускоренных контейнерных поездов для ее отправки конечному потребителю.
Первый маршрут был отправлен уже в конце июня. Расстояние в 2434 км между Войновкой (СвЖД) и экспортной станцией Автово (ОЖД) ускоренный контейнерный поезд преодолевает всего за 3 суток.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Азиатский рост

За прошлый год объем перевозок между Китаем и Россией вырос на треть. [~PREVIEW_TEXT] =>

Азиатский рост

За прошлый год объем перевозок между Китаем и Россией вырос на треть. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama12-19 [~CODE] => gruzovaya-panorama12-19 [EXTERNAL_ID] => 372977 [~EXTERNAL_ID] => 372977 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Азиатский рост </h4> За прошлый год объем перевозок между Китаем и Россией вырос на треть. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Азиатский рост </h4> За прошлый год объем перевозок между Китаем и Россией вырос на треть. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 372977
    [~ID] => 372977
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:19:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:19:19
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:19:19
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:19:19
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:22:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:22:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/gruzovaya-panorama12-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/gruzovaya-panorama12-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как заявил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров в рамках Петербургского международного экономического форума – 2019, в текущем году прирост фиксируется схожими темпами. Сегодня железные дороги осуществляют перевозки из 34 городов и провинций Китая, но в ближайшее время их количество планируют увеличить до 50, добавил он. 
Сегодня РЖД совместно с железными дорогами Китая предлагают клиентам мультимодальные перевозки, терминальную инфраструктуру в двух странах. В прошлом году партнеры полностью гармонизировали нормативную базу и внедрили электронный документооборот между железно­дорожными компаниями. Сейчас ведется работа по признанию железнодорожных документов таможенными и другими контролирующими органами РФ и Китая, что позволит ускорить прохождение границы.


Инновационное сотрудничество

РЖД в лице Октябрьской железной дороги и группа Global Ports заключили соглашение о долгосрочном сотрудничестве в области разработки транспортно-логистических решений.
Область соглашения распространяется на обработку внешнеторгового грузопотока и включает использование современных и инновационных логистических технологий и практик для развития российского рынка логистических услуг и привлечения дополнительных грузопотоков. Одним из направлений совместной работы портовиков и железнодорожников станет разработка и внедрение системы стимулирования транзитных перевозок с использованием портов на Северо-Западе и Дальнем Востоке России.
Отдельный пункт соглашения включает создание условий для электронного обмена данными, способствующих внедрению технологий электронной перевозки и смарт-контракта для дальнейшего развития процесса цифровизации на транспорте. Кроме того, стороны планируют наладить обмен статистической и аналитической информацией, а также совместно разработать укрупненные планы развития.
 

Титановая ветка

ОАО «РЖД» и власти Свердловской области рассмотрят возможность концессии по строительству грузовой железнодорожной ветки к ОЭЗ «Титановая долина».
На Петербургском международном экономическом форуме было подписано соглашение по развитию железнодорожной инфраструктуры для обеспечения деятельности особой экономической зоны «Титановая долина» в Свердловской области.
В рамках проекта предполагается построить железнодорожные пути необщего пользования между ст. Верхняя Салда Свердловской железной дороги и территорией особой экономической зоны и осуществить развитие инфраструктуры общего пользования в точке примыкания нового пути.


Экспортный потенциал

Погрузка на сети РЖД в адрес морских портов в январе – мае 2019 года возросла на 3,2% к уровню аналогичного периода 2018-го, превысив 132,5 млн т за счет увеличения погрузки угля на 11,4%, нефти – на 3,4%, руды – на 15,8%.
В структуре экспортного грузо­потока 49,5% составляет уголь, 26,5% – нефть, 7,4% – черные металлы, 6,3% – удобрения.
Погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада по итогам 5 месяцев превысила 54,3 млн т (+1,2% к уровню аналогичного периода 2018 г.).
В адрес портов Юга отправлено свыше 31,1 млн т (+0,9%). Погрузка в адрес портов Дальнего Востока составила более 43,1 млн т (+6,7%).


Ускоренные возможности

Свердловская железная дорога разработала для грузоотправителей новый транспортно-логистический сервис.
Он включает полный цикл транспортного обслуживания – от приемки сырья у поставщика до отправки готовой продукции контейнерным поездом. Все услуги предоставляются на основе единого договора.
На первом этапе, с апреля этого года, железнодорожники организовали прием и выгрузку сырья (фанерного кряжа) из вагонов, его хранение на собственной инфраструктуре (грузовой двор
ст. Войновка) и доставку автотранс­портом на склад фанерного завода. На следующем этапе СвЖД консолидирует на своей площадке готовую продукцию ООО «Тюменский фанерный завод» и обеспечивает формирование ускоренных контейнерных поездов для ее отправки конечному потребителю.
Первый маршрут был отправлен уже в конце июня. Расстояние в 2434 км между Войновкой (СвЖД) и экспортной станцией Автово (ОЖД) ускоренный контейнерный поезд преодолевает всего за 3 суток.

[~DETAIL_TEXT] => Как заявил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров в рамках Петербургского международного экономического форума – 2019, в текущем году прирост фиксируется схожими темпами. Сегодня железные дороги осуществляют перевозки из 34 городов и провинций Китая, но в ближайшее время их количество планируют увеличить до 50, добавил он.
Сегодня РЖД совместно с железными дорогами Китая предлагают клиентам мультимодальные перевозки, терминальную инфраструктуру в двух странах. В прошлом году партнеры полностью гармонизировали нормативную базу и внедрили электронный документооборот между железно­дорожными компаниями. Сейчас ведется работа по признанию железнодорожных документов таможенными и другими контролирующими органами РФ и Китая, что позволит ускорить прохождение границы.


Инновационное сотрудничество

РЖД в лице Октябрьской железной дороги и группа Global Ports заключили соглашение о долгосрочном сотрудничестве в области разработки транспортно-логистических решений.
Область соглашения распространяется на обработку внешнеторгового грузопотока и включает использование современных и инновационных логистических технологий и практик для развития российского рынка логистических услуг и привлечения дополнительных грузопотоков. Одним из направлений совместной работы портовиков и железнодорожников станет разработка и внедрение системы стимулирования транзитных перевозок с использованием портов на Северо-Западе и Дальнем Востоке России.
Отдельный пункт соглашения включает создание условий для электронного обмена данными, способствующих внедрению технологий электронной перевозки и смарт-контракта для дальнейшего развития процесса цифровизации на транспорте. Кроме того, стороны планируют наладить обмен статистической и аналитической информацией, а также совместно разработать укрупненные планы развития.
 

Титановая ветка

ОАО «РЖД» и власти Свердловской области рассмотрят возможность концессии по строительству грузовой железнодорожной ветки к ОЭЗ «Титановая долина».
На Петербургском международном экономическом форуме было подписано соглашение по развитию железнодорожной инфраструктуры для обеспечения деятельности особой экономической зоны «Титановая долина» в Свердловской области.
В рамках проекта предполагается построить железнодорожные пути необщего пользования между ст. Верхняя Салда Свердловской железной дороги и территорией особой экономической зоны и осуществить развитие инфраструктуры общего пользования в точке примыкания нового пути.


Экспортный потенциал

Погрузка на сети РЖД в адрес морских портов в январе – мае 2019 года возросла на 3,2% к уровню аналогичного периода 2018-го, превысив 132,5 млн т за счет увеличения погрузки угля на 11,4%, нефти – на 3,4%, руды – на 15,8%.
В структуре экспортного грузо­потока 49,5% составляет уголь, 26,5% – нефть, 7,4% – черные металлы, 6,3% – удобрения.
Погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада по итогам 5 месяцев превысила 54,3 млн т (+1,2% к уровню аналогичного периода 2018 г.).
В адрес портов Юга отправлено свыше 31,1 млн т (+0,9%). Погрузка в адрес портов Дальнего Востока составила более 43,1 млн т (+6,7%).


Ускоренные возможности

Свердловская железная дорога разработала для грузоотправителей новый транспортно-логистический сервис.
Он включает полный цикл транспортного обслуживания – от приемки сырья у поставщика до отправки готовой продукции контейнерным поездом. Все услуги предоставляются на основе единого договора.
На первом этапе, с апреля этого года, железнодорожники организовали прием и выгрузку сырья (фанерного кряжа) из вагонов, его хранение на собственной инфраструктуре (грузовой двор
ст. Войновка) и доставку автотранс­портом на склад фанерного завода. На следующем этапе СвЖД консолидирует на своей площадке готовую продукцию ООО «Тюменский фанерный завод» и обеспечивает формирование ускоренных контейнерных поездов для ее отправки конечному потребителю.
Первый маршрут был отправлен уже в конце июня. Расстояние в 2434 км между Войновкой (СвЖД) и экспортной станцией Автово (ОЖД) ускоренный контейнерный поезд преодолевает всего за 3 суток.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Азиатский рост

За прошлый год объем перевозок между Китаем и Россией вырос на треть. [~PREVIEW_TEXT] =>

Азиатский рост

За прошлый год объем перевозок между Китаем и Россией вырос на треть. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama12-19 [~CODE] => gruzovaya-panorama12-19 [EXTERNAL_ID] => 372977 [~EXTERNAL_ID] => 372977 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372977:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Азиатский рост </h4> За прошлый год объем перевозок между Китаем и Россией вырос на треть. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Азиатский рост </h4> За прошлый год объем перевозок между Китаем и Россией вырос на треть. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Здравствуйте! Вам пакет!

Перевозки пакетированных грузов в РФ растут. При этом они охватывают разнообразную номенклатуру и поэтому остаются стабильными даже в те периоды, когда по отдельным видам продукции транспортировки колеблются. Какие технологии при этом используются и в чем их выгода? Попытаемся разобраться.
Array
(
    [ID] => 372978
    [~ID] => 372978
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Здравствуйте! Вам пакет!
    [~NAME] => Здравствуйте! Вам пакет!
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:22:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:22:29
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:22:29
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:22:29
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:24:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:24:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/zdravstvuyte-vam-paket/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/zdravstvuyte-vam-paket/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выгодные комбинации

Комбинированные доставки грузов в РФ до 2020-го, по расчетам, могут увеличиваться примерно по 8% в год. Практически все они осуществляются в пакетированном виде. Однако на сети РЖД доля подобной номенклатуры оценивается всего лишь в 3% от суммарной погрузки. Основные объемы сосредоточены на маршрутах, следующих в направлении российских морских портов Балтийского моря и Дальневосточного бассейна. На этих перегонах в между­народном сообщении данный показатель возрастает до 5%.

Вместе с тем на железные дороги удается привлечь только около 15% от всего объема пакетированных грузов. Причем среднее расстояние, если исключить перевозки первой и последней мили, составляет 1–2,5 тыс. км. По идее, доставки на дальнем плече потенциально должны тяготеть к железным дорогам. Но подавляющее большинство из них в РФ выполняют автотранспортом. И, как правило, это высокодоходные грузы. По сути, мимо железнодорожной сети следует солидный потенциальный грузопоток в сегменте перевозок на расстояние около 2 тыс. км.

Одна из причин, как отметил генеральный директор ООО «Ниеншанц-Логистика» Владислав Цурков, – слабое техническое оснащение грузовых дворов на сети РЖД. Пакетированные грузы изначально предусматривают высокий уровень механизации работ по перевалке на складах, поскольку их и упаковывают таким образом, чтобы облегчить и ускорить подобные операции. Ведь в самом начале пути груз тем или иным способом группируют: продукцию в ящиках, мешках, кипах, коробках, бочках, рулонах, пачках и связках размещают на поддонах, навалочные грузы – в специальных вставках в контейнеры, насыпают в биг-беги, которые можно перевозить в разных типах подвижного состава, в том числе в полувагонах. При отправке весомых партий используются пакетоформирующие машины и различные приспособления. Соответственно пакетный способ перевозки весьма эффективен. Иногда он конкурирует с контейнерными перевозками, но довольно часто сопутствует им.


Картон, металл и пластик

Какие же технологии позволяют повысить эффективность пакетированных перевозок? Начнем с того, что наиболее трудоемкая процедура – формирование модулей на паллетах. В 85% случаев на них крепят продукцию в коробках из дерева и картона. В 10% применяется металлическая тара. И только в 5% – другие виды упаковки, в том числе многооборотной из пластика.

Между тем использование последней снижает затраты на упаковку на 58% по сравнению с коробками из дерева и картона, отметил представитель АО «Шоллер Аллиберт». А по подсчетам компании «Инстор», у многооборотной полимерной тары этот показатель может быть даже выше за счет экономии складского пространства при хранении для возврата (это достигается, если модули могут вкладываться друг в друга за счет особенности конструкции). В ООО «Пластик Групп» уточнили, что в РФ такая упаковка стоит относительно недорого, потому что для ее изготовления применяется российский первичный поли­пропилен.

Многооборотная тара также помогает оптимизировать складские и транспортные расходы. Ее использование наиболее целесообразно при международных перевозках, поскольку на таможне действует упрощенная процедура временного ввоза/вывоза подобного типа тары. В ФТС России подтвердили, что декларирование многооборотной тары, подлежащей возврату, условно освобождается от таможенных пошлин и налогов. В этом случае пользователю достаточно представить при отправке продукции письменную гарантию вывоза тары. Причем вывозить необязательно ту же самую тару, которая использовалась при доставке груза, а просто того же типа и приблизительно равную по стоимости. Не случайно объемы перевозок в многооборотной таре на внешнеторговых направлениях растут, особенно при перевозке химической продукции и пищевых концентратов, сообщили в ООО «Ай-Пласт».

В связи с этим появилась такая услуга, как пулинг многооборотной тары, рассказали в ООО «Евросиб-Логистика». Это замкнутый логистический цикл, в котором тара предоставляется в долгосрочную аренду вместе с логистическим сервисом. Затраты, как утверждают специалисты, окупаются за 2–3 года, особенно когда речь идет о цикличных схемах поставок с использованием распределительных сетей. Фактически же речь идет о создании дополнительных модулей во время перевозки и складирования.

В зависимости от типа груза могут использоваться и другие технологии создания укрупненных грузовых мест. Скажем, в крытых вагонах допускается крепить хрупкие грузы в коробках с помощью специальных надувных бумажных пакетов и клейкой ленты. Первые – производства компании Bates Cargo-Pak ApS, а вторая – Walnut Industries. Пакеты накачиваются сжатым воздухом и заполняют пространство между упакованными грузами. А клейкая лента скрепляет грузы в пакеты или пакеты между собой. По сути, это широкий прочный скотч. Обычно данные средства крепления используются в комбинации друг с другом. Однако широкой клейкой лентой также часто обвязывают между собой тяжелые бочки или мешки на паллетах.

Чтобы обеспечить наиболее эффективную логистическую технологию, требуется терминал, оснащенный специальным оборудованием. В таком случае, отметили в АО «Лесосибирский ЛДК № 1», возможно использовать инструменты дальнейшей оптимизации – это максимальная отправительская маршрутизация по расписанию, увеличение доли мультимодальных отправок и развитие подъездных путей необщего пользования с созданием буферного контейнерного стока. Ведь чем больше приходит контейнеров одновременно, тем больше они в ожидании погрузки забивают железнодорожную станцию.


Тяжеловесная арифметика

Для пакетирования пиломатериалов применяются свои технологии, для металлоизделий – свои. Особенность таких грузов в том, что они тяжелые. Это усложняет их обработку. В таком случае прибегают к механизации и автоматизации, пояснили в компании SmartTeh. Они экономят время и средства, поскольку позволяют обходиться без дорогостоящих погрузчиков со специализированными навесными устройствами.

При этом во многих конструкциях подобного типа используют метод надвижки. Иными словами, подъема собранной в пакет продукции практически не требуется. В контейнер она заводится горизонтальным способом. Приспособление вместе с грузом подается внутрь контейнера, а затем выдвигается обратно – снизу, если оно в виде поддона (пластины), или сверху – если в форме стрелы (рамы, ворот) на опорах. На рынке присутствуют разные производители подобных устройств, которые, как правило, специализируются на одном или нескольких типах грузов. Причем в отдельные устройства может быть интегрирована система управления. Иногда бывает предусмот­рено дистанционное управление.

Некоторые из операторов используют свои устройства. Например, «ВЛ Лоджистик» запатентовал способ горизонтальной загрузки в контейнер тяжелых и негабаритных грузов, которые невозможно переместить с помощью обычного вилочного погрузчика. К примеру, станины станков, поковки, слябы, листовую сталь. По заказу Братского алюминиевого завода установка загрузки слябов была изготовлена с автоматическим подъемом груза.

Для навалочных грузов практикуются мягкие вкладыши – лайнер-беги. Их конструкция позволяет перевозить как продовольствие (сахар, муку, зерно), так и минудобрения. По сути, это модифицированный большой мешок (с жесткими стенками), что делает подобную тару достаточно универсальной. Она служит своего рода дополнением к перевозкам в специализированном подвижном составе. Например, в подобного типа вкладышах в прошлом году из ряда регионов вывозили зерно, когда в пик сезона не хватало вагонов-зерновозов.

Правда, те же зерно и минудобрения перевозят и в биг-бегах – мягких контейнерах, которые можно размещать и в полувагонах. В частности, недавно АО «НК «Казакстан темiр жолы» и ООО «Урумчийская железная дорога» (Китай) подписали протокол о перевозке зерна через погранпереход Алашанькоу –
Достык разными видами подвижного состава – как в биг-бегах, так и в лайнер-бегах. В РФ используются как зарубежные изделия (в основном китайские), так и отечественные.

Альтернативой мягким вкладышам являются многоразовые жесткие вставки в контейнер. Их использование обеспечивает получение всех преимуществ мягких вкладышей, но при более низкой стоимости на 1 т, уверен генеральный директор компании Global Load Алексей Тимофеев. По его словам, это связано с тем, что их использование требует дополнительного дорогостоящего оборудования.
В этом случае за операции на терминалах (по дооборудованию контейнеров, креплению вкладыша, его загрузке и разгрузке) придется заплатить больше, чем при перевозке в жестких вставках.


Индустрия упаковки на подъеме

Каковы тенденции развития перево­зок пакетированных грузов? Как считает генеральный директор НП «Национальная конфедерация упаковщиков» Александр Бойко, общую ситуацию определяет высокая стабильность рынка. На такие перевозки спрос сохраняется практически вне зависимости от конъюнктуры. Отечественная индустрия упаковки вводит в строй новые мощности, и объемы выпуска изделий, сопутствующих транспортировке пакетированных грузов, показывают положительную динамику.

Однако остаются факторы, которые сдерживают расширение сегментов применения упаковочных материалов. Во-первых, высокая материалоемкость тары, без которой не обойтись при сборке транспортных пакетов.

Во-вторых, рост интернет-торговли. Как отметил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов, в современной торговле наряду с ростом спроса на перевозки пакетированных номенклатур в контейнерах наблюдается также обратная тенденция. Она связана с развитием каналов трансграничной электронной торговли, что влечет за собой деконтейнеризацию товаропотоков: значительная часть товаров перемещается в виде посылок, перевозка и обработка которых требуют иных технологий. Все дело в небольших по размерам транспортных модулях. Их в основном перевозит автомобильный транспорт и авиация. Такие доставки плохо вписываются в железнодорожную логистику. Между тем с 2011 года объем интернет-торговли в России вырос в 33 раза. Правда, таможня считает этот оборот в рублях. В тоннах подобные перевозки по сравнению с контейнерными остаются незначительными. Тем не менее в связи с расширением ассортимента интернет-торговли ожидается и рост перевозок пакетированных грузов, которые будут доставляться без вкладывания в контейнеры. Специалисты на Западе говорят о формирующемся спросе на так называемую логистику по требованию, когда транспортный модуль будет перемещаться непосредственно от производителя по индивидуальному запросу конечного потребителя. Но это относится уже, скорее, к технологиям будущего. А сегодня между потребителями и заводами располагаются логистические центры, куда стекаются основные пакетированные грузопотоки.

При этом во многом благодаря различным способам пакетирования контейнер все чаще превращается в универсальную тару для груза. «В нем можно доставлять грузы в центры потребления из цент­ров производства. Причем с помощью относительно недорогих модификаций, которые устанавливаются на один рейс, можно достигать компромиссных решений для индустрии. В контейнере можно возить хоть и уголь», – отметили эксперты компании «Евросиб СПб – ТС». Подобные инновации стимулируют рост контейнерных перевозок, считают в ООО «Технологии загрузки контейнеров». Они, в свою очередь, влекут за собой оптимизацию цепочек поставок, в том числе металлов, лесной продукции, сыпучих грузов. Правда, по словам представителя компании, этот процесс сдерживается рядом факторов, прежде всего недостатком станций, открытых на сети РЖД для выгрузки контейнерных грузов. В целом хотя на железнодорожном транспорте и стали больше внимания уделять пакетированным грузам, но его все-таки недостаточно. Потенциал таких транспортировок по железным дорогам го
раздо выше, чем сегодняшние объемы.


[~DETAIL_TEXT] =>

Выгодные комбинации

Комбинированные доставки грузов в РФ до 2020-го, по расчетам, могут увеличиваться примерно по 8% в год. Практически все они осуществляются в пакетированном виде. Однако на сети РЖД доля подобной номенклатуры оценивается всего лишь в 3% от суммарной погрузки. Основные объемы сосредоточены на маршрутах, следующих в направлении российских морских портов Балтийского моря и Дальневосточного бассейна. На этих перегонах в между­народном сообщении данный показатель возрастает до 5%.

Вместе с тем на железные дороги удается привлечь только около 15% от всего объема пакетированных грузов. Причем среднее расстояние, если исключить перевозки первой и последней мили, составляет 1–2,5 тыс. км. По идее, доставки на дальнем плече потенциально должны тяготеть к железным дорогам. Но подавляющее большинство из них в РФ выполняют автотранспортом. И, как правило, это высокодоходные грузы. По сути, мимо железнодорожной сети следует солидный потенциальный грузопоток в сегменте перевозок на расстояние около 2 тыс. км.

Одна из причин, как отметил генеральный директор ООО «Ниеншанц-Логистика» Владислав Цурков, – слабое техническое оснащение грузовых дворов на сети РЖД. Пакетированные грузы изначально предусматривают высокий уровень механизации работ по перевалке на складах, поскольку их и упаковывают таким образом, чтобы облегчить и ускорить подобные операции. Ведь в самом начале пути груз тем или иным способом группируют: продукцию в ящиках, мешках, кипах, коробках, бочках, рулонах, пачках и связках размещают на поддонах, навалочные грузы – в специальных вставках в контейнеры, насыпают в биг-беги, которые можно перевозить в разных типах подвижного состава, в том числе в полувагонах. При отправке весомых партий используются пакетоформирующие машины и различные приспособления. Соответственно пакетный способ перевозки весьма эффективен. Иногда он конкурирует с контейнерными перевозками, но довольно часто сопутствует им.


Картон, металл и пластик

Какие же технологии позволяют повысить эффективность пакетированных перевозок? Начнем с того, что наиболее трудоемкая процедура – формирование модулей на паллетах. В 85% случаев на них крепят продукцию в коробках из дерева и картона. В 10% применяется металлическая тара. И только в 5% – другие виды упаковки, в том числе многооборотной из пластика.

Между тем использование последней снижает затраты на упаковку на 58% по сравнению с коробками из дерева и картона, отметил представитель АО «Шоллер Аллиберт». А по подсчетам компании «Инстор», у многооборотной полимерной тары этот показатель может быть даже выше за счет экономии складского пространства при хранении для возврата (это достигается, если модули могут вкладываться друг в друга за счет особенности конструкции). В ООО «Пластик Групп» уточнили, что в РФ такая упаковка стоит относительно недорого, потому что для ее изготовления применяется российский первичный поли­пропилен.

Многооборотная тара также помогает оптимизировать складские и транспортные расходы. Ее использование наиболее целесообразно при международных перевозках, поскольку на таможне действует упрощенная процедура временного ввоза/вывоза подобного типа тары. В ФТС России подтвердили, что декларирование многооборотной тары, подлежащей возврату, условно освобождается от таможенных пошлин и налогов. В этом случае пользователю достаточно представить при отправке продукции письменную гарантию вывоза тары. Причем вывозить необязательно ту же самую тару, которая использовалась при доставке груза, а просто того же типа и приблизительно равную по стоимости. Не случайно объемы перевозок в многооборотной таре на внешнеторговых направлениях растут, особенно при перевозке химической продукции и пищевых концентратов, сообщили в ООО «Ай-Пласт».

В связи с этим появилась такая услуга, как пулинг многооборотной тары, рассказали в ООО «Евросиб-Логистика». Это замкнутый логистический цикл, в котором тара предоставляется в долгосрочную аренду вместе с логистическим сервисом. Затраты, как утверждают специалисты, окупаются за 2–3 года, особенно когда речь идет о цикличных схемах поставок с использованием распределительных сетей. Фактически же речь идет о создании дополнительных модулей во время перевозки и складирования.

В зависимости от типа груза могут использоваться и другие технологии создания укрупненных грузовых мест. Скажем, в крытых вагонах допускается крепить хрупкие грузы в коробках с помощью специальных надувных бумажных пакетов и клейкой ленты. Первые – производства компании Bates Cargo-Pak ApS, а вторая – Walnut Industries. Пакеты накачиваются сжатым воздухом и заполняют пространство между упакованными грузами. А клейкая лента скрепляет грузы в пакеты или пакеты между собой. По сути, это широкий прочный скотч. Обычно данные средства крепления используются в комбинации друг с другом. Однако широкой клейкой лентой также часто обвязывают между собой тяжелые бочки или мешки на паллетах.

Чтобы обеспечить наиболее эффективную логистическую технологию, требуется терминал, оснащенный специальным оборудованием. В таком случае, отметили в АО «Лесосибирский ЛДК № 1», возможно использовать инструменты дальнейшей оптимизации – это максимальная отправительская маршрутизация по расписанию, увеличение доли мультимодальных отправок и развитие подъездных путей необщего пользования с созданием буферного контейнерного стока. Ведь чем больше приходит контейнеров одновременно, тем больше они в ожидании погрузки забивают железнодорожную станцию.


Тяжеловесная арифметика

Для пакетирования пиломатериалов применяются свои технологии, для металлоизделий – свои. Особенность таких грузов в том, что они тяжелые. Это усложняет их обработку. В таком случае прибегают к механизации и автоматизации, пояснили в компании SmartTeh. Они экономят время и средства, поскольку позволяют обходиться без дорогостоящих погрузчиков со специализированными навесными устройствами.

При этом во многих конструкциях подобного типа используют метод надвижки. Иными словами, подъема собранной в пакет продукции практически не требуется. В контейнер она заводится горизонтальным способом. Приспособление вместе с грузом подается внутрь контейнера, а затем выдвигается обратно – снизу, если оно в виде поддона (пластины), или сверху – если в форме стрелы (рамы, ворот) на опорах. На рынке присутствуют разные производители подобных устройств, которые, как правило, специализируются на одном или нескольких типах грузов. Причем в отдельные устройства может быть интегрирована система управления. Иногда бывает предусмот­рено дистанционное управление.

Некоторые из операторов используют свои устройства. Например, «ВЛ Лоджистик» запатентовал способ горизонтальной загрузки в контейнер тяжелых и негабаритных грузов, которые невозможно переместить с помощью обычного вилочного погрузчика. К примеру, станины станков, поковки, слябы, листовую сталь. По заказу Братского алюминиевого завода установка загрузки слябов была изготовлена с автоматическим подъемом груза.

Для навалочных грузов практикуются мягкие вкладыши – лайнер-беги. Их конструкция позволяет перевозить как продовольствие (сахар, муку, зерно), так и минудобрения. По сути, это модифицированный большой мешок (с жесткими стенками), что делает подобную тару достаточно универсальной. Она служит своего рода дополнением к перевозкам в специализированном подвижном составе. Например, в подобного типа вкладышах в прошлом году из ряда регионов вывозили зерно, когда в пик сезона не хватало вагонов-зерновозов.

Правда, те же зерно и минудобрения перевозят и в биг-бегах – мягких контейнерах, которые можно размещать и в полувагонах. В частности, недавно АО «НК «Казакстан темiр жолы» и ООО «Урумчийская железная дорога» (Китай) подписали протокол о перевозке зерна через погранпереход Алашанькоу –
Достык разными видами подвижного состава – как в биг-бегах, так и в лайнер-бегах. В РФ используются как зарубежные изделия (в основном китайские), так и отечественные.

Альтернативой мягким вкладышам являются многоразовые жесткие вставки в контейнер. Их использование обеспечивает получение всех преимуществ мягких вкладышей, но при более низкой стоимости на 1 т, уверен генеральный директор компании Global Load Алексей Тимофеев. По его словам, это связано с тем, что их использование требует дополнительного дорогостоящего оборудования.
В этом случае за операции на терминалах (по дооборудованию контейнеров, креплению вкладыша, его загрузке и разгрузке) придется заплатить больше, чем при перевозке в жестких вставках.


Индустрия упаковки на подъеме

Каковы тенденции развития перево­зок пакетированных грузов? Как считает генеральный директор НП «Национальная конфедерация упаковщиков» Александр Бойко, общую ситуацию определяет высокая стабильность рынка. На такие перевозки спрос сохраняется практически вне зависимости от конъюнктуры. Отечественная индустрия упаковки вводит в строй новые мощности, и объемы выпуска изделий, сопутствующих транспортировке пакетированных грузов, показывают положительную динамику.

Однако остаются факторы, которые сдерживают расширение сегментов применения упаковочных материалов. Во-первых, высокая материалоемкость тары, без которой не обойтись при сборке транспортных пакетов.

Во-вторых, рост интернет-торговли. Как отметил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов, в современной торговле наряду с ростом спроса на перевозки пакетированных номенклатур в контейнерах наблюдается также обратная тенденция. Она связана с развитием каналов трансграничной электронной торговли, что влечет за собой деконтейнеризацию товаропотоков: значительная часть товаров перемещается в виде посылок, перевозка и обработка которых требуют иных технологий. Все дело в небольших по размерам транспортных модулях. Их в основном перевозит автомобильный транспорт и авиация. Такие доставки плохо вписываются в железнодорожную логистику. Между тем с 2011 года объем интернет-торговли в России вырос в 33 раза. Правда, таможня считает этот оборот в рублях. В тоннах подобные перевозки по сравнению с контейнерными остаются незначительными. Тем не менее в связи с расширением ассортимента интернет-торговли ожидается и рост перевозок пакетированных грузов, которые будут доставляться без вкладывания в контейнеры. Специалисты на Западе говорят о формирующемся спросе на так называемую логистику по требованию, когда транспортный модуль будет перемещаться непосредственно от производителя по индивидуальному запросу конечного потребителя. Но это относится уже, скорее, к технологиям будущего. А сегодня между потребителями и заводами располагаются логистические центры, куда стекаются основные пакетированные грузопотоки.

При этом во многом благодаря различным способам пакетирования контейнер все чаще превращается в универсальную тару для груза. «В нем можно доставлять грузы в центры потребления из цент­ров производства. Причем с помощью относительно недорогих модификаций, которые устанавливаются на один рейс, можно достигать компромиссных решений для индустрии. В контейнере можно возить хоть и уголь», – отметили эксперты компании «Евросиб СПб – ТС». Подобные инновации стимулируют рост контейнерных перевозок, считают в ООО «Технологии загрузки контейнеров». Они, в свою очередь, влекут за собой оптимизацию цепочек поставок, в том числе металлов, лесной продукции, сыпучих грузов. Правда, по словам представителя компании, этот процесс сдерживается рядом факторов, прежде всего недостатком станций, открытых на сети РЖД для выгрузки контейнерных грузов. В целом хотя на железнодорожном транспорте и стали больше внимания уделять пакетированным грузам, но его все-таки недостаточно. Потенциал таких транспортировок по железным дорогам го
раздо выше, чем сегодняшние объемы.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки пакетированных грузов в РФ растут. При этом они охватывают разнообразную номенклатуру и поэтому остаются стабильными даже в те периоды, когда по отдельным видам продукции транспортировки колеблются. Какие технологии при этом используются и в чем их выгода? Попытаемся разобраться. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки пакетированных грузов в РФ растут. При этом они охватывают разнообразную номенклатуру и поэтому остаются стабильными даже в те периоды, когда по отдельным видам продукции транспортировки колеблются. Какие технологии при этом используются и в чем их выгода? Попытаемся разобраться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zdravstvuyte-vam-paket [~CODE] => zdravstvuyte-vam-paket [EXTERNAL_ID] => 372978 [~EXTERNAL_ID] => 372978 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1963205 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 402 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1963205 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Здравствуйте! Вам пакет! [SECTION_META_KEYWORDS] => здравствуйте! вам пакет! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки пакетированных грузов в РФ растут. При этом они охватывают разнообразную номенклатуру и поэтому остаются стабильными даже в те периоды, когда по отдельным видам продукции транспортировки колеблются. Какие технологии при этом используются и в чем их выгода? Попытаемся разобраться. [ELEMENT_META_TITLE] => Здравствуйте! Вам пакет! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => здравствуйте! вам пакет! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки пакетированных грузов в РФ растут. При этом они охватывают разнообразную номенклатуру и поэтому остаются стабильными даже в те периоды, когда по отдельным видам продукции транспортировки колеблются. Какие технологии при этом используются и в чем их выгода? Попытаемся разобраться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Здравствуйте! Вам пакет! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Здравствуйте! Вам пакет! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здравствуйте! Вам пакет! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здравствуйте! Вам пакет! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Здравствуйте! Вам пакет! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Здравствуйте! Вам пакет! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здравствуйте! Вам пакет! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здравствуйте! Вам пакет! ) )

									Array
(
    [ID] => 372978
    [~ID] => 372978
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Здравствуйте! Вам пакет!
    [~NAME] => Здравствуйте! Вам пакет!
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:22:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:22:29
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:22:29
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:22:29
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:24:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:24:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/zdravstvuyte-vam-paket/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/zdravstvuyte-vam-paket/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выгодные комбинации

Комбинированные доставки грузов в РФ до 2020-го, по расчетам, могут увеличиваться примерно по 8% в год. Практически все они осуществляются в пакетированном виде. Однако на сети РЖД доля подобной номенклатуры оценивается всего лишь в 3% от суммарной погрузки. Основные объемы сосредоточены на маршрутах, следующих в направлении российских морских портов Балтийского моря и Дальневосточного бассейна. На этих перегонах в между­народном сообщении данный показатель возрастает до 5%.

Вместе с тем на железные дороги удается привлечь только около 15% от всего объема пакетированных грузов. Причем среднее расстояние, если исключить перевозки первой и последней мили, составляет 1–2,5 тыс. км. По идее, доставки на дальнем плече потенциально должны тяготеть к железным дорогам. Но подавляющее большинство из них в РФ выполняют автотранспортом. И, как правило, это высокодоходные грузы. По сути, мимо железнодорожной сети следует солидный потенциальный грузопоток в сегменте перевозок на расстояние около 2 тыс. км.

Одна из причин, как отметил генеральный директор ООО «Ниеншанц-Логистика» Владислав Цурков, – слабое техническое оснащение грузовых дворов на сети РЖД. Пакетированные грузы изначально предусматривают высокий уровень механизации работ по перевалке на складах, поскольку их и упаковывают таким образом, чтобы облегчить и ускорить подобные операции. Ведь в самом начале пути груз тем или иным способом группируют: продукцию в ящиках, мешках, кипах, коробках, бочках, рулонах, пачках и связках размещают на поддонах, навалочные грузы – в специальных вставках в контейнеры, насыпают в биг-беги, которые можно перевозить в разных типах подвижного состава, в том числе в полувагонах. При отправке весомых партий используются пакетоформирующие машины и различные приспособления. Соответственно пакетный способ перевозки весьма эффективен. Иногда он конкурирует с контейнерными перевозками, но довольно часто сопутствует им.


Картон, металл и пластик

Какие же технологии позволяют повысить эффективность пакетированных перевозок? Начнем с того, что наиболее трудоемкая процедура – формирование модулей на паллетах. В 85% случаев на них крепят продукцию в коробках из дерева и картона. В 10% применяется металлическая тара. И только в 5% – другие виды упаковки, в том числе многооборотной из пластика.

Между тем использование последней снижает затраты на упаковку на 58% по сравнению с коробками из дерева и картона, отметил представитель АО «Шоллер Аллиберт». А по подсчетам компании «Инстор», у многооборотной полимерной тары этот показатель может быть даже выше за счет экономии складского пространства при хранении для возврата (это достигается, если модули могут вкладываться друг в друга за счет особенности конструкции). В ООО «Пластик Групп» уточнили, что в РФ такая упаковка стоит относительно недорого, потому что для ее изготовления применяется российский первичный поли­пропилен.

Многооборотная тара также помогает оптимизировать складские и транспортные расходы. Ее использование наиболее целесообразно при международных перевозках, поскольку на таможне действует упрощенная процедура временного ввоза/вывоза подобного типа тары. В ФТС России подтвердили, что декларирование многооборотной тары, подлежащей возврату, условно освобождается от таможенных пошлин и налогов. В этом случае пользователю достаточно представить при отправке продукции письменную гарантию вывоза тары. Причем вывозить необязательно ту же самую тару, которая использовалась при доставке груза, а просто того же типа и приблизительно равную по стоимости. Не случайно объемы перевозок в многооборотной таре на внешнеторговых направлениях растут, особенно при перевозке химической продукции и пищевых концентратов, сообщили в ООО «Ай-Пласт».

В связи с этим появилась такая услуга, как пулинг многооборотной тары, рассказали в ООО «Евросиб-Логистика». Это замкнутый логистический цикл, в котором тара предоставляется в долгосрочную аренду вместе с логистическим сервисом. Затраты, как утверждают специалисты, окупаются за 2–3 года, особенно когда речь идет о цикличных схемах поставок с использованием распределительных сетей. Фактически же речь идет о создании дополнительных модулей во время перевозки и складирования.

В зависимости от типа груза могут использоваться и другие технологии создания укрупненных грузовых мест. Скажем, в крытых вагонах допускается крепить хрупкие грузы в коробках с помощью специальных надувных бумажных пакетов и клейкой ленты. Первые – производства компании Bates Cargo-Pak ApS, а вторая – Walnut Industries. Пакеты накачиваются сжатым воздухом и заполняют пространство между упакованными грузами. А клейкая лента скрепляет грузы в пакеты или пакеты между собой. По сути, это широкий прочный скотч. Обычно данные средства крепления используются в комбинации друг с другом. Однако широкой клейкой лентой также часто обвязывают между собой тяжелые бочки или мешки на паллетах.

Чтобы обеспечить наиболее эффективную логистическую технологию, требуется терминал, оснащенный специальным оборудованием. В таком случае, отметили в АО «Лесосибирский ЛДК № 1», возможно использовать инструменты дальнейшей оптимизации – это максимальная отправительская маршрутизация по расписанию, увеличение доли мультимодальных отправок и развитие подъездных путей необщего пользования с созданием буферного контейнерного стока. Ведь чем больше приходит контейнеров одновременно, тем больше они в ожидании погрузки забивают железнодорожную станцию.


Тяжеловесная арифметика

Для пакетирования пиломатериалов применяются свои технологии, для металлоизделий – свои. Особенность таких грузов в том, что они тяжелые. Это усложняет их обработку. В таком случае прибегают к механизации и автоматизации, пояснили в компании SmartTeh. Они экономят время и средства, поскольку позволяют обходиться без дорогостоящих погрузчиков со специализированными навесными устройствами.

При этом во многих конструкциях подобного типа используют метод надвижки. Иными словами, подъема собранной в пакет продукции практически не требуется. В контейнер она заводится горизонтальным способом. Приспособление вместе с грузом подается внутрь контейнера, а затем выдвигается обратно – снизу, если оно в виде поддона (пластины), или сверху – если в форме стрелы (рамы, ворот) на опорах. На рынке присутствуют разные производители подобных устройств, которые, как правило, специализируются на одном или нескольких типах грузов. Причем в отдельные устройства может быть интегрирована система управления. Иногда бывает предусмот­рено дистанционное управление.

Некоторые из операторов используют свои устройства. Например, «ВЛ Лоджистик» запатентовал способ горизонтальной загрузки в контейнер тяжелых и негабаритных грузов, которые невозможно переместить с помощью обычного вилочного погрузчика. К примеру, станины станков, поковки, слябы, листовую сталь. По заказу Братского алюминиевого завода установка загрузки слябов была изготовлена с автоматическим подъемом груза.

Для навалочных грузов практикуются мягкие вкладыши – лайнер-беги. Их конструкция позволяет перевозить как продовольствие (сахар, муку, зерно), так и минудобрения. По сути, это модифицированный большой мешок (с жесткими стенками), что делает подобную тару достаточно универсальной. Она служит своего рода дополнением к перевозкам в специализированном подвижном составе. Например, в подобного типа вкладышах в прошлом году из ряда регионов вывозили зерно, когда в пик сезона не хватало вагонов-зерновозов.

Правда, те же зерно и минудобрения перевозят и в биг-бегах – мягких контейнерах, которые можно размещать и в полувагонах. В частности, недавно АО «НК «Казакстан темiр жолы» и ООО «Урумчийская железная дорога» (Китай) подписали протокол о перевозке зерна через погранпереход Алашанькоу –
Достык разными видами подвижного состава – как в биг-бегах, так и в лайнер-бегах. В РФ используются как зарубежные изделия (в основном китайские), так и отечественные.

Альтернативой мягким вкладышам являются многоразовые жесткие вставки в контейнер. Их использование обеспечивает получение всех преимуществ мягких вкладышей, но при более низкой стоимости на 1 т, уверен генеральный директор компании Global Load Алексей Тимофеев. По его словам, это связано с тем, что их использование требует дополнительного дорогостоящего оборудования.
В этом случае за операции на терминалах (по дооборудованию контейнеров, креплению вкладыша, его загрузке и разгрузке) придется заплатить больше, чем при перевозке в жестких вставках.


Индустрия упаковки на подъеме

Каковы тенденции развития перево­зок пакетированных грузов? Как считает генеральный директор НП «Национальная конфедерация упаковщиков» Александр Бойко, общую ситуацию определяет высокая стабильность рынка. На такие перевозки спрос сохраняется практически вне зависимости от конъюнктуры. Отечественная индустрия упаковки вводит в строй новые мощности, и объемы выпуска изделий, сопутствующих транспортировке пакетированных грузов, показывают положительную динамику.

Однако остаются факторы, которые сдерживают расширение сегментов применения упаковочных материалов. Во-первых, высокая материалоемкость тары, без которой не обойтись при сборке транспортных пакетов.

Во-вторых, рост интернет-торговли. Как отметил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов, в современной торговле наряду с ростом спроса на перевозки пакетированных номенклатур в контейнерах наблюдается также обратная тенденция. Она связана с развитием каналов трансграничной электронной торговли, что влечет за собой деконтейнеризацию товаропотоков: значительная часть товаров перемещается в виде посылок, перевозка и обработка которых требуют иных технологий. Все дело в небольших по размерам транспортных модулях. Их в основном перевозит автомобильный транспорт и авиация. Такие доставки плохо вписываются в железнодорожную логистику. Между тем с 2011 года объем интернет-торговли в России вырос в 33 раза. Правда, таможня считает этот оборот в рублях. В тоннах подобные перевозки по сравнению с контейнерными остаются незначительными. Тем не менее в связи с расширением ассортимента интернет-торговли ожидается и рост перевозок пакетированных грузов, которые будут доставляться без вкладывания в контейнеры. Специалисты на Западе говорят о формирующемся спросе на так называемую логистику по требованию, когда транспортный модуль будет перемещаться непосредственно от производителя по индивидуальному запросу конечного потребителя. Но это относится уже, скорее, к технологиям будущего. А сегодня между потребителями и заводами располагаются логистические центры, куда стекаются основные пакетированные грузопотоки.

При этом во многом благодаря различным способам пакетирования контейнер все чаще превращается в универсальную тару для груза. «В нем можно доставлять грузы в центры потребления из цент­ров производства. Причем с помощью относительно недорогих модификаций, которые устанавливаются на один рейс, можно достигать компромиссных решений для индустрии. В контейнере можно возить хоть и уголь», – отметили эксперты компании «Евросиб СПб – ТС». Подобные инновации стимулируют рост контейнерных перевозок, считают в ООО «Технологии загрузки контейнеров». Они, в свою очередь, влекут за собой оптимизацию цепочек поставок, в том числе металлов, лесной продукции, сыпучих грузов. Правда, по словам представителя компании, этот процесс сдерживается рядом факторов, прежде всего недостатком станций, открытых на сети РЖД для выгрузки контейнерных грузов. В целом хотя на железнодорожном транспорте и стали больше внимания уделять пакетированным грузам, но его все-таки недостаточно. Потенциал таких транспортировок по железным дорогам го
раздо выше, чем сегодняшние объемы.


[~DETAIL_TEXT] =>

Выгодные комбинации

Комбинированные доставки грузов в РФ до 2020-го, по расчетам, могут увеличиваться примерно по 8% в год. Практически все они осуществляются в пакетированном виде. Однако на сети РЖД доля подобной номенклатуры оценивается всего лишь в 3% от суммарной погрузки. Основные объемы сосредоточены на маршрутах, следующих в направлении российских морских портов Балтийского моря и Дальневосточного бассейна. На этих перегонах в между­народном сообщении данный показатель возрастает до 5%.

Вместе с тем на железные дороги удается привлечь только около 15% от всего объема пакетированных грузов. Причем среднее расстояние, если исключить перевозки первой и последней мили, составляет 1–2,5 тыс. км. По идее, доставки на дальнем плече потенциально должны тяготеть к железным дорогам. Но подавляющее большинство из них в РФ выполняют автотранспортом. И, как правило, это высокодоходные грузы. По сути, мимо железнодорожной сети следует солидный потенциальный грузопоток в сегменте перевозок на расстояние около 2 тыс. км.

Одна из причин, как отметил генеральный директор ООО «Ниеншанц-Логистика» Владислав Цурков, – слабое техническое оснащение грузовых дворов на сети РЖД. Пакетированные грузы изначально предусматривают высокий уровень механизации работ по перевалке на складах, поскольку их и упаковывают таким образом, чтобы облегчить и ускорить подобные операции. Ведь в самом начале пути груз тем или иным способом группируют: продукцию в ящиках, мешках, кипах, коробках, бочках, рулонах, пачках и связках размещают на поддонах, навалочные грузы – в специальных вставках в контейнеры, насыпают в биг-беги, которые можно перевозить в разных типах подвижного состава, в том числе в полувагонах. При отправке весомых партий используются пакетоформирующие машины и различные приспособления. Соответственно пакетный способ перевозки весьма эффективен. Иногда он конкурирует с контейнерными перевозками, но довольно часто сопутствует им.


Картон, металл и пластик

Какие же технологии позволяют повысить эффективность пакетированных перевозок? Начнем с того, что наиболее трудоемкая процедура – формирование модулей на паллетах. В 85% случаев на них крепят продукцию в коробках из дерева и картона. В 10% применяется металлическая тара. И только в 5% – другие виды упаковки, в том числе многооборотной из пластика.

Между тем использование последней снижает затраты на упаковку на 58% по сравнению с коробками из дерева и картона, отметил представитель АО «Шоллер Аллиберт». А по подсчетам компании «Инстор», у многооборотной полимерной тары этот показатель может быть даже выше за счет экономии складского пространства при хранении для возврата (это достигается, если модули могут вкладываться друг в друга за счет особенности конструкции). В ООО «Пластик Групп» уточнили, что в РФ такая упаковка стоит относительно недорого, потому что для ее изготовления применяется российский первичный поли­пропилен.

Многооборотная тара также помогает оптимизировать складские и транспортные расходы. Ее использование наиболее целесообразно при международных перевозках, поскольку на таможне действует упрощенная процедура временного ввоза/вывоза подобного типа тары. В ФТС России подтвердили, что декларирование многооборотной тары, подлежащей возврату, условно освобождается от таможенных пошлин и налогов. В этом случае пользователю достаточно представить при отправке продукции письменную гарантию вывоза тары. Причем вывозить необязательно ту же самую тару, которая использовалась при доставке груза, а просто того же типа и приблизительно равную по стоимости. Не случайно объемы перевозок в многооборотной таре на внешнеторговых направлениях растут, особенно при перевозке химической продукции и пищевых концентратов, сообщили в ООО «Ай-Пласт».

В связи с этим появилась такая услуга, как пулинг многооборотной тары, рассказали в ООО «Евросиб-Логистика». Это замкнутый логистический цикл, в котором тара предоставляется в долгосрочную аренду вместе с логистическим сервисом. Затраты, как утверждают специалисты, окупаются за 2–3 года, особенно когда речь идет о цикличных схемах поставок с использованием распределительных сетей. Фактически же речь идет о создании дополнительных модулей во время перевозки и складирования.

В зависимости от типа груза могут использоваться и другие технологии создания укрупненных грузовых мест. Скажем, в крытых вагонах допускается крепить хрупкие грузы в коробках с помощью специальных надувных бумажных пакетов и клейкой ленты. Первые – производства компании Bates Cargo-Pak ApS, а вторая – Walnut Industries. Пакеты накачиваются сжатым воздухом и заполняют пространство между упакованными грузами. А клейкая лента скрепляет грузы в пакеты или пакеты между собой. По сути, это широкий прочный скотч. Обычно данные средства крепления используются в комбинации друг с другом. Однако широкой клейкой лентой также часто обвязывают между собой тяжелые бочки или мешки на паллетах.

Чтобы обеспечить наиболее эффективную логистическую технологию, требуется терминал, оснащенный специальным оборудованием. В таком случае, отметили в АО «Лесосибирский ЛДК № 1», возможно использовать инструменты дальнейшей оптимизации – это максимальная отправительская маршрутизация по расписанию, увеличение доли мультимодальных отправок и развитие подъездных путей необщего пользования с созданием буферного контейнерного стока. Ведь чем больше приходит контейнеров одновременно, тем больше они в ожидании погрузки забивают железнодорожную станцию.


Тяжеловесная арифметика

Для пакетирования пиломатериалов применяются свои технологии, для металлоизделий – свои. Особенность таких грузов в том, что они тяжелые. Это усложняет их обработку. В таком случае прибегают к механизации и автоматизации, пояснили в компании SmartTeh. Они экономят время и средства, поскольку позволяют обходиться без дорогостоящих погрузчиков со специализированными навесными устройствами.

При этом во многих конструкциях подобного типа используют метод надвижки. Иными словами, подъема собранной в пакет продукции практически не требуется. В контейнер она заводится горизонтальным способом. Приспособление вместе с грузом подается внутрь контейнера, а затем выдвигается обратно – снизу, если оно в виде поддона (пластины), или сверху – если в форме стрелы (рамы, ворот) на опорах. На рынке присутствуют разные производители подобных устройств, которые, как правило, специализируются на одном или нескольких типах грузов. Причем в отдельные устройства может быть интегрирована система управления. Иногда бывает предусмот­рено дистанционное управление.

Некоторые из операторов используют свои устройства. Например, «ВЛ Лоджистик» запатентовал способ горизонтальной загрузки в контейнер тяжелых и негабаритных грузов, которые невозможно переместить с помощью обычного вилочного погрузчика. К примеру, станины станков, поковки, слябы, листовую сталь. По заказу Братского алюминиевого завода установка загрузки слябов была изготовлена с автоматическим подъемом груза.

Для навалочных грузов практикуются мягкие вкладыши – лайнер-беги. Их конструкция позволяет перевозить как продовольствие (сахар, муку, зерно), так и минудобрения. По сути, это модифицированный большой мешок (с жесткими стенками), что делает подобную тару достаточно универсальной. Она служит своего рода дополнением к перевозкам в специализированном подвижном составе. Например, в подобного типа вкладышах в прошлом году из ряда регионов вывозили зерно, когда в пик сезона не хватало вагонов-зерновозов.

Правда, те же зерно и минудобрения перевозят и в биг-бегах – мягких контейнерах, которые можно размещать и в полувагонах. В частности, недавно АО «НК «Казакстан темiр жолы» и ООО «Урумчийская железная дорога» (Китай) подписали протокол о перевозке зерна через погранпереход Алашанькоу –
Достык разными видами подвижного состава – как в биг-бегах, так и в лайнер-бегах. В РФ используются как зарубежные изделия (в основном китайские), так и отечественные.

Альтернативой мягким вкладышам являются многоразовые жесткие вставки в контейнер. Их использование обеспечивает получение всех преимуществ мягких вкладышей, но при более низкой стоимости на 1 т, уверен генеральный директор компании Global Load Алексей Тимофеев. По его словам, это связано с тем, что их использование требует дополнительного дорогостоящего оборудования.
В этом случае за операции на терминалах (по дооборудованию контейнеров, креплению вкладыша, его загрузке и разгрузке) придется заплатить больше, чем при перевозке в жестких вставках.


Индустрия упаковки на подъеме

Каковы тенденции развития перево­зок пакетированных грузов? Как считает генеральный директор НП «Национальная конфедерация упаковщиков» Александр Бойко, общую ситуацию определяет высокая стабильность рынка. На такие перевозки спрос сохраняется практически вне зависимости от конъюнктуры. Отечественная индустрия упаковки вводит в строй новые мощности, и объемы выпуска изделий, сопутствующих транспортировке пакетированных грузов, показывают положительную динамику.

Однако остаются факторы, которые сдерживают расширение сегментов применения упаковочных материалов. Во-первых, высокая материалоемкость тары, без которой не обойтись при сборке транспортных пакетов.

Во-вторых, рост интернет-торговли. Как отметил первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов, в современной торговле наряду с ростом спроса на перевозки пакетированных номенклатур в контейнерах наблюдается также обратная тенденция. Она связана с развитием каналов трансграничной электронной торговли, что влечет за собой деконтейнеризацию товаропотоков: значительная часть товаров перемещается в виде посылок, перевозка и обработка которых требуют иных технологий. Все дело в небольших по размерам транспортных модулях. Их в основном перевозит автомобильный транспорт и авиация. Такие доставки плохо вписываются в железнодорожную логистику. Между тем с 2011 года объем интернет-торговли в России вырос в 33 раза. Правда, таможня считает этот оборот в рублях. В тоннах подобные перевозки по сравнению с контейнерными остаются незначительными. Тем не менее в связи с расширением ассортимента интернет-торговли ожидается и рост перевозок пакетированных грузов, которые будут доставляться без вкладывания в контейнеры. Специалисты на Западе говорят о формирующемся спросе на так называемую логистику по требованию, когда транспортный модуль будет перемещаться непосредственно от производителя по индивидуальному запросу конечного потребителя. Но это относится уже, скорее, к технологиям будущего. А сегодня между потребителями и заводами располагаются логистические центры, куда стекаются основные пакетированные грузопотоки.

При этом во многом благодаря различным способам пакетирования контейнер все чаще превращается в универсальную тару для груза. «В нем можно доставлять грузы в центры потребления из цент­ров производства. Причем с помощью относительно недорогих модификаций, которые устанавливаются на один рейс, можно достигать компромиссных решений для индустрии. В контейнере можно возить хоть и уголь», – отметили эксперты компании «Евросиб СПб – ТС». Подобные инновации стимулируют рост контейнерных перевозок, считают в ООО «Технологии загрузки контейнеров». Они, в свою очередь, влекут за собой оптимизацию цепочек поставок, в том числе металлов, лесной продукции, сыпучих грузов. Правда, по словам представителя компании, этот процесс сдерживается рядом факторов, прежде всего недостатком станций, открытых на сети РЖД для выгрузки контейнерных грузов. В целом хотя на железнодорожном транспорте и стали больше внимания уделять пакетированным грузам, но его все-таки недостаточно. Потенциал таких транспортировок по железным дорогам го
раздо выше, чем сегодняшние объемы.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки пакетированных грузов в РФ растут. При этом они охватывают разнообразную номенклатуру и поэтому остаются стабильными даже в те периоды, когда по отдельным видам продукции транспортировки колеблются. Какие технологии при этом используются и в чем их выгода? Попытаемся разобраться. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки пакетированных грузов в РФ растут. При этом они охватывают разнообразную номенклатуру и поэтому остаются стабильными даже в те периоды, когда по отдельным видам продукции транспортировки колеблются. Какие технологии при этом используются и в чем их выгода? Попытаемся разобраться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zdravstvuyte-vam-paket [~CODE] => zdravstvuyte-vam-paket [EXTERNAL_ID] => 372978 [~EXTERNAL_ID] => 372978 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1963205 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 402 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1963205 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372978:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Здравствуйте! Вам пакет! [SECTION_META_KEYWORDS] => здравствуйте! вам пакет! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки пакетированных грузов в РФ растут. При этом они охватывают разнообразную номенклатуру и поэтому остаются стабильными даже в те периоды, когда по отдельным видам продукции транспортировки колеблются. Какие технологии при этом используются и в чем их выгода? Попытаемся разобраться. [ELEMENT_META_TITLE] => Здравствуйте! Вам пакет! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => здравствуйте! вам пакет! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки пакетированных грузов в РФ растут. При этом они охватывают разнообразную номенклатуру и поэтому остаются стабильными даже в те периоды, когда по отдельным видам продукции транспортировки колеблются. Какие технологии при этом используются и в чем их выгода? Попытаемся разобраться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Здравствуйте! Вам пакет! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Здравствуйте! Вам пакет! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здравствуйте! Вам пакет! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здравствуйте! Вам пакет! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Здравствуйте! Вам пакет! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Здравствуйте! Вам пакет! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Здравствуйте! Вам пакет! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Здравствуйте! Вам пакет! ) )
РЖД-Партнер

Море и рельсы: есть контакт?

Море и рельсы: есть контакт?
На подходах к морским портам за 5 месяцев 2019-го поезда простаивали чаще, чем за аналогичный период прошлого года. Это снова заставляет поднять вопрос об эффективности взаимодействия между РЖД и операторами морских терминалов.
Array
(
    [ID] => 372979
    [~ID] => 372979
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Море и рельсы: есть контакт? 
    [~NAME] => Море и рельсы: есть контакт? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:25:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:25:14
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:25:14
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:25:14
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:27:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:27:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/more-i-relsy-est-kontakt-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/more-i-relsy-est-kontakt-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Забота о конкуренции

В целом динамика перевалки грузов в отечественных морских портах в 2019-м осталась положительной. На их причалах за 5 месяцев текущего года обработано на 2,4% грузов больше, чем за аналогичный период 2018 года. При этом, как следует из данных, полученных от АСОП, вагоны меньше простаивали под операциями на путях необщего пользования. И все же при доставке грузов для перевалки через отечественные морские порты остаются узкие места. Как можно улучшить ситуацию? Этот вопрос обсуждался на круглом столе «Время перевалки грузов в порту: кто и как считает?», организованном журналом «РЖД-Партнер» в рамках «ТрансРоссии-2019».

Понятно, что для стивидоров важнее всего привлечь к своим причалам флот, а вопросы, связанные с оборотом железно­дорожных вагонов – на втором плане. Отсюда практически вечными темами для обсуждения могут быть сгущенная погрузка, неподача судов по графику из-за форс-мажора на морских маршрутах, простои вагонов, конвенционные запрещения погрузки в адрес морских портов, опоздания маневровых локомотивов, нехватка мощностей тыловых терминалов и железнодорожных путей и т. д.

Отраслевые различия, тем не менее, не означают, что нельзя найти разумный компромисс. Понятно, что технологию работы в старых портах сложно кардинально изменить. Они изначально строи­лись как универсальные комплексы для перевалки грузов по схеме «судно-вагон». А новых портов, где можно развивать специализацию причалов и отводить достаточные площадки для накопления судовых партий грузов, в РФ немного.

Поэтому довольно остро возникает вопрос о конкуренции с терминалами других стран, где перешли на более современные технологии. Перед Минтрансом России стоит непростая задача: с одной стороны, повысить ответственность портовиков за эффективное использование вагонного парка, а с другой – обеспечить условия, привлекательные для судовладельцев, и направить внешнеторговые грузы РФ прежде всего именно в российские порты. В целом ее удалось решить: лишь небольшие объемы отечественных внешнеторговых грузов и транзита из Азии, следующего через территорию РФ, переваливают на терминалах стран Балтии, Германии и Польши.

То, что отдельные грузопотоки уходят на зарубежные терминалы, связано с рядом обстоятельств. Иногда за рубежом подхватывают пиковые отправки, которым не протолкнуться через российские терминалы. Но иногда имеет значение специфика работы таможенных складов: в соседних странах действуют более выгодные контракты, позволяющие забирать товар не сразу целиком, а отдельными партиями – нередко в течение достаточно длительного периода. По этим причинам, например, в порты Балтии смещаются некоторые контейнерные потоки, транспортировки отдельных партий минудобрений, металлоизделий. Плюс туда ушли некоторые экспортеры, ранее ориентированные на порты Украины, хотя пока через украинские причалы часть отправителей по-прежнему переваливают свои грузы, в том числе руду, продовольствие.

Тем не менее, как отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский, все понимают, что успехов российским стивидорам удалось достигнуть во многом благодаря партнерству с железнодорожниками. «В принципе, у нас задача одна: качественно обслужить клиента. Предоставить именно тот комплекс услуг, который ему требуется. А для грузоотправителя важно, чтобы в одном случае груз был доставлен точно в срок, а во втором – груз подождал», –
отметил А. Шиманский. То есть подождал, когда соберется судовая партия или ошвартуется у причала флот.

Данная проблематика обсуждается уже не первый год. Здесь следует принять во внимание, что по сравнению с 1990-ми гг. перевалка с железнодорожного транспорта в российских морских портах увеличилась в 5 раз, а если брать экспортный пул – в 10 раз. А суммарный объем обработки грузов сегодня неуклонно приближается к 1 млрд т. При этом с железных дорог поступает и вывозится более 15 тыс. вагонов в среднем в сутки. Это означает, что, как бы ни складывались обстоятельства, стивидоры находят резервы для увеличения железнодорожных грузопотоков.

В некоторых случаях – за счет углуб­ления специализации причалов, чтобы можно было укрупнить партии заадресованных в порт вагонов и тем самым ускорить погрузку. Реализуются различные пилотные проекты, в ходе которых отрабатываются более совершенные технологии отправки грузов. Действует программа, которая предусматривает внедрение современных информационных технологий. Продолжается совершенствование нормативно-правовой базы, которая позволит повысить ответственность сторон за нарушение сроков доставки грузов.
В том числе речь идет о типовом договоре по организации и перевалке в морском порту, который находится на утверждении в Минтрансе России.

Суть данного документа как раз в том, что появится порядок утверждения планирования среднесуточных норм погрузки и выгрузки, по которым и стивидоры, и железнодорожники будут выстраивать графики своей работы, касающейся обработки вагонов. В Минтрансе должны принять решение, которое в дальнейшем должно способствовать уменьшению воп­росов, по которым сейчас возникают разногласия между операторами морских терминалов и ОАО «РЖД». При этом, как отметил эксперт, подобных проблем в последнее время стало меньше, потому что многие вопросы получается решить в рабочем порядке. Правда, не всегда.


У кого есть резервы?

Сеть РЖД в направлении российских портов загружена практически на 100%, и на ней есть такие узкие места, где при сгущении вагонопотоков с трудом удается проехать. При этом пути необщего пользования в крупных морских портах, по мнению А. Шиманского, расшивают по многим участкам. Иными словами, в железнодорожную инфраструктуру стивидоры вкладывают инвестиции, хотя в среднем по РФ порты загружены только на 78%. К 2024 году этот показатель вырастет до 80–82%. Это значит, что резервы у стивидоров есть. И, в отличие от железнодорожников, портовики не работают, как растянутая пружина. У них, как правило, имеются свободные ресурсы, чтобы принять груз в период пиковых нагрузок. И этот запас при модернизации мощностей поддерживается постоянно. А у сети РЖД такого лага нет. И развитие нацелено на расшивку тех участков, которые уже сейчас не справляются со сложившимся грузопотоком. Редко поддерживается запас пропускной способности обходных участков в период активных ремонтных окон. Поэтому для сети РЖД сгущение поездопот
оков зачастую оборачивается бросанием поездов.

Под таким углом зрения железно­дорожный транспорт постоянно отстает от морских портов. Это мешает обеспечить их естественное функционирование. Понятно, что абсолютно равномерной погрузки в условиях рынка быть не может. И с учетом специфики развития портовой инфраструктуры в РФ необходимо определять гарантированное время перевалки с учетом фактора способности подачиь, с одной стороны, флота, а с другой – грузов к причалам по сухопутным маршрутам. Такова позиция стивидоров.

Хотя железнодорожная инфраструктура развивается, дефицит пропускной способности остается, подтвердил и заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО «ИЭРТ» Анд­рей Бородин. Но даже в такой ситуации имеются инструменты, позволяющие снизить потери времени на стыках. Например, это можно сделать не только за счет согласованности планов развития инфраструктур путей необщего и общего пользования, но и за счет использования единых технологий взаимодействия. В таком случае можно выстроить более эффективный комплексный процесс пропуска вагонопотоков.

По его словам, примеры подают Усть-Лужский и Новороссийский транспортные узлы, а также железнодорожный узел, обслуживающий порты Таманского полуострова. Межотраслевые технологии обслуживания цепочек перевозок развивают и грузоотправители. Если бы не это, задержки поездов могли быть значительно больше, чем сейчас.

«Кроме того, приходится сталкиваться с неприемом вагонов как на ближних, так и на дальних железнодорожных подходах несмотря на то, что на всех железных дорогах сети, отправляющих грузы в российские морские порты, определены станции, где можно задерживать поезда в случае перегрузки на причалах в порядке регулирования поездопотоков», – отметил А. Бородин.

По его словам, сами по себе задержки подвижного состава не всегда означают, что дорога работает плохо. Ведь если поезда, которые не может принять порт, останавливают на станциях, где есть свободные пути, то это, наоборот, плюс во взаимодействии с портовиками. Иногда поезд эффективнее отправить в сторону порта и задержать на подходе – вагоны потом удобнее доставить к причалам именно в тот срок, когда они освободятся. В любом случае это целесообразнее, чем бросать поезда на путях необщего пользования, где они точно будут мешать продвижению других составов.

Могут быть и другие инструменты для гармонизации работы портов и железных дорог, обратил внимание заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Скажем, информационные технологии. Они способны не только помочь отладить взаимодействие сторон на стыках двух инфраструктур, но и улучшить управление движением в сторону морских портов. Нюанс в том, что на станциях работа ведется с грузами, у диспетчера –
с поездами, а отправки идут в вагонах. Причем на сети высока доля повагонных отправок. В этом может скрываться причина нестыковок. Их можно устранить с помощью цифровых систем. Кроме того, необходимо более эффективно управлять порожними вагонопотоками. И это можно сделать, в частности, с помощью моделирования процессов. Оно поможет понять причины образования заторов и брошенных поездов, а также принять решения по поводу целесообразности и очередности инвестиций. Скажем, сетевой перевозчик может просчитать последствия затрат при разных вариантах: обновление узких мест на путях общего пользования, приобретение дополнительных локомотивов, а может быть, он даже сочтет для себя полезным допустить на тот или иной участок работы локальных перевозчиков. В принципе, вопрос о проведении экспериментов на данную тему только отложен, но не отменен.

Есть другой аспект: сейчас перед ОАО «РЖД» поставлена задача улучшить оборот вагонов. Для этого преимущество отдается маршрутизации, что для отдельных железных дорог хорошо: они увеличивают скорость доставки грузов. Однако в целом на сети в результате может образоваться больше порожнего пробега. Значит – больше и потребный парк. А при его выходе на сеть – больше заторов и брошенных поездов. Как следствие, оборот вагонов в целом может ухудшаться.

Это указывает на то, что необходимо рассматривать вопросы управления движением комплексно, с учетом множества факторов. Для объективной оценки ситуа­ции и принятия решений целе­сообразно использовать, например, динамическую инфраструктурную модель. Ученые, которые выдвинули подобную идею, считают, что она позволит стабилизировать перевозочный процесс, оптимизировать вагонопотоки на наиболее интенсивных направлениях, поможет наиболее полно удовлетворить парамет­ры принятых заявок и одновременно – сгладить неравномерности в объемах перевозок при согласовании заявок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Забота о конкуренции

В целом динамика перевалки грузов в отечественных морских портах в 2019-м осталась положительной. На их причалах за 5 месяцев текущего года обработано на 2,4% грузов больше, чем за аналогичный период 2018 года. При этом, как следует из данных, полученных от АСОП, вагоны меньше простаивали под операциями на путях необщего пользования. И все же при доставке грузов для перевалки через отечественные морские порты остаются узкие места. Как можно улучшить ситуацию? Этот вопрос обсуждался на круглом столе «Время перевалки грузов в порту: кто и как считает?», организованном журналом «РЖД-Партнер» в рамках «ТрансРоссии-2019».

Понятно, что для стивидоров важнее всего привлечь к своим причалам флот, а вопросы, связанные с оборотом железно­дорожных вагонов – на втором плане. Отсюда практически вечными темами для обсуждения могут быть сгущенная погрузка, неподача судов по графику из-за форс-мажора на морских маршрутах, простои вагонов, конвенционные запрещения погрузки в адрес морских портов, опоздания маневровых локомотивов, нехватка мощностей тыловых терминалов и железнодорожных путей и т. д.

Отраслевые различия, тем не менее, не означают, что нельзя найти разумный компромисс. Понятно, что технологию работы в старых портах сложно кардинально изменить. Они изначально строи­лись как универсальные комплексы для перевалки грузов по схеме «судно-вагон». А новых портов, где можно развивать специализацию причалов и отводить достаточные площадки для накопления судовых партий грузов, в РФ немного.

Поэтому довольно остро возникает вопрос о конкуренции с терминалами других стран, где перешли на более современные технологии. Перед Минтрансом России стоит непростая задача: с одной стороны, повысить ответственность портовиков за эффективное использование вагонного парка, а с другой – обеспечить условия, привлекательные для судовладельцев, и направить внешнеторговые грузы РФ прежде всего именно в российские порты. В целом ее удалось решить: лишь небольшие объемы отечественных внешнеторговых грузов и транзита из Азии, следующего через территорию РФ, переваливают на терминалах стран Балтии, Германии и Польши.

То, что отдельные грузопотоки уходят на зарубежные терминалы, связано с рядом обстоятельств. Иногда за рубежом подхватывают пиковые отправки, которым не протолкнуться через российские терминалы. Но иногда имеет значение специфика работы таможенных складов: в соседних странах действуют более выгодные контракты, позволяющие забирать товар не сразу целиком, а отдельными партиями – нередко в течение достаточно длительного периода. По этим причинам, например, в порты Балтии смещаются некоторые контейнерные потоки, транспортировки отдельных партий минудобрений, металлоизделий. Плюс туда ушли некоторые экспортеры, ранее ориентированные на порты Украины, хотя пока через украинские причалы часть отправителей по-прежнему переваливают свои грузы, в том числе руду, продовольствие.

Тем не менее, как отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский, все понимают, что успехов российским стивидорам удалось достигнуть во многом благодаря партнерству с железнодорожниками. «В принципе, у нас задача одна: качественно обслужить клиента. Предоставить именно тот комплекс услуг, который ему требуется. А для грузоотправителя важно, чтобы в одном случае груз был доставлен точно в срок, а во втором – груз подождал», –
отметил А. Шиманский. То есть подождал, когда соберется судовая партия или ошвартуется у причала флот.

Данная проблематика обсуждается уже не первый год. Здесь следует принять во внимание, что по сравнению с 1990-ми гг. перевалка с железнодорожного транспорта в российских морских портах увеличилась в 5 раз, а если брать экспортный пул – в 10 раз. А суммарный объем обработки грузов сегодня неуклонно приближается к 1 млрд т. При этом с железных дорог поступает и вывозится более 15 тыс. вагонов в среднем в сутки. Это означает, что, как бы ни складывались обстоятельства, стивидоры находят резервы для увеличения железнодорожных грузопотоков.

В некоторых случаях – за счет углуб­ления специализации причалов, чтобы можно было укрупнить партии заадресованных в порт вагонов и тем самым ускорить погрузку. Реализуются различные пилотные проекты, в ходе которых отрабатываются более совершенные технологии отправки грузов. Действует программа, которая предусматривает внедрение современных информационных технологий. Продолжается совершенствование нормативно-правовой базы, которая позволит повысить ответственность сторон за нарушение сроков доставки грузов.
В том числе речь идет о типовом договоре по организации и перевалке в морском порту, который находится на утверждении в Минтрансе России.

Суть данного документа как раз в том, что появится порядок утверждения планирования среднесуточных норм погрузки и выгрузки, по которым и стивидоры, и железнодорожники будут выстраивать графики своей работы, касающейся обработки вагонов. В Минтрансе должны принять решение, которое в дальнейшем должно способствовать уменьшению воп­росов, по которым сейчас возникают разногласия между операторами морских терминалов и ОАО «РЖД». При этом, как отметил эксперт, подобных проблем в последнее время стало меньше, потому что многие вопросы получается решить в рабочем порядке. Правда, не всегда.


У кого есть резервы?

Сеть РЖД в направлении российских портов загружена практически на 100%, и на ней есть такие узкие места, где при сгущении вагонопотоков с трудом удается проехать. При этом пути необщего пользования в крупных морских портах, по мнению А. Шиманского, расшивают по многим участкам. Иными словами, в железнодорожную инфраструктуру стивидоры вкладывают инвестиции, хотя в среднем по РФ порты загружены только на 78%. К 2024 году этот показатель вырастет до 80–82%. Это значит, что резервы у стивидоров есть. И, в отличие от железнодорожников, портовики не работают, как растянутая пружина. У них, как правило, имеются свободные ресурсы, чтобы принять груз в период пиковых нагрузок. И этот запас при модернизации мощностей поддерживается постоянно. А у сети РЖД такого лага нет. И развитие нацелено на расшивку тех участков, которые уже сейчас не справляются со сложившимся грузопотоком. Редко поддерживается запас пропускной способности обходных участков в период активных ремонтных окон. Поэтому для сети РЖД сгущение поездопот
оков зачастую оборачивается бросанием поездов.

Под таким углом зрения железно­дорожный транспорт постоянно отстает от морских портов. Это мешает обеспечить их естественное функционирование. Понятно, что абсолютно равномерной погрузки в условиях рынка быть не может. И с учетом специфики развития портовой инфраструктуры в РФ необходимо определять гарантированное время перевалки с учетом фактора способности подачиь, с одной стороны, флота, а с другой – грузов к причалам по сухопутным маршрутам. Такова позиция стивидоров.

Хотя железнодорожная инфраструктура развивается, дефицит пропускной способности остается, подтвердил и заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО «ИЭРТ» Анд­рей Бородин. Но даже в такой ситуации имеются инструменты, позволяющие снизить потери времени на стыках. Например, это можно сделать не только за счет согласованности планов развития инфраструктур путей необщего и общего пользования, но и за счет использования единых технологий взаимодействия. В таком случае можно выстроить более эффективный комплексный процесс пропуска вагонопотоков.

По его словам, примеры подают Усть-Лужский и Новороссийский транспортные узлы, а также железнодорожный узел, обслуживающий порты Таманского полуострова. Межотраслевые технологии обслуживания цепочек перевозок развивают и грузоотправители. Если бы не это, задержки поездов могли быть значительно больше, чем сейчас.

«Кроме того, приходится сталкиваться с неприемом вагонов как на ближних, так и на дальних железнодорожных подходах несмотря на то, что на всех железных дорогах сети, отправляющих грузы в российские морские порты, определены станции, где можно задерживать поезда в случае перегрузки на причалах в порядке регулирования поездопотоков», – отметил А. Бородин.

По его словам, сами по себе задержки подвижного состава не всегда означают, что дорога работает плохо. Ведь если поезда, которые не может принять порт, останавливают на станциях, где есть свободные пути, то это, наоборот, плюс во взаимодействии с портовиками. Иногда поезд эффективнее отправить в сторону порта и задержать на подходе – вагоны потом удобнее доставить к причалам именно в тот срок, когда они освободятся. В любом случае это целесообразнее, чем бросать поезда на путях необщего пользования, где они точно будут мешать продвижению других составов.

Могут быть и другие инструменты для гармонизации работы портов и железных дорог, обратил внимание заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Скажем, информационные технологии. Они способны не только помочь отладить взаимодействие сторон на стыках двух инфраструктур, но и улучшить управление движением в сторону морских портов. Нюанс в том, что на станциях работа ведется с грузами, у диспетчера –
с поездами, а отправки идут в вагонах. Причем на сети высока доля повагонных отправок. В этом может скрываться причина нестыковок. Их можно устранить с помощью цифровых систем. Кроме того, необходимо более эффективно управлять порожними вагонопотоками. И это можно сделать, в частности, с помощью моделирования процессов. Оно поможет понять причины образования заторов и брошенных поездов, а также принять решения по поводу целесообразности и очередности инвестиций. Скажем, сетевой перевозчик может просчитать последствия затрат при разных вариантах: обновление узких мест на путях общего пользования, приобретение дополнительных локомотивов, а может быть, он даже сочтет для себя полезным допустить на тот или иной участок работы локальных перевозчиков. В принципе, вопрос о проведении экспериментов на данную тему только отложен, но не отменен.

Есть другой аспект: сейчас перед ОАО «РЖД» поставлена задача улучшить оборот вагонов. Для этого преимущество отдается маршрутизации, что для отдельных железных дорог хорошо: они увеличивают скорость доставки грузов. Однако в целом на сети в результате может образоваться больше порожнего пробега. Значит – больше и потребный парк. А при его выходе на сеть – больше заторов и брошенных поездов. Как следствие, оборот вагонов в целом может ухудшаться.

Это указывает на то, что необходимо рассматривать вопросы управления движением комплексно, с учетом множества факторов. Для объективной оценки ситуа­ции и принятия решений целе­сообразно использовать, например, динамическую инфраструктурную модель. Ученые, которые выдвинули подобную идею, считают, что она позволит стабилизировать перевозочный процесс, оптимизировать вагонопотоки на наиболее интенсивных направлениях, поможет наиболее полно удовлетворить парамет­ры принятых заявок и одновременно – сгладить неравномерности в объемах перевозок при согласовании заявок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На подходах к морским портам за 5 месяцев 2019-го поезда простаивали чаще, чем за аналогичный период прошлого года. Это снова заставляет поднять вопрос об эффективности взаимодействия между РЖД и операторами морских терминалов. [~PREVIEW_TEXT] => На подходах к морским портам за 5 месяцев 2019-го поезда простаивали чаще, чем за аналогичный период прошлого года. Это снова заставляет поднять вопрос об эффективности взаимодействия между РЖД и операторами морских терминалов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963206 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:27:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 206 [WIDTH] => 429 [FILE_SIZE] => 67558 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/34a [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 30debb7effca58976a65f587eee581fd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/34a/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/34a/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/34a/14.jpg [ALT] => Море и рельсы: есть контакт? [TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963206 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => more-i-relsy-est-kontakt- [~CODE] => more-i-relsy-est-kontakt- [EXTERNAL_ID] => 372979 [~EXTERNAL_ID] => 372979 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? [SECTION_META_KEYWORDS] => море и рельсы: есть контакт? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На подходах к морским портам за 5 месяцев 2019-го поезда простаивали чаще, чем за аналогичный период прошлого года. Это снова заставляет поднять вопрос об эффективности взаимодействия между РЖД и операторами морских терминалов. [ELEMENT_META_TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => море и рельсы: есть контакт? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На подходах к морским портам за 5 месяцев 2019-го поезда простаивали чаще, чем за аналогичный период прошлого года. Это снова заставляет поднять вопрос об эффективности взаимодействия между РЖД и операторами морских терминалов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Море и рельсы: есть контакт? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море и рельсы: есть контакт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Море и рельсы: есть контакт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море и рельсы: есть контакт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? ) )

									Array
(
    [ID] => 372979
    [~ID] => 372979
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Море и рельсы: есть контакт? 
    [~NAME] => Море и рельсы: есть контакт? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:25:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:25:14
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:25:14
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:25:14
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:27:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:27:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/more-i-relsy-est-kontakt-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/more-i-relsy-est-kontakt-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Забота о конкуренции

В целом динамика перевалки грузов в отечественных морских портах в 2019-м осталась положительной. На их причалах за 5 месяцев текущего года обработано на 2,4% грузов больше, чем за аналогичный период 2018 года. При этом, как следует из данных, полученных от АСОП, вагоны меньше простаивали под операциями на путях необщего пользования. И все же при доставке грузов для перевалки через отечественные морские порты остаются узкие места. Как можно улучшить ситуацию? Этот вопрос обсуждался на круглом столе «Время перевалки грузов в порту: кто и как считает?», организованном журналом «РЖД-Партнер» в рамках «ТрансРоссии-2019».

Понятно, что для стивидоров важнее всего привлечь к своим причалам флот, а вопросы, связанные с оборотом железно­дорожных вагонов – на втором плане. Отсюда практически вечными темами для обсуждения могут быть сгущенная погрузка, неподача судов по графику из-за форс-мажора на морских маршрутах, простои вагонов, конвенционные запрещения погрузки в адрес морских портов, опоздания маневровых локомотивов, нехватка мощностей тыловых терминалов и железнодорожных путей и т. д.

Отраслевые различия, тем не менее, не означают, что нельзя найти разумный компромисс. Понятно, что технологию работы в старых портах сложно кардинально изменить. Они изначально строи­лись как универсальные комплексы для перевалки грузов по схеме «судно-вагон». А новых портов, где можно развивать специализацию причалов и отводить достаточные площадки для накопления судовых партий грузов, в РФ немного.

Поэтому довольно остро возникает вопрос о конкуренции с терминалами других стран, где перешли на более современные технологии. Перед Минтрансом России стоит непростая задача: с одной стороны, повысить ответственность портовиков за эффективное использование вагонного парка, а с другой – обеспечить условия, привлекательные для судовладельцев, и направить внешнеторговые грузы РФ прежде всего именно в российские порты. В целом ее удалось решить: лишь небольшие объемы отечественных внешнеторговых грузов и транзита из Азии, следующего через территорию РФ, переваливают на терминалах стран Балтии, Германии и Польши.

То, что отдельные грузопотоки уходят на зарубежные терминалы, связано с рядом обстоятельств. Иногда за рубежом подхватывают пиковые отправки, которым не протолкнуться через российские терминалы. Но иногда имеет значение специфика работы таможенных складов: в соседних странах действуют более выгодные контракты, позволяющие забирать товар не сразу целиком, а отдельными партиями – нередко в течение достаточно длительного периода. По этим причинам, например, в порты Балтии смещаются некоторые контейнерные потоки, транспортировки отдельных партий минудобрений, металлоизделий. Плюс туда ушли некоторые экспортеры, ранее ориентированные на порты Украины, хотя пока через украинские причалы часть отправителей по-прежнему переваливают свои грузы, в том числе руду, продовольствие.

Тем не менее, как отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский, все понимают, что успехов российским стивидорам удалось достигнуть во многом благодаря партнерству с железнодорожниками. «В принципе, у нас задача одна: качественно обслужить клиента. Предоставить именно тот комплекс услуг, который ему требуется. А для грузоотправителя важно, чтобы в одном случае груз был доставлен точно в срок, а во втором – груз подождал», –
отметил А. Шиманский. То есть подождал, когда соберется судовая партия или ошвартуется у причала флот.

Данная проблематика обсуждается уже не первый год. Здесь следует принять во внимание, что по сравнению с 1990-ми гг. перевалка с железнодорожного транспорта в российских морских портах увеличилась в 5 раз, а если брать экспортный пул – в 10 раз. А суммарный объем обработки грузов сегодня неуклонно приближается к 1 млрд т. При этом с железных дорог поступает и вывозится более 15 тыс. вагонов в среднем в сутки. Это означает, что, как бы ни складывались обстоятельства, стивидоры находят резервы для увеличения железнодорожных грузопотоков.

В некоторых случаях – за счет углуб­ления специализации причалов, чтобы можно было укрупнить партии заадресованных в порт вагонов и тем самым ускорить погрузку. Реализуются различные пилотные проекты, в ходе которых отрабатываются более совершенные технологии отправки грузов. Действует программа, которая предусматривает внедрение современных информационных технологий. Продолжается совершенствование нормативно-правовой базы, которая позволит повысить ответственность сторон за нарушение сроков доставки грузов.
В том числе речь идет о типовом договоре по организации и перевалке в морском порту, который находится на утверждении в Минтрансе России.

Суть данного документа как раз в том, что появится порядок утверждения планирования среднесуточных норм погрузки и выгрузки, по которым и стивидоры, и железнодорожники будут выстраивать графики своей работы, касающейся обработки вагонов. В Минтрансе должны принять решение, которое в дальнейшем должно способствовать уменьшению воп­росов, по которым сейчас возникают разногласия между операторами морских терминалов и ОАО «РЖД». При этом, как отметил эксперт, подобных проблем в последнее время стало меньше, потому что многие вопросы получается решить в рабочем порядке. Правда, не всегда.


У кого есть резервы?

Сеть РЖД в направлении российских портов загружена практически на 100%, и на ней есть такие узкие места, где при сгущении вагонопотоков с трудом удается проехать. При этом пути необщего пользования в крупных морских портах, по мнению А. Шиманского, расшивают по многим участкам. Иными словами, в железнодорожную инфраструктуру стивидоры вкладывают инвестиции, хотя в среднем по РФ порты загружены только на 78%. К 2024 году этот показатель вырастет до 80–82%. Это значит, что резервы у стивидоров есть. И, в отличие от железнодорожников, портовики не работают, как растянутая пружина. У них, как правило, имеются свободные ресурсы, чтобы принять груз в период пиковых нагрузок. И этот запас при модернизации мощностей поддерживается постоянно. А у сети РЖД такого лага нет. И развитие нацелено на расшивку тех участков, которые уже сейчас не справляются со сложившимся грузопотоком. Редко поддерживается запас пропускной способности обходных участков в период активных ремонтных окон. Поэтому для сети РЖД сгущение поездопот
оков зачастую оборачивается бросанием поездов.

Под таким углом зрения железно­дорожный транспорт постоянно отстает от морских портов. Это мешает обеспечить их естественное функционирование. Понятно, что абсолютно равномерной погрузки в условиях рынка быть не может. И с учетом специфики развития портовой инфраструктуры в РФ необходимо определять гарантированное время перевалки с учетом фактора способности подачиь, с одной стороны, флота, а с другой – грузов к причалам по сухопутным маршрутам. Такова позиция стивидоров.

Хотя железнодорожная инфраструктура развивается, дефицит пропускной способности остается, подтвердил и заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО «ИЭРТ» Анд­рей Бородин. Но даже в такой ситуации имеются инструменты, позволяющие снизить потери времени на стыках. Например, это можно сделать не только за счет согласованности планов развития инфраструктур путей необщего и общего пользования, но и за счет использования единых технологий взаимодействия. В таком случае можно выстроить более эффективный комплексный процесс пропуска вагонопотоков.

По его словам, примеры подают Усть-Лужский и Новороссийский транспортные узлы, а также железнодорожный узел, обслуживающий порты Таманского полуострова. Межотраслевые технологии обслуживания цепочек перевозок развивают и грузоотправители. Если бы не это, задержки поездов могли быть значительно больше, чем сейчас.

«Кроме того, приходится сталкиваться с неприемом вагонов как на ближних, так и на дальних железнодорожных подходах несмотря на то, что на всех железных дорогах сети, отправляющих грузы в российские морские порты, определены станции, где можно задерживать поезда в случае перегрузки на причалах в порядке регулирования поездопотоков», – отметил А. Бородин.

По его словам, сами по себе задержки подвижного состава не всегда означают, что дорога работает плохо. Ведь если поезда, которые не может принять порт, останавливают на станциях, где есть свободные пути, то это, наоборот, плюс во взаимодействии с портовиками. Иногда поезд эффективнее отправить в сторону порта и задержать на подходе – вагоны потом удобнее доставить к причалам именно в тот срок, когда они освободятся. В любом случае это целесообразнее, чем бросать поезда на путях необщего пользования, где они точно будут мешать продвижению других составов.

Могут быть и другие инструменты для гармонизации работы портов и железных дорог, обратил внимание заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Скажем, информационные технологии. Они способны не только помочь отладить взаимодействие сторон на стыках двух инфраструктур, но и улучшить управление движением в сторону морских портов. Нюанс в том, что на станциях работа ведется с грузами, у диспетчера –
с поездами, а отправки идут в вагонах. Причем на сети высока доля повагонных отправок. В этом может скрываться причина нестыковок. Их можно устранить с помощью цифровых систем. Кроме того, необходимо более эффективно управлять порожними вагонопотоками. И это можно сделать, в частности, с помощью моделирования процессов. Оно поможет понять причины образования заторов и брошенных поездов, а также принять решения по поводу целесообразности и очередности инвестиций. Скажем, сетевой перевозчик может просчитать последствия затрат при разных вариантах: обновление узких мест на путях общего пользования, приобретение дополнительных локомотивов, а может быть, он даже сочтет для себя полезным допустить на тот или иной участок работы локальных перевозчиков. В принципе, вопрос о проведении экспериментов на данную тему только отложен, но не отменен.

Есть другой аспект: сейчас перед ОАО «РЖД» поставлена задача улучшить оборот вагонов. Для этого преимущество отдается маршрутизации, что для отдельных железных дорог хорошо: они увеличивают скорость доставки грузов. Однако в целом на сети в результате может образоваться больше порожнего пробега. Значит – больше и потребный парк. А при его выходе на сеть – больше заторов и брошенных поездов. Как следствие, оборот вагонов в целом может ухудшаться.

Это указывает на то, что необходимо рассматривать вопросы управления движением комплексно, с учетом множества факторов. Для объективной оценки ситуа­ции и принятия решений целе­сообразно использовать, например, динамическую инфраструктурную модель. Ученые, которые выдвинули подобную идею, считают, что она позволит стабилизировать перевозочный процесс, оптимизировать вагонопотоки на наиболее интенсивных направлениях, поможет наиболее полно удовлетворить парамет­ры принятых заявок и одновременно – сгладить неравномерности в объемах перевозок при согласовании заявок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Забота о конкуренции

В целом динамика перевалки грузов в отечественных морских портах в 2019-м осталась положительной. На их причалах за 5 месяцев текущего года обработано на 2,4% грузов больше, чем за аналогичный период 2018 года. При этом, как следует из данных, полученных от АСОП, вагоны меньше простаивали под операциями на путях необщего пользования. И все же при доставке грузов для перевалки через отечественные морские порты остаются узкие места. Как можно улучшить ситуацию? Этот вопрос обсуждался на круглом столе «Время перевалки грузов в порту: кто и как считает?», организованном журналом «РЖД-Партнер» в рамках «ТрансРоссии-2019».

Понятно, что для стивидоров важнее всего привлечь к своим причалам флот, а вопросы, связанные с оборотом железно­дорожных вагонов – на втором плане. Отсюда практически вечными темами для обсуждения могут быть сгущенная погрузка, неподача судов по графику из-за форс-мажора на морских маршрутах, простои вагонов, конвенционные запрещения погрузки в адрес морских портов, опоздания маневровых локомотивов, нехватка мощностей тыловых терминалов и железнодорожных путей и т. д.

Отраслевые различия, тем не менее, не означают, что нельзя найти разумный компромисс. Понятно, что технологию работы в старых портах сложно кардинально изменить. Они изначально строи­лись как универсальные комплексы для перевалки грузов по схеме «судно-вагон». А новых портов, где можно развивать специализацию причалов и отводить достаточные площадки для накопления судовых партий грузов, в РФ немного.

Поэтому довольно остро возникает вопрос о конкуренции с терминалами других стран, где перешли на более современные технологии. Перед Минтрансом России стоит непростая задача: с одной стороны, повысить ответственность портовиков за эффективное использование вагонного парка, а с другой – обеспечить условия, привлекательные для судовладельцев, и направить внешнеторговые грузы РФ прежде всего именно в российские порты. В целом ее удалось решить: лишь небольшие объемы отечественных внешнеторговых грузов и транзита из Азии, следующего через территорию РФ, переваливают на терминалах стран Балтии, Германии и Польши.

То, что отдельные грузопотоки уходят на зарубежные терминалы, связано с рядом обстоятельств. Иногда за рубежом подхватывают пиковые отправки, которым не протолкнуться через российские терминалы. Но иногда имеет значение специфика работы таможенных складов: в соседних странах действуют более выгодные контракты, позволяющие забирать товар не сразу целиком, а отдельными партиями – нередко в течение достаточно длительного периода. По этим причинам, например, в порты Балтии смещаются некоторые контейнерные потоки, транспортировки отдельных партий минудобрений, металлоизделий. Плюс туда ушли некоторые экспортеры, ранее ориентированные на порты Украины, хотя пока через украинские причалы часть отправителей по-прежнему переваливают свои грузы, в том числе руду, продовольствие.

Тем не менее, как отметил генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК» Александр Шиманский, все понимают, что успехов российским стивидорам удалось достигнуть во многом благодаря партнерству с железнодорожниками. «В принципе, у нас задача одна: качественно обслужить клиента. Предоставить именно тот комплекс услуг, который ему требуется. А для грузоотправителя важно, чтобы в одном случае груз был доставлен точно в срок, а во втором – груз подождал», –
отметил А. Шиманский. То есть подождал, когда соберется судовая партия или ошвартуется у причала флот.

Данная проблематика обсуждается уже не первый год. Здесь следует принять во внимание, что по сравнению с 1990-ми гг. перевалка с железнодорожного транспорта в российских морских портах увеличилась в 5 раз, а если брать экспортный пул – в 10 раз. А суммарный объем обработки грузов сегодня неуклонно приближается к 1 млрд т. При этом с железных дорог поступает и вывозится более 15 тыс. вагонов в среднем в сутки. Это означает, что, как бы ни складывались обстоятельства, стивидоры находят резервы для увеличения железнодорожных грузопотоков.

В некоторых случаях – за счет углуб­ления специализации причалов, чтобы можно было укрупнить партии заадресованных в порт вагонов и тем самым ускорить погрузку. Реализуются различные пилотные проекты, в ходе которых отрабатываются более совершенные технологии отправки грузов. Действует программа, которая предусматривает внедрение современных информационных технологий. Продолжается совершенствование нормативно-правовой базы, которая позволит повысить ответственность сторон за нарушение сроков доставки грузов.
В том числе речь идет о типовом договоре по организации и перевалке в морском порту, который находится на утверждении в Минтрансе России.

Суть данного документа как раз в том, что появится порядок утверждения планирования среднесуточных норм погрузки и выгрузки, по которым и стивидоры, и железнодорожники будут выстраивать графики своей работы, касающейся обработки вагонов. В Минтрансе должны принять решение, которое в дальнейшем должно способствовать уменьшению воп­росов, по которым сейчас возникают разногласия между операторами морских терминалов и ОАО «РЖД». При этом, как отметил эксперт, подобных проблем в последнее время стало меньше, потому что многие вопросы получается решить в рабочем порядке. Правда, не всегда.


У кого есть резервы?

Сеть РЖД в направлении российских портов загружена практически на 100%, и на ней есть такие узкие места, где при сгущении вагонопотоков с трудом удается проехать. При этом пути необщего пользования в крупных морских портах, по мнению А. Шиманского, расшивают по многим участкам. Иными словами, в железнодорожную инфраструктуру стивидоры вкладывают инвестиции, хотя в среднем по РФ порты загружены только на 78%. К 2024 году этот показатель вырастет до 80–82%. Это значит, что резервы у стивидоров есть. И, в отличие от железнодорожников, портовики не работают, как растянутая пружина. У них, как правило, имеются свободные ресурсы, чтобы принять груз в период пиковых нагрузок. И этот запас при модернизации мощностей поддерживается постоянно. А у сети РЖД такого лага нет. И развитие нацелено на расшивку тех участков, которые уже сейчас не справляются со сложившимся грузопотоком. Редко поддерживается запас пропускной способности обходных участков в период активных ремонтных окон. Поэтому для сети РЖД сгущение поездопот
оков зачастую оборачивается бросанием поездов.

Под таким углом зрения железно­дорожный транспорт постоянно отстает от морских портов. Это мешает обеспечить их естественное функционирование. Понятно, что абсолютно равномерной погрузки в условиях рынка быть не может. И с учетом специфики развития портовой инфраструктуры в РФ необходимо определять гарантированное время перевалки с учетом фактора способности подачиь, с одной стороны, флота, а с другой – грузов к причалам по сухопутным маршрутам. Такова позиция стивидоров.

Хотя железнодорожная инфраструктура развивается, дефицит пропускной способности остается, подтвердил и заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО «ИЭРТ» Анд­рей Бородин. Но даже в такой ситуации имеются инструменты, позволяющие снизить потери времени на стыках. Например, это можно сделать не только за счет согласованности планов развития инфраструктур путей необщего и общего пользования, но и за счет использования единых технологий взаимодействия. В таком случае можно выстроить более эффективный комплексный процесс пропуска вагонопотоков.

По его словам, примеры подают Усть-Лужский и Новороссийский транспортные узлы, а также железнодорожный узел, обслуживающий порты Таманского полуострова. Межотраслевые технологии обслуживания цепочек перевозок развивают и грузоотправители. Если бы не это, задержки поездов могли быть значительно больше, чем сейчас.

«Кроме того, приходится сталкиваться с неприемом вагонов как на ближних, так и на дальних железнодорожных подходах несмотря на то, что на всех железных дорогах сети, отправляющих грузы в российские морские порты, определены станции, где можно задерживать поезда в случае перегрузки на причалах в порядке регулирования поездопотоков», – отметил А. Бородин.

По его словам, сами по себе задержки подвижного состава не всегда означают, что дорога работает плохо. Ведь если поезда, которые не может принять порт, останавливают на станциях, где есть свободные пути, то это, наоборот, плюс во взаимодействии с портовиками. Иногда поезд эффективнее отправить в сторону порта и задержать на подходе – вагоны потом удобнее доставить к причалам именно в тот срок, когда они освободятся. В любом случае это целесообразнее, чем бросать поезда на путях необщего пользования, где они точно будут мешать продвижению других составов.

Могут быть и другие инструменты для гармонизации работы портов и железных дорог, обратил внимание заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Скажем, информационные технологии. Они способны не только помочь отладить взаимодействие сторон на стыках двух инфраструктур, но и улучшить управление движением в сторону морских портов. Нюанс в том, что на станциях работа ведется с грузами, у диспетчера –
с поездами, а отправки идут в вагонах. Причем на сети высока доля повагонных отправок. В этом может скрываться причина нестыковок. Их можно устранить с помощью цифровых систем. Кроме того, необходимо более эффективно управлять порожними вагонопотоками. И это можно сделать, в частности, с помощью моделирования процессов. Оно поможет понять причины образования заторов и брошенных поездов, а также принять решения по поводу целесообразности и очередности инвестиций. Скажем, сетевой перевозчик может просчитать последствия затрат при разных вариантах: обновление узких мест на путях общего пользования, приобретение дополнительных локомотивов, а может быть, он даже сочтет для себя полезным допустить на тот или иной участок работы локальных перевозчиков. В принципе, вопрос о проведении экспериментов на данную тему только отложен, но не отменен.

Есть другой аспект: сейчас перед ОАО «РЖД» поставлена задача улучшить оборот вагонов. Для этого преимущество отдается маршрутизации, что для отдельных железных дорог хорошо: они увеличивают скорость доставки грузов. Однако в целом на сети в результате может образоваться больше порожнего пробега. Значит – больше и потребный парк. А при его выходе на сеть – больше заторов и брошенных поездов. Как следствие, оборот вагонов в целом может ухудшаться.

Это указывает на то, что необходимо рассматривать вопросы управления движением комплексно, с учетом множества факторов. Для объективной оценки ситуа­ции и принятия решений целе­сообразно использовать, например, динамическую инфраструктурную модель. Ученые, которые выдвинули подобную идею, считают, что она позволит стабилизировать перевозочный процесс, оптимизировать вагонопотоки на наиболее интенсивных направлениях, поможет наиболее полно удовлетворить парамет­ры принятых заявок и одновременно – сгладить неравномерности в объемах перевозок при согласовании заявок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На подходах к морским портам за 5 месяцев 2019-го поезда простаивали чаще, чем за аналогичный период прошлого года. Это снова заставляет поднять вопрос об эффективности взаимодействия между РЖД и операторами морских терминалов. [~PREVIEW_TEXT] => На подходах к морским портам за 5 месяцев 2019-го поезда простаивали чаще, чем за аналогичный период прошлого года. Это снова заставляет поднять вопрос об эффективности взаимодействия между РЖД и операторами морских терминалов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963206 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:27:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 206 [WIDTH] => 429 [FILE_SIZE] => 67558 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/34a [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 30debb7effca58976a65f587eee581fd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/34a/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/34a/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/34a/14.jpg [ALT] => Море и рельсы: есть контакт? [TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963206 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => more-i-relsy-est-kontakt- [~CODE] => more-i-relsy-est-kontakt- [EXTERNAL_ID] => 372979 [~EXTERNAL_ID] => 372979 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372979:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? [SECTION_META_KEYWORDS] => море и рельсы: есть контакт? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На подходах к морским портам за 5 месяцев 2019-го поезда простаивали чаще, чем за аналогичный период прошлого года. Это снова заставляет поднять вопрос об эффективности взаимодействия между РЖД и операторами морских терминалов. [ELEMENT_META_TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => море и рельсы: есть контакт? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На подходах к морским портам за 5 месяцев 2019-го поезда простаивали чаще, чем за аналогичный период прошлого года. Это снова заставляет поднять вопрос об эффективности взаимодействия между РЖД и операторами морских терминалов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Море и рельсы: есть контакт? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море и рельсы: есть контакт? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Море и рельсы: есть контакт? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море и рельсы: есть контакт? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море и рельсы: есть контакт? ) )
РЖД-Партнер

Подводные камни для иностранных судов

Подводные камни для иностранных судов
Россия, как и большинство морских держав, осуществляет протекционистскую политику в отношении своих внутренних водных путей. Работа на них, в соответствии со ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ, разрешается исключительно с использованием флота под российским флагом. Между тем под российским флагом далеко не всегда имеется специальный флот, способный выполнить определенные работы или перевозку в требуемый период, в планируемом районе. Недостаток такого флота связан с общей занятостью судов во внутренних и международных перевозках, а также малым количеством специализированных судов в собственности/аренде у отечественных судовладельцев. Сложившаяся ситуация зачастую вынуждает компании обращаться за арендой иностранных судов. Однако добиться разрешения на их работу в российских водах – задача повышенной сложности...
Array
(
    [ID] => 372980
    [~ID] => 372980
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Подводные камни для иностранных судов
    [~NAME] => Подводные камни для иностранных судов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:28:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:28:04
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:28:04
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:28:04
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:30:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:30:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/podvodnye-kamni-dlya-inostrannykh-sudov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/podvodnye-kamni-dlya-inostrannykh-sudov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Исходные данные

Основанием для допуска иностранного судна в территориальные воды России является разрешение, выдаваемое Федеральным агентством морского и речного транспорта в соответствии с Административным регламентом предоставления государственной услуги по выдаче разрешения на осуществление перевозок и буксировки в каботаже, а также иных видов деятельности в области торгового мореплавания судами, плавающими под флагом иностранного государства.

Разрешение выдается на основании обращения иностранного судовладельца либо его уполномоченного представителя, в котором указываются данные о судне, сторонах – участницах проекта, а также сведения о перевозках/работах, для выполнения которых привлекается иностранное судно.

Данные, заявленные при подаче заявления, должны соответствовать содержанию договора в отношении судна, который также предоставляется заявителем в качестве приложения к заявлению. Договор должен содержать условия о сроках перевозки/работ, районе их проведения, типе груза/работ и их объеме. Агентство, не раздумывая, отправляет судовладельца исправлять договор и/или заявление, если в них обнаружены неточности или расхождения «в показаниях». Отказ в принятии заявления может последовать по любому формальному поводу: иное описание груза, отсутствие в договоре указания на порты захода судна и т. д.

Указанный договор может быть заключен только с российским лицом (заказчиком, фрахтователем), то есть иностранное судно должно привлекаться исключительно в интересах российского бизнеса. Нередко заказчиками выступают компании, успешно победившие в конкурсах на выполнение государственного заказа, причем такие компании рискуют: договор с государством уже заключен, а разрешение на привлечение флота для его выполнения еще не получено. Совместно с договором предоставляются все его приложения. Принимая во внимание, что договор является международной сделкой, он должен быть исполнен в двуязычной форме, одна из которых – на русском языке.

Судовладелец предоставляет в Федеральное агентство морского и речного транспорта список членов экипажа, включая их полные имена и гражданство, а также список навигационного, исследовательского и радиотехнического оборудования на борту.

В заявлении необходимо указать сведения о портах захода судов и пунктах пропуска через государственную границу РФ, в которых планируется осуществление пограничного, таможенного и иных видов контроля иностранного судна.

П. 4 порядка выдачи разрешения, разработанного в соответствии с постановлением правительства Российской Федерации от 24.05.2012 г. № 504, предусматривает, что к заявлению прилагаются: свидетельство о праве плавания под флагом иностранного государства, свидетельство о праве собственности на судно, классификационное свидетельство, мерительное свидетельство, свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом и/или свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью.


Усложненные требования

Для успешной выдачи разрешения судно должно иметь свидетельства и сертификаты международного образца, то есть выданные в соответствии с формой, установленной международными конвенциями и правовыми актами. Иностранные судовладельцы на практике сталкивались c отказами в рассмотрении заявлений на суда, которым выданы сертификаты национального образца, в том числе классификационные документы национальных морских администраций, таких как китайская. Получать разрешения на каботаж судна под флагом Китая в несколько раз сложнее, чем на европейские суда. Документы, исполненные на китайском, требуют перевода, а флот часто имеет специальные внутренние судовые классы, не признаваемые международными классификационными обществами. Впрочем, отказываться от привлечения китайских судов не стоит: практика показывает, что при системном подходе и заблаговременном начале работы с агентством можно ввозить целые судовые комплексы в количестве более 10 судов одновременно, как это случилось весной 2019 года.

Отдельные судовладельцы могут попасть в ситуацию, когда иностранная администрация флага не имеет возможности предоставить тот или иной документ, в том числе свидетельство о праве собственности. Такой документ часто не предусмотрен правилами регистрации судов под иностранным флагом, иностранцы просто не знают, что это такое. В этом случае заявителю рекомендуется предоставить иной документ, идентифицирующий собственника судна, а также выписку из местного законо­дательства страны флага судна, подтверждающую, что собственность устанавливается именно предоставленным документом. Дополнительно рекомендуется дать разъяснения о невозможности предоставить документ, указанный в п. 4 порядка выдачи разрешения, для уменьшения риска отказа в принятии разрешения федеральным агентством.

Специальным требованием ко всем заявителям является предоставление ими письменного обоснования необходимости осуществления заявленного проекта в области торгового мореплавания судами, плавающими под флагом иностранного государства, в заявленные сроки, в районе и в объемах, а также обоснования невозможности осуществления перевозок судами, зарегистрированными в одном из реестров судов Российской Федерации. Такое обоснование представляется целой научно-исследовательской работой и требует изучения статистических данных о наличии российских судов схожего типа, тоннажа и оборудования в требуемом морском регионе страны, а также уточнения их занятости в запрашиваемый период. Для правильной реализации такого уточнения рекомендуется привлекать специалистов по флоту, включая сюрвейеров. Нередко при составлении обоснования используются и внутренние знания заказчиков перевозки/работ: цена вопроса, наличие на борту специального оборудования, расширенный опыт и квалификация членов экипажа иностранного судна. Учитываются ли
такие параметры при принятии решения о выдаче разрешения на каботаж – не всегда понятно, ведь закон их не устанавливает.

Как правило, в случае если российский заказчик перевозки/работ обратился к иностранному судовладельцу, его возможности по привлечению судов под флагом России уже исчерпаны. Между тем обоснование должно содержать в себе ссылки на технические характеристики российских судов, доступных в регионе, с указанием на объективные, а не субъективные причины невозможности их привлечения.

Допускается представление документов на русском и английском языке. В случае если документы исполнены на иных языках, требуется приложить перевод. Нотариальное заверение представляемого пакета документов не требуется, за исключением заверения доверенностей, если оно предусмотрено по закону.

Для экономии времени и средств судо­владелец может направить пакет документов на выдачу разрешения как в форме почтового отправления, так и в электронном виде. По результатам рассмотрения решение выдается также в форме электронного документа, имеющего аналогичную бумажному экземпляру юридическую силу.


Причины фиаско

Правильно поданный пакет документов подлежит рассмотрению в течение 20 календарных дней с момента его регистрации в Федеральном агентстве морского и речного транспорта. Факт принятия заявления от судовладельца подтверждается публикацией сведений о заявлении на официальном сайте агентства.

Совместно с представителями агентства заявление судовладельца рассматривается Федеральной службой безопасности и Министерством обороны Российской Федерации. В удовлетворении заявления может быть отказано, в случае если в связи с заходом иностранного судна имеются подозрения в нарушении принципов национальной безопасности.

Российским судовладельцам в течение 15 дней со дня размещения сведений о заявлении на официальном сайте Федерального агентства морского и речного транспорта предоставляется право заявить о готовности выполнить перевозки/работы, для которых запрашивается привлечение иностранного судна. С заявлениями может выступить Союз российских судовладельцев, Ассоциация судоходных компаний или судовладельцы, эксплуатирующие суда, зарегистрированные в одном из реестров судов Российской Федерации.

В случае получения заявлений от вышеуказанных лиц о возможности совершить перевозку заявление остается без удовлетворения, так как считается, что такая возможность существует, а российские суда должны использоваться в приоритетном порядке. Для многих заказчиков отказ по основанию возможности осуществить перевозку/работу с участием российского флота становится неожиданным, ведь в качестве альтернативы им предлагаются суда, отличные по тоннажу, грузовместимости, перечню оборудования. Бывают и еще более курьезные ситуации: заказчик получает отказы от судовладельцев в России в связи с занятостью, после чего обращается за разрешением на каботаж, чтобы только спустя 20 дней узнать, что российское судно уже свободно.

Отказ в выдаче разрешения выдается также в случае, если для привлечения запрошено судно, которое по своим техническим и эксплуатационным характеристикам, исходя из приложенных к заявлению копий судовых документов, не способно осуществить требуемые перевозки/работы.

Не выдадут разрешение и на иностранное судно, которое менее чем в течение пяти прошлых лет было зарегистрировано под российским флагом, а потом было снято с регистрации для перевода под иностранный флаг. Такой подход совершенно обоснован, ведь нельзя приветствовать вывод судов из-под российского флага для продолжения их работы в России.

Одновременно с этим шансы на получение разрешения особенно высоки у специализированного флота, включая грейферы, кабелеукладчики и суда для перевозки негабаритных грузов. Такие суда рвут на части на любом развивающемся рынке, включая российский. Нередко такой флот составляет часть целых комплексов, в которые входят разные типы судов, от специализированных высокотехнологичных единиц до барж и буксиров, которые поддерживают их работу. Существенное значение имеет и сезон выполнения проектов с участием судна: разрешения выдаются единицам флота, способным осуществить работы в зимний период, в специальных районах.

Несмотря на множественные технические и документарные требования, получение разрешения на каботаж является адекватным механизмом привлечения иностранных судов для работы в России, всесторонне изученным на практике. Безусловно, приоритет всегда должен отдаваться судам под российским флагом, если это возможно, ведь в этом случае заказчик сэкономит на ввозных таможенных пошлинах, получит свободный доступ в любые порты и морские районы России. Каботаж для иностранного судна – это действенная, но в то же время крайняя мера.

Заказчикам морских перевозок или работ в области торгового мореплавания рекомендуется осуществлять анализ рынка на предмет наличия и доступности судов под российским флагом для их коммерческих целей, и уже в случае их отсутствия свободно прибегать к привлечению иностранных судов с получением для них разрешения на каботаж и работы в области торгового мореплавания. [~DETAIL_TEXT] =>

Исходные данные

Основанием для допуска иностранного судна в территориальные воды России является разрешение, выдаваемое Федеральным агентством морского и речного транспорта в соответствии с Административным регламентом предоставления государственной услуги по выдаче разрешения на осуществление перевозок и буксировки в каботаже, а также иных видов деятельности в области торгового мореплавания судами, плавающими под флагом иностранного государства.

Разрешение выдается на основании обращения иностранного судовладельца либо его уполномоченного представителя, в котором указываются данные о судне, сторонах – участницах проекта, а также сведения о перевозках/работах, для выполнения которых привлекается иностранное судно.

Данные, заявленные при подаче заявления, должны соответствовать содержанию договора в отношении судна, который также предоставляется заявителем в качестве приложения к заявлению. Договор должен содержать условия о сроках перевозки/работ, районе их проведения, типе груза/работ и их объеме. Агентство, не раздумывая, отправляет судовладельца исправлять договор и/или заявление, если в них обнаружены неточности или расхождения «в показаниях». Отказ в принятии заявления может последовать по любому формальному поводу: иное описание груза, отсутствие в договоре указания на порты захода судна и т. д.

Указанный договор может быть заключен только с российским лицом (заказчиком, фрахтователем), то есть иностранное судно должно привлекаться исключительно в интересах российского бизнеса. Нередко заказчиками выступают компании, успешно победившие в конкурсах на выполнение государственного заказа, причем такие компании рискуют: договор с государством уже заключен, а разрешение на привлечение флота для его выполнения еще не получено. Совместно с договором предоставляются все его приложения. Принимая во внимание, что договор является международной сделкой, он должен быть исполнен в двуязычной форме, одна из которых – на русском языке.

Судовладелец предоставляет в Федеральное агентство морского и речного транспорта список членов экипажа, включая их полные имена и гражданство, а также список навигационного, исследовательского и радиотехнического оборудования на борту.

В заявлении необходимо указать сведения о портах захода судов и пунктах пропуска через государственную границу РФ, в которых планируется осуществление пограничного, таможенного и иных видов контроля иностранного судна.

П. 4 порядка выдачи разрешения, разработанного в соответствии с постановлением правительства Российской Федерации от 24.05.2012 г. № 504, предусматривает, что к заявлению прилагаются: свидетельство о праве плавания под флагом иностранного государства, свидетельство о праве собственности на судно, классификационное свидетельство, мерительное свидетельство, свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом и/или свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью.


Усложненные требования

Для успешной выдачи разрешения судно должно иметь свидетельства и сертификаты международного образца, то есть выданные в соответствии с формой, установленной международными конвенциями и правовыми актами. Иностранные судовладельцы на практике сталкивались c отказами в рассмотрении заявлений на суда, которым выданы сертификаты национального образца, в том числе классификационные документы национальных морских администраций, таких как китайская. Получать разрешения на каботаж судна под флагом Китая в несколько раз сложнее, чем на европейские суда. Документы, исполненные на китайском, требуют перевода, а флот часто имеет специальные внутренние судовые классы, не признаваемые международными классификационными обществами. Впрочем, отказываться от привлечения китайских судов не стоит: практика показывает, что при системном подходе и заблаговременном начале работы с агентством можно ввозить целые судовые комплексы в количестве более 10 судов одновременно, как это случилось весной 2019 года.

Отдельные судовладельцы могут попасть в ситуацию, когда иностранная администрация флага не имеет возможности предоставить тот или иной документ, в том числе свидетельство о праве собственности. Такой документ часто не предусмотрен правилами регистрации судов под иностранным флагом, иностранцы просто не знают, что это такое. В этом случае заявителю рекомендуется предоставить иной документ, идентифицирующий собственника судна, а также выписку из местного законо­дательства страны флага судна, подтверждающую, что собственность устанавливается именно предоставленным документом. Дополнительно рекомендуется дать разъяснения о невозможности предоставить документ, указанный в п. 4 порядка выдачи разрешения, для уменьшения риска отказа в принятии разрешения федеральным агентством.

Специальным требованием ко всем заявителям является предоставление ими письменного обоснования необходимости осуществления заявленного проекта в области торгового мореплавания судами, плавающими под флагом иностранного государства, в заявленные сроки, в районе и в объемах, а также обоснования невозможности осуществления перевозок судами, зарегистрированными в одном из реестров судов Российской Федерации. Такое обоснование представляется целой научно-исследовательской работой и требует изучения статистических данных о наличии российских судов схожего типа, тоннажа и оборудования в требуемом морском регионе страны, а также уточнения их занятости в запрашиваемый период. Для правильной реализации такого уточнения рекомендуется привлекать специалистов по флоту, включая сюрвейеров. Нередко при составлении обоснования используются и внутренние знания заказчиков перевозки/работ: цена вопроса, наличие на борту специального оборудования, расширенный опыт и квалификация членов экипажа иностранного судна. Учитываются ли
такие параметры при принятии решения о выдаче разрешения на каботаж – не всегда понятно, ведь закон их не устанавливает.

Как правило, в случае если российский заказчик перевозки/работ обратился к иностранному судовладельцу, его возможности по привлечению судов под флагом России уже исчерпаны. Между тем обоснование должно содержать в себе ссылки на технические характеристики российских судов, доступных в регионе, с указанием на объективные, а не субъективные причины невозможности их привлечения.

Допускается представление документов на русском и английском языке. В случае если документы исполнены на иных языках, требуется приложить перевод. Нотариальное заверение представляемого пакета документов не требуется, за исключением заверения доверенностей, если оно предусмотрено по закону.

Для экономии времени и средств судо­владелец может направить пакет документов на выдачу разрешения как в форме почтового отправления, так и в электронном виде. По результатам рассмотрения решение выдается также в форме электронного документа, имеющего аналогичную бумажному экземпляру юридическую силу.


Причины фиаско

Правильно поданный пакет документов подлежит рассмотрению в течение 20 календарных дней с момента его регистрации в Федеральном агентстве морского и речного транспорта. Факт принятия заявления от судовладельца подтверждается публикацией сведений о заявлении на официальном сайте агентства.

Совместно с представителями агентства заявление судовладельца рассматривается Федеральной службой безопасности и Министерством обороны Российской Федерации. В удовлетворении заявления может быть отказано, в случае если в связи с заходом иностранного судна имеются подозрения в нарушении принципов национальной безопасности.

Российским судовладельцам в течение 15 дней со дня размещения сведений о заявлении на официальном сайте Федерального агентства морского и речного транспорта предоставляется право заявить о готовности выполнить перевозки/работы, для которых запрашивается привлечение иностранного судна. С заявлениями может выступить Союз российских судовладельцев, Ассоциация судоходных компаний или судовладельцы, эксплуатирующие суда, зарегистрированные в одном из реестров судов Российской Федерации.

В случае получения заявлений от вышеуказанных лиц о возможности совершить перевозку заявление остается без удовлетворения, так как считается, что такая возможность существует, а российские суда должны использоваться в приоритетном порядке. Для многих заказчиков отказ по основанию возможности осуществить перевозку/работу с участием российского флота становится неожиданным, ведь в качестве альтернативы им предлагаются суда, отличные по тоннажу, грузовместимости, перечню оборудования. Бывают и еще более курьезные ситуации: заказчик получает отказы от судовладельцев в России в связи с занятостью, после чего обращается за разрешением на каботаж, чтобы только спустя 20 дней узнать, что российское судно уже свободно.

Отказ в выдаче разрешения выдается также в случае, если для привлечения запрошено судно, которое по своим техническим и эксплуатационным характеристикам, исходя из приложенных к заявлению копий судовых документов, не способно осуществить требуемые перевозки/работы.

Не выдадут разрешение и на иностранное судно, которое менее чем в течение пяти прошлых лет было зарегистрировано под российским флагом, а потом было снято с регистрации для перевода под иностранный флаг. Такой подход совершенно обоснован, ведь нельзя приветствовать вывод судов из-под российского флага для продолжения их работы в России.

Одновременно с этим шансы на получение разрешения особенно высоки у специализированного флота, включая грейферы, кабелеукладчики и суда для перевозки негабаритных грузов. Такие суда рвут на части на любом развивающемся рынке, включая российский. Нередко такой флот составляет часть целых комплексов, в которые входят разные типы судов, от специализированных высокотехнологичных единиц до барж и буксиров, которые поддерживают их работу. Существенное значение имеет и сезон выполнения проектов с участием судна: разрешения выдаются единицам флота, способным осуществить работы в зимний период, в специальных районах.

Несмотря на множественные технические и документарные требования, получение разрешения на каботаж является адекватным механизмом привлечения иностранных судов для работы в России, всесторонне изученным на практике. Безусловно, приоритет всегда должен отдаваться судам под российским флагом, если это возможно, ведь в этом случае заказчик сэкономит на ввозных таможенных пошлинах, получит свободный доступ в любые порты и морские районы России. Каботаж для иностранного судна – это действенная, но в то же время крайняя мера.

Заказчикам морских перевозок или работ в области торгового мореплавания рекомендуется осуществлять анализ рынка на предмет наличия и доступности судов под российским флагом для их коммерческих целей, и уже в случае их отсутствия свободно прибегать к привлечению иностранных судов с получением для них разрешения на каботаж и работы в области торгового мореплавания. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Россия, как и большинство морских держав, осуществляет протекционистскую политику в отношении своих внутренних водных путей. Работа на них, в соответствии со ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ, разрешается исключительно с использованием флота под российским флагом. Между тем под российским флагом далеко не всегда имеется специальный флот, способный выполнить определенные работы или перевозку в требуемый период, в планируемом районе. Недостаток такого флота связан с общей занятостью судов во внутренних и международных перевозках, а также малым количеством специализированных судов в собственности/аренде у отечественных судовладельцев. Сложившаяся ситуация зачастую вынуждает компании обращаться за арендой иностранных судов. Однако добиться разрешения на их работу в российских водах – задача повышенной сложности... [~PREVIEW_TEXT] => Россия, как и большинство морских держав, осуществляет протекционистскую политику в отношении своих внутренних водных путей. Работа на них, в соответствии со ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ, разрешается исключительно с использованием флота под российским флагом. Между тем под российским флагом далеко не всегда имеется специальный флот, способный выполнить определенные работы или перевозку в требуемый период, в планируемом районе. Недостаток такого флота связан с общей занятостью судов во внутренних и международных перевозках, а также малым количеством специализированных судов в собственности/аренде у отечественных судовладельцев. Сложившаяся ситуация зачастую вынуждает компании обращаться за арендой иностранных судов. Однако добиться разрешения на их работу в российских водах – задача повышенной сложности... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963208 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:30:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 600 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 144439 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/89f [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3b4533d71d7e5fa358ba74c4cdb052ba [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/89f/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/89f/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/89f/15.jpg [ALT] => Подводные камни для иностранных судов [TITLE] => Подводные камни для иностранных судов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963208 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podvodnye-kamni-dlya-inostrannykh-sudov [~CODE] => podvodnye-kamni-dlya-inostrannykh-sudov [EXTERNAL_ID] => 372980 [~EXTERNAL_ID] => 372980 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Жданова, старший партнер адвокатского бюро Санкт-Петербурга «Инмарин» [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Жданова, старший партнер адвокатского бюро Санкт-Петербурга «Инмарин» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подводные камни для иностранных судов [SECTION_META_KEYWORDS] => подводные камни для иностранных судов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Россия, как и большинство морских держав, осуществляет протекционистскую политику в отношении своих внутренних водных путей. Работа на них, в соответствии со ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ, разрешается исключительно с использованием флота под российским флагом. Между тем под российским флагом далеко не всегда имеется специальный флот, способный выполнить определенные работы или перевозку в требуемый период, в планируемом районе. Недостаток такого флота связан с общей занятостью судов во внутренних и международных перевозках, а также малым количеством специализированных судов в собственности/аренде у отечественных судовладельцев. Сложившаяся ситуация зачастую вынуждает компании обращаться за арендой иностранных судов. Однако добиться разрешения на их работу в российских водах – задача повышенной сложности... [ELEMENT_META_TITLE] => Подводные камни для иностранных судов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подводные камни для иностранных судов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Россия, как и большинство морских держав, осуществляет протекционистскую политику в отношении своих внутренних водных путей. Работа на них, в соответствии со ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ, разрешается исключительно с использованием флота под российским флагом. Между тем под российским флагом далеко не всегда имеется специальный флот, способный выполнить определенные работы или перевозку в требуемый период, в планируемом районе. Недостаток такого флота связан с общей занятостью судов во внутренних и международных перевозках, а также малым количеством специализированных судов в собственности/аренде у отечественных судовладельцев. Сложившаяся ситуация зачастую вынуждает компании обращаться за арендой иностранных судов. Однако добиться разрешения на их работу в российских водах – задача повышенной сложности... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни для иностранных судов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни для иностранных судов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни для иностранных судов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни для иностранных судов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни для иностранных судов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни для иностранных судов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни для иностранных судов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни для иностранных судов ) )

									Array
(
    [ID] => 372980
    [~ID] => 372980
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Подводные камни для иностранных судов
    [~NAME] => Подводные камни для иностранных судов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:28:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:28:04
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:28:04
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:28:04
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:30:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:30:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/podvodnye-kamni-dlya-inostrannykh-sudov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/podvodnye-kamni-dlya-inostrannykh-sudov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Исходные данные

Основанием для допуска иностранного судна в территориальные воды России является разрешение, выдаваемое Федеральным агентством морского и речного транспорта в соответствии с Административным регламентом предоставления государственной услуги по выдаче разрешения на осуществление перевозок и буксировки в каботаже, а также иных видов деятельности в области торгового мореплавания судами, плавающими под флагом иностранного государства.

Разрешение выдается на основании обращения иностранного судовладельца либо его уполномоченного представителя, в котором указываются данные о судне, сторонах – участницах проекта, а также сведения о перевозках/работах, для выполнения которых привлекается иностранное судно.

Данные, заявленные при подаче заявления, должны соответствовать содержанию договора в отношении судна, который также предоставляется заявителем в качестве приложения к заявлению. Договор должен содержать условия о сроках перевозки/работ, районе их проведения, типе груза/работ и их объеме. Агентство, не раздумывая, отправляет судовладельца исправлять договор и/или заявление, если в них обнаружены неточности или расхождения «в показаниях». Отказ в принятии заявления может последовать по любому формальному поводу: иное описание груза, отсутствие в договоре указания на порты захода судна и т. д.

Указанный договор может быть заключен только с российским лицом (заказчиком, фрахтователем), то есть иностранное судно должно привлекаться исключительно в интересах российского бизнеса. Нередко заказчиками выступают компании, успешно победившие в конкурсах на выполнение государственного заказа, причем такие компании рискуют: договор с государством уже заключен, а разрешение на привлечение флота для его выполнения еще не получено. Совместно с договором предоставляются все его приложения. Принимая во внимание, что договор является международной сделкой, он должен быть исполнен в двуязычной форме, одна из которых – на русском языке.

Судовладелец предоставляет в Федеральное агентство морского и речного транспорта список членов экипажа, включая их полные имена и гражданство, а также список навигационного, исследовательского и радиотехнического оборудования на борту.

В заявлении необходимо указать сведения о портах захода судов и пунктах пропуска через государственную границу РФ, в которых планируется осуществление пограничного, таможенного и иных видов контроля иностранного судна.

П. 4 порядка выдачи разрешения, разработанного в соответствии с постановлением правительства Российской Федерации от 24.05.2012 г. № 504, предусматривает, что к заявлению прилагаются: свидетельство о праве плавания под флагом иностранного государства, свидетельство о праве собственности на судно, классификационное свидетельство, мерительное свидетельство, свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом и/или свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью.


Усложненные требования

Для успешной выдачи разрешения судно должно иметь свидетельства и сертификаты международного образца, то есть выданные в соответствии с формой, установленной международными конвенциями и правовыми актами. Иностранные судовладельцы на практике сталкивались c отказами в рассмотрении заявлений на суда, которым выданы сертификаты национального образца, в том числе классификационные документы национальных морских администраций, таких как китайская. Получать разрешения на каботаж судна под флагом Китая в несколько раз сложнее, чем на европейские суда. Документы, исполненные на китайском, требуют перевода, а флот часто имеет специальные внутренние судовые классы, не признаваемые международными классификационными обществами. Впрочем, отказываться от привлечения китайских судов не стоит: практика показывает, что при системном подходе и заблаговременном начале работы с агентством можно ввозить целые судовые комплексы в количестве более 10 судов одновременно, как это случилось весной 2019 года.

Отдельные судовладельцы могут попасть в ситуацию, когда иностранная администрация флага не имеет возможности предоставить тот или иной документ, в том числе свидетельство о праве собственности. Такой документ часто не предусмотрен правилами регистрации судов под иностранным флагом, иностранцы просто не знают, что это такое. В этом случае заявителю рекомендуется предоставить иной документ, идентифицирующий собственника судна, а также выписку из местного законо­дательства страны флага судна, подтверждающую, что собственность устанавливается именно предоставленным документом. Дополнительно рекомендуется дать разъяснения о невозможности предоставить документ, указанный в п. 4 порядка выдачи разрешения, для уменьшения риска отказа в принятии разрешения федеральным агентством.

Специальным требованием ко всем заявителям является предоставление ими письменного обоснования необходимости осуществления заявленного проекта в области торгового мореплавания судами, плавающими под флагом иностранного государства, в заявленные сроки, в районе и в объемах, а также обоснования невозможности осуществления перевозок судами, зарегистрированными в одном из реестров судов Российской Федерации. Такое обоснование представляется целой научно-исследовательской работой и требует изучения статистических данных о наличии российских судов схожего типа, тоннажа и оборудования в требуемом морском регионе страны, а также уточнения их занятости в запрашиваемый период. Для правильной реализации такого уточнения рекомендуется привлекать специалистов по флоту, включая сюрвейеров. Нередко при составлении обоснования используются и внутренние знания заказчиков перевозки/работ: цена вопроса, наличие на борту специального оборудования, расширенный опыт и квалификация членов экипажа иностранного судна. Учитываются ли
такие параметры при принятии решения о выдаче разрешения на каботаж – не всегда понятно, ведь закон их не устанавливает.

Как правило, в случае если российский заказчик перевозки/работ обратился к иностранному судовладельцу, его возможности по привлечению судов под флагом России уже исчерпаны. Между тем обоснование должно содержать в себе ссылки на технические характеристики российских судов, доступных в регионе, с указанием на объективные, а не субъективные причины невозможности их привлечения.

Допускается представление документов на русском и английском языке. В случае если документы исполнены на иных языках, требуется приложить перевод. Нотариальное заверение представляемого пакета документов не требуется, за исключением заверения доверенностей, если оно предусмотрено по закону.

Для экономии времени и средств судо­владелец может направить пакет документов на выдачу разрешения как в форме почтового отправления, так и в электронном виде. По результатам рассмотрения решение выдается также в форме электронного документа, имеющего аналогичную бумажному экземпляру юридическую силу.


Причины фиаско

Правильно поданный пакет документов подлежит рассмотрению в течение 20 календарных дней с момента его регистрации в Федеральном агентстве морского и речного транспорта. Факт принятия заявления от судовладельца подтверждается публикацией сведений о заявлении на официальном сайте агентства.

Совместно с представителями агентства заявление судовладельца рассматривается Федеральной службой безопасности и Министерством обороны Российской Федерации. В удовлетворении заявления может быть отказано, в случае если в связи с заходом иностранного судна имеются подозрения в нарушении принципов национальной безопасности.

Российским судовладельцам в течение 15 дней со дня размещения сведений о заявлении на официальном сайте Федерального агентства морского и речного транспорта предоставляется право заявить о готовности выполнить перевозки/работы, для которых запрашивается привлечение иностранного судна. С заявлениями может выступить Союз российских судовладельцев, Ассоциация судоходных компаний или судовладельцы, эксплуатирующие суда, зарегистрированные в одном из реестров судов Российской Федерации.

В случае получения заявлений от вышеуказанных лиц о возможности совершить перевозку заявление остается без удовлетворения, так как считается, что такая возможность существует, а российские суда должны использоваться в приоритетном порядке. Для многих заказчиков отказ по основанию возможности осуществить перевозку/работу с участием российского флота становится неожиданным, ведь в качестве альтернативы им предлагаются суда, отличные по тоннажу, грузовместимости, перечню оборудования. Бывают и еще более курьезные ситуации: заказчик получает отказы от судовладельцев в России в связи с занятостью, после чего обращается за разрешением на каботаж, чтобы только спустя 20 дней узнать, что российское судно уже свободно.

Отказ в выдаче разрешения выдается также в случае, если для привлечения запрошено судно, которое по своим техническим и эксплуатационным характеристикам, исходя из приложенных к заявлению копий судовых документов, не способно осуществить требуемые перевозки/работы.

Не выдадут разрешение и на иностранное судно, которое менее чем в течение пяти прошлых лет было зарегистрировано под российским флагом, а потом было снято с регистрации для перевода под иностранный флаг. Такой подход совершенно обоснован, ведь нельзя приветствовать вывод судов из-под российского флага для продолжения их работы в России.

Одновременно с этим шансы на получение разрешения особенно высоки у специализированного флота, включая грейферы, кабелеукладчики и суда для перевозки негабаритных грузов. Такие суда рвут на части на любом развивающемся рынке, включая российский. Нередко такой флот составляет часть целых комплексов, в которые входят разные типы судов, от специализированных высокотехнологичных единиц до барж и буксиров, которые поддерживают их работу. Существенное значение имеет и сезон выполнения проектов с участием судна: разрешения выдаются единицам флота, способным осуществить работы в зимний период, в специальных районах.

Несмотря на множественные технические и документарные требования, получение разрешения на каботаж является адекватным механизмом привлечения иностранных судов для работы в России, всесторонне изученным на практике. Безусловно, приоритет всегда должен отдаваться судам под российским флагом, если это возможно, ведь в этом случае заказчик сэкономит на ввозных таможенных пошлинах, получит свободный доступ в любые порты и морские районы России. Каботаж для иностранного судна – это действенная, но в то же время крайняя мера.

Заказчикам морских перевозок или работ в области торгового мореплавания рекомендуется осуществлять анализ рынка на предмет наличия и доступности судов под российским флагом для их коммерческих целей, и уже в случае их отсутствия свободно прибегать к привлечению иностранных судов с получением для них разрешения на каботаж и работы в области торгового мореплавания. [~DETAIL_TEXT] =>

Исходные данные

Основанием для допуска иностранного судна в территориальные воды России является разрешение, выдаваемое Федеральным агентством морского и речного транспорта в соответствии с Административным регламентом предоставления государственной услуги по выдаче разрешения на осуществление перевозок и буксировки в каботаже, а также иных видов деятельности в области торгового мореплавания судами, плавающими под флагом иностранного государства.

Разрешение выдается на основании обращения иностранного судовладельца либо его уполномоченного представителя, в котором указываются данные о судне, сторонах – участницах проекта, а также сведения о перевозках/работах, для выполнения которых привлекается иностранное судно.

Данные, заявленные при подаче заявления, должны соответствовать содержанию договора в отношении судна, который также предоставляется заявителем в качестве приложения к заявлению. Договор должен содержать условия о сроках перевозки/работ, районе их проведения, типе груза/работ и их объеме. Агентство, не раздумывая, отправляет судовладельца исправлять договор и/или заявление, если в них обнаружены неточности или расхождения «в показаниях». Отказ в принятии заявления может последовать по любому формальному поводу: иное описание груза, отсутствие в договоре указания на порты захода судна и т. д.

Указанный договор может быть заключен только с российским лицом (заказчиком, фрахтователем), то есть иностранное судно должно привлекаться исключительно в интересах российского бизнеса. Нередко заказчиками выступают компании, успешно победившие в конкурсах на выполнение государственного заказа, причем такие компании рискуют: договор с государством уже заключен, а разрешение на привлечение флота для его выполнения еще не получено. Совместно с договором предоставляются все его приложения. Принимая во внимание, что договор является международной сделкой, он должен быть исполнен в двуязычной форме, одна из которых – на русском языке.

Судовладелец предоставляет в Федеральное агентство морского и речного транспорта список членов экипажа, включая их полные имена и гражданство, а также список навигационного, исследовательского и радиотехнического оборудования на борту.

В заявлении необходимо указать сведения о портах захода судов и пунктах пропуска через государственную границу РФ, в которых планируется осуществление пограничного, таможенного и иных видов контроля иностранного судна.

П. 4 порядка выдачи разрешения, разработанного в соответствии с постановлением правительства Российской Федерации от 24.05.2012 г. № 504, предусматривает, что к заявлению прилагаются: свидетельство о праве плавания под флагом иностранного государства, свидетельство о праве собственности на судно, классификационное свидетельство, мерительное свидетельство, свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом и/или свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью.


Усложненные требования

Для успешной выдачи разрешения судно должно иметь свидетельства и сертификаты международного образца, то есть выданные в соответствии с формой, установленной международными конвенциями и правовыми актами. Иностранные судовладельцы на практике сталкивались c отказами в рассмотрении заявлений на суда, которым выданы сертификаты национального образца, в том числе классификационные документы национальных морских администраций, таких как китайская. Получать разрешения на каботаж судна под флагом Китая в несколько раз сложнее, чем на европейские суда. Документы, исполненные на китайском, требуют перевода, а флот часто имеет специальные внутренние судовые классы, не признаваемые международными классификационными обществами. Впрочем, отказываться от привлечения китайских судов не стоит: практика показывает, что при системном подходе и заблаговременном начале работы с агентством можно ввозить целые судовые комплексы в количестве более 10 судов одновременно, как это случилось весной 2019 года.

Отдельные судовладельцы могут попасть в ситуацию, когда иностранная администрация флага не имеет возможности предоставить тот или иной документ, в том числе свидетельство о праве собственности. Такой документ часто не предусмотрен правилами регистрации судов под иностранным флагом, иностранцы просто не знают, что это такое. В этом случае заявителю рекомендуется предоставить иной документ, идентифицирующий собственника судна, а также выписку из местного законо­дательства страны флага судна, подтверждающую, что собственность устанавливается именно предоставленным документом. Дополнительно рекомендуется дать разъяснения о невозможности предоставить документ, указанный в п. 4 порядка выдачи разрешения, для уменьшения риска отказа в принятии разрешения федеральным агентством.

Специальным требованием ко всем заявителям является предоставление ими письменного обоснования необходимости осуществления заявленного проекта в области торгового мореплавания судами, плавающими под флагом иностранного государства, в заявленные сроки, в районе и в объемах, а также обоснования невозможности осуществления перевозок судами, зарегистрированными в одном из реестров судов Российской Федерации. Такое обоснование представляется целой научно-исследовательской работой и требует изучения статистических данных о наличии российских судов схожего типа, тоннажа и оборудования в требуемом морском регионе страны, а также уточнения их занятости в запрашиваемый период. Для правильной реализации такого уточнения рекомендуется привлекать специалистов по флоту, включая сюрвейеров. Нередко при составлении обоснования используются и внутренние знания заказчиков перевозки/работ: цена вопроса, наличие на борту специального оборудования, расширенный опыт и квалификация членов экипажа иностранного судна. Учитываются ли
такие параметры при принятии решения о выдаче разрешения на каботаж – не всегда понятно, ведь закон их не устанавливает.

Как правило, в случае если российский заказчик перевозки/работ обратился к иностранному судовладельцу, его возможности по привлечению судов под флагом России уже исчерпаны. Между тем обоснование должно содержать в себе ссылки на технические характеристики российских судов, доступных в регионе, с указанием на объективные, а не субъективные причины невозможности их привлечения.

Допускается представление документов на русском и английском языке. В случае если документы исполнены на иных языках, требуется приложить перевод. Нотариальное заверение представляемого пакета документов не требуется, за исключением заверения доверенностей, если оно предусмотрено по закону.

Для экономии времени и средств судо­владелец может направить пакет документов на выдачу разрешения как в форме почтового отправления, так и в электронном виде. По результатам рассмотрения решение выдается также в форме электронного документа, имеющего аналогичную бумажному экземпляру юридическую силу.


Причины фиаско

Правильно поданный пакет документов подлежит рассмотрению в течение 20 календарных дней с момента его регистрации в Федеральном агентстве морского и речного транспорта. Факт принятия заявления от судовладельца подтверждается публикацией сведений о заявлении на официальном сайте агентства.

Совместно с представителями агентства заявление судовладельца рассматривается Федеральной службой безопасности и Министерством обороны Российской Федерации. В удовлетворении заявления может быть отказано, в случае если в связи с заходом иностранного судна имеются подозрения в нарушении принципов национальной безопасности.

Российским судовладельцам в течение 15 дней со дня размещения сведений о заявлении на официальном сайте Федерального агентства морского и речного транспорта предоставляется право заявить о готовности выполнить перевозки/работы, для которых запрашивается привлечение иностранного судна. С заявлениями может выступить Союз российских судовладельцев, Ассоциация судоходных компаний или судовладельцы, эксплуатирующие суда, зарегистрированные в одном из реестров судов Российской Федерации.

В случае получения заявлений от вышеуказанных лиц о возможности совершить перевозку заявление остается без удовлетворения, так как считается, что такая возможность существует, а российские суда должны использоваться в приоритетном порядке. Для многих заказчиков отказ по основанию возможности осуществить перевозку/работу с участием российского флота становится неожиданным, ведь в качестве альтернативы им предлагаются суда, отличные по тоннажу, грузовместимости, перечню оборудования. Бывают и еще более курьезные ситуации: заказчик получает отказы от судовладельцев в России в связи с занятостью, после чего обращается за разрешением на каботаж, чтобы только спустя 20 дней узнать, что российское судно уже свободно.

Отказ в выдаче разрешения выдается также в случае, если для привлечения запрошено судно, которое по своим техническим и эксплуатационным характеристикам, исходя из приложенных к заявлению копий судовых документов, не способно осуществить требуемые перевозки/работы.

Не выдадут разрешение и на иностранное судно, которое менее чем в течение пяти прошлых лет было зарегистрировано под российским флагом, а потом было снято с регистрации для перевода под иностранный флаг. Такой подход совершенно обоснован, ведь нельзя приветствовать вывод судов из-под российского флага для продолжения их работы в России.

Одновременно с этим шансы на получение разрешения особенно высоки у специализированного флота, включая грейферы, кабелеукладчики и суда для перевозки негабаритных грузов. Такие суда рвут на части на любом развивающемся рынке, включая российский. Нередко такой флот составляет часть целых комплексов, в которые входят разные типы судов, от специализированных высокотехнологичных единиц до барж и буксиров, которые поддерживают их работу. Существенное значение имеет и сезон выполнения проектов с участием судна: разрешения выдаются единицам флота, способным осуществить работы в зимний период, в специальных районах.

Несмотря на множественные технические и документарные требования, получение разрешения на каботаж является адекватным механизмом привлечения иностранных судов для работы в России, всесторонне изученным на практике. Безусловно, приоритет всегда должен отдаваться судам под российским флагом, если это возможно, ведь в этом случае заказчик сэкономит на ввозных таможенных пошлинах, получит свободный доступ в любые порты и морские районы России. Каботаж для иностранного судна – это действенная, но в то же время крайняя мера.

Заказчикам морских перевозок или работ в области торгового мореплавания рекомендуется осуществлять анализ рынка на предмет наличия и доступности судов под российским флагом для их коммерческих целей, и уже в случае их отсутствия свободно прибегать к привлечению иностранных судов с получением для них разрешения на каботаж и работы в области торгового мореплавания. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Россия, как и большинство морских держав, осуществляет протекционистскую политику в отношении своих внутренних водных путей. Работа на них, в соответствии со ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ, разрешается исключительно с использованием флота под российским флагом. Между тем под российским флагом далеко не всегда имеется специальный флот, способный выполнить определенные работы или перевозку в требуемый период, в планируемом районе. Недостаток такого флота связан с общей занятостью судов во внутренних и международных перевозках, а также малым количеством специализированных судов в собственности/аренде у отечественных судовладельцев. Сложившаяся ситуация зачастую вынуждает компании обращаться за арендой иностранных судов. Однако добиться разрешения на их работу в российских водах – задача повышенной сложности... [~PREVIEW_TEXT] => Россия, как и большинство морских держав, осуществляет протекционистскую политику в отношении своих внутренних водных путей. Работа на них, в соответствии со ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ, разрешается исключительно с использованием флота под российским флагом. Между тем под российским флагом далеко не всегда имеется специальный флот, способный выполнить определенные работы или перевозку в требуемый период, в планируемом районе. Недостаток такого флота связан с общей занятостью судов во внутренних и международных перевозках, а также малым количеством специализированных судов в собственности/аренде у отечественных судовладельцев. Сложившаяся ситуация зачастую вынуждает компании обращаться за арендой иностранных судов. Однако добиться разрешения на их работу в российских водах – задача повышенной сложности... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963208 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:30:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 600 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 144439 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/89f [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3b4533d71d7e5fa358ba74c4cdb052ba [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/89f/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/89f/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/89f/15.jpg [ALT] => Подводные камни для иностранных судов [TITLE] => Подводные камни для иностранных судов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963208 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podvodnye-kamni-dlya-inostrannykh-sudov [~CODE] => podvodnye-kamni-dlya-inostrannykh-sudov [EXTERNAL_ID] => 372980 [~EXTERNAL_ID] => 372980 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Жданова, старший партнер адвокатского бюро Санкт-Петербурга «Инмарин» [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Жданова, старший партнер адвокатского бюро Санкт-Петербурга «Инмарин» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372980:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подводные камни для иностранных судов [SECTION_META_KEYWORDS] => подводные камни для иностранных судов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Россия, как и большинство морских держав, осуществляет протекционистскую политику в отношении своих внутренних водных путей. Работа на них, в соответствии со ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ, разрешается исключительно с использованием флота под российским флагом. Между тем под российским флагом далеко не всегда имеется специальный флот, способный выполнить определенные работы или перевозку в требуемый период, в планируемом районе. Недостаток такого флота связан с общей занятостью судов во внутренних и международных перевозках, а также малым количеством специализированных судов в собственности/аренде у отечественных судовладельцев. Сложившаяся ситуация зачастую вынуждает компании обращаться за арендой иностранных судов. Однако добиться разрешения на их работу в российских водах – задача повышенной сложности... [ELEMENT_META_TITLE] => Подводные камни для иностранных судов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подводные камни для иностранных судов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Россия, как и большинство морских держав, осуществляет протекционистскую политику в отношении своих внутренних водных путей. Работа на них, в соответствии со ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ, разрешается исключительно с использованием флота под российским флагом. Между тем под российским флагом далеко не всегда имеется специальный флот, способный выполнить определенные работы или перевозку в требуемый период, в планируемом районе. Недостаток такого флота связан с общей занятостью судов во внутренних и международных перевозках, а также малым количеством специализированных судов в собственности/аренде у отечественных судовладельцев. Сложившаяся ситуация зачастую вынуждает компании обращаться за арендой иностранных судов. Однако добиться разрешения на их работу в российских водах – задача повышенной сложности... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни для иностранных судов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни для иностранных судов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни для иностранных судов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни для иностранных судов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни для иностранных судов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни для иностранных судов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни для иностранных судов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни для иностранных судов ) )
РЖД-Партнер

Супермаркет в один клик

Супермаркет в один клик
В последнее время эксперты все чаще сравнивают трансформацию рынка e-commerce с появлением в городах крупных торговых центров. Вот и на рынке онлайн-торговли сегодня прогнозируется серьезное укрупнение за счет слияния компаний, возможно, и не всегда добровольного.
В результате могут остаться два основных игрока, что неизбежно скажется на малом и среднем бизнесе. Малые предприятия, как правило, работают в узкоспециализированных нишах и могут сохранить свои позиции. А средний бизнес рискует оказаться в менее завидном положении, однако и он может остаться на плаву, если последует примеру «малышей».
Array
(
    [ID] => 372981
    [~ID] => 372981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Супермаркет в один клик
    [~NAME] => Супермаркет в один клик
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:30:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:30:47
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:30:47
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:30:47
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:33:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:33:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/supermarket-v-odin-klik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/supermarket-v-odin-klik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Торгуем по-крупному

Рейтинги наиболее активных игроков составляются в любом сегменте. Не стал исключением и российский рынок онлайн-торговли, где традиционно выявляются самые успешные представители. Так, по данным исследовательского агентства Data Insight, в своеобразный топ-5 по итогам 2018 года входят такие бренды, как Wildberries с объемом онлайн-продаж 111,2 млрд руб. и годовым ростом на 74%, Citilink (73,2 млрд руб. и +33% соответственно), «М.Видео»
(52,8 млрд руб., +46%), Ozon (41,77 млрд руб., +73%) и DNS (38,8 млрд руб., +83%). И это далеко не все успешные компании. Но при всем разнообразии площадок российский рынок электронной коммерции может ждать серьезное укрупнение. А в ближайшей перспективе на нем и вовсе могут остаться только два игрока, которые будут расти за счет поглощения средних и (в меньшей степени) маленьких интернет-магазинов.

«Несколько крупнейших компаний растут быстрее рынка. Некоторые на 100% в год, и планы у них – сохранить динамику в таком же объеме и в 2019-м. В итоге происходит следующее: «мелочь» остается на месте, крупнейшие ежегодно растут в 2 раза, а серединка съедается крупнейшими. На этом рынке в течение 2 лет сформируются два игрока, которые занимают десятки процентов онлайн-рынка. Сейчас в эту сторону бегут пять компаний, а останутся две. У остальных кончатся деньги, ресурсы и т. д.», – считает партнер исследовательского агентства Data Insight Федор Вирин.

С таким прогнозом согласен и генеральный директор DNS Дмитрий Алексеев. По его словам, в сегменте интернет-магазинов произойдут те же явления, что и на любом другом рынке. Дело в том, что сегодня складывается ситуация, когда экономика не растет, но при этом конкуренция развивается. «Крупные продолжат укрупняться. Периодически на рынке могут возникать еще новые идеи, а значит, появится много мелких компаний. Так как в целом рынок не особо растет, то очевидно, что рост крупных и появление маленьких должны происходить, скорее всего, за счет средних компаний, которых с обеих сторон будут немножко подъедать. И пока наша экономика не начнет активно развиваться, эта тенденция продолжится, так что для среднего бизнеса в указанном сегменте хороших новостей пока нет», – пояснил он. В сложившейся ситуации определенным выходом для среднего бизнеса, по мнению Д. Алексеева, может стать специализация, потому что онлайн-магазины, удовлетворяющие конкретные потребности покупателей, неизбежно останутся.

В свою очередь, генеральный директор Goods.ru Соломон Кунин считает, что рынок, скорее, не укрупняется, а просто перетекает в новый формат. Теперь все большую популярность набирают так называемые маркетплейсы, которые, по сути, могут считаться своеобразным торговым центром в онлайн-формате. «Как и 10 лет назад, физические торговые центры перетянули на себя клиентский трафик, такую же ситуацию мы наблюдаем и сейчас, просто называем это интернет-торговлей. Это просто смена формата. При этом, конечно же, произойдет перераспределение долей по аналогии с ситуацией, когда кто-то адаптировался под формат торговых центров, а кто-то остался в формате магазинов у дома», – заключил С. Кунин.


Тяжкая доля среднего бизнеса

Как отмечает директор по международному развитию «Яндекс.Маркета» Алекс Васильев, если смотреть на мировые тенденции, то сегодня есть несколько явных трендов. В том числе рост интереса к уже упомянутым маркетплейсам, темпы развития которых значительно выше, чем у классических интернет-магазинов. Если в 2016 году доля маркетплейсов в общемировой торговле составляла 50%, то к 2022-му она может достигнуть 70%, а в таких странах, как Китай, доходить до 85%. В то же время тягаться с крупнейшими империями сложно и за рубежом, в частности в Европе. Поэтому менее знаменитые компании приняли решение объединиться. А. Васильев отметил, что влияние на европейский рынок элект­ронной торговли такой компании, как Amazon, очень велико.

«С одной стороны, это хорошо, но с другой – приводит к тому, что среднему бизнесу становится все тяжелее», – отметил он. Эксперт пояснил, что в любой европейской стране наряду с Amazon присутствует игрок № 2. И ему становится все сложнее работать в тени мирового гиганта. Поэтому практически все относительно крупные европейские площадки обсуждают возможность создания некоего альянса или совместного предприятия, в рамках которого они смогли бы объединить свои усилия, чтобы конкурировать с Amazon. Поскольку держать десятки миллионов товаров в наличии для них весьма проб­лематично, лучший способ оптимизировать издержки – объединить ассортимент с другими интернет-магазинами, даже если они находятся в другой стране.

Кстати, по мнению Ф. Вирина, такая инициатива может как раз сыграть на руку Amazon, потому что когда остальные предприятия будут объединяться, то в некотором смысле притормозят свою деятельность, вместо того чтобы заниматься конкурентной борьбой.

Еще одним зарубежным трендом, активно набирающим обороты, стали рекомендации. А. Васильев рассказал, что люди все больше стремятся не только к тому, чтобы купить все в одном месте, но и к тому, чтобы кто-то придумал за них, что им купить. «На одной из  конференций представитель Google рассказывал о том, что у них происходит с товарным поиском. И самый большой рост поисковых запросов – из серии «Лучшие бумажные салфетки» или «Лучший дверной звонок», то есть люди не хотят выбирать из тысячи наименований – они хотят, чтобы за них решили, какой товар является лучшим. Это реальные запросы, которые растут из года в год», – заключил он.

Эксперт также напомнил, что на одном из последних фестивалей шопинга 11.11 в Alibaba Group отмечали, что число рекомендаций, сгенерированных искусственным интеллектом, составило порядка 40 млрд за день. По его мнению, эти тренды так или иначе применимы и к российскому рынку. В то же время некоторые эксперты отмечают, что у нас рекомендации не всегда работают, поскольку не помогают разобраться в потоке зачастую одинаковых товаров. «Действительно, иногда необходимо спросить мнение о том, какая, к примеру, зубная щетка лучше, потому что они все одинаковые с бесконечным списком параметров, в которых мы по большей части ничего не понимаем. Но в онлайн-ритейле нет возможности получить четкую рекомендацию наилучшего товара, в любом случае приходится разбираться в бесконечном списке близнецов», – пояснил Ф. Вирин.  


Не вместо, а вместе

Очевидно, что в сложившейся ситуации онлайн-коммерции еще есть куда развиваться. Особенно это важно в условиях нашей страны, где покупки через интернет не столь популярны. Как акцентировал коммерческий директор AliExpress Tmall Сергей Черемисин, если в развитых странах – даже там, где экономика стагнирует, – доля интернет-торговли составляет от 20 до 40%, то в России она не превышает 3–4%. «Если наши компании хотят расти, то они должны понимать, где находится потребитель их продукции.

Драйвер развития здесь – big data, инвестиции в понимание своего потребителя», – пояснил он. В то же время, по мнению директора по финансовым технологиям и платежным сервисам «ВКонтакте» Юрия Иванова, онлайн-магазин должен сам выходить к клиенту «Мы, как социальная сеть, видим значительный потенциал в том, что магазины не будут звать клиентов к себе, а придут туда, где они уже есть. Мы видим перспективу в этой истории и стараемся развивать ее, предлагая в том числе и маркетплейс, в который не надо отдельно заходить. И здесь, в частности, речь идет об AliExpress – но не в том случае, когда на площадку нужно попадать через отдельную вкладку в браузере. А о том AliExpress, который пришел к тебе через твою ленту новос­тей, таргетированную (настроенную на целевую аудиторию) рекламу, личные сообщения и т. д. – и желательно с уже привязанной платежной системой. Тогда весь бизнес-процесс замыкается на одной площадке», – сообщил он.

Не стоит беспокоиться и сторонникам обычных магазинов. Даже если покупки в сети станут обыденными для большинства населения России, то традиционные маркеты не растеряют свой функционал. Заместитель генерального директора Leroy Merlin Николай Козак здесь пояснил, что по большому счету онлайн-платформа является своеобразным стартом к движению клиента, дальше он все равно идет в магазин, так как экономика просто не позволит доставлять все товары в любом объеме.

Ю. Иванов также отметил, что никто не говорит о том, что диджитал-технологии вытеснят традиционные магазины. Они будут работать вместе. Просто онлайн-площадки смогут дополнить обычные торговые точки, видоизменят их благодаря новым технологиям, способам коммуникации и привлекут новых клиентов, но ни в коем случае не заменят привычные пункты продаж.

[~DETAIL_TEXT] =>

Торгуем по-крупному

Рейтинги наиболее активных игроков составляются в любом сегменте. Не стал исключением и российский рынок онлайн-торговли, где традиционно выявляются самые успешные представители. Так, по данным исследовательского агентства Data Insight, в своеобразный топ-5 по итогам 2018 года входят такие бренды, как Wildberries с объемом онлайн-продаж 111,2 млрд руб. и годовым ростом на 74%, Citilink (73,2 млрд руб. и +33% соответственно), «М.Видео»
(52,8 млрд руб., +46%), Ozon (41,77 млрд руб., +73%) и DNS (38,8 млрд руб., +83%). И это далеко не все успешные компании. Но при всем разнообразии площадок российский рынок электронной коммерции может ждать серьезное укрупнение. А в ближайшей перспективе на нем и вовсе могут остаться только два игрока, которые будут расти за счет поглощения средних и (в меньшей степени) маленьких интернет-магазинов.

«Несколько крупнейших компаний растут быстрее рынка. Некоторые на 100% в год, и планы у них – сохранить динамику в таком же объеме и в 2019-м. В итоге происходит следующее: «мелочь» остается на месте, крупнейшие ежегодно растут в 2 раза, а серединка съедается крупнейшими. На этом рынке в течение 2 лет сформируются два игрока, которые занимают десятки процентов онлайн-рынка. Сейчас в эту сторону бегут пять компаний, а останутся две. У остальных кончатся деньги, ресурсы и т. д.», – считает партнер исследовательского агентства Data Insight Федор Вирин.

С таким прогнозом согласен и генеральный директор DNS Дмитрий Алексеев. По его словам, в сегменте интернет-магазинов произойдут те же явления, что и на любом другом рынке. Дело в том, что сегодня складывается ситуация, когда экономика не растет, но при этом конкуренция развивается. «Крупные продолжат укрупняться. Периодически на рынке могут возникать еще новые идеи, а значит, появится много мелких компаний. Так как в целом рынок не особо растет, то очевидно, что рост крупных и появление маленьких должны происходить, скорее всего, за счет средних компаний, которых с обеих сторон будут немножко подъедать. И пока наша экономика не начнет активно развиваться, эта тенденция продолжится, так что для среднего бизнеса в указанном сегменте хороших новостей пока нет», – пояснил он. В сложившейся ситуации определенным выходом для среднего бизнеса, по мнению Д. Алексеева, может стать специализация, потому что онлайн-магазины, удовлетворяющие конкретные потребности покупателей, неизбежно останутся.

В свою очередь, генеральный директор Goods.ru Соломон Кунин считает, что рынок, скорее, не укрупняется, а просто перетекает в новый формат. Теперь все большую популярность набирают так называемые маркетплейсы, которые, по сути, могут считаться своеобразным торговым центром в онлайн-формате. «Как и 10 лет назад, физические торговые центры перетянули на себя клиентский трафик, такую же ситуацию мы наблюдаем и сейчас, просто называем это интернет-торговлей. Это просто смена формата. При этом, конечно же, произойдет перераспределение долей по аналогии с ситуацией, когда кто-то адаптировался под формат торговых центров, а кто-то остался в формате магазинов у дома», – заключил С. Кунин.


Тяжкая доля среднего бизнеса

Как отмечает директор по международному развитию «Яндекс.Маркета» Алекс Васильев, если смотреть на мировые тенденции, то сегодня есть несколько явных трендов. В том числе рост интереса к уже упомянутым маркетплейсам, темпы развития которых значительно выше, чем у классических интернет-магазинов. Если в 2016 году доля маркетплейсов в общемировой торговле составляла 50%, то к 2022-му она может достигнуть 70%, а в таких странах, как Китай, доходить до 85%. В то же время тягаться с крупнейшими империями сложно и за рубежом, в частности в Европе. Поэтому менее знаменитые компании приняли решение объединиться. А. Васильев отметил, что влияние на европейский рынок элект­ронной торговли такой компании, как Amazon, очень велико.

«С одной стороны, это хорошо, но с другой – приводит к тому, что среднему бизнесу становится все тяжелее», – отметил он. Эксперт пояснил, что в любой европейской стране наряду с Amazon присутствует игрок № 2. И ему становится все сложнее работать в тени мирового гиганта. Поэтому практически все относительно крупные европейские площадки обсуждают возможность создания некоего альянса или совместного предприятия, в рамках которого они смогли бы объединить свои усилия, чтобы конкурировать с Amazon. Поскольку держать десятки миллионов товаров в наличии для них весьма проб­лематично, лучший способ оптимизировать издержки – объединить ассортимент с другими интернет-магазинами, даже если они находятся в другой стране.

Кстати, по мнению Ф. Вирина, такая инициатива может как раз сыграть на руку Amazon, потому что когда остальные предприятия будут объединяться, то в некотором смысле притормозят свою деятельность, вместо того чтобы заниматься конкурентной борьбой.

Еще одним зарубежным трендом, активно набирающим обороты, стали рекомендации. А. Васильев рассказал, что люди все больше стремятся не только к тому, чтобы купить все в одном месте, но и к тому, чтобы кто-то придумал за них, что им купить. «На одной из  конференций представитель Google рассказывал о том, что у них происходит с товарным поиском. И самый большой рост поисковых запросов – из серии «Лучшие бумажные салфетки» или «Лучший дверной звонок», то есть люди не хотят выбирать из тысячи наименований – они хотят, чтобы за них решили, какой товар является лучшим. Это реальные запросы, которые растут из года в год», – заключил он.

Эксперт также напомнил, что на одном из последних фестивалей шопинга 11.11 в Alibaba Group отмечали, что число рекомендаций, сгенерированных искусственным интеллектом, составило порядка 40 млрд за день. По его мнению, эти тренды так или иначе применимы и к российскому рынку. В то же время некоторые эксперты отмечают, что у нас рекомендации не всегда работают, поскольку не помогают разобраться в потоке зачастую одинаковых товаров. «Действительно, иногда необходимо спросить мнение о том, какая, к примеру, зубная щетка лучше, потому что они все одинаковые с бесконечным списком параметров, в которых мы по большей части ничего не понимаем. Но в онлайн-ритейле нет возможности получить четкую рекомендацию наилучшего товара, в любом случае приходится разбираться в бесконечном списке близнецов», – пояснил Ф. Вирин.  


Не вместо, а вместе

Очевидно, что в сложившейся ситуации онлайн-коммерции еще есть куда развиваться. Особенно это важно в условиях нашей страны, где покупки через интернет не столь популярны. Как акцентировал коммерческий директор AliExpress Tmall Сергей Черемисин, если в развитых странах – даже там, где экономика стагнирует, – доля интернет-торговли составляет от 20 до 40%, то в России она не превышает 3–4%. «Если наши компании хотят расти, то они должны понимать, где находится потребитель их продукции.

Драйвер развития здесь – big data, инвестиции в понимание своего потребителя», – пояснил он. В то же время, по мнению директора по финансовым технологиям и платежным сервисам «ВКонтакте» Юрия Иванова, онлайн-магазин должен сам выходить к клиенту «Мы, как социальная сеть, видим значительный потенциал в том, что магазины не будут звать клиентов к себе, а придут туда, где они уже есть. Мы видим перспективу в этой истории и стараемся развивать ее, предлагая в том числе и маркетплейс, в который не надо отдельно заходить. И здесь, в частности, речь идет об AliExpress – но не в том случае, когда на площадку нужно попадать через отдельную вкладку в браузере. А о том AliExpress, который пришел к тебе через твою ленту новос­тей, таргетированную (настроенную на целевую аудиторию) рекламу, личные сообщения и т. д. – и желательно с уже привязанной платежной системой. Тогда весь бизнес-процесс замыкается на одной площадке», – сообщил он.

Не стоит беспокоиться и сторонникам обычных магазинов. Даже если покупки в сети станут обыденными для большинства населения России, то традиционные маркеты не растеряют свой функционал. Заместитель генерального директора Leroy Merlin Николай Козак здесь пояснил, что по большому счету онлайн-платформа является своеобразным стартом к движению клиента, дальше он все равно идет в магазин, так как экономика просто не позволит доставлять все товары в любом объеме.

Ю. Иванов также отметил, что никто не говорит о том, что диджитал-технологии вытеснят традиционные магазины. Они будут работать вместе. Просто онлайн-площадки смогут дополнить обычные торговые точки, видоизменят их благодаря новым технологиям, способам коммуникации и привлекут новых клиентов, но ни в коем случае не заменят привычные пункты продаж.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время эксперты все чаще сравнивают трансформацию рынка e-commerce с появлением в городах крупных торговых центров. Вот и на рынке онлайн-торговли сегодня прогнозируется серьезное укрупнение за счет слияния компаний, возможно, и не всегда добровольного.
В результате могут остаться два основных игрока, что неизбежно скажется на малом и среднем бизнесе. Малые предприятия, как правило, работают в узкоспециализированных нишах и могут сохранить свои позиции. А средний бизнес рискует оказаться в менее завидном положении, однако и он может остаться на плаву, если последует примеру «малышей». [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время эксперты все чаще сравнивают трансформацию рынка e-commerce с появлением в городах крупных торговых центров. Вот и на рынке онлайн-торговли сегодня прогнозируется серьезное укрупнение за счет слияния компаний, возможно, и не всегда добровольного. В результате могут остаться два основных игрока, что неизбежно скажется на малом и среднем бизнесе. Малые предприятия, как правило, работают в узкоспециализированных нишах и могут сохранить свои позиции. А средний бизнес рискует оказаться в менее завидном положении, однако и он может остаться на плаву, если последует примеру «малышей». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963210 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:33:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 312 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 71494 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/437 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aaaf74c76a0e558ee0452a0b6b70ec52 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/437/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/437/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/437/16.jpg [ALT] => Супермаркет в один клик [TITLE] => Супермаркет в один клик ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963210 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => supermarket-v-odin-klik [~CODE] => supermarket-v-odin-klik [EXTERNAL_ID] => 372981 [~EXTERNAL_ID] => 372981 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Супермаркет в один клик [SECTION_META_KEYWORDS] => супермаркет в один клик [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время эксперты все чаще сравнивают трансформацию рынка e-commerce с появлением в городах крупных торговых центров. Вот и на рынке онлайн-торговли сегодня прогнозируется серьезное укрупнение за счет слияния компаний, возможно, и не всегда добровольного. В результате могут остаться два основных игрока, что неизбежно скажется на малом и среднем бизнесе. Малые предприятия, как правило, работают в узкоспециализированных нишах и могут сохранить свои позиции. А средний бизнес рискует оказаться в менее завидном положении, однако и он может остаться на плаву, если последует примеру «малышей». [ELEMENT_META_TITLE] => Супермаркет в один клик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => супермаркет в один клик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время эксперты все чаще сравнивают трансформацию рынка e-commerce с появлением в городах крупных торговых центров. Вот и на рынке онлайн-торговли сегодня прогнозируется серьезное укрупнение за счет слияния компаний, возможно, и не всегда добровольного. В результате могут остаться два основных игрока, что неизбежно скажется на малом и среднем бизнесе. Малые предприятия, как правило, работают в узкоспециализированных нишах и могут сохранить свои позиции. А средний бизнес рискует оказаться в менее завидном положении, однако и он может остаться на плаву, если последует примеру «малышей». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Супермаркет в один клик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Супермаркет в один клик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Супермаркет в один клик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Супермаркет в один клик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Супермаркет в один клик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Супермаркет в один клик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Супермаркет в один клик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Супермаркет в один клик ) )

									Array
(
    [ID] => 372981
    [~ID] => 372981
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2157
    [NAME] => Супермаркет в один клик
    [~NAME] => Супермаркет в один клик
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:30:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-06-24 13:30:47
    [ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:30:47
    [~ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 13:30:47
    [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:33:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:33:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/supermarket-v-odin-klik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-11-12-399-400-iyun-2019/supermarket-v-odin-klik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Торгуем по-крупному

Рейтинги наиболее активных игроков составляются в любом сегменте. Не стал исключением и российский рынок онлайн-торговли, где традиционно выявляются самые успешные представители. Так, по данным исследовательского агентства Data Insight, в своеобразный топ-5 по итогам 2018 года входят такие бренды, как Wildberries с объемом онлайн-продаж 111,2 млрд руб. и годовым ростом на 74%, Citilink (73,2 млрд руб. и +33% соответственно), «М.Видео»
(52,8 млрд руб., +46%), Ozon (41,77 млрд руб., +73%) и DNS (38,8 млрд руб., +83%). И это далеко не все успешные компании. Но при всем разнообразии площадок российский рынок электронной коммерции может ждать серьезное укрупнение. А в ближайшей перспективе на нем и вовсе могут остаться только два игрока, которые будут расти за счет поглощения средних и (в меньшей степени) маленьких интернет-магазинов.

«Несколько крупнейших компаний растут быстрее рынка. Некоторые на 100% в год, и планы у них – сохранить динамику в таком же объеме и в 2019-м. В итоге происходит следующее: «мелочь» остается на месте, крупнейшие ежегодно растут в 2 раза, а серединка съедается крупнейшими. На этом рынке в течение 2 лет сформируются два игрока, которые занимают десятки процентов онлайн-рынка. Сейчас в эту сторону бегут пять компаний, а останутся две. У остальных кончатся деньги, ресурсы и т. д.», – считает партнер исследовательского агентства Data Insight Федор Вирин.

С таким прогнозом согласен и генеральный директор DNS Дмитрий Алексеев. По его словам, в сегменте интернет-магазинов произойдут те же явления, что и на любом другом рынке. Дело в том, что сегодня складывается ситуация, когда экономика не растет, но при этом конкуренция развивается. «Крупные продолжат укрупняться. Периодически на рынке могут возникать еще новые идеи, а значит, появится много мелких компаний. Так как в целом рынок не особо растет, то очевидно, что рост крупных и появление маленьких должны происходить, скорее всего, за счет средних компаний, которых с обеих сторон будут немножко подъедать. И пока наша экономика не начнет активно развиваться, эта тенденция продолжится, так что для среднего бизнеса в указанном сегменте хороших новостей пока нет», – пояснил он. В сложившейся ситуации определенным выходом для среднего бизнеса, по мнению Д. Алексеева, может стать специализация, потому что онлайн-магазины, удовлетворяющие конкретные потребности покупателей, неизбежно останутся.

В свою очередь, генеральный директор Goods.ru Соломон Кунин считает, что рынок, скорее, не укрупняется, а просто перетекает в новый формат. Теперь все большую популярность набирают так называемые маркетплейсы, которые, по сути, могут считаться своеобразным торговым центром в онлайн-формате. «Как и 10 лет назад, физические торговые центры перетянули на себя клиентский трафик, такую же ситуацию мы наблюдаем и сейчас, просто называем это интернет-торговлей. Это просто смена формата. При этом, конечно же, произойдет перераспределение долей по аналогии с ситуацией, когда кто-то адаптировался под формат торговых центров, а кто-то остался в формате магазинов у дома», – заключил С. Кунин.


Тяжкая доля среднего бизнеса

Как отмечает директор по международному развитию «Яндекс.Маркета» Алекс Васильев, если смотреть на мировые тенденции, то сегодня есть несколько явных трендов. В том числе рост интереса к уже упомянутым маркетплейсам, темпы развития которых значительно выше, чем у классических интернет-магазинов. Если в 2016 году доля маркетплейсов в общемировой торговле составляла 50%, то к 2022-му она может достигнуть 70%, а в таких странах, как Китай, доходить до 85%. В то же время тягаться с крупнейшими империями сложно и за рубежом, в частности в Европе. Поэтому менее знаменитые компании приняли решение объединиться. А. Васильев отметил, что влияние на европейский рынок элект­ронной торговли такой компании, как Amazon, очень велико.

«С одной стороны, это хорошо, но с другой – приводит к тому, что среднему бизнесу становится все тяжелее», – отметил он. Эксперт пояснил, что в любой европейской стране наряду с Amazon присутствует игрок № 2. И ему становится все сложнее работать в тени мирового гиганта. Поэтому практически все относительно крупные европейские площадки обсуждают возможность создания некоего альянса или совместного предприятия, в рамках которого они смогли бы объединить свои усилия, чтобы конкурировать с Amazon. Поскольку держать десятки миллионов товаров в наличии для них весьма проб­лематично, лучший способ оптимизировать издержки – объединить ассортимент с другими интернет-магазинами, даже если они находятся в другой стране.

Кстати, по мнению Ф. Вирина, такая инициатива может как раз сыграть на руку Amazon, потому что когда остальные предприятия будут объединяться, то в некотором смысле притормозят свою деятельность, вместо того чтобы заниматься конкурентной борьбой.

Еще одним зарубежным трендом, активно набирающим обороты, стали рекомендации. А. Васильев рассказал, что люди все больше стремятся не только к тому, чтобы купить все в одном месте, но и к тому, чтобы кто-то придумал за них, что им купить. «На одной из  конференций представитель Google рассказывал о том, что у них происходит с товарным поиском. И самый большой рост поисковых запросов – из серии «Лучшие бумажные салфетки» или «Лучший дверной звонок», то есть люди не хотят выбирать из тысячи наименований – они хотят, чтобы за них решили, какой товар является лучшим. Это реальные запросы, которые растут из года в год», – заключил он.

Эксперт также напомнил, что на одном из последних фестивалей шопинга 11.11 в Alibaba Group отмечали, что число рекомендаций, сгенерированных искусственным интеллектом, составило порядка 40 млрд за день. По его мнению, эти тренды так или иначе применимы и к российскому рынку. В то же время некоторые эксперты отмечают, что у нас рекомендации не всегда работают, поскольку не помогают разобраться в потоке зачастую одинаковых товаров. «Действительно, иногда необходимо спросить мнение о том, какая, к примеру, зубная щетка лучше, потому что они все одинаковые с бесконечным списком параметров, в которых мы по большей части ничего не понимаем. Но в онлайн-ритейле нет возможности получить четкую рекомендацию наилучшего товара, в любом случае приходится разбираться в бесконечном списке близнецов», – пояснил Ф. Вирин.  


Не вместо, а вместе

Очевидно, что в сложившейся ситуации онлайн-коммерции еще есть куда развиваться. Особенно это важно в условиях нашей страны, где покупки через интернет не столь популярны. Как акцентировал коммерческий директор AliExpress Tmall Сергей Черемисин, если в развитых странах – даже там, где экономика стагнирует, – доля интернет-торговли составляет от 20 до 40%, то в России она не превышает 3–4%. «Если наши компании хотят расти, то они должны понимать, где находится потребитель их продукции.

Драйвер развития здесь – big data, инвестиции в понимание своего потребителя», – пояснил он. В то же время, по мнению директора по финансовым технологиям и платежным сервисам «ВКонтакте» Юрия Иванова, онлайн-магазин должен сам выходить к клиенту «Мы, как социальная сеть, видим значительный потенциал в том, что магазины не будут звать клиентов к себе, а придут туда, где они уже есть. Мы видим перспективу в этой истории и стараемся развивать ее, предлагая в том числе и маркетплейс, в который не надо отдельно заходить. И здесь, в частности, речь идет об AliExpress – но не в том случае, когда на площадку нужно попадать через отдельную вкладку в браузере. А о том AliExpress, который пришел к тебе через твою ленту новос­тей, таргетированную (настроенную на целевую аудиторию) рекламу, личные сообщения и т. д. – и желательно с уже привязанной платежной системой. Тогда весь бизнес-процесс замыкается на одной площадке», – сообщил он.

Не стоит беспокоиться и сторонникам обычных магазинов. Даже если покупки в сети станут обыденными для большинства населения России, то традиционные маркеты не растеряют свой функционал. Заместитель генерального директора Leroy Merlin Николай Козак здесь пояснил, что по большому счету онлайн-платформа является своеобразным стартом к движению клиента, дальше он все равно идет в магазин, так как экономика просто не позволит доставлять все товары в любом объеме.

Ю. Иванов также отметил, что никто не говорит о том, что диджитал-технологии вытеснят традиционные магазины. Они будут работать вместе. Просто онлайн-площадки смогут дополнить обычные торговые точки, видоизменят их благодаря новым технологиям, способам коммуникации и привлекут новых клиентов, но ни в коем случае не заменят привычные пункты продаж.

[~DETAIL_TEXT] =>

Торгуем по-крупному

Рейтинги наиболее активных игроков составляются в любом сегменте. Не стал исключением и российский рынок онлайн-торговли, где традиционно выявляются самые успешные представители. Так, по данным исследовательского агентства Data Insight, в своеобразный топ-5 по итогам 2018 года входят такие бренды, как Wildberries с объемом онлайн-продаж 111,2 млрд руб. и годовым ростом на 74%, Citilink (73,2 млрд руб. и +33% соответственно), «М.Видео»
(52,8 млрд руб., +46%), Ozon (41,77 млрд руб., +73%) и DNS (38,8 млрд руб., +83%). И это далеко не все успешные компании. Но при всем разнообразии площадок российский рынок электронной коммерции может ждать серьезное укрупнение. А в ближайшей перспективе на нем и вовсе могут остаться только два игрока, которые будут расти за счет поглощения средних и (в меньшей степени) маленьких интернет-магазинов.

«Несколько крупнейших компаний растут быстрее рынка. Некоторые на 100% в год, и планы у них – сохранить динамику в таком же объеме и в 2019-м. В итоге происходит следующее: «мелочь» остается на месте, крупнейшие ежегодно растут в 2 раза, а серединка съедается крупнейшими. На этом рынке в течение 2 лет сформируются два игрока, которые занимают десятки процентов онлайн-рынка. Сейчас в эту сторону бегут пять компаний, а останутся две. У остальных кончатся деньги, ресурсы и т. д.», – считает партнер исследовательского агентства Data Insight Федор Вирин.

С таким прогнозом согласен и генеральный директор DNS Дмитрий Алексеев. По его словам, в сегменте интернет-магазинов произойдут те же явления, что и на любом другом рынке. Дело в том, что сегодня складывается ситуация, когда экономика не растет, но при этом конкуренция развивается. «Крупные продолжат укрупняться. Периодически на рынке могут возникать еще новые идеи, а значит, появится много мелких компаний. Так как в целом рынок не особо растет, то очевидно, что рост крупных и появление маленьких должны происходить, скорее всего, за счет средних компаний, которых с обеих сторон будут немножко подъедать. И пока наша экономика не начнет активно развиваться, эта тенденция продолжится, так что для среднего бизнеса в указанном сегменте хороших новостей пока нет», – пояснил он. В сложившейся ситуации определенным выходом для среднего бизнеса, по мнению Д. Алексеева, может стать специализация, потому что онлайн-магазины, удовлетворяющие конкретные потребности покупателей, неизбежно останутся.

В свою очередь, генеральный директор Goods.ru Соломон Кунин считает, что рынок, скорее, не укрупняется, а просто перетекает в новый формат. Теперь все большую популярность набирают так называемые маркетплейсы, которые, по сути, могут считаться своеобразным торговым центром в онлайн-формате. «Как и 10 лет назад, физические торговые центры перетянули на себя клиентский трафик, такую же ситуацию мы наблюдаем и сейчас, просто называем это интернет-торговлей. Это просто смена формата. При этом, конечно же, произойдет перераспределение долей по аналогии с ситуацией, когда кто-то адаптировался под формат торговых центров, а кто-то остался в формате магазинов у дома», – заключил С. Кунин.


Тяжкая доля среднего бизнеса

Как отмечает директор по международному развитию «Яндекс.Маркета» Алекс Васильев, если смотреть на мировые тенденции, то сегодня есть несколько явных трендов. В том числе рост интереса к уже упомянутым маркетплейсам, темпы развития которых значительно выше, чем у классических интернет-магазинов. Если в 2016 году доля маркетплейсов в общемировой торговле составляла 50%, то к 2022-му она может достигнуть 70%, а в таких странах, как Китай, доходить до 85%. В то же время тягаться с крупнейшими империями сложно и за рубежом, в частности в Европе. Поэтому менее знаменитые компании приняли решение объединиться. А. Васильев отметил, что влияние на европейский рынок элект­ронной торговли такой компании, как Amazon, очень велико.

«С одной стороны, это хорошо, но с другой – приводит к тому, что среднему бизнесу становится все тяжелее», – отметил он. Эксперт пояснил, что в любой европейской стране наряду с Amazon присутствует игрок № 2. И ему становится все сложнее работать в тени мирового гиганта. Поэтому практически все относительно крупные европейские площадки обсуждают возможность создания некоего альянса или совместного предприятия, в рамках которого они смогли бы объединить свои усилия, чтобы конкурировать с Amazon. Поскольку держать десятки миллионов товаров в наличии для них весьма проб­лематично, лучший способ оптимизировать издержки – объединить ассортимент с другими интернет-магазинами, даже если они находятся в другой стране.

Кстати, по мнению Ф. Вирина, такая инициатива может как раз сыграть на руку Amazon, потому что когда остальные предприятия будут объединяться, то в некотором смысле притормозят свою деятельность, вместо того чтобы заниматься конкурентной борьбой.

Еще одним зарубежным трендом, активно набирающим обороты, стали рекомендации. А. Васильев рассказал, что люди все больше стремятся не только к тому, чтобы купить все в одном месте, но и к тому, чтобы кто-то придумал за них, что им купить. «На одной из  конференций представитель Google рассказывал о том, что у них происходит с товарным поиском. И самый большой рост поисковых запросов – из серии «Лучшие бумажные салфетки» или «Лучший дверной звонок», то есть люди не хотят выбирать из тысячи наименований – они хотят, чтобы за них решили, какой товар является лучшим. Это реальные запросы, которые растут из года в год», – заключил он.

Эксперт также напомнил, что на одном из последних фестивалей шопинга 11.11 в Alibaba Group отмечали, что число рекомендаций, сгенерированных искусственным интеллектом, составило порядка 40 млрд за день. По его мнению, эти тренды так или иначе применимы и к российскому рынку. В то же время некоторые эксперты отмечают, что у нас рекомендации не всегда работают, поскольку не помогают разобраться в потоке зачастую одинаковых товаров. «Действительно, иногда необходимо спросить мнение о том, какая, к примеру, зубная щетка лучше, потому что они все одинаковые с бесконечным списком параметров, в которых мы по большей части ничего не понимаем. Но в онлайн-ритейле нет возможности получить четкую рекомендацию наилучшего товара, в любом случае приходится разбираться в бесконечном списке близнецов», – пояснил Ф. Вирин.  


Не вместо, а вместе

Очевидно, что в сложившейся ситуации онлайн-коммерции еще есть куда развиваться. Особенно это важно в условиях нашей страны, где покупки через интернет не столь популярны. Как акцентировал коммерческий директор AliExpress Tmall Сергей Черемисин, если в развитых странах – даже там, где экономика стагнирует, – доля интернет-торговли составляет от 20 до 40%, то в России она не превышает 3–4%. «Если наши компании хотят расти, то они должны понимать, где находится потребитель их продукции.

Драйвер развития здесь – big data, инвестиции в понимание своего потребителя», – пояснил он. В то же время, по мнению директора по финансовым технологиям и платежным сервисам «ВКонтакте» Юрия Иванова, онлайн-магазин должен сам выходить к клиенту «Мы, как социальная сеть, видим значительный потенциал в том, что магазины не будут звать клиентов к себе, а придут туда, где они уже есть. Мы видим перспективу в этой истории и стараемся развивать ее, предлагая в том числе и маркетплейс, в который не надо отдельно заходить. И здесь, в частности, речь идет об AliExpress – но не в том случае, когда на площадку нужно попадать через отдельную вкладку в браузере. А о том AliExpress, который пришел к тебе через твою ленту новос­тей, таргетированную (настроенную на целевую аудиторию) рекламу, личные сообщения и т. д. – и желательно с уже привязанной платежной системой. Тогда весь бизнес-процесс замыкается на одной площадке», – сообщил он.

Не стоит беспокоиться и сторонникам обычных магазинов. Даже если покупки в сети станут обыденными для большинства населения России, то традиционные маркеты не растеряют свой функционал. Заместитель генерального директора Leroy Merlin Николай Козак здесь пояснил, что по большому счету онлайн-платформа является своеобразным стартом к движению клиента, дальше он все равно идет в магазин, так как экономика просто не позволит доставлять все товары в любом объеме.

Ю. Иванов также отметил, что никто не говорит о том, что диджитал-технологии вытеснят традиционные магазины. Они будут работать вместе. Просто онлайн-площадки смогут дополнить обычные торговые точки, видоизменят их благодаря новым технологиям, способам коммуникации и привлекут новых клиентов, но ни в коем случае не заменят привычные пункты продаж.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время эксперты все чаще сравнивают трансформацию рынка e-commerce с появлением в городах крупных торговых центров. Вот и на рынке онлайн-торговли сегодня прогнозируется серьезное укрупнение за счет слияния компаний, возможно, и не всегда добровольного.
В результате могут остаться два основных игрока, что неизбежно скажется на малом и среднем бизнесе. Малые предприятия, как правило, работают в узкоспециализированных нишах и могут сохранить свои позиции. А средний бизнес рискует оказаться в менее завидном положении, однако и он может остаться на плаву, если последует примеру «малышей». [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время эксперты все чаще сравнивают трансформацию рынка e-commerce с появлением в городах крупных торговых центров. Вот и на рынке онлайн-торговли сегодня прогнозируется серьезное укрупнение за счет слияния компаний, возможно, и не всегда добровольного. В результате могут остаться два основных игрока, что неизбежно скажется на малом и среднем бизнесе. Малые предприятия, как правило, работают в узкоспециализированных нишах и могут сохранить свои позиции. А средний бизнес рискует оказаться в менее завидном положении, однако и он может остаться на плаву, если последует примеру «малышей». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1963210 [TIMESTAMP_X] => 24.06.2019 13:33:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 312 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 71494 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/437 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aaaf74c76a0e558ee0452a0b6b70ec52 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/437/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/437/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/437/16.jpg [ALT] => Супермаркет в один клик [TITLE] => Супермаркет в один клик ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1963210 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => supermarket-v-odin-klik [~CODE] => supermarket-v-odin-klik [EXTERNAL_ID] => 372981 [~EXTERNAL_ID] => 372981 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372950 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372950 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372981:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Супермаркет в один клик [SECTION_META_KEYWORDS] => супермаркет в один клик [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время эксперты все чаще сравнивают трансформацию рынка e-commerce с появлением в городах крупных торговых центров. Вот и на рынке онлайн-торговли сегодня прогнозируется серьезное укрупнение за счет слияния компаний, возможно, и не всегда добровольного. В результате могут остаться два основных игрока, что неизбежно скажется на малом и среднем бизнесе. Малые предприятия, как правило, работают в узкоспециализированных нишах и могут сохранить свои позиции. А средний бизнес рискует оказаться в менее завидном положении, однако и он может остаться на плаву, если последует примеру «малышей». [ELEMENT_META_TITLE] => Супермаркет в один клик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => супермаркет в один клик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время эксперты все чаще сравнивают трансформацию рынка e-commerce с появлением в городах крупных торговых центров. Вот и на рынке онлайн-торговли сегодня прогнозируется серьезное укрупнение за счет слияния компаний, возможно, и не всегда добровольного. В результате могут остаться два основных игрока, что неизбежно скажется на малом и среднем бизнесе. Малые предприятия, как правило, работают в узкоспециализированных нишах и могут сохранить свои позиции. А средний бизнес рискует оказаться в менее завидном положении, однако и он может остаться на плаву, если последует примеру «малышей». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Супермаркет в один клик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Супермаркет в один клик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Супермаркет в один клик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Супермаркет в один клик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Супермаркет в один клик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Супермаркет в один клик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Супермаркет в один клик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Супермаркет в один клик ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions