• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.61 -0.69 EUR ЦБ РФ 74.54 -0.53
    BTC 17500.04 usd BTC 1222202.79 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 10 (398) май 2019

№ 10 (398) май 2019
РЖД-Партнер

О дорогах, белых пятнах и благих намерениях

В последнее время в Минтрансе активизировали работу над документами, которые призваны заполнить белые пятна в регулировании транспортной отрасли. Куда оно ведет? И чего хочет от бизнеса государство?
Array
(
    [ID] => 372308
    [~ID] => 372308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => О дорогах, белых пятнах  и благих намерениях
    [~NAME] => О дорогах, белых пятнах  и благих намерениях
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:23:02
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:23:02
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:24:45
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:24:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/o-dorogakh-belykh-pyatnakh-i-blagikh-namereniyakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/o-dorogakh-belykh-pyatnakh-i-blagikh-namereniyakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минтранс России обещал отрегулировать межотраслевой баланс отечественной транспортной системы. И в данном направлении уже предприняты определенные действия. Правда, предполагалось, что этот процесс будет протекать на основе взвешенных решений на благо развития конкурентных сегментов рынка. Однако в этом плане становятся заметными некоторые отступления от ранее задекларированных принципов.

Так, на железнодорожном транспорте, по сути, отложены надежды на дальнейшие реформы в сфере использования тяги – по крайней мере до 2025 года. Да и железнодорожная инфраструктура, как видно, оставлена на тех же китах, что поддерживали ее развитие в последние годы. Впрочем, при этом обещана амнистия от нормативных документов эпохи МПС, доставшихся в наследство ОАО «РЖД». Однако такая ситуация может способствовать усилению монополии: деятельность железных дорог регламентирует около 20 тыс. документов, утвержденных несуществующим ныне ведомством. Понятно, что федеральному агентству не справиться с огромным массивом документов. А это значит, что бреши придется закрывать временными регламентами ОАО «РЖД». Соответственно холдинг постарается по максимуму извлечь из этого выгоду для себя. При этом у него остается достаточное поле для маневров, чтобы пройтись по тем сегментам рынка, которые выстраивались с применением принципов либерализации при оказании услуг клиентам.

Помимо всего прочего, недавно рынок получил еще одну новеллу от ОАО «РЖД» в виде проекта поправок в законодательство, который вызвал немало вопросов у участников рынка. Как считают эксперты, железнодорожная отрасль чересчур зарегламентированна. Однако подобный тренд несет в себе риски того, что лишние административные барьеры на пути железно­дорожной отрасли будут не сняты, а заменены на другие, что пойдет на пользу монополии, но не конкурентного сектора.

Если железные дороги перегружены сводами правил, порядков и методик, то автотранспорт, наоборот, страдает от их недостатка. Например, от слишком легкого входа на рынок коммерческих грузоперевозок, благодаря которому становится возможным уводить бизнес в тень и демпинговать при выполнении рейсов в ущерб обеспечению безопасности движения. При этом развитие «Платона» и различных государственных систем, включая автоматизированный весовой контроль на дорогах, мониторинг доставок опасных грузов, обес­печения выдачи разрешений на перевозки тяжеловесов и негабарита, происходит разрозненно. Нет комплексного подхода и к обработке данных, получаемых с бортовых систем коммерческих автомобилей – тахографов, приборов ГЛОНАСС. Обращали внимание перевозчики и на белые пятна в законодательстве, связанные с техническими условиями крепления и размещения грузов на автотранспорте, которые приводят к ДТП с тяжелыми последствиями, а также на административные барьеры на пути развития автоперевозок, связанные с несовершенством процедур контроля.

В русле этих направлений сейчас идет диалог представителей отрасли с Минтрансом. Есть и подвижки в положительную сторону. И вместе с тем прослеживается стремление чиновников идти по пути наименьшего сопротивления: отрегулировать отдельные частные процедуры и отложить решение сложных, требующих комплексных решений вопросов. А значит – опять-таки появляется риск возникновения перегибов, которые не на пользу развития конкуренции.

Достаточно устойчивая модель регулирования зафиксирована в авиационной отрасли. Но и здесь частные воздушные перевозчики в последнее время испытывают проверку на прочность, что в конечном итоге ощутимо усиливает позиции компаний с государственным участием. Наиболее уравновешенной выглядит картина на морском и речном транспорте, где рынок достаточно консолидирован и глубоко интегрирован с практиками, регулирующими международный фрахт. Соответственно у российских игроков сложились свои традиции по использованию механизмов конкуренции.

По-видимому, регуляторам в РФ следует и в других сегментах транспортного рынка двигаться в том же фарватере, выработав определенный алгоритм действий, позволяющих соблюдать меж­отраслевой баланс. Нельзя забывать, что во многом он должен опираться именно на взвешенность спроса и предложения, в основе которого – потребности клиентов в услугах грузоперевозок. У клиентов должен быть стимул выпускать и потреблять больше продукции. При этом развитие производств не должно сдерживаться сложностями с вывозом дополнительных объемов грузов. Именно в этом – приоритет совершенствования российской транспортной системы. И поиск инструментов ее развития следует искать именно в таком ключе. Механизмы государственного регулирования и поддержания условий для развития конкурентных отношений на транспорте также должны оставаться гармонизированными.

[~DETAIL_TEXT] => Минтранс России обещал отрегулировать межотраслевой баланс отечественной транспортной системы. И в данном направлении уже предприняты определенные действия. Правда, предполагалось, что этот процесс будет протекать на основе взвешенных решений на благо развития конкурентных сегментов рынка. Однако в этом плане становятся заметными некоторые отступления от ранее задекларированных принципов.

Так, на железнодорожном транспорте, по сути, отложены надежды на дальнейшие реформы в сфере использования тяги – по крайней мере до 2025 года. Да и железнодорожная инфраструктура, как видно, оставлена на тех же китах, что поддерживали ее развитие в последние годы. Впрочем, при этом обещана амнистия от нормативных документов эпохи МПС, доставшихся в наследство ОАО «РЖД». Однако такая ситуация может способствовать усилению монополии: деятельность железных дорог регламентирует около 20 тыс. документов, утвержденных несуществующим ныне ведомством. Понятно, что федеральному агентству не справиться с огромным массивом документов. А это значит, что бреши придется закрывать временными регламентами ОАО «РЖД». Соответственно холдинг постарается по максимуму извлечь из этого выгоду для себя. При этом у него остается достаточное поле для маневров, чтобы пройтись по тем сегментам рынка, которые выстраивались с применением принципов либерализации при оказании услуг клиентам.

Помимо всего прочего, недавно рынок получил еще одну новеллу от ОАО «РЖД» в виде проекта поправок в законодательство, который вызвал немало вопросов у участников рынка. Как считают эксперты, железнодорожная отрасль чересчур зарегламентированна. Однако подобный тренд несет в себе риски того, что лишние административные барьеры на пути железно­дорожной отрасли будут не сняты, а заменены на другие, что пойдет на пользу монополии, но не конкурентного сектора.

Если железные дороги перегружены сводами правил, порядков и методик, то автотранспорт, наоборот, страдает от их недостатка. Например, от слишком легкого входа на рынок коммерческих грузоперевозок, благодаря которому становится возможным уводить бизнес в тень и демпинговать при выполнении рейсов в ущерб обеспечению безопасности движения. При этом развитие «Платона» и различных государственных систем, включая автоматизированный весовой контроль на дорогах, мониторинг доставок опасных грузов, обес­печения выдачи разрешений на перевозки тяжеловесов и негабарита, происходит разрозненно. Нет комплексного подхода и к обработке данных, получаемых с бортовых систем коммерческих автомобилей – тахографов, приборов ГЛОНАСС. Обращали внимание перевозчики и на белые пятна в законодательстве, связанные с техническими условиями крепления и размещения грузов на автотранспорте, которые приводят к ДТП с тяжелыми последствиями, а также на административные барьеры на пути развития автоперевозок, связанные с несовершенством процедур контроля.

В русле этих направлений сейчас идет диалог представителей отрасли с Минтрансом. Есть и подвижки в положительную сторону. И вместе с тем прослеживается стремление чиновников идти по пути наименьшего сопротивления: отрегулировать отдельные частные процедуры и отложить решение сложных, требующих комплексных решений вопросов. А значит – опять-таки появляется риск возникновения перегибов, которые не на пользу развития конкуренции.

Достаточно устойчивая модель регулирования зафиксирована в авиационной отрасли. Но и здесь частные воздушные перевозчики в последнее время испытывают проверку на прочность, что в конечном итоге ощутимо усиливает позиции компаний с государственным участием. Наиболее уравновешенной выглядит картина на морском и речном транспорте, где рынок достаточно консолидирован и глубоко интегрирован с практиками, регулирующими международный фрахт. Соответственно у российских игроков сложились свои традиции по использованию механизмов конкуренции.

По-видимому, регуляторам в РФ следует и в других сегментах транспортного рынка двигаться в том же фарватере, выработав определенный алгоритм действий, позволяющих соблюдать меж­отраслевой баланс. Нельзя забывать, что во многом он должен опираться именно на взвешенность спроса и предложения, в основе которого – потребности клиентов в услугах грузоперевозок. У клиентов должен быть стимул выпускать и потреблять больше продукции. При этом развитие производств не должно сдерживаться сложностями с вывозом дополнительных объемов грузов. Именно в этом – приоритет совершенствования российской транспортной системы. И поиск инструментов ее развития следует искать именно в таком ключе. Механизмы государственного регулирования и поддержания условий для развития конкурентных отношений на транспорте также должны оставаться гармонизированными.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время в Минтрансе активизировали работу над документами, которые призваны заполнить белые пятна в регулировании транспортной отрасли. Куда оно ведет? И чего хочет от бизнеса государство? [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время в Минтрансе активизировали работу над документами, которые призваны заполнить белые пятна в регулировании транспортной отрасли. Куда оно ведет? И чего хочет от бизнеса государство? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => o-dorogakh-belykh-pyatnakh-i-blagikh-namereniyakh [~CODE] => o-dorogakh-belykh-pyatnakh-i-blagikh-namereniyakh [EXTERNAL_ID] => 372308 [~EXTERNAL_ID] => 372308 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [SECTION_META_KEYWORDS] => о дорогах, белых пятнах и благих намерениях [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время в Минтрансе активизировали работу над документами, которые призваны заполнить белые пятна в регулировании транспортной отрасли. Куда оно ведет? И чего хочет от бизнеса государство? [ELEMENT_META_TITLE] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о дорогах, белых пятнах и благих намерениях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время в Минтрансе активизировали работу над документами, которые призваны заполнить белые пятна в регулировании транспортной отрасли. Куда оно ведет? И чего хочет от бизнеса государство? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях ) )

									Array
(
    [ID] => 372308
    [~ID] => 372308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => О дорогах, белых пятнах  и благих намерениях
    [~NAME] => О дорогах, белых пятнах  и благих намерениях
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:23:02
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:23:02
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:24:45
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:24:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/o-dorogakh-belykh-pyatnakh-i-blagikh-namereniyakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/o-dorogakh-belykh-pyatnakh-i-blagikh-namereniyakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минтранс России обещал отрегулировать межотраслевой баланс отечественной транспортной системы. И в данном направлении уже предприняты определенные действия. Правда, предполагалось, что этот процесс будет протекать на основе взвешенных решений на благо развития конкурентных сегментов рынка. Однако в этом плане становятся заметными некоторые отступления от ранее задекларированных принципов.

Так, на железнодорожном транспорте, по сути, отложены надежды на дальнейшие реформы в сфере использования тяги – по крайней мере до 2025 года. Да и железнодорожная инфраструктура, как видно, оставлена на тех же китах, что поддерживали ее развитие в последние годы. Впрочем, при этом обещана амнистия от нормативных документов эпохи МПС, доставшихся в наследство ОАО «РЖД». Однако такая ситуация может способствовать усилению монополии: деятельность железных дорог регламентирует около 20 тыс. документов, утвержденных несуществующим ныне ведомством. Понятно, что федеральному агентству не справиться с огромным массивом документов. А это значит, что бреши придется закрывать временными регламентами ОАО «РЖД». Соответственно холдинг постарается по максимуму извлечь из этого выгоду для себя. При этом у него остается достаточное поле для маневров, чтобы пройтись по тем сегментам рынка, которые выстраивались с применением принципов либерализации при оказании услуг клиентам.

Помимо всего прочего, недавно рынок получил еще одну новеллу от ОАО «РЖД» в виде проекта поправок в законодательство, который вызвал немало вопросов у участников рынка. Как считают эксперты, железнодорожная отрасль чересчур зарегламентированна. Однако подобный тренд несет в себе риски того, что лишние административные барьеры на пути железно­дорожной отрасли будут не сняты, а заменены на другие, что пойдет на пользу монополии, но не конкурентного сектора.

Если железные дороги перегружены сводами правил, порядков и методик, то автотранспорт, наоборот, страдает от их недостатка. Например, от слишком легкого входа на рынок коммерческих грузоперевозок, благодаря которому становится возможным уводить бизнес в тень и демпинговать при выполнении рейсов в ущерб обеспечению безопасности движения. При этом развитие «Платона» и различных государственных систем, включая автоматизированный весовой контроль на дорогах, мониторинг доставок опасных грузов, обес­печения выдачи разрешений на перевозки тяжеловесов и негабарита, происходит разрозненно. Нет комплексного подхода и к обработке данных, получаемых с бортовых систем коммерческих автомобилей – тахографов, приборов ГЛОНАСС. Обращали внимание перевозчики и на белые пятна в законодательстве, связанные с техническими условиями крепления и размещения грузов на автотранспорте, которые приводят к ДТП с тяжелыми последствиями, а также на административные барьеры на пути развития автоперевозок, связанные с несовершенством процедур контроля.

В русле этих направлений сейчас идет диалог представителей отрасли с Минтрансом. Есть и подвижки в положительную сторону. И вместе с тем прослеживается стремление чиновников идти по пути наименьшего сопротивления: отрегулировать отдельные частные процедуры и отложить решение сложных, требующих комплексных решений вопросов. А значит – опять-таки появляется риск возникновения перегибов, которые не на пользу развития конкуренции.

Достаточно устойчивая модель регулирования зафиксирована в авиационной отрасли. Но и здесь частные воздушные перевозчики в последнее время испытывают проверку на прочность, что в конечном итоге ощутимо усиливает позиции компаний с государственным участием. Наиболее уравновешенной выглядит картина на морском и речном транспорте, где рынок достаточно консолидирован и глубоко интегрирован с практиками, регулирующими международный фрахт. Соответственно у российских игроков сложились свои традиции по использованию механизмов конкуренции.

По-видимому, регуляторам в РФ следует и в других сегментах транспортного рынка двигаться в том же фарватере, выработав определенный алгоритм действий, позволяющих соблюдать меж­отраслевой баланс. Нельзя забывать, что во многом он должен опираться именно на взвешенность спроса и предложения, в основе которого – потребности клиентов в услугах грузоперевозок. У клиентов должен быть стимул выпускать и потреблять больше продукции. При этом развитие производств не должно сдерживаться сложностями с вывозом дополнительных объемов грузов. Именно в этом – приоритет совершенствования российской транспортной системы. И поиск инструментов ее развития следует искать именно в таком ключе. Механизмы государственного регулирования и поддержания условий для развития конкурентных отношений на транспорте также должны оставаться гармонизированными.

[~DETAIL_TEXT] => Минтранс России обещал отрегулировать межотраслевой баланс отечественной транспортной системы. И в данном направлении уже предприняты определенные действия. Правда, предполагалось, что этот процесс будет протекать на основе взвешенных решений на благо развития конкурентных сегментов рынка. Однако в этом плане становятся заметными некоторые отступления от ранее задекларированных принципов.

Так, на железнодорожном транспорте, по сути, отложены надежды на дальнейшие реформы в сфере использования тяги – по крайней мере до 2025 года. Да и железнодорожная инфраструктура, как видно, оставлена на тех же китах, что поддерживали ее развитие в последние годы. Впрочем, при этом обещана амнистия от нормативных документов эпохи МПС, доставшихся в наследство ОАО «РЖД». Однако такая ситуация может способствовать усилению монополии: деятельность железных дорог регламентирует около 20 тыс. документов, утвержденных несуществующим ныне ведомством. Понятно, что федеральному агентству не справиться с огромным массивом документов. А это значит, что бреши придется закрывать временными регламентами ОАО «РЖД». Соответственно холдинг постарается по максимуму извлечь из этого выгоду для себя. При этом у него остается достаточное поле для маневров, чтобы пройтись по тем сегментам рынка, которые выстраивались с применением принципов либерализации при оказании услуг клиентам.

Помимо всего прочего, недавно рынок получил еще одну новеллу от ОАО «РЖД» в виде проекта поправок в законодательство, который вызвал немало вопросов у участников рынка. Как считают эксперты, железнодорожная отрасль чересчур зарегламентированна. Однако подобный тренд несет в себе риски того, что лишние административные барьеры на пути железно­дорожной отрасли будут не сняты, а заменены на другие, что пойдет на пользу монополии, но не конкурентного сектора.

Если железные дороги перегружены сводами правил, порядков и методик, то автотранспорт, наоборот, страдает от их недостатка. Например, от слишком легкого входа на рынок коммерческих грузоперевозок, благодаря которому становится возможным уводить бизнес в тень и демпинговать при выполнении рейсов в ущерб обеспечению безопасности движения. При этом развитие «Платона» и различных государственных систем, включая автоматизированный весовой контроль на дорогах, мониторинг доставок опасных грузов, обес­печения выдачи разрешений на перевозки тяжеловесов и негабарита, происходит разрозненно. Нет комплексного подхода и к обработке данных, получаемых с бортовых систем коммерческих автомобилей – тахографов, приборов ГЛОНАСС. Обращали внимание перевозчики и на белые пятна в законодательстве, связанные с техническими условиями крепления и размещения грузов на автотранспорте, которые приводят к ДТП с тяжелыми последствиями, а также на административные барьеры на пути развития автоперевозок, связанные с несовершенством процедур контроля.

В русле этих направлений сейчас идет диалог представителей отрасли с Минтрансом. Есть и подвижки в положительную сторону. И вместе с тем прослеживается стремление чиновников идти по пути наименьшего сопротивления: отрегулировать отдельные частные процедуры и отложить решение сложных, требующих комплексных решений вопросов. А значит – опять-таки появляется риск возникновения перегибов, которые не на пользу развития конкуренции.

Достаточно устойчивая модель регулирования зафиксирована в авиационной отрасли. Но и здесь частные воздушные перевозчики в последнее время испытывают проверку на прочность, что в конечном итоге ощутимо усиливает позиции компаний с государственным участием. Наиболее уравновешенной выглядит картина на морском и речном транспорте, где рынок достаточно консолидирован и глубоко интегрирован с практиками, регулирующими международный фрахт. Соответственно у российских игроков сложились свои традиции по использованию механизмов конкуренции.

По-видимому, регуляторам в РФ следует и в других сегментах транспортного рынка двигаться в том же фарватере, выработав определенный алгоритм действий, позволяющих соблюдать меж­отраслевой баланс. Нельзя забывать, что во многом он должен опираться именно на взвешенность спроса и предложения, в основе которого – потребности клиентов в услугах грузоперевозок. У клиентов должен быть стимул выпускать и потреблять больше продукции. При этом развитие производств не должно сдерживаться сложностями с вывозом дополнительных объемов грузов. Именно в этом – приоритет совершенствования российской транспортной системы. И поиск инструментов ее развития следует искать именно в таком ключе. Механизмы государственного регулирования и поддержания условий для развития конкурентных отношений на транспорте также должны оставаться гармонизированными.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время в Минтрансе активизировали работу над документами, которые призваны заполнить белые пятна в регулировании транспортной отрасли. Куда оно ведет? И чего хочет от бизнеса государство? [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время в Минтрансе активизировали работу над документами, которые призваны заполнить белые пятна в регулировании транспортной отрасли. Куда оно ведет? И чего хочет от бизнеса государство? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => o-dorogakh-belykh-pyatnakh-i-blagikh-namereniyakh [~CODE] => o-dorogakh-belykh-pyatnakh-i-blagikh-namereniyakh [EXTERNAL_ID] => 372308 [~EXTERNAL_ID] => 372308 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372308:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [SECTION_META_KEYWORDS] => о дорогах, белых пятнах и благих намерениях [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время в Минтрансе активизировали работу над документами, которые призваны заполнить белые пятна в регулировании транспортной отрасли. Куда оно ведет? И чего хочет от бизнеса государство? [ELEMENT_META_TITLE] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о дорогах, белых пятнах и благих намерениях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время в Минтрансе активизировали работу над документами, которые призваны заполнить белые пятна в регулировании транспортной отрасли. Куда оно ведет? И чего хочет от бизнеса государство? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О дорогах, белых пятнах и благих намерениях ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Детальная проработка

Правительство РФ планирует подготовить до середины лета план строительства железно­дорожной линии Кызыл – Курагино и освоения Элегестского месторождения, включающий развитие порта Ванино.
Array
(
    [ID] => 372309
    [~ID] => 372309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:25:05
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:25:05
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:28:23
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:28:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/panorama10-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/panorama10-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Мы сейчас на уровне правительства договорились, у нас выйдет детальный план, причем не только по этой железной дороге 
(Кызыл – Курагино), но и связанный с развитием порта (Ванино) и горно-обогатительного комбината (на Элегестском месторождении).
Я думаю, до середины лета мы такой план выпустим и там будет видно по срокам, что будет происходить и когда этот процесс будет завершен. Пока рано называть конкретные даты», – сказал министр экономического развития РФ Максим Орешкин в ходе поездки в Кызыл.
Он добавил, что сейчас прорабатывается соглашение, которое будет заключено между финансовыми инвесторами. Месяцем ранее было заключено соглашение генподряда с ОАО «РЖД».
Дорога Кызыл – Курагино должна связать Туву с Красноярским краем и железнодорожной сетью страны.


Тянем по плану

В апреле 2019-го общее количество маневровых грузовых локомотивов собственности ОАО «РЖД» составило 5317 тяговых единиц в среднем в сутки, что на 5% ниже аналогичного показателя годом ранее.
При этом численность рабочего парка маневровых локомотивов РЖД составила 2588 ед. в среднем в сутки, что на 3,7% больше по сравнению с апрелем 2018-го. Тогда рабочий парк насчитывал 2496 ед. в среднем в сутки.
Добавим, что плановые показатели по эксплуатации парка маневровых локомотивов РЖД предполагали использование в апреле 2019 года 3772 тяговых единиц в сутки. Фактический показатель составил 3870 ед., что на 2,6% больше заявленного плана.


Поддержка глубин

Президент РФ Владимир Путин поддержит проработку проекта по созданию глубоководного порта в поселке Янтарный Калининградской области.
Помощник президента Андрей Белоусов предложил региональному правительству
до 1 июля разработать и передать в кабинет министров бизнес-план проекта. Правительство, в свою очередь, должно  рассмотреть проект до 1 сентября. Предполагаемая стоимость строительства – 200 млрд руб. Ранее губернатор Калининградской области Антон Алиханов сообщал, что в составе порта могут быть построены в том числе контейнерный терминал мощностью 35 млн т и терминал для наливных грузов мощностью 4,9 млн т, а также другие комплексы. В общей сложности мощность порта составит около 48 млн т грузов.


Переговоры о спасении

Пятая по размеру российская авиакомпания Utair, испытывающая сейчас финансовые трудности, предложила кредиторам пролонгировать кредиты в размере 31,4 млрд руб. на 35 лет под символические 0,01%. Ранее банки отказались списать эту часть долга.
Сообщается, что такой длинный срок предлагается для 12-летнего кредита (23,7 млрд руб.) и 50% семилетнего кредита (7,7 млрд из 15,4 млрд руб.), выданных банками в конце 2015 года. Суммарно эти 31,4 млрд руб. составляют 40% от общей задолженности перевозчика, которая достигает 75,8 млрд руб.
Напомним, что ранее президент компании «Utair – пассажирские авиалинии» Павел Пермяков опроверг слухи о прекращении деятельности и сказал, что авиаперевозчик будет совершать все полеты по расписанию. Перед этим компания публиковала примечания аудиторов EY к консолидированной финансовой отчетности за прош­лый год, где они сообщили о том, что перевозчик может перестать работать
из-за долгов.


Далеко ли до Турции?

Главы железнодорожных компаний России, Турции и Азербайджана подписали в Анкаре трeхсторонний меморандум о сотрудничестве в области развития железнодорожных перевозок.
Подписи под документом поставили генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, генеральный директор Турецких государственных железных дорог Уйгун Али Ихсан и председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов.
Меморандум о сотрудничестве предусматривает совместные действия для обеспечения регулярных железно­дорожных перевозок по маршруту Баку – Тбилиси – Карс, включая установление экономически обоснованных тарифов и привлечение новой грузовой базы. Для этой цели стороны рассмотрят возможность реализации проекта по строительству второго железнодорожного пути с шириной колеи 1520 мм на участке Ахалкалаки
(Грузия) – Карс протяженностью 76 км по территории Турции и терминально-логистического центра в Карсе.
Сегодня между Россией и Турцией ежегодно перевозится 6 млн т грузов в прямом сообщении и 20 млн т с использованием разных видов транспорта, включая железную дорогу.

[~DETAIL_TEXT] => «Мы сейчас на уровне правительства договорились, у нас выйдет детальный план, причем не только по этой железной дороге
(Кызыл – Курагино), но и связанный с развитием порта (Ванино) и горно-обогатительного комбината (на Элегестском месторождении).
Я думаю, до середины лета мы такой план выпустим и там будет видно по срокам, что будет происходить и когда этот процесс будет завершен. Пока рано называть конкретные даты», – сказал министр экономического развития РФ Максим Орешкин в ходе поездки в Кызыл.
Он добавил, что сейчас прорабатывается соглашение, которое будет заключено между финансовыми инвесторами. Месяцем ранее было заключено соглашение генподряда с ОАО «РЖД».
Дорога Кызыл – Курагино должна связать Туву с Красноярским краем и железнодорожной сетью страны.


Тянем по плану

В апреле 2019-го общее количество маневровых грузовых локомотивов собственности ОАО «РЖД» составило 5317 тяговых единиц в среднем в сутки, что на 5% ниже аналогичного показателя годом ранее.
При этом численность рабочего парка маневровых локомотивов РЖД составила 2588 ед. в среднем в сутки, что на 3,7% больше по сравнению с апрелем 2018-го. Тогда рабочий парк насчитывал 2496 ед. в среднем в сутки.
Добавим, что плановые показатели по эксплуатации парка маневровых локомотивов РЖД предполагали использование в апреле 2019 года 3772 тяговых единиц в сутки. Фактический показатель составил 3870 ед., что на 2,6% больше заявленного плана.


Поддержка глубин

Президент РФ Владимир Путин поддержит проработку проекта по созданию глубоководного порта в поселке Янтарный Калининградской области.
Помощник президента Андрей Белоусов предложил региональному правительству
до 1 июля разработать и передать в кабинет министров бизнес-план проекта. Правительство, в свою очередь, должно  рассмотреть проект до 1 сентября. Предполагаемая стоимость строительства – 200 млрд руб. Ранее губернатор Калининградской области Антон Алиханов сообщал, что в составе порта могут быть построены в том числе контейнерный терминал мощностью 35 млн т и терминал для наливных грузов мощностью 4,9 млн т, а также другие комплексы. В общей сложности мощность порта составит около 48 млн т грузов.


Переговоры о спасении

Пятая по размеру российская авиакомпания Utair, испытывающая сейчас финансовые трудности, предложила кредиторам пролонгировать кредиты в размере 31,4 млрд руб. на 35 лет под символические 0,01%. Ранее банки отказались списать эту часть долга.
Сообщается, что такой длинный срок предлагается для 12-летнего кредита (23,7 млрд руб.) и 50% семилетнего кредита (7,7 млрд из 15,4 млрд руб.), выданных банками в конце 2015 года. Суммарно эти 31,4 млрд руб. составляют 40% от общей задолженности перевозчика, которая достигает 75,8 млрд руб.
Напомним, что ранее президент компании «Utair – пассажирские авиалинии» Павел Пермяков опроверг слухи о прекращении деятельности и сказал, что авиаперевозчик будет совершать все полеты по расписанию. Перед этим компания публиковала примечания аудиторов EY к консолидированной финансовой отчетности за прош­лый год, где они сообщили о том, что перевозчик может перестать работать
из-за долгов.


Далеко ли до Турции?

Главы железнодорожных компаний России, Турции и Азербайджана подписали в Анкаре трeхсторонний меморандум о сотрудничестве в области развития железнодорожных перевозок.
Подписи под документом поставили генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, генеральный директор Турецких государственных железных дорог Уйгун Али Ихсан и председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов.
Меморандум о сотрудничестве предусматривает совместные действия для обеспечения регулярных железно­дорожных перевозок по маршруту Баку – Тбилиси – Карс, включая установление экономически обоснованных тарифов и привлечение новой грузовой базы. Для этой цели стороны рассмотрят возможность реализации проекта по строительству второго железнодорожного пути с шириной колеи 1520 мм на участке Ахалкалаки
(Грузия) – Карс протяженностью 76 км по территории Турции и терминально-логистического центра в Карсе.
Сегодня между Россией и Турцией ежегодно перевозится 6 млн т грузов в прямом сообщении и 20 млн т с использованием разных видов транспорта, включая железную дорогу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Детальная проработка

Правительство РФ планирует подготовить до середины лета план строительства железно­дорожной линии Кызыл – Курагино и освоения Элегестского месторождения, включающий развитие порта Ванино. [~PREVIEW_TEXT] =>

Детальная проработка

Правительство РФ планирует подготовить до середины лета план строительства железно­дорожной линии Кызыл – Курагино и освоения Элегестского месторождения, включающий развитие порта Ванино. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama10-19 [~CODE] => panorama10-19 [EXTERNAL_ID] => 372309 [~EXTERNAL_ID] => 372309 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Детальная проработка</h4> Правительство РФ планирует подготовить до середины лета план строительства железно­дорожной линии Кызыл – Курагино и освоения Элегестского месторождения, включающий развитие порта Ванино. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Детальная проработка</h4> Правительство РФ планирует подготовить до середины лета план строительства железно­дорожной линии Кызыл – Курагино и освоения Элегестского месторождения, включающий развитие порта Ванино. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 372309
    [~ID] => 372309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:25:05
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:25:05
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:28:23
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:28:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/panorama10-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/panorama10-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Мы сейчас на уровне правительства договорились, у нас выйдет детальный план, причем не только по этой железной дороге 
(Кызыл – Курагино), но и связанный с развитием порта (Ванино) и горно-обогатительного комбината (на Элегестском месторождении).
Я думаю, до середины лета мы такой план выпустим и там будет видно по срокам, что будет происходить и когда этот процесс будет завершен. Пока рано называть конкретные даты», – сказал министр экономического развития РФ Максим Орешкин в ходе поездки в Кызыл.
Он добавил, что сейчас прорабатывается соглашение, которое будет заключено между финансовыми инвесторами. Месяцем ранее было заключено соглашение генподряда с ОАО «РЖД».
Дорога Кызыл – Курагино должна связать Туву с Красноярским краем и железнодорожной сетью страны.


Тянем по плану

В апреле 2019-го общее количество маневровых грузовых локомотивов собственности ОАО «РЖД» составило 5317 тяговых единиц в среднем в сутки, что на 5% ниже аналогичного показателя годом ранее.
При этом численность рабочего парка маневровых локомотивов РЖД составила 2588 ед. в среднем в сутки, что на 3,7% больше по сравнению с апрелем 2018-го. Тогда рабочий парк насчитывал 2496 ед. в среднем в сутки.
Добавим, что плановые показатели по эксплуатации парка маневровых локомотивов РЖД предполагали использование в апреле 2019 года 3772 тяговых единиц в сутки. Фактический показатель составил 3870 ед., что на 2,6% больше заявленного плана.


Поддержка глубин

Президент РФ Владимир Путин поддержит проработку проекта по созданию глубоководного порта в поселке Янтарный Калининградской области.
Помощник президента Андрей Белоусов предложил региональному правительству
до 1 июля разработать и передать в кабинет министров бизнес-план проекта. Правительство, в свою очередь, должно  рассмотреть проект до 1 сентября. Предполагаемая стоимость строительства – 200 млрд руб. Ранее губернатор Калининградской области Антон Алиханов сообщал, что в составе порта могут быть построены в том числе контейнерный терминал мощностью 35 млн т и терминал для наливных грузов мощностью 4,9 млн т, а также другие комплексы. В общей сложности мощность порта составит около 48 млн т грузов.


Переговоры о спасении

Пятая по размеру российская авиакомпания Utair, испытывающая сейчас финансовые трудности, предложила кредиторам пролонгировать кредиты в размере 31,4 млрд руб. на 35 лет под символические 0,01%. Ранее банки отказались списать эту часть долга.
Сообщается, что такой длинный срок предлагается для 12-летнего кредита (23,7 млрд руб.) и 50% семилетнего кредита (7,7 млрд из 15,4 млрд руб.), выданных банками в конце 2015 года. Суммарно эти 31,4 млрд руб. составляют 40% от общей задолженности перевозчика, которая достигает 75,8 млрд руб.
Напомним, что ранее президент компании «Utair – пассажирские авиалинии» Павел Пермяков опроверг слухи о прекращении деятельности и сказал, что авиаперевозчик будет совершать все полеты по расписанию. Перед этим компания публиковала примечания аудиторов EY к консолидированной финансовой отчетности за прош­лый год, где они сообщили о том, что перевозчик может перестать работать
из-за долгов.


Далеко ли до Турции?

Главы железнодорожных компаний России, Турции и Азербайджана подписали в Анкаре трeхсторонний меморандум о сотрудничестве в области развития железнодорожных перевозок.
Подписи под документом поставили генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, генеральный директор Турецких государственных железных дорог Уйгун Али Ихсан и председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов.
Меморандум о сотрудничестве предусматривает совместные действия для обеспечения регулярных железно­дорожных перевозок по маршруту Баку – Тбилиси – Карс, включая установление экономически обоснованных тарифов и привлечение новой грузовой базы. Для этой цели стороны рассмотрят возможность реализации проекта по строительству второго железнодорожного пути с шириной колеи 1520 мм на участке Ахалкалаки
(Грузия) – Карс протяженностью 76 км по территории Турции и терминально-логистического центра в Карсе.
Сегодня между Россией и Турцией ежегодно перевозится 6 млн т грузов в прямом сообщении и 20 млн т с использованием разных видов транспорта, включая железную дорогу.

[~DETAIL_TEXT] => «Мы сейчас на уровне правительства договорились, у нас выйдет детальный план, причем не только по этой железной дороге
(Кызыл – Курагино), но и связанный с развитием порта (Ванино) и горно-обогатительного комбината (на Элегестском месторождении).
Я думаю, до середины лета мы такой план выпустим и там будет видно по срокам, что будет происходить и когда этот процесс будет завершен. Пока рано называть конкретные даты», – сказал министр экономического развития РФ Максим Орешкин в ходе поездки в Кызыл.
Он добавил, что сейчас прорабатывается соглашение, которое будет заключено между финансовыми инвесторами. Месяцем ранее было заключено соглашение генподряда с ОАО «РЖД».
Дорога Кызыл – Курагино должна связать Туву с Красноярским краем и железнодорожной сетью страны.


Тянем по плану

В апреле 2019-го общее количество маневровых грузовых локомотивов собственности ОАО «РЖД» составило 5317 тяговых единиц в среднем в сутки, что на 5% ниже аналогичного показателя годом ранее.
При этом численность рабочего парка маневровых локомотивов РЖД составила 2588 ед. в среднем в сутки, что на 3,7% больше по сравнению с апрелем 2018-го. Тогда рабочий парк насчитывал 2496 ед. в среднем в сутки.
Добавим, что плановые показатели по эксплуатации парка маневровых локомотивов РЖД предполагали использование в апреле 2019 года 3772 тяговых единиц в сутки. Фактический показатель составил 3870 ед., что на 2,6% больше заявленного плана.


Поддержка глубин

Президент РФ Владимир Путин поддержит проработку проекта по созданию глубоководного порта в поселке Янтарный Калининградской области.
Помощник президента Андрей Белоусов предложил региональному правительству
до 1 июля разработать и передать в кабинет министров бизнес-план проекта. Правительство, в свою очередь, должно  рассмотреть проект до 1 сентября. Предполагаемая стоимость строительства – 200 млрд руб. Ранее губернатор Калининградской области Антон Алиханов сообщал, что в составе порта могут быть построены в том числе контейнерный терминал мощностью 35 млн т и терминал для наливных грузов мощностью 4,9 млн т, а также другие комплексы. В общей сложности мощность порта составит около 48 млн т грузов.


Переговоры о спасении

Пятая по размеру российская авиакомпания Utair, испытывающая сейчас финансовые трудности, предложила кредиторам пролонгировать кредиты в размере 31,4 млрд руб. на 35 лет под символические 0,01%. Ранее банки отказались списать эту часть долга.
Сообщается, что такой длинный срок предлагается для 12-летнего кредита (23,7 млрд руб.) и 50% семилетнего кредита (7,7 млрд из 15,4 млрд руб.), выданных банками в конце 2015 года. Суммарно эти 31,4 млрд руб. составляют 40% от общей задолженности перевозчика, которая достигает 75,8 млрд руб.
Напомним, что ранее президент компании «Utair – пассажирские авиалинии» Павел Пермяков опроверг слухи о прекращении деятельности и сказал, что авиаперевозчик будет совершать все полеты по расписанию. Перед этим компания публиковала примечания аудиторов EY к консолидированной финансовой отчетности за прош­лый год, где они сообщили о том, что перевозчик может перестать работать
из-за долгов.


Далеко ли до Турции?

Главы железнодорожных компаний России, Турции и Азербайджана подписали в Анкаре трeхсторонний меморандум о сотрудничестве в области развития железнодорожных перевозок.
Подписи под документом поставили генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, генеральный директор Турецких государственных железных дорог Уйгун Али Ихсан и председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов.
Меморандум о сотрудничестве предусматривает совместные действия для обеспечения регулярных железно­дорожных перевозок по маршруту Баку – Тбилиси – Карс, включая установление экономически обоснованных тарифов и привлечение новой грузовой базы. Для этой цели стороны рассмотрят возможность реализации проекта по строительству второго железнодорожного пути с шириной колеи 1520 мм на участке Ахалкалаки
(Грузия) – Карс протяженностью 76 км по территории Турции и терминально-логистического центра в Карсе.
Сегодня между Россией и Турцией ежегодно перевозится 6 млн т грузов в прямом сообщении и 20 млн т с использованием разных видов транспорта, включая железную дорогу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Детальная проработка

Правительство РФ планирует подготовить до середины лета план строительства железно­дорожной линии Кызыл – Курагино и освоения Элегестского месторождения, включающий развитие порта Ванино. [~PREVIEW_TEXT] =>

Детальная проработка

Правительство РФ планирует подготовить до середины лета план строительства железно­дорожной линии Кызыл – Курагино и освоения Элегестского месторождения, включающий развитие порта Ванино. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama10-19 [~CODE] => panorama10-19 [EXTERNAL_ID] => 372309 [~EXTERNAL_ID] => 372309 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Детальная проработка</h4> Правительство РФ планирует подготовить до середины лета план строительства железно­дорожной линии Кызыл – Курагино и освоения Элегестского месторождения, включающий развитие порта Ванино. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Детальная проработка</h4> Правительство РФ планирует подготовить до середины лета план строительства железно­дорожной линии Кызыл – Курагино и освоения Элегестского месторождения, включающий развитие порта Ванино. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Артур Александрович
назначен генеральным директором Объединенного кредитного бюро
В мае прошлого года этот пост покинул Даниэль Зеленский, уйдя в Газпромбанк. Должность была вакантной в течение года.
А. Александрович окончил МГИМО, финансовую академию при правительстве РФ и Harvard Business School.
Работал в Центральном банке РФ, занимал управленческие должности в сфере риск-менеджмента и розничного кредитования в Дельта банке (ДжиИ Мани банк), АБН АМРО, Ситибанке.
В 2005–2016 гг. возглавлял компанию «НСВ». Последние несколько лет занимался созданием и развитием цифрового стартапа – платформы медицинских услуг для граждан «Докторс Некст Дор».
Array
(
    [ID] => 372310
    [~ID] => 372310
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:28:27
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:28:27
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:30:47
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:30:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/naznacheniya10-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/naznacheniya10-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Михаил Глазков
назначен начальником Московской железной дороги
М. Глазков окончил Московский государственный университет путей сообщения и начал трудовую деятельность на железно­дорожном транспорте в 2002 г., последовательно пройдя от дежурного по сортировочной горке железнодорожной станции Ховрино до первого замначальника Московского территориального центра дирекции управления движением Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
С марта 2010 г. занимал должность главного инженера Московского отделения ОЖД, с февраля 2011 г. – заместителя главного инженера ОЖД. В сентябре 2013 г. был назначен замначальника Октябрьской дороги по территориальному управлению,
а в 2014 г. – на должность первого заместителя начальника.
С 2018 г. и до настоящего назначения был начальником специального управления ОАО «РЖД».
Владимир Молдавер, который возглавлял МЖД с ноября 2009 г., перешел на должность старшего советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» – главного инспектора.

Владимир Колмогоров
назначен на пост неисполнительного директора компании «Русал»
Его кандидатуру предложил основной акционер «Русал» – компания En+ Group. В «Русале» он сменил неисполнительного директора Тимура Валиева. До этого В. Колмогоров исполнял обязанности заместителя главы отдела технической политики, ранее курировал вопросы технической политики в компании «ЕвроСибЭнерго» (дочерней компании En+ Group).
Теперь в списке состава совета директоров компании «Русал» значится 14 человек.

Альбина Могилатенко
возглавила Центр организации закупочной деятельности ОАО «РЖД»
А. Могилатенко окончила Московский государственный заочный педагогический университет, Московский экономико-финансовый институт. Проходила профессиональную переподготовку в Российской академии государственной службы при президенте РФ.
В 2011 г. окончила финансовый университет при правительстве РФ.
Начала свою трудовую деятельность на железнодорожном транспорте 2001 г. специалистом 1 категории экономико-статистического отдела «Росжелдорснаба». С марта 2010 г. трудилась на посту заместителя начальника Центра организации закупочной деятельности. С апреля прошлого года и до настоящего назначения исполняла обязанности начальника этого подразделения.

Андрей Перагов
назначен новым директором филиала МТС в Воронежской области
Теперь он будет отвечать за вывод на рынок инновационных продуктов, внедрение технологических разработок и сервисов, направленных на цифровизацию экономики региона, а также развитие телекоммуникационной инфраструктуры на территории региона.
Свою карьеру в МТС А. Перагов начал с должности специалиста отдела по работе с партнерами в Забайкальском филиале компании.
В должности нового директора филиала МТС в Воронежской области А. Перагов сменил Владимира Байгушева. Тот занимал этот пост с мая 2016 г.

Михаил Хабаров
стал главным исполнительным директором Банка непрофильных активов, созданного на базе «Траста»
На новом посту он будет курировать вопросы, связанные с работой блока управления непрофильными активами и дочерними предприятиями банка, а также участвовать в стратегическом и оперативном управлении организацией.
До назначения на должность М. Хабаров был президентом ООО «Инвестиционная компания А1», также трудился как гендиректор в ООО «Управляющая компания «Альфа-Капитал» и ОАО «Альянс РОСНО Управление активами».

[~DETAIL_TEXT] => Михаил Глазков
назначен начальником Московской железной дороги
М. Глазков окончил Московский государственный университет путей сообщения и начал трудовую деятельность на железно­дорожном транспорте в 2002 г., последовательно пройдя от дежурного по сортировочной горке железнодорожной станции Ховрино до первого замначальника Московского территориального центра дирекции управления движением Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
С марта 2010 г. занимал должность главного инженера Московского отделения ОЖД, с февраля 2011 г. – заместителя главного инженера ОЖД. В сентябре 2013 г. был назначен замначальника Октябрьской дороги по территориальному управлению,
а в 2014 г. – на должность первого заместителя начальника.
С 2018 г. и до настоящего назначения был начальником специального управления ОАО «РЖД».
Владимир Молдавер, который возглавлял МЖД с ноября 2009 г., перешел на должность старшего советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» – главного инспектора.

Владимир Колмогоров
назначен на пост неисполнительного директора компании «Русал»
Его кандидатуру предложил основной акционер «Русал» – компания En+ Group. В «Русале» он сменил неисполнительного директора Тимура Валиева. До этого В. Колмогоров исполнял обязанности заместителя главы отдела технической политики, ранее курировал вопросы технической политики в компании «ЕвроСибЭнерго» (дочерней компании En+ Group).
Теперь в списке состава совета директоров компании «Русал» значится 14 человек.

Альбина Могилатенко
возглавила Центр организации закупочной деятельности ОАО «РЖД»
А. Могилатенко окончила Московский государственный заочный педагогический университет, Московский экономико-финансовый институт. Проходила профессиональную переподготовку в Российской академии государственной службы при президенте РФ.
В 2011 г. окончила финансовый университет при правительстве РФ.
Начала свою трудовую деятельность на железнодорожном транспорте 2001 г. специалистом 1 категории экономико-статистического отдела «Росжелдорснаба». С марта 2010 г. трудилась на посту заместителя начальника Центра организации закупочной деятельности. С апреля прошлого года и до настоящего назначения исполняла обязанности начальника этого подразделения.

Андрей Перагов
назначен новым директором филиала МТС в Воронежской области
Теперь он будет отвечать за вывод на рынок инновационных продуктов, внедрение технологических разработок и сервисов, направленных на цифровизацию экономики региона, а также развитие телекоммуникационной инфраструктуры на территории региона.
Свою карьеру в МТС А. Перагов начал с должности специалиста отдела по работе с партнерами в Забайкальском филиале компании.
В должности нового директора филиала МТС в Воронежской области А. Перагов сменил Владимира Байгушева. Тот занимал этот пост с мая 2016 г.

Михаил Хабаров
стал главным исполнительным директором Банка непрофильных активов, созданного на базе «Траста»
На новом посту он будет курировать вопросы, связанные с работой блока управления непрофильными активами и дочерними предприятиями банка, а также участвовать в стратегическом и оперативном управлении организацией.
До назначения на должность М. Хабаров был президентом ООО «Инвестиционная компания А1», также трудился как гендиректор в ООО «Управляющая компания «Альфа-Капитал» и ОАО «Альянс РОСНО Управление активами».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Артур Александрович
назначен генеральным директором Объединенного кредитного бюро
В мае прошлого года этот пост покинул Даниэль Зеленский, уйдя в Газпромбанк. Должность была вакантной в течение года.
А. Александрович окончил МГИМО, финансовую академию при правительстве РФ и Harvard Business School.
Работал в Центральном банке РФ, занимал управленческие должности в сфере риск-менеджмента и розничного кредитования в Дельта банке (ДжиИ Мани банк), АБН АМРО, Ситибанке.
В 2005–2016 гг. возглавлял компанию «НСВ». Последние несколько лет занимался созданием и развитием цифрового стартапа – платформы медицинских услуг для граждан «Докторс Некст Дор». [~PREVIEW_TEXT] => Артур Александрович
назначен генеральным директором Объединенного кредитного бюро
В мае прошлого года этот пост покинул Даниэль Зеленский, уйдя в Газпромбанк. Должность была вакантной в течение года.
А. Александрович окончил МГИМО, финансовую академию при правительстве РФ и Harvard Business School.
Работал в Центральном банке РФ, занимал управленческие должности в сфере риск-менеджмента и розничного кредитования в Дельта банке (ДжиИ Мани банк), АБН АМРО, Ситибанке.
В 2005–2016 гг. возглавлял компанию «НСВ». Последние несколько лет занимался созданием и развитием цифрового стартапа – платформы медицинских услуг для граждан «Докторс Некст Дор». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya10-19 [~CODE] => naznacheniya10-19 [EXTERNAL_ID] => 372310 [~EXTERNAL_ID] => 372310 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Артур Александрович</b><br> <b> назначен генеральным директором Объединенного кредитного бюро</b><br> В мае прошлого года этот пост покинул Даниэль Зеленский, уйдя в Газпромбанк. Должность была вакантной в течение года. <br> А. Александрович окончил МГИМО, финансовую академию при правительстве РФ и Harvard Business School.<br> Работал в Центральном банке РФ, занимал управленческие должности в сфере риск-менеджмента и розничного кредитования в Дельта банке (ДжиИ Мани банк), АБН АМРО, Ситибанке. <br> В 2005–2016 гг. возглавлял компанию «НСВ». Последние несколько лет занимался созданием и развитием цифрового стартапа – платформы медицинских услуг для граждан «Докторс Некст Дор». [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Артур Александрович</b><br> <b> назначен генеральным директором Объединенного кредитного бюро</b><br> В мае прошлого года этот пост покинул Даниэль Зеленский, уйдя в Газпромбанк. Должность была вакантной в течение года. <br> А. Александрович окончил МГИМО, финансовую академию при правительстве РФ и Harvard Business School.<br> Работал в Центральном банке РФ, занимал управленческие должности в сфере риск-менеджмента и розничного кредитования в Дельта банке (ДжиИ Мани банк), АБН АМРО, Ситибанке. <br> В 2005–2016 гг. возглавлял компанию «НСВ». Последние несколько лет занимался созданием и развитием цифрового стартапа – платформы медицинских услуг для граждан «Докторс Некст Дор». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 372310
    [~ID] => 372310
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:28:27
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:28:27
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:30:47
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:30:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/naznacheniya10-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/naznacheniya10-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Михаил Глазков
назначен начальником Московской железной дороги
М. Глазков окончил Московский государственный университет путей сообщения и начал трудовую деятельность на железно­дорожном транспорте в 2002 г., последовательно пройдя от дежурного по сортировочной горке железнодорожной станции Ховрино до первого замначальника Московского территориального центра дирекции управления движением Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
С марта 2010 г. занимал должность главного инженера Московского отделения ОЖД, с февраля 2011 г. – заместителя главного инженера ОЖД. В сентябре 2013 г. был назначен замначальника Октябрьской дороги по территориальному управлению,
а в 2014 г. – на должность первого заместителя начальника.
С 2018 г. и до настоящего назначения был начальником специального управления ОАО «РЖД».
Владимир Молдавер, который возглавлял МЖД с ноября 2009 г., перешел на должность старшего советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» – главного инспектора.

Владимир Колмогоров
назначен на пост неисполнительного директора компании «Русал»
Его кандидатуру предложил основной акционер «Русал» – компания En+ Group. В «Русале» он сменил неисполнительного директора Тимура Валиева. До этого В. Колмогоров исполнял обязанности заместителя главы отдела технической политики, ранее курировал вопросы технической политики в компании «ЕвроСибЭнерго» (дочерней компании En+ Group).
Теперь в списке состава совета директоров компании «Русал» значится 14 человек.

Альбина Могилатенко
возглавила Центр организации закупочной деятельности ОАО «РЖД»
А. Могилатенко окончила Московский государственный заочный педагогический университет, Московский экономико-финансовый институт. Проходила профессиональную переподготовку в Российской академии государственной службы при президенте РФ.
В 2011 г. окончила финансовый университет при правительстве РФ.
Начала свою трудовую деятельность на железнодорожном транспорте 2001 г. специалистом 1 категории экономико-статистического отдела «Росжелдорснаба». С марта 2010 г. трудилась на посту заместителя начальника Центра организации закупочной деятельности. С апреля прошлого года и до настоящего назначения исполняла обязанности начальника этого подразделения.

Андрей Перагов
назначен новым директором филиала МТС в Воронежской области
Теперь он будет отвечать за вывод на рынок инновационных продуктов, внедрение технологических разработок и сервисов, направленных на цифровизацию экономики региона, а также развитие телекоммуникационной инфраструктуры на территории региона.
Свою карьеру в МТС А. Перагов начал с должности специалиста отдела по работе с партнерами в Забайкальском филиале компании.
В должности нового директора филиала МТС в Воронежской области А. Перагов сменил Владимира Байгушева. Тот занимал этот пост с мая 2016 г.

Михаил Хабаров
стал главным исполнительным директором Банка непрофильных активов, созданного на базе «Траста»
На новом посту он будет курировать вопросы, связанные с работой блока управления непрофильными активами и дочерними предприятиями банка, а также участвовать в стратегическом и оперативном управлении организацией.
До назначения на должность М. Хабаров был президентом ООО «Инвестиционная компания А1», также трудился как гендиректор в ООО «Управляющая компания «Альфа-Капитал» и ОАО «Альянс РОСНО Управление активами».

[~DETAIL_TEXT] => Михаил Глазков
назначен начальником Московской железной дороги
М. Глазков окончил Московский государственный университет путей сообщения и начал трудовую деятельность на железно­дорожном транспорте в 2002 г., последовательно пройдя от дежурного по сортировочной горке железнодорожной станции Ховрино до первого замначальника Московского территориального центра дирекции управления движением Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
С марта 2010 г. занимал должность главного инженера Московского отделения ОЖД, с февраля 2011 г. – заместителя главного инженера ОЖД. В сентябре 2013 г. был назначен замначальника Октябрьской дороги по территориальному управлению,
а в 2014 г. – на должность первого заместителя начальника.
С 2018 г. и до настоящего назначения был начальником специального управления ОАО «РЖД».
Владимир Молдавер, который возглавлял МЖД с ноября 2009 г., перешел на должность старшего советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» – главного инспектора.

Владимир Колмогоров
назначен на пост неисполнительного директора компании «Русал»
Его кандидатуру предложил основной акционер «Русал» – компания En+ Group. В «Русале» он сменил неисполнительного директора Тимура Валиева. До этого В. Колмогоров исполнял обязанности заместителя главы отдела технической политики, ранее курировал вопросы технической политики в компании «ЕвроСибЭнерго» (дочерней компании En+ Group).
Теперь в списке состава совета директоров компании «Русал» значится 14 человек.

Альбина Могилатенко
возглавила Центр организации закупочной деятельности ОАО «РЖД»
А. Могилатенко окончила Московский государственный заочный педагогический университет, Московский экономико-финансовый институт. Проходила профессиональную переподготовку в Российской академии государственной службы при президенте РФ.
В 2011 г. окончила финансовый университет при правительстве РФ.
Начала свою трудовую деятельность на железнодорожном транспорте 2001 г. специалистом 1 категории экономико-статистического отдела «Росжелдорснаба». С марта 2010 г. трудилась на посту заместителя начальника Центра организации закупочной деятельности. С апреля прошлого года и до настоящего назначения исполняла обязанности начальника этого подразделения.

Андрей Перагов
назначен новым директором филиала МТС в Воронежской области
Теперь он будет отвечать за вывод на рынок инновационных продуктов, внедрение технологических разработок и сервисов, направленных на цифровизацию экономики региона, а также развитие телекоммуникационной инфраструктуры на территории региона.
Свою карьеру в МТС А. Перагов начал с должности специалиста отдела по работе с партнерами в Забайкальском филиале компании.
В должности нового директора филиала МТС в Воронежской области А. Перагов сменил Владимира Байгушева. Тот занимал этот пост с мая 2016 г.

Михаил Хабаров
стал главным исполнительным директором Банка непрофильных активов, созданного на базе «Траста»
На новом посту он будет курировать вопросы, связанные с работой блока управления непрофильными активами и дочерними предприятиями банка, а также участвовать в стратегическом и оперативном управлении организацией.
До назначения на должность М. Хабаров был президентом ООО «Инвестиционная компания А1», также трудился как гендиректор в ООО «Управляющая компания «Альфа-Капитал» и ОАО «Альянс РОСНО Управление активами».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Артур Александрович
назначен генеральным директором Объединенного кредитного бюро
В мае прошлого года этот пост покинул Даниэль Зеленский, уйдя в Газпромбанк. Должность была вакантной в течение года.
А. Александрович окончил МГИМО, финансовую академию при правительстве РФ и Harvard Business School.
Работал в Центральном банке РФ, занимал управленческие должности в сфере риск-менеджмента и розничного кредитования в Дельта банке (ДжиИ Мани банк), АБН АМРО, Ситибанке.
В 2005–2016 гг. возглавлял компанию «НСВ». Последние несколько лет занимался созданием и развитием цифрового стартапа – платформы медицинских услуг для граждан «Докторс Некст Дор». [~PREVIEW_TEXT] => Артур Александрович
назначен генеральным директором Объединенного кредитного бюро
В мае прошлого года этот пост покинул Даниэль Зеленский, уйдя в Газпромбанк. Должность была вакантной в течение года.
А. Александрович окончил МГИМО, финансовую академию при правительстве РФ и Harvard Business School.
Работал в Центральном банке РФ, занимал управленческие должности в сфере риск-менеджмента и розничного кредитования в Дельта банке (ДжиИ Мани банк), АБН АМРО, Ситибанке.
В 2005–2016 гг. возглавлял компанию «НСВ». Последние несколько лет занимался созданием и развитием цифрового стартапа – платформы медицинских услуг для граждан «Докторс Некст Дор». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya10-19 [~CODE] => naznacheniya10-19 [EXTERNAL_ID] => 372310 [~EXTERNAL_ID] => 372310 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372310:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Артур Александрович</b><br> <b> назначен генеральным директором Объединенного кредитного бюро</b><br> В мае прошлого года этот пост покинул Даниэль Зеленский, уйдя в Газпромбанк. Должность была вакантной в течение года. <br> А. Александрович окончил МГИМО, финансовую академию при правительстве РФ и Harvard Business School.<br> Работал в Центральном банке РФ, занимал управленческие должности в сфере риск-менеджмента и розничного кредитования в Дельта банке (ДжиИ Мани банк), АБН АМРО, Ситибанке. <br> В 2005–2016 гг. возглавлял компанию «НСВ». Последние несколько лет занимался созданием и развитием цифрового стартапа – платформы медицинских услуг для граждан «Докторс Некст Дор». [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Артур Александрович</b><br> <b> назначен генеральным директором Объединенного кредитного бюро</b><br> В мае прошлого года этот пост покинул Даниэль Зеленский, уйдя в Газпромбанк. Должность была вакантной в течение года. <br> А. Александрович окончил МГИМО, финансовую академию при правительстве РФ и Harvard Business School.<br> Работал в Центральном банке РФ, занимал управленческие должности в сфере риск-менеджмента и розничного кредитования в Дельта банке (ДжиИ Мани банк), АБН АМРО, Ситибанке. <br> В 2005–2016 гг. возглавлял компанию «НСВ». Последние несколько лет занимался созданием и развитием цифрового стартапа – платформы медицинских услуг для граждан «Докторс Некст Дор». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Компания «РЖД» готова предложить операторам грузового подвижного состава с 1 июня нулевую ставку платы за пользование услугами электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Повлияет ли это на время оборота вагонов и повысит ли эффективность использования парка?
Array
(
    [ID] => 372311
    [~ID] => 372311
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:31:03
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:31:03
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:33:04
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:33:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/vopros-nomera10-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/vopros-nomera10-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Максим Тюрин,
начальник департамента перевозок промышленных грузов и ТНП АО «Первая Грузовая Компания»
– Эта мера повысит привлекательность сервиса ЭТП ГП, но сама по себе не окажет существенного влияния на простои и оборот грузовых вагонов. Тут нужны организационные и технологические комплексные решения. Например, оптимизация технологии погрузочно-разгрузочных работ, организация своевременной подачи/уборки подвижного состава, развитие сложных участков, ликвидация узких мест на сети железных дорог, укрупнение вагоноотправок. Все это довольно успешно можно реализовать при наличии диалога между операторами, РЖД и грузоотправителями.

Михаил Дроздов,
директор ООО «Иркутская грузовая компания»
– Сейчас рыночная конъюнктура такова, что проблемы, как найти погрузку для вагона, не существует. Вагонов меньше, чем погрузки. Поэтому на рынке наблюдается даже некоторый дефицит. Когда будет обратная ситуация, наверно, электронная торговая площадка будет интересна – для того чтобы выбрать себе подходящее направление для погрузки вагонов, подобрать клиента, у которого есть необходимость в парке. А сейчас это не совсем актуально. Вообще все, что происходит под эгидой РЖД, требует особого анализа и внимания.

Кирилл Никода,
эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Поскольку проект ЭТП «Грузовые перевозки» относительно молодой и работает чуть более 2 лет, то и масштабы деятельности пока относительно небольшие: на сайте РЖД указано, что количество вагонов в месяц составляет 6,5 тыс.
При этом только за неделю в России загружают более 100 тыс. полувагонов.
По мере развития услуги положительное влияние на сегмент небольших грузо­отправителей и перевозчиков будет сказываться все сильнее. При этом не всегда ценовой фактор главный, на самом деле стабильность вывоза и удобство пользования услугой являются не менее, а то
и более важными при заказе перевозки.
Вероятно, индикативные ставки можно будет со временем увидеть и без регистрации на сайте, как это реализовано, например, в сегменте морских перевозок.
Интересно, что в ЭТП РЖД работает запись в приватный блокчейн, на основе которого формируется расчетный индекс. Это, видимо, является одним из наглядных и практических способов применения технологии.

Представитель горно-обогатительного комбината
– ЭТП ГП – это сервис, который удобен, но не для всех. В частности, собственник вагонов, выставляя свой парк на биржу, имеет право прописать только те станции, которые ему удобны для погрузки. А для всех остальных можно поставить «стоп». В таком случае вагоны сможет забрать только узкий круг клиентов.
А фактически – есть подозрение, что по такой схеме подвижной состав, по сути, передается определенным компаниям. Поэтому отдельные улучшения сервиса не решают главного вопроса. Получается, что биржа есть, формально вагоны там тоже есть, но все желающие их получить не могут.

Андрей Соболев,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава
– Почему-то создатели электронных торговых площадок полагают, что, заполнив свои ресурсы заявками на перевозку, они «опрозрачат» этот рынок для оператора и наладят коммуникации между грузоотправителями и владельцами вагонов. В результате операторы получат новых клиентов, сократят свой порожний пробег и (или) снизят оборот вагонов. Это очень наивные рассуждения. Операторы прекрасно знают обо всех грузоотправителях, так как работают уже многие годы, да и рынок у нас ограниченный (менее 7 тыс. грузоотправителей).
Возникает вопрос: если операторы знают о грузовой базе, почему же они не подают вагоны всем желающим, не сокращают свой порожний пробег? Причин несколько. Первая – попутного груза, совпадающего хотя бы примерно с географией работы оператора, не так уж и много. Вторая – многие операторы после выгрузки формируют маршруты из порожних вагонов, отправляемых по одной накладной. Третья – не все грузоотправители готовы платить за перевозку груза цену, установленную оператором, и еще есть штрафы за задержку под погрузкой/выгрузкой, а также требования внесения своевременной оплаты.
Площадка никак не решает означенных проблем. Это обычный посредник, который не создает почти никакой инфраструктуры, зато лишает операторов и грузоотправителей взаимного доступа друг к другу, когда в результате переговоров можно получить наиболее выгодные условия работы.

Александр Поликарпов,
заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
– Нулевая ставка пользования услугами электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» повысит потенциальную привлекательность сервиса для операторов, что позволит увеличить доступный парк вагонов на площадке.
При этом существенное влияние реализации только этой меры на технологические показатели работы сети общего пользования (простои и оборот) маловероятно. Для повышения эффективности использования парка грузовых вагонов целесообразно скорректировать некоторые условия функционирования ЭТП ГП, в частности ограничения операторов по возможности использования их вагонов по направлениям перевозки. Кроме этого, алгоритмы заключения договоров и их исполнения не всегда соответствуют практике выполнения перевозок. Также необходимо существенно увеличить количество вагонов, которые могли бы торговаться на ЭТП ГП.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– Спрос в целом на все виды размещенного на площадке подвижного состава (полувагоны, крытые вагоны, цистерны и платформы) значительно превысил предложения операторов. ЭТП ГП стала своего рода индикатором спроса. Развитие проекта имеет перспективы. Однако очевидно, что пока возможности сервиса ограниченны. Было обещано, что он будет активно развиваться, но этот процесс идет медленнее, чем хотелось бы клиентам.

[~DETAIL_TEXT] => Максим Тюрин,
начальник департамента перевозок промышленных грузов и ТНП АО «Первая Грузовая Компания»
– Эта мера повысит привлекательность сервиса ЭТП ГП, но сама по себе не окажет существенного влияния на простои и оборот грузовых вагонов. Тут нужны организационные и технологические комплексные решения. Например, оптимизация технологии погрузочно-разгрузочных работ, организация своевременной подачи/уборки подвижного состава, развитие сложных участков, ликвидация узких мест на сети железных дорог, укрупнение вагоноотправок. Все это довольно успешно можно реализовать при наличии диалога между операторами, РЖД и грузоотправителями.

Михаил Дроздов,
директор ООО «Иркутская грузовая компания»
– Сейчас рыночная конъюнктура такова, что проблемы, как найти погрузку для вагона, не существует. Вагонов меньше, чем погрузки. Поэтому на рынке наблюдается даже некоторый дефицит. Когда будет обратная ситуация, наверно, электронная торговая площадка будет интересна – для того чтобы выбрать себе подходящее направление для погрузки вагонов, подобрать клиента, у которого есть необходимость в парке. А сейчас это не совсем актуально. Вообще все, что происходит под эгидой РЖД, требует особого анализа и внимания.

Кирилл Никода,
эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Поскольку проект ЭТП «Грузовые перевозки» относительно молодой и работает чуть более 2 лет, то и масштабы деятельности пока относительно небольшие: на сайте РЖД указано, что количество вагонов в месяц составляет 6,5 тыс.
При этом только за неделю в России загружают более 100 тыс. полувагонов.
По мере развития услуги положительное влияние на сегмент небольших грузо­отправителей и перевозчиков будет сказываться все сильнее. При этом не всегда ценовой фактор главный, на самом деле стабильность вывоза и удобство пользования услугой являются не менее, а то
и более важными при заказе перевозки.
Вероятно, индикативные ставки можно будет со временем увидеть и без регистрации на сайте, как это реализовано, например, в сегменте морских перевозок.
Интересно, что в ЭТП РЖД работает запись в приватный блокчейн, на основе которого формируется расчетный индекс. Это, видимо, является одним из наглядных и практических способов применения технологии.

Представитель горно-обогатительного комбината
– ЭТП ГП – это сервис, который удобен, но не для всех. В частности, собственник вагонов, выставляя свой парк на биржу, имеет право прописать только те станции, которые ему удобны для погрузки. А для всех остальных можно поставить «стоп». В таком случае вагоны сможет забрать только узкий круг клиентов.
А фактически – есть подозрение, что по такой схеме подвижной состав, по сути, передается определенным компаниям. Поэтому отдельные улучшения сервиса не решают главного вопроса. Получается, что биржа есть, формально вагоны там тоже есть, но все желающие их получить не могут.

Андрей Соболев,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава
– Почему-то создатели электронных торговых площадок полагают, что, заполнив свои ресурсы заявками на перевозку, они «опрозрачат» этот рынок для оператора и наладят коммуникации между грузоотправителями и владельцами вагонов. В результате операторы получат новых клиентов, сократят свой порожний пробег и (или) снизят оборот вагонов. Это очень наивные рассуждения. Операторы прекрасно знают обо всех грузоотправителях, так как работают уже многие годы, да и рынок у нас ограниченный (менее 7 тыс. грузоотправителей).
Возникает вопрос: если операторы знают о грузовой базе, почему же они не подают вагоны всем желающим, не сокращают свой порожний пробег? Причин несколько. Первая – попутного груза, совпадающего хотя бы примерно с географией работы оператора, не так уж и много. Вторая – многие операторы после выгрузки формируют маршруты из порожних вагонов, отправляемых по одной накладной. Третья – не все грузоотправители готовы платить за перевозку груза цену, установленную оператором, и еще есть штрафы за задержку под погрузкой/выгрузкой, а также требования внесения своевременной оплаты.
Площадка никак не решает означенных проблем. Это обычный посредник, который не создает почти никакой инфраструктуры, зато лишает операторов и грузоотправителей взаимного доступа друг к другу, когда в результате переговоров можно получить наиболее выгодные условия работы.

Александр Поликарпов,
заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
– Нулевая ставка пользования услугами электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» повысит потенциальную привлекательность сервиса для операторов, что позволит увеличить доступный парк вагонов на площадке.
При этом существенное влияние реализации только этой меры на технологические показатели работы сети общего пользования (простои и оборот) маловероятно. Для повышения эффективности использования парка грузовых вагонов целесообразно скорректировать некоторые условия функционирования ЭТП ГП, в частности ограничения операторов по возможности использования их вагонов по направлениям перевозки. Кроме этого, алгоритмы заключения договоров и их исполнения не всегда соответствуют практике выполнения перевозок. Также необходимо существенно увеличить количество вагонов, которые могли бы торговаться на ЭТП ГП.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– Спрос в целом на все виды размещенного на площадке подвижного состава (полувагоны, крытые вагоны, цистерны и платформы) значительно превысил предложения операторов. ЭТП ГП стала своего рода индикатором спроса. Развитие проекта имеет перспективы. Однако очевидно, что пока возможности сервиса ограниченны. Было обещано, что он будет активно развиваться, но этот процесс идет медленнее, чем хотелось бы клиентам.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «РЖД» готова предложить операторам грузового подвижного состава с 1 июня нулевую ставку платы за пользование услугами электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Повлияет ли это на время оборота вагонов и повысит ли эффективность использования парка? [~PREVIEW_TEXT] => Компания «РЖД» готова предложить операторам грузового подвижного состава с 1 июня нулевую ставку платы за пользование услугами электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Повлияет ли это на время оборота вагонов и повысит ли эффективность использования парка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera10-19 [~CODE] => vopros-nomera10-19 [EXTERNAL_ID] => 372311 [~EXTERNAL_ID] => 372311 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания «РЖД» готова предложить операторам грузового подвижного состава с 1 июня нулевую ставку платы за пользование услугами электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Повлияет ли это на время оборота вагонов и повысит ли эффективность использования парка? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания «РЖД» готова предложить операторам грузового подвижного состава с 1 июня нулевую ставку платы за пользование услугами электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Повлияет ли это на время оборота вагонов и повысит ли эффективность использования парка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 372311
    [~ID] => 372311
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:31:03
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:31:03
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:33:04
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:33:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/vopros-nomera10-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/vopros-nomera10-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Максим Тюрин,
начальник департамента перевозок промышленных грузов и ТНП АО «Первая Грузовая Компания»
– Эта мера повысит привлекательность сервиса ЭТП ГП, но сама по себе не окажет существенного влияния на простои и оборот грузовых вагонов. Тут нужны организационные и технологические комплексные решения. Например, оптимизация технологии погрузочно-разгрузочных работ, организация своевременной подачи/уборки подвижного состава, развитие сложных участков, ликвидация узких мест на сети железных дорог, укрупнение вагоноотправок. Все это довольно успешно можно реализовать при наличии диалога между операторами, РЖД и грузоотправителями.

Михаил Дроздов,
директор ООО «Иркутская грузовая компания»
– Сейчас рыночная конъюнктура такова, что проблемы, как найти погрузку для вагона, не существует. Вагонов меньше, чем погрузки. Поэтому на рынке наблюдается даже некоторый дефицит. Когда будет обратная ситуация, наверно, электронная торговая площадка будет интересна – для того чтобы выбрать себе подходящее направление для погрузки вагонов, подобрать клиента, у которого есть необходимость в парке. А сейчас это не совсем актуально. Вообще все, что происходит под эгидой РЖД, требует особого анализа и внимания.

Кирилл Никода,
эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Поскольку проект ЭТП «Грузовые перевозки» относительно молодой и работает чуть более 2 лет, то и масштабы деятельности пока относительно небольшие: на сайте РЖД указано, что количество вагонов в месяц составляет 6,5 тыс.
При этом только за неделю в России загружают более 100 тыс. полувагонов.
По мере развития услуги положительное влияние на сегмент небольших грузо­отправителей и перевозчиков будет сказываться все сильнее. При этом не всегда ценовой фактор главный, на самом деле стабильность вывоза и удобство пользования услугой являются не менее, а то
и более важными при заказе перевозки.
Вероятно, индикативные ставки можно будет со временем увидеть и без регистрации на сайте, как это реализовано, например, в сегменте морских перевозок.
Интересно, что в ЭТП РЖД работает запись в приватный блокчейн, на основе которого формируется расчетный индекс. Это, видимо, является одним из наглядных и практических способов применения технологии.

Представитель горно-обогатительного комбината
– ЭТП ГП – это сервис, который удобен, но не для всех. В частности, собственник вагонов, выставляя свой парк на биржу, имеет право прописать только те станции, которые ему удобны для погрузки. А для всех остальных можно поставить «стоп». В таком случае вагоны сможет забрать только узкий круг клиентов.
А фактически – есть подозрение, что по такой схеме подвижной состав, по сути, передается определенным компаниям. Поэтому отдельные улучшения сервиса не решают главного вопроса. Получается, что биржа есть, формально вагоны там тоже есть, но все желающие их получить не могут.

Андрей Соболев,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава
– Почему-то создатели электронных торговых площадок полагают, что, заполнив свои ресурсы заявками на перевозку, они «опрозрачат» этот рынок для оператора и наладят коммуникации между грузоотправителями и владельцами вагонов. В результате операторы получат новых клиентов, сократят свой порожний пробег и (или) снизят оборот вагонов. Это очень наивные рассуждения. Операторы прекрасно знают обо всех грузоотправителях, так как работают уже многие годы, да и рынок у нас ограниченный (менее 7 тыс. грузоотправителей).
Возникает вопрос: если операторы знают о грузовой базе, почему же они не подают вагоны всем желающим, не сокращают свой порожний пробег? Причин несколько. Первая – попутного груза, совпадающего хотя бы примерно с географией работы оператора, не так уж и много. Вторая – многие операторы после выгрузки формируют маршруты из порожних вагонов, отправляемых по одной накладной. Третья – не все грузоотправители готовы платить за перевозку груза цену, установленную оператором, и еще есть штрафы за задержку под погрузкой/выгрузкой, а также требования внесения своевременной оплаты.
Площадка никак не решает означенных проблем. Это обычный посредник, который не создает почти никакой инфраструктуры, зато лишает операторов и грузоотправителей взаимного доступа друг к другу, когда в результате переговоров можно получить наиболее выгодные условия работы.

Александр Поликарпов,
заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
– Нулевая ставка пользования услугами электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» повысит потенциальную привлекательность сервиса для операторов, что позволит увеличить доступный парк вагонов на площадке.
При этом существенное влияние реализации только этой меры на технологические показатели работы сети общего пользования (простои и оборот) маловероятно. Для повышения эффективности использования парка грузовых вагонов целесообразно скорректировать некоторые условия функционирования ЭТП ГП, в частности ограничения операторов по возможности использования их вагонов по направлениям перевозки. Кроме этого, алгоритмы заключения договоров и их исполнения не всегда соответствуют практике выполнения перевозок. Также необходимо существенно увеличить количество вагонов, которые могли бы торговаться на ЭТП ГП.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– Спрос в целом на все виды размещенного на площадке подвижного состава (полувагоны, крытые вагоны, цистерны и платформы) значительно превысил предложения операторов. ЭТП ГП стала своего рода индикатором спроса. Развитие проекта имеет перспективы. Однако очевидно, что пока возможности сервиса ограниченны. Было обещано, что он будет активно развиваться, но этот процесс идет медленнее, чем хотелось бы клиентам.

[~DETAIL_TEXT] => Максим Тюрин,
начальник департамента перевозок промышленных грузов и ТНП АО «Первая Грузовая Компания»
– Эта мера повысит привлекательность сервиса ЭТП ГП, но сама по себе не окажет существенного влияния на простои и оборот грузовых вагонов. Тут нужны организационные и технологические комплексные решения. Например, оптимизация технологии погрузочно-разгрузочных работ, организация своевременной подачи/уборки подвижного состава, развитие сложных участков, ликвидация узких мест на сети железных дорог, укрупнение вагоноотправок. Все это довольно успешно можно реализовать при наличии диалога между операторами, РЖД и грузоотправителями.

Михаил Дроздов,
директор ООО «Иркутская грузовая компания»
– Сейчас рыночная конъюнктура такова, что проблемы, как найти погрузку для вагона, не существует. Вагонов меньше, чем погрузки. Поэтому на рынке наблюдается даже некоторый дефицит. Когда будет обратная ситуация, наверно, электронная торговая площадка будет интересна – для того чтобы выбрать себе подходящее направление для погрузки вагонов, подобрать клиента, у которого есть необходимость в парке. А сейчас это не совсем актуально. Вообще все, что происходит под эгидой РЖД, требует особого анализа и внимания.

Кирилл Никода,
эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк»
– Поскольку проект ЭТП «Грузовые перевозки» относительно молодой и работает чуть более 2 лет, то и масштабы деятельности пока относительно небольшие: на сайте РЖД указано, что количество вагонов в месяц составляет 6,5 тыс.
При этом только за неделю в России загружают более 100 тыс. полувагонов.
По мере развития услуги положительное влияние на сегмент небольших грузо­отправителей и перевозчиков будет сказываться все сильнее. При этом не всегда ценовой фактор главный, на самом деле стабильность вывоза и удобство пользования услугой являются не менее, а то
и более важными при заказе перевозки.
Вероятно, индикативные ставки можно будет со временем увидеть и без регистрации на сайте, как это реализовано, например, в сегменте морских перевозок.
Интересно, что в ЭТП РЖД работает запись в приватный блокчейн, на основе которого формируется расчетный индекс. Это, видимо, является одним из наглядных и практических способов применения технологии.

Представитель горно-обогатительного комбината
– ЭТП ГП – это сервис, который удобен, но не для всех. В частности, собственник вагонов, выставляя свой парк на биржу, имеет право прописать только те станции, которые ему удобны для погрузки. А для всех остальных можно поставить «стоп». В таком случае вагоны сможет забрать только узкий круг клиентов.
А фактически – есть подозрение, что по такой схеме подвижной состав, по сути, передается определенным компаниям. Поэтому отдельные улучшения сервиса не решают главного вопроса. Получается, что биржа есть, формально вагоны там тоже есть, но все желающие их получить не могут.

Андрей Соболев,
председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава
– Почему-то создатели электронных торговых площадок полагают, что, заполнив свои ресурсы заявками на перевозку, они «опрозрачат» этот рынок для оператора и наладят коммуникации между грузоотправителями и владельцами вагонов. В результате операторы получат новых клиентов, сократят свой порожний пробег и (или) снизят оборот вагонов. Это очень наивные рассуждения. Операторы прекрасно знают обо всех грузоотправителях, так как работают уже многие годы, да и рынок у нас ограниченный (менее 7 тыс. грузоотправителей).
Возникает вопрос: если операторы знают о грузовой базе, почему же они не подают вагоны всем желающим, не сокращают свой порожний пробег? Причин несколько. Первая – попутного груза, совпадающего хотя бы примерно с географией работы оператора, не так уж и много. Вторая – многие операторы после выгрузки формируют маршруты из порожних вагонов, отправляемых по одной накладной. Третья – не все грузоотправители готовы платить за перевозку груза цену, установленную оператором, и еще есть штрафы за задержку под погрузкой/выгрузкой, а также требования внесения своевременной оплаты.
Площадка никак не решает означенных проблем. Это обычный посредник, который не создает почти никакой инфраструктуры, зато лишает операторов и грузоотправителей взаимного доступа друг к другу, когда в результате переговоров можно получить наиболее выгодные условия работы.

Александр Поликарпов,
заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
– Нулевая ставка пользования услугами электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» повысит потенциальную привлекательность сервиса для операторов, что позволит увеличить доступный парк вагонов на площадке.
При этом существенное влияние реализации только этой меры на технологические показатели работы сети общего пользования (простои и оборот) маловероятно. Для повышения эффективности использования парка грузовых вагонов целесообразно скорректировать некоторые условия функционирования ЭТП ГП, в частности ограничения операторов по возможности использования их вагонов по направлениям перевозки. Кроме этого, алгоритмы заключения договоров и их исполнения не всегда соответствуют практике выполнения перевозок. Также необходимо существенно увеличить количество вагонов, которые могли бы торговаться на ЭТП ГП.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– Спрос в целом на все виды размещенного на площадке подвижного состава (полувагоны, крытые вагоны, цистерны и платформы) значительно превысил предложения операторов. ЭТП ГП стала своего рода индикатором спроса. Развитие проекта имеет перспективы. Однако очевидно, что пока возможности сервиса ограниченны. Было обещано, что он будет активно развиваться, но этот процесс идет медленнее, чем хотелось бы клиентам.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «РЖД» готова предложить операторам грузового подвижного состава с 1 июня нулевую ставку платы за пользование услугами электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Повлияет ли это на время оборота вагонов и повысит ли эффективность использования парка? [~PREVIEW_TEXT] => Компания «РЖД» готова предложить операторам грузового подвижного состава с 1 июня нулевую ставку платы за пользование услугами электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Повлияет ли это на время оборота вагонов и повысит ли эффективность использования парка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera10-19 [~CODE] => vopros-nomera10-19 [EXTERNAL_ID] => 372311 [~EXTERNAL_ID] => 372311 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372311:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания «РЖД» готова предложить операторам грузового подвижного состава с 1 июня нулевую ставку платы за пользование услугами электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Повлияет ли это на время оборота вагонов и повысит ли эффективность использования парка? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания «РЖД» готова предложить операторам грузового подвижного состава с 1 июня нулевую ставку платы за пользование услугами электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Повлияет ли это на время оборота вагонов и повысит ли эффективность использования парка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Как согласовать МТУ

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 715/р от 15.04.2019 г.обновлен порядок согласования и утверждения МТУ и Непредусмотренных технических условий (НТУ) размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
Новый порядок появился на замену ранее действовавшему на сети документу МПС России № ЦМ-943 от 27.05.2003 г.
Array
(
    [ID] => 372312
    [~ID] => 372312
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:33:12
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:33:12
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:36:32
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:36:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/dokumenty-i-kommentarii10-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/dokumenty-i-kommentarii10-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В нем были подробно описаны процедуры, связанные с разработкой ТУ, МТУ и НТУ. Однако они не отражали те структурные изменения, которые произошли на сети железных дорог. Соответственно не было прописано, как именно должны взаимодействовать различные подразделения холдинга, в каком порядке и в какой срок следует рассматривать обращения грузовладельцев и выполнять экспериментальные проверки проектов. При этом указана особая роль системы фирменного транспортного обслуживания. 
Кроме того, в старом порядке в самом общем виде было обозначено, как надлежит составлять эскизы крепления и размещения грузов. В эпоху МПС при согласовании и утверждении МТУ не предполагалось использование цифровых технологий. Все документы оформлялись в бумажном виде. Сегодня же обращения клиентов регистрируются в автоматизированных системах ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 783 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Коньяк и консервы требуют защиты

Приказом Минтранса России № 70 от 04.03.2019 г. утверждены правила перевозок грузов с сопровождением в пути следования.
Эти правила приняты на замену действовавшего ранее приказа МПС России № 38 от 18.06.2003 г. В нем регламентируется, в каком случае грузоперевозкам требуется сопровождение и как его предписывается организовать силами ведомственной охраны Росжелдора. Привлечение в РФ для этих целей частных охранных компаний данным приказом не предусматривается. Клиент может выбирать лишь тот или иной вариант оказания услуг из тех, что предлагает российская ведомственная охрана. При международных перевозках на территории другого государства ее должна сменить аналогичная структура соответствующей страны. Порядок охраны на путях необщего пользования определяет принимающая сторона. Следует отметить, что этим же приказом Минтранса России утвержден перечень грузов, которые подлежат обязательному сопровождению, постоянному (спиртное, скоропорт, опасные грузы) и сменному (металлы, оборудование, предметы широкого потребления).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 781 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сталь укрепят поддонами

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2766/р от 24.12.2018 г. утверждены Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления рулонов электротехнической листовой стали в полувагонах.
Как следует из текста документа, их ставят вертикально и фиксируют с помощью многооборотных поддонов. Напомним, что согласно п. 1.2 гл. 1 требований к размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах, операции, не предусмотренные настоящими техническими условиями, должны выполняться именно в соответствии с МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 783 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как узнать о скорости поезда на маршруте

Расчет маршрутной скорости грузового поезда без учета времени простоев поездов по причинам, не связанным с ответственностью ОАО «РЖД», должен автоматически генерироваться в форме электронного учета ДО-9 ВЦ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 365/р от 27.02.2019 г.
Формы внутренней статистической отчетности ДО-9 ВЦ содержат параметры, по которым рассчитывается движение. Скорость бывает разной. В данном случае речь идет о средней скорости, выведенной путем деления поездо-километров на поездо-часы на маршруте. По сути, в документе говорится о скорости доставки груза.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 780 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Лес грузят в зональном габарите

Пиломатериалы на платформах, оборудованных по проекту 4443-02.00.00.000, должны быть погружены в зональном габарите, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 492/р от 15.03.2019 г.
Как следует из текста документа, речь идет о дополнении к правилам, указанным в МТУ (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 408/р от 05.03.2019 г.). Оно регламентирует операции с пакетированными пиломатериалами длиной от 3,65 до 4,2 м. Нюанс заключается в том, что зональный габарит железных дорог РФ отличается от аналогичного показателя Финских железных дорог. Кстати, сведения о том, в соответствии с каким габаритом были загружены пиломатериалы, должны быть указаны на торцевой стене вагона. Место, цвет и шрифт надписи регламентированы. Заметим также, что модернизация универсальных платформ инвентарного парка под перевозку лесоматериалов по проекту 4443-02.00.00.000 предполагает использование улучшенного съемного оборудования. В данных МТУ содержится описание того, как ими следует пользоваться.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 780 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => В нем были подробно описаны процедуры, связанные с разработкой ТУ, МТУ и НТУ. Однако они не отражали те структурные изменения, которые произошли на сети железных дорог. Соответственно не было прописано, как именно должны взаимодействовать различные подразделения холдинга, в каком порядке и в какой срок следует рассматривать обращения грузовладельцев и выполнять экспериментальные проверки проектов. При этом указана особая роль системы фирменного транспортного обслуживания.
Кроме того, в старом порядке в самом общем виде было обозначено, как надлежит составлять эскизы крепления и размещения грузов. В эпоху МПС при согласовании и утверждении МТУ не предполагалось использование цифровых технологий. Все документы оформлялись в бумажном виде. Сегодня же обращения клиентов регистрируются в автоматизированных системах ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 783 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Коньяк и консервы требуют защиты

Приказом Минтранса России № 70 от 04.03.2019 г. утверждены правила перевозок грузов с сопровождением в пути следования.
Эти правила приняты на замену действовавшего ранее приказа МПС России № 38 от 18.06.2003 г. В нем регламентируется, в каком случае грузоперевозкам требуется сопровождение и как его предписывается организовать силами ведомственной охраны Росжелдора. Привлечение в РФ для этих целей частных охранных компаний данным приказом не предусматривается. Клиент может выбирать лишь тот или иной вариант оказания услуг из тех, что предлагает российская ведомственная охрана. При международных перевозках на территории другого государства ее должна сменить аналогичная структура соответствующей страны. Порядок охраны на путях необщего пользования определяет принимающая сторона. Следует отметить, что этим же приказом Минтранса России утвержден перечень грузов, которые подлежат обязательному сопровождению, постоянному (спиртное, скоропорт, опасные грузы) и сменному (металлы, оборудование, предметы широкого потребления).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 781 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сталь укрепят поддонами

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2766/р от 24.12.2018 г. утверждены Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления рулонов электротехнической листовой стали в полувагонах.
Как следует из текста документа, их ставят вертикально и фиксируют с помощью многооборотных поддонов. Напомним, что согласно п. 1.2 гл. 1 требований к размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах, операции, не предусмотренные настоящими техническими условиями, должны выполняться именно в соответствии с МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 783 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как узнать о скорости поезда на маршруте

Расчет маршрутной скорости грузового поезда без учета времени простоев поездов по причинам, не связанным с ответственностью ОАО «РЖД», должен автоматически генерироваться в форме электронного учета ДО-9 ВЦ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 365/р от 27.02.2019 г.
Формы внутренней статистической отчетности ДО-9 ВЦ содержат параметры, по которым рассчитывается движение. Скорость бывает разной. В данном случае речь идет о средней скорости, выведенной путем деления поездо-километров на поездо-часы на маршруте. По сути, в документе говорится о скорости доставки груза.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 780 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Лес грузят в зональном габарите

Пиломатериалы на платформах, оборудованных по проекту 4443-02.00.00.000, должны быть погружены в зональном габарите, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 492/р от 15.03.2019 г.
Как следует из текста документа, речь идет о дополнении к правилам, указанным в МТУ (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 408/р от 05.03.2019 г.). Оно регламентирует операции с пакетированными пиломатериалами длиной от 3,65 до 4,2 м. Нюанс заключается в том, что зональный габарит железных дорог РФ отличается от аналогичного показателя Финских железных дорог. Кстати, сведения о том, в соответствии с каким габаритом были загружены пиломатериалы, должны быть указаны на торцевой стене вагона. Место, цвет и шрифт надписи регламентированы. Заметим также, что модернизация универсальных платформ инвентарного парка под перевозку лесоматериалов по проекту 4443-02.00.00.000 предполагает использование улучшенного съемного оборудования. В данных МТУ содержится описание того, как ими следует пользоваться.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 780 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как согласовать МТУ

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 715/р от 15.04.2019 г.обновлен порядок согласования и утверждения МТУ и Непредусмотренных технических условий (НТУ) размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
Новый порядок появился на замену ранее действовавшему на сети документу МПС России № ЦМ-943 от 27.05.2003 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Как согласовать МТУ

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 715/р от 15.04.2019 г.обновлен порядок согласования и утверждения МТУ и Непредусмотренных технических условий (НТУ) размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
Новый порядок появился на замену ранее действовавшему на сети документу МПС России № ЦМ-943 от 27.05.2003 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii10-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii10-19 [EXTERNAL_ID] => 372312 [~EXTERNAL_ID] => 372312 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Как согласовать МТУ</h4> Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 715/р от 15.04.2019 г.обновлен порядок согласования и утверждения МТУ и Непредусмотренных технических условий (НТУ) размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.<br> Новый порядок появился на замену ранее действовавшему на сети документу МПС России № ЦМ-943 от 27.05.2003 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Как согласовать МТУ</h4> Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 715/р от 15.04.2019 г.обновлен порядок согласования и утверждения МТУ и Непредусмотренных технических условий (НТУ) размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.<br> Новый порядок появился на замену ранее действовавшему на сети документу МПС России № ЦМ-943 от 27.05.2003 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 372312
    [~ID] => 372312
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:33:12
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:33:12
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:36:32
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:36:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/dokumenty-i-kommentarii10-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/dokumenty-i-kommentarii10-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В нем были подробно описаны процедуры, связанные с разработкой ТУ, МТУ и НТУ. Однако они не отражали те структурные изменения, которые произошли на сети железных дорог. Соответственно не было прописано, как именно должны взаимодействовать различные подразделения холдинга, в каком порядке и в какой срок следует рассматривать обращения грузовладельцев и выполнять экспериментальные проверки проектов. При этом указана особая роль системы фирменного транспортного обслуживания. 
Кроме того, в старом порядке в самом общем виде было обозначено, как надлежит составлять эскизы крепления и размещения грузов. В эпоху МПС при согласовании и утверждении МТУ не предполагалось использование цифровых технологий. Все документы оформлялись в бумажном виде. Сегодня же обращения клиентов регистрируются в автоматизированных системах ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 783 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Коньяк и консервы требуют защиты

Приказом Минтранса России № 70 от 04.03.2019 г. утверждены правила перевозок грузов с сопровождением в пути следования.
Эти правила приняты на замену действовавшего ранее приказа МПС России № 38 от 18.06.2003 г. В нем регламентируется, в каком случае грузоперевозкам требуется сопровождение и как его предписывается организовать силами ведомственной охраны Росжелдора. Привлечение в РФ для этих целей частных охранных компаний данным приказом не предусматривается. Клиент может выбирать лишь тот или иной вариант оказания услуг из тех, что предлагает российская ведомственная охрана. При международных перевозках на территории другого государства ее должна сменить аналогичная структура соответствующей страны. Порядок охраны на путях необщего пользования определяет принимающая сторона. Следует отметить, что этим же приказом Минтранса России утвержден перечень грузов, которые подлежат обязательному сопровождению, постоянному (спиртное, скоропорт, опасные грузы) и сменному (металлы, оборудование, предметы широкого потребления).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 781 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сталь укрепят поддонами

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2766/р от 24.12.2018 г. утверждены Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления рулонов электротехнической листовой стали в полувагонах.
Как следует из текста документа, их ставят вертикально и фиксируют с помощью многооборотных поддонов. Напомним, что согласно п. 1.2 гл. 1 требований к размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах, операции, не предусмотренные настоящими техническими условиями, должны выполняться именно в соответствии с МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 783 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как узнать о скорости поезда на маршруте

Расчет маршрутной скорости грузового поезда без учета времени простоев поездов по причинам, не связанным с ответственностью ОАО «РЖД», должен автоматически генерироваться в форме электронного учета ДО-9 ВЦ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 365/р от 27.02.2019 г.
Формы внутренней статистической отчетности ДО-9 ВЦ содержат параметры, по которым рассчитывается движение. Скорость бывает разной. В данном случае речь идет о средней скорости, выведенной путем деления поездо-километров на поездо-часы на маршруте. По сути, в документе говорится о скорости доставки груза.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 780 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Лес грузят в зональном габарите

Пиломатериалы на платформах, оборудованных по проекту 4443-02.00.00.000, должны быть погружены в зональном габарите, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 492/р от 15.03.2019 г.
Как следует из текста документа, речь идет о дополнении к правилам, указанным в МТУ (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 408/р от 05.03.2019 г.). Оно регламентирует операции с пакетированными пиломатериалами длиной от 3,65 до 4,2 м. Нюанс заключается в том, что зональный габарит железных дорог РФ отличается от аналогичного показателя Финских железных дорог. Кстати, сведения о том, в соответствии с каким габаритом были загружены пиломатериалы, должны быть указаны на торцевой стене вагона. Место, цвет и шрифт надписи регламентированы. Заметим также, что модернизация универсальных платформ инвентарного парка под перевозку лесоматериалов по проекту 4443-02.00.00.000 предполагает использование улучшенного съемного оборудования. В данных МТУ содержится описание того, как ими следует пользоваться.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 780 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] => В нем были подробно описаны процедуры, связанные с разработкой ТУ, МТУ и НТУ. Однако они не отражали те структурные изменения, которые произошли на сети железных дорог. Соответственно не было прописано, как именно должны взаимодействовать различные подразделения холдинга, в каком порядке и в какой срок следует рассматривать обращения грузовладельцев и выполнять экспериментальные проверки проектов. При этом указана особая роль системы фирменного транспортного обслуживания.
Кроме того, в старом порядке в самом общем виде было обозначено, как надлежит составлять эскизы крепления и размещения грузов. В эпоху МПС при согласовании и утверждении МТУ не предполагалось использование цифровых технологий. Все документы оформлялись в бумажном виде. Сегодня же обращения клиентов регистрируются в автоматизированных системах ОАО «РЖД».
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 783 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Коньяк и консервы требуют защиты

Приказом Минтранса России № 70 от 04.03.2019 г. утверждены правила перевозок грузов с сопровождением в пути следования.
Эти правила приняты на замену действовавшего ранее приказа МПС России № 38 от 18.06.2003 г. В нем регламентируется, в каком случае грузоперевозкам требуется сопровождение и как его предписывается организовать силами ведомственной охраны Росжелдора. Привлечение в РФ для этих целей частных охранных компаний данным приказом не предусматривается. Клиент может выбирать лишь тот или иной вариант оказания услуг из тех, что предлагает российская ведомственная охрана. При международных перевозках на территории другого государства ее должна сменить аналогичная структура соответствующей страны. Порядок охраны на путях необщего пользования определяет принимающая сторона. Следует отметить, что этим же приказом Минтранса России утвержден перечень грузов, которые подлежат обязательному сопровождению, постоянному (спиртное, скоропорт, опасные грузы) и сменному (металлы, оборудование, предметы широкого потребления).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 781 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Сталь укрепят поддонами

Распоряжением ОАО «РЖД» № 2766/р от 24.12.2018 г. утверждены Местные технические условия (МТУ) размещения и крепления рулонов электротехнической листовой стали в полувагонах.
Как следует из текста документа, их ставят вертикально и фиксируют с помощью многооборотных поддонов. Напомним, что согласно п. 1.2 гл. 1 требований к размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах, операции, не предусмотренные настоящими техническими условиями, должны выполняться именно в соответствии с МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 783 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Как узнать о скорости поезда на маршруте

Расчет маршрутной скорости грузового поезда без учета времени простоев поездов по причинам, не связанным с ответственностью ОАО «РЖД», должен автоматически генерироваться в форме электронного учета ДО-9 ВЦ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 365/р от 27.02.2019 г.
Формы внутренней статистической отчетности ДО-9 ВЦ содержат параметры, по которым рассчитывается движение. Скорость бывает разной. В данном случае речь идет о средней скорости, выведенной путем деления поездо-километров на поездо-часы на маршруте. По сути, в документе говорится о скорости доставки груза.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 780 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Лес грузят в зональном габарите

Пиломатериалы на платформах, оборудованных по проекту 4443-02.00.00.000, должны быть погружены в зональном габарите, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 492/р от 15.03.2019 г.
Как следует из текста документа, речь идет о дополнении к правилам, указанным в МТУ (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 408/р от 05.03.2019 г.). Оно регламентирует операции с пакетированными пиломатериалами длиной от 3,65 до 4,2 м. Нюанс заключается в том, что зональный габарит железных дорог РФ отличается от аналогичного показателя Финских железных дорог. Кстати, сведения о том, в соответствии с каким габаритом были загружены пиломатериалы, должны быть указаны на торцевой стене вагона. Место, цвет и шрифт надписи регламентированы. Заметим также, что модернизация универсальных платформ инвентарного парка под перевозку лесоматериалов по проекту 4443-02.00.00.000 предполагает использование улучшенного съемного оборудования. В данных МТУ содержится описание того, как ими следует пользоваться.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 780 и печатной версии № 10 (340) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как согласовать МТУ

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 715/р от 15.04.2019 г.обновлен порядок согласования и утверждения МТУ и Непредусмотренных технических условий (НТУ) размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
Новый порядок появился на замену ранее действовавшему на сети документу МПС России № ЦМ-943 от 27.05.2003 г. [~PREVIEW_TEXT] =>

Как согласовать МТУ

Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 715/р от 15.04.2019 г.обновлен порядок согласования и утверждения МТУ и Непредусмотренных технических условий (НТУ) размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
Новый порядок появился на замену ранее действовавшему на сети документу МПС России № ЦМ-943 от 27.05.2003 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii10-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii10-19 [EXTERNAL_ID] => 372312 [~EXTERNAL_ID] => 372312 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372312:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Как согласовать МТУ</h4> Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 715/р от 15.04.2019 г.обновлен порядок согласования и утверждения МТУ и Непредусмотренных технических условий (НТУ) размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.<br> Новый порядок появился на замену ранее действовавшему на сети документу МПС России № ЦМ-943 от 27.05.2003 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Как согласовать МТУ</h4> Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 715/р от 15.04.2019 г.обновлен порядок согласования и утверждения МТУ и Непредусмотренных технических условий (НТУ) размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.<br> Новый порядок появился на замену ранее действовавшему на сети документу МПС России № ЦМ-943 от 27.05.2003 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски

Пока нет шторма,  на берегу хеджируйте риски
В последнее время основным драйвером на рынке лизинга стала железная дорога. Многие лизинговые компании ранее уже отмечали, что именно этот сегмент в прошлом году занял львиную долю портфеля. Какой вид подвижного состава наиболее востребован с точки зрения применения данной схемы финансирования и в чем заключаются основные риски как для лизинговых компаний, так и для их клиентов?  
Array
(
    [ID] => 372313
    [~ID] => 372313
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Пока нет шторма,  на берегу хеджируйте риски
    [~NAME] => Пока нет шторма,  на берегу хеджируйте риски
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:45:01
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:45:01
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:51:18
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:51:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/poka-net-shtorma-na-beregu-khedzhiruyte-riski/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/poka-net-shtorma-na-beregu-khedzhiruyte-riski/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полувагоны тормозят

Нельзя отрицать, что механизм лизинга является эффективным для всей транспортной отрасли. Правда, сложившаяся экономическая ситуация накладывает некоторые ограничения на темпы его роста.

В «Альфа-Лизинге» сообщили, что по итогам 2018 года рынок вагонов вырос как за счет увеличения объемов их выпуска, так и за счет роста цен на них, поэтому портфели компаний в абсолютном выражении также увеличились. Лизинг новых вагонов, по мнению представителя компании, составляет более 50% от общего объема бизнеса, но такие сделки приходятся на нескольких крупных игроков. В «ВТБ Лизинге» добавили, что объем нового бизнеса на рынке лизинга за прошлый год увеличился на 20%. Доля лизинга железнодорожного подвижного состава, как нового, так и бэушного, заняла около четверти нового бизнеса за 2018 год и порядка 40% общего лизингового портфеля.

При условии относительной стабильности финансовой инфраструктуры же­лезнодорожный рынок будет и дальше расти. При этом основные сделки, которые дадут увеличение, уже заключены.
В «ВТБ Лизинге» прогнозируют умеренный прирост рынка в 2019 году. А вот темпы роста лизинга в сегменте полу­вагонов сократятся по сравнению с 2018-м по причине закономерного насыщения рынка. Это не значит, что вагоны теряют свою популярность. Так, генеральный директор ООО «УК «Мечел-Транс» Алексей Лебедев отметил, что в данном сегменте пока более активным спросом пользуется обычный универсальный полу­вагон. «В перспективе в составе парка и, соответственно, в пакете лизинговых сделок будет увеличиваться доля полувагонов повышенной грузоподъемности», – сообщил он. По его словам, в случае если экспортные цены на уголь останутся стабильными, операторы продолжат пополнять парк полувагонов и наращивать в них долю инновационных, объем перевозок будет увеличиваться, соответственно, и спрос на лизинг вагонов останется стабильно высоким.

«Мы полагаем, что несмотря на сложности железнодорожный рынок будет расти – при условии относительной стабильности финансовой инфраструктуры. Причем наибольшую активность проявляют грузоотправители, которые на фоне увеличения платы за перевозки стремятся взять новые вагоны в свое управление. Неплохим подспорьем для роста рынка со стороны государства было бы упрощение процедуры регистрации вагонов через введение электронного документооборота. Таким образом, все стороны лизинговой сделки могли бы существенно экономить время и трудо­затраты», – уточнил директор по корпоративному бизнесу ГК «Альфа-Лизинг» Андрей Барков.


Высота под угрозой?

В то же время именно с экспортом угля некоторые эксперты связывают риски возникновения сложностей с оплатой платежей. Директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов пояснил, что сегодня ставки на аренду вагонов находятся на уровне 2,5 тыс. руб./сут. за полувагон, 950 руб./сут. за цистерну, 1850 руб./сут. за крытый вагон и от 1,3 до 2,1 тыс. руб./сут. за платформу. На его взгляд, ставки на полувагоны и платформы в целом позволяют инвесторам расплачиваться с лизингодате­лями. (В сегменте цистерн дела обстоят хуже: здесь с учетом более высокой стоимости парка и специфики его оборота текущих ставок может быть недостаточно для оплаты лизинговых платежей.)

«Основной интерес участников рынка сейчас к полувагонам для перевозки угля. Тренд таит в себе риски – с учетом снижения цен на уголь на европейских рынках. Есть опасения столкнуться с каскадным падением арендной платы за полувагоны, как это было в 2014–2016 гг., и тогда пользователям вагонов станет труднее рассчитываться с долгами», – пояснил М. Худалов. Поэтому необходимо внимательно следить за динамикой цен на уголь – серьезным фактором, влияющим на объем погрузки на сети, а также учитывать факт постепенного насыщения рынка, добавили в АО «Газпромбанк Лизинг».

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук подтвердил, несмотря на высокие ставки аренды и предоставления грузовых вагонов, что позволяет их владельцам оплачивать услуги лизинговых компаний в полном объеме, существует риск возникновения финансовых трудностей уже в кратко- или среднесрочной перспективе у тех владельцев вагонов, которые закупили парк по лизинговым схемам на пике цены. «В настоящее время объемы поставок на сеть новых полу­вагонов существенно превышают технологическую потребность в обновлении парка и росте грузоперевозок. Но в дальнейшем профицит парка может привести к тому, что ставки операторов снизятся до уровня, который создаст трудности для ряда владельцев новых грузовых вагонов», – прокомментировал В. Савчук.

Однако сейчас для операторов позитивный период. «Компании находятся на том уровне дохода, который достаточен для закупки вагонов. Мощности вагоностроительных предприятий загружены, и ограничением в данном случае является, скорее, не спрос, а нехватка запчастей, прежде всего колесных пар. Безусловно, существенное повышение стоимости ремонта и приобретения парка повлияет на итоговую прибыль операторов (так же как и негативные тренды по стоимости угля). Но, тем не менее, их доходность остается на достаточном уровне, позволяющем обслуживать кредитные и лизинговые обязательства. Поэтому особой специфики закрытия лизинговых сделок в нынешних условиях мы не видим, хотя можно отметить некоторое усложнение структуры проектов», – уточнил генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов.

По его словам, операторы очень внимательно работают над сокращением издержек плюс предъявляют дополнительные требования к проектам: многие сделки более сложные, но в то же время интересные по структуре обеспечения. Лизинговые компании, в свою очередь, способны предложить структуру проекта не с позиции единичной сделки, а с позиции помощи в выстраивании бизнеса, предлагая наиболее комфортные условия с учетом специфики рынка.  


Энергетик для операторов

Однако только полувагонами рынок лизинга не ограничивается. Генеральный директор компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов сообщил, что в прошлом году компанией было законтрактовано 500 фитинговых платформ, а на текущий год – уже более 1,2 тыс. ед. Причем значительная часть – именно с применением лизинга. В дальнейшем перспектива будет связана с вагонами, нормативный срок службы которых превысит 30 лет, на условиях финансового лизинга сроком свыше 10 лет. Речь идет о платформах, крытых вагонах и полувагонах.

В лизинговых компаниях перспективы развития бизнеса также связывают со специализированным подвижным составом. «Уже достаточно продолжительный период наблюдается тенденция по увеличению спроса на хопперы, специализированные крытые вагоны и платформы», – пояснили в «Альфа-Лизинге».

Интересны и зерновозы, отметили в «Газпромбанк Лизинге». Их списание осуществляется довольно быстрыми темпами, а высокий урожай требует дополнительных объемов и восполнения уже списанного парка. В свою очередь, в «ВТБ Лизинге» отметили, что на текущий момент наблюдают спрос на лизинг абсолютно всех типов подвижного состава – от полувагонов до цистерн для перевозки кислот или жидкого пека. Причем наиболее востребованными являются, безусловно, полувагоны, а также вагоны-хопперы. Впрочем, в компании подтвердили тенденцию активного роста спроса на крытые вагоны и фитинговые платформы (с учетом развития контейнеризации и транзита).

«На данный момент ставки на предоставление большинства видов подвижного состава позволяют операторам не только оплачивать лизинговые платежи, но и накапливать средства для дальнейшего обновления или расширения парка. Мы прогнозируем умеренный прирост рынка лизинга в 2019 году. Вагоностроительные заводы в последнее время работают на полную мощность. Некоторые из них уже законтрактованы на 2020–2021 гг. Однако инвестпрограммы, использующие лизинг для обновления парка, пока носят достаточно сдержанный характер», – сообщил генеральный директор АО «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер.

Что же до наименее интересного с точки зрения лизинга подвижного состава, то, по мнению И. Атемасова, здесь в зоне риска – вагоны с периодом эксплуатации менее 22 лет. В частности, цистерны под агрессивную химию (18 лет), классичес­кие полувагоны (22 года), нефте- и бензиновые цистерны. Максимальный эффект финансового лизинга достигается с применением 3-й амортизации, а текущее соотношение рыночной стоимости нового вагона и доходной ставки оперирования формирует потребность в 10–15-летнем сроке лизинга. Большинство же лизинговых компаний предлагают 7-летний срок.


Что нового в конце тоннеля?

Итак, на данный момент рынок же­лезнодорожного лизинга не только восстановился, но и пошел в рост после спада в 2016 году, который, напомним, случился как раз из-за волатильности сделок. Вагоностроительные заводы загружены заказами. И, судя по всему, даже больше, чем это требуется рынку. Несмотря на это операторам приходится приобретать подвижной состав по очень высоким ценам. Ведь только весной текущего года цены на наиболее ходовые модели выросли на 20%. Основная причина – увеличение стоимости комплектующих. Подскочили в цене прежде всего литые детали (колесные пары, тележки вагонов) и прокат. Таким образом, сейчас рынок пополняется парком, который может стать самым дорогим за последние годы, особенно если нынешний разогрев вагоностроения в дальнейшем сменится спадом.

Тогда по какой цене дорогой лизинговый подвижной состав пристраивать в работу? Какой на сети сложится спрос и предложение на новые вагоны? И учитывают ли эти риски лизинговые компании на перспективу? Безусловно, сейчас, как считают эксперты, у операторов накоплен запас прочности. Вместе с тем наиболее прозорливые игроки обращают внимание на новые виды рисков. Например, способны ли потребители в дальнейшем наращивать объемы погрузки, несмотря на повышение ставок на предоставление вагонов? Как показали результаты анкетирования грузовладельцев, которое проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», оценка респондентами стоимости услуг компаний-операторов, в основе которой лежит уровень ставки на услуги, не только не снизилась, но и, наоборот, в I квартале текущего года повысилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2 п. п., а по сравнению с IV кварталом 2018-го – на 1 п. п. Грузоотправители в целом смирились с нынешним уровнем ставок. На их понижение операторы пока не идут. Таким образом, хотя и сложился баланс интересов грузовладельцев и операторов, тем не менее он достаточно хрупкий. А дальше ожидается выплеск нового и очень дорогого подвижного состава. Например, один только «Модум-Транс» приведет на сеть 10 тыс. таких вагонов. Если их предложат по соответственно высокой цене, то это, скорее всего, отразится на объемах погрузки. В апреле 2019 года уже прозвучал тревожный звонок: впервые за последние 2 года объем погрузки на сети РЖД просел. И потянул вниз целый ряд других показателей.

Правда, воздействие этого фактора на уровень ставки операторов может быть размыто некоторым дефицитом тяги и влиянием узких мест на наиболее загруженных участках железнодорожной инфраструктуры. Тогда вагоны где-то встанут, и образование локальных дефицитов подвижного состава сохранится.
С одной стороны, это будет способствовать тому, что операторы смогут выгодно пристроить новые лизинговые вагоны в работу. Но с другой – у них из-за простоев может снизиться прибыль. Так или иначе, операторам крайне сложно будет в условиях складывающегося профицита парка удерживать высокую ставку на вагон, что создаст риски для лизинговых компаний.

Однако весьма отрадно, что они воспринимают его сквозь призму опыта предыдущего кризиса в 2014–2016 гг. и уже вносят поправки в структурирование сделок. Например, многие увеличили аванс, но при этом постарались эту неприятность подсластить более комфортным для операторов графиком текущих платежей. Другие хеджировали риски за счет усиления требований к обеспечению финансовой устойчивости лизингополучателя. На витрине появляются и новые продукты, позволяющие клиентам встроиться в уровень доходности бизнеса, требуемый для заключения сделки. Отмечено также введение дополнительных условий по обеспечению ликвидности предмета лизинга. Это приводит к расширению спектра показателей риск-менеджмента лизингодателей. Например, ими сейчас более детально изучается поведение клиента на рынке по отношению к партнерам и его модель управления парком. Кроме того, тщательно прорабатываются условия, при которых лизингодатель может принять решение о переходе парка в управление лизинговой компании при досрочном расторжении сделки.


Сам себе король

Кстати, в последнее время проявились случаи, когда лизинговые компании сами брались за оказание услуг оперирования. И это тоже свидетельство ужесточения их требовательности. Ведь в целом, как отмечают специалисты, прежде всего связанные с банковским капиталом, самостоятельное управление парком все-таки не является основной задачей лизинговой компании. И все же такая модель присутствует на рынке. «Подобное решение требует существенных затрат, содержания большого штата и многих не характерных для лизинговой компании функций. Поэтому мы исходим из необходимости грамотного структурирования проекта, при котором лизингополучатель в период падения рынка сможет производить необходимые платежи по лизингу, а в период роста рынка – снижать долг опережающими темпами. Тем не менее мы для себя приняли решение о необходимости наличия соответствующих компетенций, программного обес­печения и необходимых договоров, чтобы самостоятельно управлять парком в случае негативного развития событий, а в периоды стабильности – предлагать дополнительный сервис клиентам», – отметил представитель «Газпромбанк Лизинга».

Причем при структурировании сделок компании принимают во внимание риски волатильности на рынке подвижного состава, риск снижения доходности операторов и риск сокращения объемов перевозок. «Имея за плечами обширный опыт заключения договоров лизинга с вагонами, сейчас мы структурируем договоры таким образом, чтобы нашему клиенту всегда хватало своей выручки для обслуживания платежей даже с учетом прогнозируемых падений на железнодорожном рынке. Правда, текущие реалии диктуют нам несколько специфических факторов, наиболее очевидными из них являются фактическое отсутствие государственного субсидирования приобретения нового подвижного состава и рост цен на вагоны, который существенно увеличивает сроки их окупаемости, что особенно затрагивает некоторые типы вагонов с сезонной загрузкой. Кроме того, для большинства лизинговых компаний и их клиентов характерен достаточно осторожный подход к вопросу приобретения новых парков», – добавил А. Барков.

В компании видят риски и стремятся их хеджировать. В кризисной ситуации лизинговые компании пользуются различными рычагами, включая и аренду, и управление, и продажу, и даже разделку вагонов. Однако самым эффективным способом преодоления будущих кризисов является правильное структурирование сделок «на берегу» (когда в море еще нет шторма), стремление к паритету между разумной амортизацией долга по лизингу и уровнем текущего платежа, который позволит лизингополучателям также обеспечить свою финансовую безопасность и исполнять свои обязательства по договору лизинга независимо от колебаний рынка.

С одной стороны, многие компании предлагают клиентам сделки на условиях финансового лизинга: у них даже в договорах может быть не прописано, как передаваемый в лизинг объект забирать в управление. Такие игроки склонны, скорее, накладывать финансовые санкции на лизингополучателя. У них нет ни ресурса, ни желания забирать предмет лизинга и работать с ним. С другой стороны, имеется и часть компаний, которые располагают и ресурсами, и компетенциями в работе с лизинговыми объектами. Они готовы и способны в случае неплатежей забрать предмет лизинга и передать его другому контрагенту. Обе эти модели имеют право на жизнь, и их предполагается учесть при реформе лизинговой деятельности. В частности, в Гражданском кодексе РФ планируется четче прописать право лизингодателя забрать обратно предмет, отданный в операционный лизинг.

В некоторых случаях это может потребоваться. Например, «ВТБ Лизинг» детально прорабатывает потенциальные риски, в том числе связанные с возможной неплатежеспособностью клиентов. В зависимости от конкретного случая риски хеджируются по-разному: например, посредством привлечения поручительств и иных форм обеспечения финансово устойчивых компаний или уплаты лизингополучателем повышенного аванса по сделке. Принятие решения о переходе парка в управление лизинговой компании при досрочном расторжении сделки также зависит от многих факторов. Так, «ВТБ Лизинг» рассматривает ликвидность предмета лизинга на рынке, наличие поручителей, взаимоотношения клиента с другими участниками и другие детали.

Иногда лизинговая компания может взять парк в управление, в том числе через создание СП. Такая схема оказывается лучше прямой передачи вагонов в аренду операторам или безденежной сделки, предполагающей передачу лизинговых обязательств. Дело в том, что поступления от аренды не обеспечивают лизинговых платежей в полном объеме. Прямая передача лизинговых обязательств иногда невозможна из-за высокого совокупного долга оператора и наличия у него кредитных обязательств, а также обязательств перед связанными сторонами.

Вместе с тем к подобным рокировкам всегда достаточно скептически относились в антимонопольном ведомстве. Там полагают, что решать проблемы отдельных компаний целесообразно не за счет консолидации парка под одной крышей, а путем повышения эффективности и оборачиваемости вагонов на сети.


О пользе либерализации

Итак, какой же из всего сказанного можно сделать вывод? Снижение темпов роста железнодорожного сегмента лизинга в 2019 году имеет под собой объективные причины. Они уходят корнями в сложившуюся ситуацию на рынке. Однако спрос на железнодорожный лизинг охлаждает также стремление лизинговых компаний к хеджированию рисков, что влечет за собой повышенный уровень требований к клиентам. Вместе с тем это, наверное, и позитивный момент: сложный период в экономике в предыдущие годы заставил лизингодателей глубже разобраться в специфике данного рынка и нарастить компетенции в части оценки качества обслуживания, обеспечения движения и ремонта вагонов их приобретателями. Положительную роль для железно­дорожного сегмента играет и усиление позиций ведущих лизинговых компаний за счет реструктуризации их портфелей.

Борьба за клиентов заставляет игроков, с одной стороны, щепетильнее относиться к качеству заключаемых сделок, а с другой – проявлять гибкость.
В отличие от прошлых лет, они охотнее идут навстречу клиентам в подборе продуктов, по которым операторы способны расплатиться.

Об оздоровлении рынка свидетельствует и то, что собственники подвижного состава стали реже стремиться выкупать лизинговый парк, чтобы потом переоформить его в кредит. Такой финансовый маневр применялся, например, в 2016 году, когда клиентам требовалось оптимизировать имеющиеся у них ресурсы для текущего содержания вагонов в условиях острой нехватки оборотных средств. Правда, своего рода исключением стали крытые вагоны и нефтебензиновые цистерны. Для них речь, скорее, идет о возвратном лизинге, рефинансировании действующих обязательств или сделках, направленных на консолидацию рынка. Все это вместе взятое указывает на то, что сейчас операторское сообщество находится в достаточно устойчивом экономическом положении, несмотря на наличие определенных рисков. И регулировать процессы в этом сегменте следует крайне осторожно. А точнее, рынок сам себя отрегулирует. И это наглядно демонстрирует сегмент железнодорожного лизинга.


точка зрения

Рустем Мухамедов,
генеральный директор «РЕГИОН Лизинг»
– Сильная конкуренция в отрасли стимулирует операторов подвижного состава к поиску источников максимально эффективного финансирования. С целью не задействовать в процессе покупки вагонов собственные денежные средства свое предпочтение они, как правило, отдают механизму лизинга, привлекая таким образом более длинные по сравнению с кредитом деньги.
Понятно, что сегодня операторские компании активно используют это преимущество. Лучшее тому подтверждение – рост рынка лизинга железнодорожного состава на 20% по итогам прошлого года.
При этом эффективность лизинга напрямую не связана с какой-то конкретной отраслью. Это механизм, который дает возможность российскому бизнесу развиваться, предоставляя долгосрочное финансирование и налоговые преференции. Поэтому лизинг будет эффективен в любой отрасли и с любым предметом лизинга, разрешенным на законодательном уровне, будь то вагоны, речные и морские суда, легковые автомобили или любые другие виды транспорта.
Поэтому нам, как лизинговой компании, непринципиален вид деятельности наших клиентов. Решение о финансировании принимается после рационального взвешивания финансовых и нефинансовых рисков.
Если говорить о типах подвижного состава, которые будут пользоваться наибольшей популярностью с точки зрения лизинга, то, по прогнозам, в ближайшие 2–3 года рынок грузовых железнодорожных перевозок ждет нехватка специализированного подвижного состава. А значит, в этом сегменте будет расти спрос.
В качестве перспективных мы считаем несколько типов таких вагонов. Это зерновозы, фитинговые и универсальные платформы, цистерны для перевозки светлых и темных нефте­продуктов.
Напротив, полувагоны становятся все менее интересными, с точки зрения лизингодателя. Рынок начинает перенасыщаться, ставки аренды и стоимость вагона – на пике. В среднесрочной перспективе растут риски дефолта по полувагонам и следующего за этим изъятия имущества, купленного по максимальной цене. На фоне падения рынка для лизинговых компаний такие сделки с высокой долей вероятности могут стать убыточными. На наш взгляд, финансирование полувагонов уже сейчас требует большего авансирования со стороны лизингополучателя.
Наша компания ведет достаточно консервативную политику в отношении финансирования подвижного состава. Принимая решение, мы анализируем не только финансовое состояние клиента, но и ситуацию на рынке железнодорожных перевозок, текущие и исторические значения ставок аренды вагонов.
И после тщательного анализа определяем оптимальный лизинговый платеж.
Время показало, что мы выбрали верную стратегию. Рациональный риск-менеджмент позволил нам пережить последние кризисы отрасли без дефолтов лизингополучателей.
В 2019-м рынок лизинга по-прежнему будет расти, однако на подобные рекорды, которые мы наблюдали в последние 2 года, уже не рассчитываем. 2018 год рынок лизинга отработал на максимальных оборотах. Однако в текущем году на фоне замедления роста российской экономики снижается активность во всех ее сегментах. Прирост, безусловно, будет, но в пределах 13–15%.

Александр Сторожев,
заместитель генерального директора по развитию и инвестициям АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– На мой взгляд, с точки зрения инструмента финансирования (а именно таковым является лизинг) нет принципиальной разницы между различными типами вагонов. Поэтому перспективы лизинга напрямую связаны с состоянием рынка железнодорожных вагонов в целом и стратегиями развития отдельных операторских компаний в частности. Что касается нас, группа Globaltrans придерживается стратегии конъюнктурного роста: когда мы видим, что открываются новые сегменты операторского рынка или рынок, на котором мы традиционно работаем, имеет устойчивые перспективы роста, мы инвестируем.
В приоритете – обеспечение потребностей якорных клиентов.
В 2018 году группа Globaltrans приобрела 4,8 тыс. вагонов различных типов: полувагоны, платформы, танк-контейнеры. Но основной фокус был сосредоточен на полувагонах (3,9 тыс. ед). Данные инвестиции позволяют усилить ресурсный потенциал группы, обес­печить вагонами долгосрочные контракты и создать условия для дальнейшего развития бизнеса.
Всего в эксплуатации НПК – более 44 тыс. полувагонов. Общий парк группы Globaltrans по итогам 2018-го превысил рекордные 69 тыс. ед.
Средний возраст собственного парка АО «НПК» – менее 9 лет, парка Globaltrans – около 11 лет.
Да, в этом году мы пока планируем по группе в целом приобретение до 2 тыс. ед., сместив фокус с полувагонов на нишевые проекты. При этом компания будет рассматривать предложения как на первичном, так и на вторичном рынке.
Лизинг оцениваем как эффективный инструмент финансирования и не исключаем его использования при покупке подвижного состава на первичном рынке. Для нас каждый реализуемый проект должен отвечать определенным критериям эффективности. Прежде всего это срок окупаемости инвестиций, а также приемлемый уровень доходности на вложенный капитал.

Иван Благодатских,
заместитель генерального директора ПАО «ТрансФин-М»
– С моей точки зрения, в 2019 году рынок лизинга продолжит свое развитие, однако темпы немного снизятся. Это связано с тем, что рынок полувагонов перенасыщен, а грузовая база в целом не сможет расти каждый год на необходимые 2–3% из-за инфраструктурных ограничений. Наиболее востребованный подвижной состав на сегодня – зерновозы, фитинговые платформы и крытые вагоны. Они показывают наилучшую динамику и имеют стабильно высокие темпы списания на ближайшие годы. Сегодня и в перспективе 2–3 лет для лизинга могут быть интересны и нефтебензиновые цистерны. Наименее интересны – универсальные платформы и полувагоны. Наибольшую активность по обновлению парка проявляют кэптивные компании СУЭК и УГМК, а также операторы специализированного подвижного состава. Независимые операторы, особенно в сегменте полувагонов, занимают выжидательную позицию и стремятся снизить свою долговую нагрузку, а не наращивать инвестпрограммы. С учетом опыта предыдущего кризиса полувагонов в 2014–2016 гг. лизинговые компании при структурировании лизинговых сделок существенно увеличили авансовый платеж, что дало возможность снизить размер лизинговых платежей и сформировать их на комфортном для операторов уровне. Это поз­воляет операторам иметь существенный запас в случае возможного снижения стоимости вагонной составляющей.

Маргарита Кривчикова,
директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг»
– Если мы говорим о текущем моменте, то с учетом высокого уровня арендных ставок на полувагоны лизингополучатели весьма успешно справляются с лизинговыми платежами. Однако что в перспективе? Ситуация, например, с полувагонами такова: парк близок к балансу, цены на вагоны за последние 3 года взлетели на 60% и достигли исторического максимума, цены на ремонт выросли из-за дефицита колесных пар, в то же время ситуация на рынке угля нестабильна. Это может привести к дисбалансу между входящим потоком от аренды, оперирования и лизинговыми платежами.
В свою очередь, «Сбербанк Лизинг» очень внимательно следит за показателем LTV, поэтому в 2019 году мы не ожидаем большого значительного увеличения своего портфеля за счет реализации сделок с новыми вагонами (с учетом их высокой стоимости). Другой нюанс: мы отмечаем увеличение количества досрочных закрытий договоров лизинга по железнодорожным составам. Это обусловлено разными факторами: переходом парков от одного владельца к другому, изменением стратегий развития компаний (как лизинговых, так и оперирующих), потребностью лизингополучателей к снижению долговой нагрузки путем рефинансирования парков на более выгодных условиях. Поэтому на данный момент досрочное закрытие лизинговых сделок – это нередкое явление на рынке.

[~DETAIL_TEXT] =>

Полувагоны тормозят

Нельзя отрицать, что механизм лизинга является эффективным для всей транспортной отрасли. Правда, сложившаяся экономическая ситуация накладывает некоторые ограничения на темпы его роста.

В «Альфа-Лизинге» сообщили, что по итогам 2018 года рынок вагонов вырос как за счет увеличения объемов их выпуска, так и за счет роста цен на них, поэтому портфели компаний в абсолютном выражении также увеличились. Лизинг новых вагонов, по мнению представителя компании, составляет более 50% от общего объема бизнеса, но такие сделки приходятся на нескольких крупных игроков. В «ВТБ Лизинге» добавили, что объем нового бизнеса на рынке лизинга за прошлый год увеличился на 20%. Доля лизинга железнодорожного подвижного состава, как нового, так и бэушного, заняла около четверти нового бизнеса за 2018 год и порядка 40% общего лизингового портфеля.

При условии относительной стабильности финансовой инфраструктуры же­лезнодорожный рынок будет и дальше расти. При этом основные сделки, которые дадут увеличение, уже заключены.
В «ВТБ Лизинге» прогнозируют умеренный прирост рынка в 2019 году. А вот темпы роста лизинга в сегменте полу­вагонов сократятся по сравнению с 2018-м по причине закономерного насыщения рынка. Это не значит, что вагоны теряют свою популярность. Так, генеральный директор ООО «УК «Мечел-Транс» Алексей Лебедев отметил, что в данном сегменте пока более активным спросом пользуется обычный универсальный полу­вагон. «В перспективе в составе парка и, соответственно, в пакете лизинговых сделок будет увеличиваться доля полувагонов повышенной грузоподъемности», – сообщил он. По его словам, в случае если экспортные цены на уголь останутся стабильными, операторы продолжат пополнять парк полувагонов и наращивать в них долю инновационных, объем перевозок будет увеличиваться, соответственно, и спрос на лизинг вагонов останется стабильно высоким.

«Мы полагаем, что несмотря на сложности железнодорожный рынок будет расти – при условии относительной стабильности финансовой инфраструктуры. Причем наибольшую активность проявляют грузоотправители, которые на фоне увеличения платы за перевозки стремятся взять новые вагоны в свое управление. Неплохим подспорьем для роста рынка со стороны государства было бы упрощение процедуры регистрации вагонов через введение электронного документооборота. Таким образом, все стороны лизинговой сделки могли бы существенно экономить время и трудо­затраты», – уточнил директор по корпоративному бизнесу ГК «Альфа-Лизинг» Андрей Барков.


Высота под угрозой?

В то же время именно с экспортом угля некоторые эксперты связывают риски возникновения сложностей с оплатой платежей. Директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов пояснил, что сегодня ставки на аренду вагонов находятся на уровне 2,5 тыс. руб./сут. за полувагон, 950 руб./сут. за цистерну, 1850 руб./сут. за крытый вагон и от 1,3 до 2,1 тыс. руб./сут. за платформу. На его взгляд, ставки на полувагоны и платформы в целом позволяют инвесторам расплачиваться с лизингодате­лями. (В сегменте цистерн дела обстоят хуже: здесь с учетом более высокой стоимости парка и специфики его оборота текущих ставок может быть недостаточно для оплаты лизинговых платежей.)

«Основной интерес участников рынка сейчас к полувагонам для перевозки угля. Тренд таит в себе риски – с учетом снижения цен на уголь на европейских рынках. Есть опасения столкнуться с каскадным падением арендной платы за полувагоны, как это было в 2014–2016 гг., и тогда пользователям вагонов станет труднее рассчитываться с долгами», – пояснил М. Худалов. Поэтому необходимо внимательно следить за динамикой цен на уголь – серьезным фактором, влияющим на объем погрузки на сети, а также учитывать факт постепенного насыщения рынка, добавили в АО «Газпромбанк Лизинг».

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук подтвердил, несмотря на высокие ставки аренды и предоставления грузовых вагонов, что позволяет их владельцам оплачивать услуги лизинговых компаний в полном объеме, существует риск возникновения финансовых трудностей уже в кратко- или среднесрочной перспективе у тех владельцев вагонов, которые закупили парк по лизинговым схемам на пике цены. «В настоящее время объемы поставок на сеть новых полу­вагонов существенно превышают технологическую потребность в обновлении парка и росте грузоперевозок. Но в дальнейшем профицит парка может привести к тому, что ставки операторов снизятся до уровня, который создаст трудности для ряда владельцев новых грузовых вагонов», – прокомментировал В. Савчук.

Однако сейчас для операторов позитивный период. «Компании находятся на том уровне дохода, который достаточен для закупки вагонов. Мощности вагоностроительных предприятий загружены, и ограничением в данном случае является, скорее, не спрос, а нехватка запчастей, прежде всего колесных пар. Безусловно, существенное повышение стоимости ремонта и приобретения парка повлияет на итоговую прибыль операторов (так же как и негативные тренды по стоимости угля). Но, тем не менее, их доходность остается на достаточном уровне, позволяющем обслуживать кредитные и лизинговые обязательства. Поэтому особой специфики закрытия лизинговых сделок в нынешних условиях мы не видим, хотя можно отметить некоторое усложнение структуры проектов», – уточнил генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов.

По его словам, операторы очень внимательно работают над сокращением издержек плюс предъявляют дополнительные требования к проектам: многие сделки более сложные, но в то же время интересные по структуре обеспечения. Лизинговые компании, в свою очередь, способны предложить структуру проекта не с позиции единичной сделки, а с позиции помощи в выстраивании бизнеса, предлагая наиболее комфортные условия с учетом специфики рынка.  


Энергетик для операторов

Однако только полувагонами рынок лизинга не ограничивается. Генеральный директор компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов сообщил, что в прошлом году компанией было законтрактовано 500 фитинговых платформ, а на текущий год – уже более 1,2 тыс. ед. Причем значительная часть – именно с применением лизинга. В дальнейшем перспектива будет связана с вагонами, нормативный срок службы которых превысит 30 лет, на условиях финансового лизинга сроком свыше 10 лет. Речь идет о платформах, крытых вагонах и полувагонах.

В лизинговых компаниях перспективы развития бизнеса также связывают со специализированным подвижным составом. «Уже достаточно продолжительный период наблюдается тенденция по увеличению спроса на хопперы, специализированные крытые вагоны и платформы», – пояснили в «Альфа-Лизинге».

Интересны и зерновозы, отметили в «Газпромбанк Лизинге». Их списание осуществляется довольно быстрыми темпами, а высокий урожай требует дополнительных объемов и восполнения уже списанного парка. В свою очередь, в «ВТБ Лизинге» отметили, что на текущий момент наблюдают спрос на лизинг абсолютно всех типов подвижного состава – от полувагонов до цистерн для перевозки кислот или жидкого пека. Причем наиболее востребованными являются, безусловно, полувагоны, а также вагоны-хопперы. Впрочем, в компании подтвердили тенденцию активного роста спроса на крытые вагоны и фитинговые платформы (с учетом развития контейнеризации и транзита).

«На данный момент ставки на предоставление большинства видов подвижного состава позволяют операторам не только оплачивать лизинговые платежи, но и накапливать средства для дальнейшего обновления или расширения парка. Мы прогнозируем умеренный прирост рынка лизинга в 2019 году. Вагоностроительные заводы в последнее время работают на полную мощность. Некоторые из них уже законтрактованы на 2020–2021 гг. Однако инвестпрограммы, использующие лизинг для обновления парка, пока носят достаточно сдержанный характер», – сообщил генеральный директор АО «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер.

Что же до наименее интересного с точки зрения лизинга подвижного состава, то, по мнению И. Атемасова, здесь в зоне риска – вагоны с периодом эксплуатации менее 22 лет. В частности, цистерны под агрессивную химию (18 лет), классичес­кие полувагоны (22 года), нефте- и бензиновые цистерны. Максимальный эффект финансового лизинга достигается с применением 3-й амортизации, а текущее соотношение рыночной стоимости нового вагона и доходной ставки оперирования формирует потребность в 10–15-летнем сроке лизинга. Большинство же лизинговых компаний предлагают 7-летний срок.


Что нового в конце тоннеля?

Итак, на данный момент рынок же­лезнодорожного лизинга не только восстановился, но и пошел в рост после спада в 2016 году, который, напомним, случился как раз из-за волатильности сделок. Вагоностроительные заводы загружены заказами. И, судя по всему, даже больше, чем это требуется рынку. Несмотря на это операторам приходится приобретать подвижной состав по очень высоким ценам. Ведь только весной текущего года цены на наиболее ходовые модели выросли на 20%. Основная причина – увеличение стоимости комплектующих. Подскочили в цене прежде всего литые детали (колесные пары, тележки вагонов) и прокат. Таким образом, сейчас рынок пополняется парком, который может стать самым дорогим за последние годы, особенно если нынешний разогрев вагоностроения в дальнейшем сменится спадом.

Тогда по какой цене дорогой лизинговый подвижной состав пристраивать в работу? Какой на сети сложится спрос и предложение на новые вагоны? И учитывают ли эти риски лизинговые компании на перспективу? Безусловно, сейчас, как считают эксперты, у операторов накоплен запас прочности. Вместе с тем наиболее прозорливые игроки обращают внимание на новые виды рисков. Например, способны ли потребители в дальнейшем наращивать объемы погрузки, несмотря на повышение ставок на предоставление вагонов? Как показали результаты анкетирования грузовладельцев, которое проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», оценка респондентами стоимости услуг компаний-операторов, в основе которой лежит уровень ставки на услуги, не только не снизилась, но и, наоборот, в I квартале текущего года повысилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2 п. п., а по сравнению с IV кварталом 2018-го – на 1 п. п. Грузоотправители в целом смирились с нынешним уровнем ставок. На их понижение операторы пока не идут. Таким образом, хотя и сложился баланс интересов грузовладельцев и операторов, тем не менее он достаточно хрупкий. А дальше ожидается выплеск нового и очень дорогого подвижного состава. Например, один только «Модум-Транс» приведет на сеть 10 тыс. таких вагонов. Если их предложат по соответственно высокой цене, то это, скорее всего, отразится на объемах погрузки. В апреле 2019 года уже прозвучал тревожный звонок: впервые за последние 2 года объем погрузки на сети РЖД просел. И потянул вниз целый ряд других показателей.

Правда, воздействие этого фактора на уровень ставки операторов может быть размыто некоторым дефицитом тяги и влиянием узких мест на наиболее загруженных участках железнодорожной инфраструктуры. Тогда вагоны где-то встанут, и образование локальных дефицитов подвижного состава сохранится.
С одной стороны, это будет способствовать тому, что операторы смогут выгодно пристроить новые лизинговые вагоны в работу. Но с другой – у них из-за простоев может снизиться прибыль. Так или иначе, операторам крайне сложно будет в условиях складывающегося профицита парка удерживать высокую ставку на вагон, что создаст риски для лизинговых компаний.

Однако весьма отрадно, что они воспринимают его сквозь призму опыта предыдущего кризиса в 2014–2016 гг. и уже вносят поправки в структурирование сделок. Например, многие увеличили аванс, но при этом постарались эту неприятность подсластить более комфортным для операторов графиком текущих платежей. Другие хеджировали риски за счет усиления требований к обеспечению финансовой устойчивости лизингополучателя. На витрине появляются и новые продукты, позволяющие клиентам встроиться в уровень доходности бизнеса, требуемый для заключения сделки. Отмечено также введение дополнительных условий по обеспечению ликвидности предмета лизинга. Это приводит к расширению спектра показателей риск-менеджмента лизингодателей. Например, ими сейчас более детально изучается поведение клиента на рынке по отношению к партнерам и его модель управления парком. Кроме того, тщательно прорабатываются условия, при которых лизингодатель может принять решение о переходе парка в управление лизинговой компании при досрочном расторжении сделки.


Сам себе король

Кстати, в последнее время проявились случаи, когда лизинговые компании сами брались за оказание услуг оперирования. И это тоже свидетельство ужесточения их требовательности. Ведь в целом, как отмечают специалисты, прежде всего связанные с банковским капиталом, самостоятельное управление парком все-таки не является основной задачей лизинговой компании. И все же такая модель присутствует на рынке. «Подобное решение требует существенных затрат, содержания большого штата и многих не характерных для лизинговой компании функций. Поэтому мы исходим из необходимости грамотного структурирования проекта, при котором лизингополучатель в период падения рынка сможет производить необходимые платежи по лизингу, а в период роста рынка – снижать долг опережающими темпами. Тем не менее мы для себя приняли решение о необходимости наличия соответствующих компетенций, программного обес­печения и необходимых договоров, чтобы самостоятельно управлять парком в случае негативного развития событий, а в периоды стабильности – предлагать дополнительный сервис клиентам», – отметил представитель «Газпромбанк Лизинга».

Причем при структурировании сделок компании принимают во внимание риски волатильности на рынке подвижного состава, риск снижения доходности операторов и риск сокращения объемов перевозок. «Имея за плечами обширный опыт заключения договоров лизинга с вагонами, сейчас мы структурируем договоры таким образом, чтобы нашему клиенту всегда хватало своей выручки для обслуживания платежей даже с учетом прогнозируемых падений на железнодорожном рынке. Правда, текущие реалии диктуют нам несколько специфических факторов, наиболее очевидными из них являются фактическое отсутствие государственного субсидирования приобретения нового подвижного состава и рост цен на вагоны, который существенно увеличивает сроки их окупаемости, что особенно затрагивает некоторые типы вагонов с сезонной загрузкой. Кроме того, для большинства лизинговых компаний и их клиентов характерен достаточно осторожный подход к вопросу приобретения новых парков», – добавил А. Барков.

В компании видят риски и стремятся их хеджировать. В кризисной ситуации лизинговые компании пользуются различными рычагами, включая и аренду, и управление, и продажу, и даже разделку вагонов. Однако самым эффективным способом преодоления будущих кризисов является правильное структурирование сделок «на берегу» (когда в море еще нет шторма), стремление к паритету между разумной амортизацией долга по лизингу и уровнем текущего платежа, который позволит лизингополучателям также обеспечить свою финансовую безопасность и исполнять свои обязательства по договору лизинга независимо от колебаний рынка.

С одной стороны, многие компании предлагают клиентам сделки на условиях финансового лизинга: у них даже в договорах может быть не прописано, как передаваемый в лизинг объект забирать в управление. Такие игроки склонны, скорее, накладывать финансовые санкции на лизингополучателя. У них нет ни ресурса, ни желания забирать предмет лизинга и работать с ним. С другой стороны, имеется и часть компаний, которые располагают и ресурсами, и компетенциями в работе с лизинговыми объектами. Они готовы и способны в случае неплатежей забрать предмет лизинга и передать его другому контрагенту. Обе эти модели имеют право на жизнь, и их предполагается учесть при реформе лизинговой деятельности. В частности, в Гражданском кодексе РФ планируется четче прописать право лизингодателя забрать обратно предмет, отданный в операционный лизинг.

В некоторых случаях это может потребоваться. Например, «ВТБ Лизинг» детально прорабатывает потенциальные риски, в том числе связанные с возможной неплатежеспособностью клиентов. В зависимости от конкретного случая риски хеджируются по-разному: например, посредством привлечения поручительств и иных форм обеспечения финансово устойчивых компаний или уплаты лизингополучателем повышенного аванса по сделке. Принятие решения о переходе парка в управление лизинговой компании при досрочном расторжении сделки также зависит от многих факторов. Так, «ВТБ Лизинг» рассматривает ликвидность предмета лизинга на рынке, наличие поручителей, взаимоотношения клиента с другими участниками и другие детали.

Иногда лизинговая компания может взять парк в управление, в том числе через создание СП. Такая схема оказывается лучше прямой передачи вагонов в аренду операторам или безденежной сделки, предполагающей передачу лизинговых обязательств. Дело в том, что поступления от аренды не обеспечивают лизинговых платежей в полном объеме. Прямая передача лизинговых обязательств иногда невозможна из-за высокого совокупного долга оператора и наличия у него кредитных обязательств, а также обязательств перед связанными сторонами.

Вместе с тем к подобным рокировкам всегда достаточно скептически относились в антимонопольном ведомстве. Там полагают, что решать проблемы отдельных компаний целесообразно не за счет консолидации парка под одной крышей, а путем повышения эффективности и оборачиваемости вагонов на сети.


О пользе либерализации

Итак, какой же из всего сказанного можно сделать вывод? Снижение темпов роста железнодорожного сегмента лизинга в 2019 году имеет под собой объективные причины. Они уходят корнями в сложившуюся ситуацию на рынке. Однако спрос на железнодорожный лизинг охлаждает также стремление лизинговых компаний к хеджированию рисков, что влечет за собой повышенный уровень требований к клиентам. Вместе с тем это, наверное, и позитивный момент: сложный период в экономике в предыдущие годы заставил лизингодателей глубже разобраться в специфике данного рынка и нарастить компетенции в части оценки качества обслуживания, обеспечения движения и ремонта вагонов их приобретателями. Положительную роль для железно­дорожного сегмента играет и усиление позиций ведущих лизинговых компаний за счет реструктуризации их портфелей.

Борьба за клиентов заставляет игроков, с одной стороны, щепетильнее относиться к качеству заключаемых сделок, а с другой – проявлять гибкость.
В отличие от прошлых лет, они охотнее идут навстречу клиентам в подборе продуктов, по которым операторы способны расплатиться.

Об оздоровлении рынка свидетельствует и то, что собственники подвижного состава стали реже стремиться выкупать лизинговый парк, чтобы потом переоформить его в кредит. Такой финансовый маневр применялся, например, в 2016 году, когда клиентам требовалось оптимизировать имеющиеся у них ресурсы для текущего содержания вагонов в условиях острой нехватки оборотных средств. Правда, своего рода исключением стали крытые вагоны и нефтебензиновые цистерны. Для них речь, скорее, идет о возвратном лизинге, рефинансировании действующих обязательств или сделках, направленных на консолидацию рынка. Все это вместе взятое указывает на то, что сейчас операторское сообщество находится в достаточно устойчивом экономическом положении, несмотря на наличие определенных рисков. И регулировать процессы в этом сегменте следует крайне осторожно. А точнее, рынок сам себя отрегулирует. И это наглядно демонстрирует сегмент железнодорожного лизинга.


точка зрения

Рустем Мухамедов,
генеральный директор «РЕГИОН Лизинг»
– Сильная конкуренция в отрасли стимулирует операторов подвижного состава к поиску источников максимально эффективного финансирования. С целью не задействовать в процессе покупки вагонов собственные денежные средства свое предпочтение они, как правило, отдают механизму лизинга, привлекая таким образом более длинные по сравнению с кредитом деньги.
Понятно, что сегодня операторские компании активно используют это преимущество. Лучшее тому подтверждение – рост рынка лизинга железнодорожного состава на 20% по итогам прошлого года.
При этом эффективность лизинга напрямую не связана с какой-то конкретной отраслью. Это механизм, который дает возможность российскому бизнесу развиваться, предоставляя долгосрочное финансирование и налоговые преференции. Поэтому лизинг будет эффективен в любой отрасли и с любым предметом лизинга, разрешенным на законодательном уровне, будь то вагоны, речные и морские суда, легковые автомобили или любые другие виды транспорта.
Поэтому нам, как лизинговой компании, непринципиален вид деятельности наших клиентов. Решение о финансировании принимается после рационального взвешивания финансовых и нефинансовых рисков.
Если говорить о типах подвижного состава, которые будут пользоваться наибольшей популярностью с точки зрения лизинга, то, по прогнозам, в ближайшие 2–3 года рынок грузовых железнодорожных перевозок ждет нехватка специализированного подвижного состава. А значит, в этом сегменте будет расти спрос.
В качестве перспективных мы считаем несколько типов таких вагонов. Это зерновозы, фитинговые и универсальные платформы, цистерны для перевозки светлых и темных нефте­продуктов.
Напротив, полувагоны становятся все менее интересными, с точки зрения лизингодателя. Рынок начинает перенасыщаться, ставки аренды и стоимость вагона – на пике. В среднесрочной перспективе растут риски дефолта по полувагонам и следующего за этим изъятия имущества, купленного по максимальной цене. На фоне падения рынка для лизинговых компаний такие сделки с высокой долей вероятности могут стать убыточными. На наш взгляд, финансирование полувагонов уже сейчас требует большего авансирования со стороны лизингополучателя.
Наша компания ведет достаточно консервативную политику в отношении финансирования подвижного состава. Принимая решение, мы анализируем не только финансовое состояние клиента, но и ситуацию на рынке железнодорожных перевозок, текущие и исторические значения ставок аренды вагонов.
И после тщательного анализа определяем оптимальный лизинговый платеж.
Время показало, что мы выбрали верную стратегию. Рациональный риск-менеджмент позволил нам пережить последние кризисы отрасли без дефолтов лизингополучателей.
В 2019-м рынок лизинга по-прежнему будет расти, однако на подобные рекорды, которые мы наблюдали в последние 2 года, уже не рассчитываем. 2018 год рынок лизинга отработал на максимальных оборотах. Однако в текущем году на фоне замедления роста российской экономики снижается активность во всех ее сегментах. Прирост, безусловно, будет, но в пределах 13–15%.

Александр Сторожев,
заместитель генерального директора по развитию и инвестициям АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– На мой взгляд, с точки зрения инструмента финансирования (а именно таковым является лизинг) нет принципиальной разницы между различными типами вагонов. Поэтому перспективы лизинга напрямую связаны с состоянием рынка железнодорожных вагонов в целом и стратегиями развития отдельных операторских компаний в частности. Что касается нас, группа Globaltrans придерживается стратегии конъюнктурного роста: когда мы видим, что открываются новые сегменты операторского рынка или рынок, на котором мы традиционно работаем, имеет устойчивые перспективы роста, мы инвестируем.
В приоритете – обеспечение потребностей якорных клиентов.
В 2018 году группа Globaltrans приобрела 4,8 тыс. вагонов различных типов: полувагоны, платформы, танк-контейнеры. Но основной фокус был сосредоточен на полувагонах (3,9 тыс. ед). Данные инвестиции позволяют усилить ресурсный потенциал группы, обес­печить вагонами долгосрочные контракты и создать условия для дальнейшего развития бизнеса.
Всего в эксплуатации НПК – более 44 тыс. полувагонов. Общий парк группы Globaltrans по итогам 2018-го превысил рекордные 69 тыс. ед.
Средний возраст собственного парка АО «НПК» – менее 9 лет, парка Globaltrans – около 11 лет.
Да, в этом году мы пока планируем по группе в целом приобретение до 2 тыс. ед., сместив фокус с полувагонов на нишевые проекты. При этом компания будет рассматривать предложения как на первичном, так и на вторичном рынке.
Лизинг оцениваем как эффективный инструмент финансирования и не исключаем его использования при покупке подвижного состава на первичном рынке. Для нас каждый реализуемый проект должен отвечать определенным критериям эффективности. Прежде всего это срок окупаемости инвестиций, а также приемлемый уровень доходности на вложенный капитал.

Иван Благодатских,
заместитель генерального директора ПАО «ТрансФин-М»
– С моей точки зрения, в 2019 году рынок лизинга продолжит свое развитие, однако темпы немного снизятся. Это связано с тем, что рынок полувагонов перенасыщен, а грузовая база в целом не сможет расти каждый год на необходимые 2–3% из-за инфраструктурных ограничений. Наиболее востребованный подвижной состав на сегодня – зерновозы, фитинговые платформы и крытые вагоны. Они показывают наилучшую динамику и имеют стабильно высокие темпы списания на ближайшие годы. Сегодня и в перспективе 2–3 лет для лизинга могут быть интересны и нефтебензиновые цистерны. Наименее интересны – универсальные платформы и полувагоны. Наибольшую активность по обновлению парка проявляют кэптивные компании СУЭК и УГМК, а также операторы специализированного подвижного состава. Независимые операторы, особенно в сегменте полувагонов, занимают выжидательную позицию и стремятся снизить свою долговую нагрузку, а не наращивать инвестпрограммы. С учетом опыта предыдущего кризиса полувагонов в 2014–2016 гг. лизинговые компании при структурировании лизинговых сделок существенно увеличили авансовый платеж, что дало возможность снизить размер лизинговых платежей и сформировать их на комфортном для операторов уровне. Это поз­воляет операторам иметь существенный запас в случае возможного снижения стоимости вагонной составляющей.

Маргарита Кривчикова,
директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг»
– Если мы говорим о текущем моменте, то с учетом высокого уровня арендных ставок на полувагоны лизингополучатели весьма успешно справляются с лизинговыми платежами. Однако что в перспективе? Ситуация, например, с полувагонами такова: парк близок к балансу, цены на вагоны за последние 3 года взлетели на 60% и достигли исторического максимума, цены на ремонт выросли из-за дефицита колесных пар, в то же время ситуация на рынке угля нестабильна. Это может привести к дисбалансу между входящим потоком от аренды, оперирования и лизинговыми платежами.
В свою очередь, «Сбербанк Лизинг» очень внимательно следит за показателем LTV, поэтому в 2019 году мы не ожидаем большого значительного увеличения своего портфеля за счет реализации сделок с новыми вагонами (с учетом их высокой стоимости). Другой нюанс: мы отмечаем увеличение количества досрочных закрытий договоров лизинга по железнодорожным составам. Это обусловлено разными факторами: переходом парков от одного владельца к другому, изменением стратегий развития компаний (как лизинговых, так и оперирующих), потребностью лизингополучателей к снижению долговой нагрузки путем рефинансирования парков на более выгодных условиях. Поэтому на данный момент досрочное закрытие лизинговых сделок – это нередкое явление на рынке.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время основным драйвером на рынке лизинга стала железная дорога. Многие лизинговые компании ранее уже отмечали, что именно этот сегмент в прошлом году занял львиную долю портфеля. Какой вид подвижного состава наиболее востребован с точки зрения применения данной схемы финансирования и в чем заключаются основные риски как для лизинговых компаний, так и для их клиентов?   [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время основным драйвером на рынке лизинга стала железная дорога. Многие лизинговые компании ранее уже отмечали, что именно этот сегмент в прошлом году занял львиную долю портфеля. Какой вид подвижного состава наиболее востребован с точки зрения применения данной схемы финансирования и в чем заключаются основные риски как для лизинговых компаний, так и для их клиентов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961712 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-06-03 11:51:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 339 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 230839 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/65b [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bf97838a57f941c5c490ef9cd1e3d806 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/65b/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/65b/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/65b/2.jpg [ALT] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961712 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poka-net-shtorma-na-beregu-khedzhiruyte-riski [~CODE] => poka-net-shtorma-na-beregu-khedzhiruyte-riski [EXTERNAL_ID] => 372313 [~EXTERNAL_ID] => 372313 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [SECTION_META_KEYWORDS] => пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время основным драйвером на рынке лизинга стала железная дорога. Многие лизинговые компании ранее уже отмечали, что именно этот сегмент в прошлом году занял львиную долю портфеля. Какой вид подвижного состава наиболее востребован с точки зрения применения данной схемы финансирования и в чем заключаются основные риски как для лизинговых компаний, так и для их клиентов? [ELEMENT_META_TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время основным драйвером на рынке лизинга стала железная дорога. Многие лизинговые компании ранее уже отмечали, что именно этот сегмент в прошлом году занял львиную долю портфеля. Какой вид подвижного состава наиболее востребован с точки зрения применения данной схемы финансирования и в чем заключаются основные риски как для лизинговых компаний, так и для их клиентов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски ) )

									Array
(
    [ID] => 372313
    [~ID] => 372313
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Пока нет шторма,  на берегу хеджируйте риски
    [~NAME] => Пока нет шторма,  на берегу хеджируйте риски
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:45:01
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:45:01
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:51:18
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:51:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/poka-net-shtorma-na-beregu-khedzhiruyte-riski/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/poka-net-shtorma-na-beregu-khedzhiruyte-riski/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полувагоны тормозят

Нельзя отрицать, что механизм лизинга является эффективным для всей транспортной отрасли. Правда, сложившаяся экономическая ситуация накладывает некоторые ограничения на темпы его роста.

В «Альфа-Лизинге» сообщили, что по итогам 2018 года рынок вагонов вырос как за счет увеличения объемов их выпуска, так и за счет роста цен на них, поэтому портфели компаний в абсолютном выражении также увеличились. Лизинг новых вагонов, по мнению представителя компании, составляет более 50% от общего объема бизнеса, но такие сделки приходятся на нескольких крупных игроков. В «ВТБ Лизинге» добавили, что объем нового бизнеса на рынке лизинга за прошлый год увеличился на 20%. Доля лизинга железнодорожного подвижного состава, как нового, так и бэушного, заняла около четверти нового бизнеса за 2018 год и порядка 40% общего лизингового портфеля.

При условии относительной стабильности финансовой инфраструктуры же­лезнодорожный рынок будет и дальше расти. При этом основные сделки, которые дадут увеличение, уже заключены.
В «ВТБ Лизинге» прогнозируют умеренный прирост рынка в 2019 году. А вот темпы роста лизинга в сегменте полу­вагонов сократятся по сравнению с 2018-м по причине закономерного насыщения рынка. Это не значит, что вагоны теряют свою популярность. Так, генеральный директор ООО «УК «Мечел-Транс» Алексей Лебедев отметил, что в данном сегменте пока более активным спросом пользуется обычный универсальный полу­вагон. «В перспективе в составе парка и, соответственно, в пакете лизинговых сделок будет увеличиваться доля полувагонов повышенной грузоподъемности», – сообщил он. По его словам, в случае если экспортные цены на уголь останутся стабильными, операторы продолжат пополнять парк полувагонов и наращивать в них долю инновационных, объем перевозок будет увеличиваться, соответственно, и спрос на лизинг вагонов останется стабильно высоким.

«Мы полагаем, что несмотря на сложности железнодорожный рынок будет расти – при условии относительной стабильности финансовой инфраструктуры. Причем наибольшую активность проявляют грузоотправители, которые на фоне увеличения платы за перевозки стремятся взять новые вагоны в свое управление. Неплохим подспорьем для роста рынка со стороны государства было бы упрощение процедуры регистрации вагонов через введение электронного документооборота. Таким образом, все стороны лизинговой сделки могли бы существенно экономить время и трудо­затраты», – уточнил директор по корпоративному бизнесу ГК «Альфа-Лизинг» Андрей Барков.


Высота под угрозой?

В то же время именно с экспортом угля некоторые эксперты связывают риски возникновения сложностей с оплатой платежей. Директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов пояснил, что сегодня ставки на аренду вагонов находятся на уровне 2,5 тыс. руб./сут. за полувагон, 950 руб./сут. за цистерну, 1850 руб./сут. за крытый вагон и от 1,3 до 2,1 тыс. руб./сут. за платформу. На его взгляд, ставки на полувагоны и платформы в целом позволяют инвесторам расплачиваться с лизингодате­лями. (В сегменте цистерн дела обстоят хуже: здесь с учетом более высокой стоимости парка и специфики его оборота текущих ставок может быть недостаточно для оплаты лизинговых платежей.)

«Основной интерес участников рынка сейчас к полувагонам для перевозки угля. Тренд таит в себе риски – с учетом снижения цен на уголь на европейских рынках. Есть опасения столкнуться с каскадным падением арендной платы за полувагоны, как это было в 2014–2016 гг., и тогда пользователям вагонов станет труднее рассчитываться с долгами», – пояснил М. Худалов. Поэтому необходимо внимательно следить за динамикой цен на уголь – серьезным фактором, влияющим на объем погрузки на сети, а также учитывать факт постепенного насыщения рынка, добавили в АО «Газпромбанк Лизинг».

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук подтвердил, несмотря на высокие ставки аренды и предоставления грузовых вагонов, что позволяет их владельцам оплачивать услуги лизинговых компаний в полном объеме, существует риск возникновения финансовых трудностей уже в кратко- или среднесрочной перспективе у тех владельцев вагонов, которые закупили парк по лизинговым схемам на пике цены. «В настоящее время объемы поставок на сеть новых полу­вагонов существенно превышают технологическую потребность в обновлении парка и росте грузоперевозок. Но в дальнейшем профицит парка может привести к тому, что ставки операторов снизятся до уровня, который создаст трудности для ряда владельцев новых грузовых вагонов», – прокомментировал В. Савчук.

Однако сейчас для операторов позитивный период. «Компании находятся на том уровне дохода, который достаточен для закупки вагонов. Мощности вагоностроительных предприятий загружены, и ограничением в данном случае является, скорее, не спрос, а нехватка запчастей, прежде всего колесных пар. Безусловно, существенное повышение стоимости ремонта и приобретения парка повлияет на итоговую прибыль операторов (так же как и негативные тренды по стоимости угля). Но, тем не менее, их доходность остается на достаточном уровне, позволяющем обслуживать кредитные и лизинговые обязательства. Поэтому особой специфики закрытия лизинговых сделок в нынешних условиях мы не видим, хотя можно отметить некоторое усложнение структуры проектов», – уточнил генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов.

По его словам, операторы очень внимательно работают над сокращением издержек плюс предъявляют дополнительные требования к проектам: многие сделки более сложные, но в то же время интересные по структуре обеспечения. Лизинговые компании, в свою очередь, способны предложить структуру проекта не с позиции единичной сделки, а с позиции помощи в выстраивании бизнеса, предлагая наиболее комфортные условия с учетом специфики рынка.  


Энергетик для операторов

Однако только полувагонами рынок лизинга не ограничивается. Генеральный директор компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов сообщил, что в прошлом году компанией было законтрактовано 500 фитинговых платформ, а на текущий год – уже более 1,2 тыс. ед. Причем значительная часть – именно с применением лизинга. В дальнейшем перспектива будет связана с вагонами, нормативный срок службы которых превысит 30 лет, на условиях финансового лизинга сроком свыше 10 лет. Речь идет о платформах, крытых вагонах и полувагонах.

В лизинговых компаниях перспективы развития бизнеса также связывают со специализированным подвижным составом. «Уже достаточно продолжительный период наблюдается тенденция по увеличению спроса на хопперы, специализированные крытые вагоны и платформы», – пояснили в «Альфа-Лизинге».

Интересны и зерновозы, отметили в «Газпромбанк Лизинге». Их списание осуществляется довольно быстрыми темпами, а высокий урожай требует дополнительных объемов и восполнения уже списанного парка. В свою очередь, в «ВТБ Лизинге» отметили, что на текущий момент наблюдают спрос на лизинг абсолютно всех типов подвижного состава – от полувагонов до цистерн для перевозки кислот или жидкого пека. Причем наиболее востребованными являются, безусловно, полувагоны, а также вагоны-хопперы. Впрочем, в компании подтвердили тенденцию активного роста спроса на крытые вагоны и фитинговые платформы (с учетом развития контейнеризации и транзита).

«На данный момент ставки на предоставление большинства видов подвижного состава позволяют операторам не только оплачивать лизинговые платежи, но и накапливать средства для дальнейшего обновления или расширения парка. Мы прогнозируем умеренный прирост рынка лизинга в 2019 году. Вагоностроительные заводы в последнее время работают на полную мощность. Некоторые из них уже законтрактованы на 2020–2021 гг. Однако инвестпрограммы, использующие лизинг для обновления парка, пока носят достаточно сдержанный характер», – сообщил генеральный директор АО «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер.

Что же до наименее интересного с точки зрения лизинга подвижного состава, то, по мнению И. Атемасова, здесь в зоне риска – вагоны с периодом эксплуатации менее 22 лет. В частности, цистерны под агрессивную химию (18 лет), классичес­кие полувагоны (22 года), нефте- и бензиновые цистерны. Максимальный эффект финансового лизинга достигается с применением 3-й амортизации, а текущее соотношение рыночной стоимости нового вагона и доходной ставки оперирования формирует потребность в 10–15-летнем сроке лизинга. Большинство же лизинговых компаний предлагают 7-летний срок.


Что нового в конце тоннеля?

Итак, на данный момент рынок же­лезнодорожного лизинга не только восстановился, но и пошел в рост после спада в 2016 году, который, напомним, случился как раз из-за волатильности сделок. Вагоностроительные заводы загружены заказами. И, судя по всему, даже больше, чем это требуется рынку. Несмотря на это операторам приходится приобретать подвижной состав по очень высоким ценам. Ведь только весной текущего года цены на наиболее ходовые модели выросли на 20%. Основная причина – увеличение стоимости комплектующих. Подскочили в цене прежде всего литые детали (колесные пары, тележки вагонов) и прокат. Таким образом, сейчас рынок пополняется парком, который может стать самым дорогим за последние годы, особенно если нынешний разогрев вагоностроения в дальнейшем сменится спадом.

Тогда по какой цене дорогой лизинговый подвижной состав пристраивать в работу? Какой на сети сложится спрос и предложение на новые вагоны? И учитывают ли эти риски лизинговые компании на перспективу? Безусловно, сейчас, как считают эксперты, у операторов накоплен запас прочности. Вместе с тем наиболее прозорливые игроки обращают внимание на новые виды рисков. Например, способны ли потребители в дальнейшем наращивать объемы погрузки, несмотря на повышение ставок на предоставление вагонов? Как показали результаты анкетирования грузовладельцев, которое проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», оценка респондентами стоимости услуг компаний-операторов, в основе которой лежит уровень ставки на услуги, не только не снизилась, но и, наоборот, в I квартале текущего года повысилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2 п. п., а по сравнению с IV кварталом 2018-го – на 1 п. п. Грузоотправители в целом смирились с нынешним уровнем ставок. На их понижение операторы пока не идут. Таким образом, хотя и сложился баланс интересов грузовладельцев и операторов, тем не менее он достаточно хрупкий. А дальше ожидается выплеск нового и очень дорогого подвижного состава. Например, один только «Модум-Транс» приведет на сеть 10 тыс. таких вагонов. Если их предложат по соответственно высокой цене, то это, скорее всего, отразится на объемах погрузки. В апреле 2019 года уже прозвучал тревожный звонок: впервые за последние 2 года объем погрузки на сети РЖД просел. И потянул вниз целый ряд других показателей.

Правда, воздействие этого фактора на уровень ставки операторов может быть размыто некоторым дефицитом тяги и влиянием узких мест на наиболее загруженных участках железнодорожной инфраструктуры. Тогда вагоны где-то встанут, и образование локальных дефицитов подвижного состава сохранится.
С одной стороны, это будет способствовать тому, что операторы смогут выгодно пристроить новые лизинговые вагоны в работу. Но с другой – у них из-за простоев может снизиться прибыль. Так или иначе, операторам крайне сложно будет в условиях складывающегося профицита парка удерживать высокую ставку на вагон, что создаст риски для лизинговых компаний.

Однако весьма отрадно, что они воспринимают его сквозь призму опыта предыдущего кризиса в 2014–2016 гг. и уже вносят поправки в структурирование сделок. Например, многие увеличили аванс, но при этом постарались эту неприятность подсластить более комфортным для операторов графиком текущих платежей. Другие хеджировали риски за счет усиления требований к обеспечению финансовой устойчивости лизингополучателя. На витрине появляются и новые продукты, позволяющие клиентам встроиться в уровень доходности бизнеса, требуемый для заключения сделки. Отмечено также введение дополнительных условий по обеспечению ликвидности предмета лизинга. Это приводит к расширению спектра показателей риск-менеджмента лизингодателей. Например, ими сейчас более детально изучается поведение клиента на рынке по отношению к партнерам и его модель управления парком. Кроме того, тщательно прорабатываются условия, при которых лизингодатель может принять решение о переходе парка в управление лизинговой компании при досрочном расторжении сделки.


Сам себе король

Кстати, в последнее время проявились случаи, когда лизинговые компании сами брались за оказание услуг оперирования. И это тоже свидетельство ужесточения их требовательности. Ведь в целом, как отмечают специалисты, прежде всего связанные с банковским капиталом, самостоятельное управление парком все-таки не является основной задачей лизинговой компании. И все же такая модель присутствует на рынке. «Подобное решение требует существенных затрат, содержания большого штата и многих не характерных для лизинговой компании функций. Поэтому мы исходим из необходимости грамотного структурирования проекта, при котором лизингополучатель в период падения рынка сможет производить необходимые платежи по лизингу, а в период роста рынка – снижать долг опережающими темпами. Тем не менее мы для себя приняли решение о необходимости наличия соответствующих компетенций, программного обес­печения и необходимых договоров, чтобы самостоятельно управлять парком в случае негативного развития событий, а в периоды стабильности – предлагать дополнительный сервис клиентам», – отметил представитель «Газпромбанк Лизинга».

Причем при структурировании сделок компании принимают во внимание риски волатильности на рынке подвижного состава, риск снижения доходности операторов и риск сокращения объемов перевозок. «Имея за плечами обширный опыт заключения договоров лизинга с вагонами, сейчас мы структурируем договоры таким образом, чтобы нашему клиенту всегда хватало своей выручки для обслуживания платежей даже с учетом прогнозируемых падений на железнодорожном рынке. Правда, текущие реалии диктуют нам несколько специфических факторов, наиболее очевидными из них являются фактическое отсутствие государственного субсидирования приобретения нового подвижного состава и рост цен на вагоны, который существенно увеличивает сроки их окупаемости, что особенно затрагивает некоторые типы вагонов с сезонной загрузкой. Кроме того, для большинства лизинговых компаний и их клиентов характерен достаточно осторожный подход к вопросу приобретения новых парков», – добавил А. Барков.

В компании видят риски и стремятся их хеджировать. В кризисной ситуации лизинговые компании пользуются различными рычагами, включая и аренду, и управление, и продажу, и даже разделку вагонов. Однако самым эффективным способом преодоления будущих кризисов является правильное структурирование сделок «на берегу» (когда в море еще нет шторма), стремление к паритету между разумной амортизацией долга по лизингу и уровнем текущего платежа, который позволит лизингополучателям также обеспечить свою финансовую безопасность и исполнять свои обязательства по договору лизинга независимо от колебаний рынка.

С одной стороны, многие компании предлагают клиентам сделки на условиях финансового лизинга: у них даже в договорах может быть не прописано, как передаваемый в лизинг объект забирать в управление. Такие игроки склонны, скорее, накладывать финансовые санкции на лизингополучателя. У них нет ни ресурса, ни желания забирать предмет лизинга и работать с ним. С другой стороны, имеется и часть компаний, которые располагают и ресурсами, и компетенциями в работе с лизинговыми объектами. Они готовы и способны в случае неплатежей забрать предмет лизинга и передать его другому контрагенту. Обе эти модели имеют право на жизнь, и их предполагается учесть при реформе лизинговой деятельности. В частности, в Гражданском кодексе РФ планируется четче прописать право лизингодателя забрать обратно предмет, отданный в операционный лизинг.

В некоторых случаях это может потребоваться. Например, «ВТБ Лизинг» детально прорабатывает потенциальные риски, в том числе связанные с возможной неплатежеспособностью клиентов. В зависимости от конкретного случая риски хеджируются по-разному: например, посредством привлечения поручительств и иных форм обеспечения финансово устойчивых компаний или уплаты лизингополучателем повышенного аванса по сделке. Принятие решения о переходе парка в управление лизинговой компании при досрочном расторжении сделки также зависит от многих факторов. Так, «ВТБ Лизинг» рассматривает ликвидность предмета лизинга на рынке, наличие поручителей, взаимоотношения клиента с другими участниками и другие детали.

Иногда лизинговая компания может взять парк в управление, в том числе через создание СП. Такая схема оказывается лучше прямой передачи вагонов в аренду операторам или безденежной сделки, предполагающей передачу лизинговых обязательств. Дело в том, что поступления от аренды не обеспечивают лизинговых платежей в полном объеме. Прямая передача лизинговых обязательств иногда невозможна из-за высокого совокупного долга оператора и наличия у него кредитных обязательств, а также обязательств перед связанными сторонами.

Вместе с тем к подобным рокировкам всегда достаточно скептически относились в антимонопольном ведомстве. Там полагают, что решать проблемы отдельных компаний целесообразно не за счет консолидации парка под одной крышей, а путем повышения эффективности и оборачиваемости вагонов на сети.


О пользе либерализации

Итак, какой же из всего сказанного можно сделать вывод? Снижение темпов роста железнодорожного сегмента лизинга в 2019 году имеет под собой объективные причины. Они уходят корнями в сложившуюся ситуацию на рынке. Однако спрос на железнодорожный лизинг охлаждает также стремление лизинговых компаний к хеджированию рисков, что влечет за собой повышенный уровень требований к клиентам. Вместе с тем это, наверное, и позитивный момент: сложный период в экономике в предыдущие годы заставил лизингодателей глубже разобраться в специфике данного рынка и нарастить компетенции в части оценки качества обслуживания, обеспечения движения и ремонта вагонов их приобретателями. Положительную роль для железно­дорожного сегмента играет и усиление позиций ведущих лизинговых компаний за счет реструктуризации их портфелей.

Борьба за клиентов заставляет игроков, с одной стороны, щепетильнее относиться к качеству заключаемых сделок, а с другой – проявлять гибкость.
В отличие от прошлых лет, они охотнее идут навстречу клиентам в подборе продуктов, по которым операторы способны расплатиться.

Об оздоровлении рынка свидетельствует и то, что собственники подвижного состава стали реже стремиться выкупать лизинговый парк, чтобы потом переоформить его в кредит. Такой финансовый маневр применялся, например, в 2016 году, когда клиентам требовалось оптимизировать имеющиеся у них ресурсы для текущего содержания вагонов в условиях острой нехватки оборотных средств. Правда, своего рода исключением стали крытые вагоны и нефтебензиновые цистерны. Для них речь, скорее, идет о возвратном лизинге, рефинансировании действующих обязательств или сделках, направленных на консолидацию рынка. Все это вместе взятое указывает на то, что сейчас операторское сообщество находится в достаточно устойчивом экономическом положении, несмотря на наличие определенных рисков. И регулировать процессы в этом сегменте следует крайне осторожно. А точнее, рынок сам себя отрегулирует. И это наглядно демонстрирует сегмент железнодорожного лизинга.


точка зрения

Рустем Мухамедов,
генеральный директор «РЕГИОН Лизинг»
– Сильная конкуренция в отрасли стимулирует операторов подвижного состава к поиску источников максимально эффективного финансирования. С целью не задействовать в процессе покупки вагонов собственные денежные средства свое предпочтение они, как правило, отдают механизму лизинга, привлекая таким образом более длинные по сравнению с кредитом деньги.
Понятно, что сегодня операторские компании активно используют это преимущество. Лучшее тому подтверждение – рост рынка лизинга железнодорожного состава на 20% по итогам прошлого года.
При этом эффективность лизинга напрямую не связана с какой-то конкретной отраслью. Это механизм, который дает возможность российскому бизнесу развиваться, предоставляя долгосрочное финансирование и налоговые преференции. Поэтому лизинг будет эффективен в любой отрасли и с любым предметом лизинга, разрешенным на законодательном уровне, будь то вагоны, речные и морские суда, легковые автомобили или любые другие виды транспорта.
Поэтому нам, как лизинговой компании, непринципиален вид деятельности наших клиентов. Решение о финансировании принимается после рационального взвешивания финансовых и нефинансовых рисков.
Если говорить о типах подвижного состава, которые будут пользоваться наибольшей популярностью с точки зрения лизинга, то, по прогнозам, в ближайшие 2–3 года рынок грузовых железнодорожных перевозок ждет нехватка специализированного подвижного состава. А значит, в этом сегменте будет расти спрос.
В качестве перспективных мы считаем несколько типов таких вагонов. Это зерновозы, фитинговые и универсальные платформы, цистерны для перевозки светлых и темных нефте­продуктов.
Напротив, полувагоны становятся все менее интересными, с точки зрения лизингодателя. Рынок начинает перенасыщаться, ставки аренды и стоимость вагона – на пике. В среднесрочной перспективе растут риски дефолта по полувагонам и следующего за этим изъятия имущества, купленного по максимальной цене. На фоне падения рынка для лизинговых компаний такие сделки с высокой долей вероятности могут стать убыточными. На наш взгляд, финансирование полувагонов уже сейчас требует большего авансирования со стороны лизингополучателя.
Наша компания ведет достаточно консервативную политику в отношении финансирования подвижного состава. Принимая решение, мы анализируем не только финансовое состояние клиента, но и ситуацию на рынке железнодорожных перевозок, текущие и исторические значения ставок аренды вагонов.
И после тщательного анализа определяем оптимальный лизинговый платеж.
Время показало, что мы выбрали верную стратегию. Рациональный риск-менеджмент позволил нам пережить последние кризисы отрасли без дефолтов лизингополучателей.
В 2019-м рынок лизинга по-прежнему будет расти, однако на подобные рекорды, которые мы наблюдали в последние 2 года, уже не рассчитываем. 2018 год рынок лизинга отработал на максимальных оборотах. Однако в текущем году на фоне замедления роста российской экономики снижается активность во всех ее сегментах. Прирост, безусловно, будет, но в пределах 13–15%.

Александр Сторожев,
заместитель генерального директора по развитию и инвестициям АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– На мой взгляд, с точки зрения инструмента финансирования (а именно таковым является лизинг) нет принципиальной разницы между различными типами вагонов. Поэтому перспективы лизинга напрямую связаны с состоянием рынка железнодорожных вагонов в целом и стратегиями развития отдельных операторских компаний в частности. Что касается нас, группа Globaltrans придерживается стратегии конъюнктурного роста: когда мы видим, что открываются новые сегменты операторского рынка или рынок, на котором мы традиционно работаем, имеет устойчивые перспективы роста, мы инвестируем.
В приоритете – обеспечение потребностей якорных клиентов.
В 2018 году группа Globaltrans приобрела 4,8 тыс. вагонов различных типов: полувагоны, платформы, танк-контейнеры. Но основной фокус был сосредоточен на полувагонах (3,9 тыс. ед). Данные инвестиции позволяют усилить ресурсный потенциал группы, обес­печить вагонами долгосрочные контракты и создать условия для дальнейшего развития бизнеса.
Всего в эксплуатации НПК – более 44 тыс. полувагонов. Общий парк группы Globaltrans по итогам 2018-го превысил рекордные 69 тыс. ед.
Средний возраст собственного парка АО «НПК» – менее 9 лет, парка Globaltrans – около 11 лет.
Да, в этом году мы пока планируем по группе в целом приобретение до 2 тыс. ед., сместив фокус с полувагонов на нишевые проекты. При этом компания будет рассматривать предложения как на первичном, так и на вторичном рынке.
Лизинг оцениваем как эффективный инструмент финансирования и не исключаем его использования при покупке подвижного состава на первичном рынке. Для нас каждый реализуемый проект должен отвечать определенным критериям эффективности. Прежде всего это срок окупаемости инвестиций, а также приемлемый уровень доходности на вложенный капитал.

Иван Благодатских,
заместитель генерального директора ПАО «ТрансФин-М»
– С моей точки зрения, в 2019 году рынок лизинга продолжит свое развитие, однако темпы немного снизятся. Это связано с тем, что рынок полувагонов перенасыщен, а грузовая база в целом не сможет расти каждый год на необходимые 2–3% из-за инфраструктурных ограничений. Наиболее востребованный подвижной состав на сегодня – зерновозы, фитинговые платформы и крытые вагоны. Они показывают наилучшую динамику и имеют стабильно высокие темпы списания на ближайшие годы. Сегодня и в перспективе 2–3 лет для лизинга могут быть интересны и нефтебензиновые цистерны. Наименее интересны – универсальные платформы и полувагоны. Наибольшую активность по обновлению парка проявляют кэптивные компании СУЭК и УГМК, а также операторы специализированного подвижного состава. Независимые операторы, особенно в сегменте полувагонов, занимают выжидательную позицию и стремятся снизить свою долговую нагрузку, а не наращивать инвестпрограммы. С учетом опыта предыдущего кризиса полувагонов в 2014–2016 гг. лизинговые компании при структурировании лизинговых сделок существенно увеличили авансовый платеж, что дало возможность снизить размер лизинговых платежей и сформировать их на комфортном для операторов уровне. Это поз­воляет операторам иметь существенный запас в случае возможного снижения стоимости вагонной составляющей.

Маргарита Кривчикова,
директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг»
– Если мы говорим о текущем моменте, то с учетом высокого уровня арендных ставок на полувагоны лизингополучатели весьма успешно справляются с лизинговыми платежами. Однако что в перспективе? Ситуация, например, с полувагонами такова: парк близок к балансу, цены на вагоны за последние 3 года взлетели на 60% и достигли исторического максимума, цены на ремонт выросли из-за дефицита колесных пар, в то же время ситуация на рынке угля нестабильна. Это может привести к дисбалансу между входящим потоком от аренды, оперирования и лизинговыми платежами.
В свою очередь, «Сбербанк Лизинг» очень внимательно следит за показателем LTV, поэтому в 2019 году мы не ожидаем большого значительного увеличения своего портфеля за счет реализации сделок с новыми вагонами (с учетом их высокой стоимости). Другой нюанс: мы отмечаем увеличение количества досрочных закрытий договоров лизинга по железнодорожным составам. Это обусловлено разными факторами: переходом парков от одного владельца к другому, изменением стратегий развития компаний (как лизинговых, так и оперирующих), потребностью лизингополучателей к снижению долговой нагрузки путем рефинансирования парков на более выгодных условиях. Поэтому на данный момент досрочное закрытие лизинговых сделок – это нередкое явление на рынке.

[~DETAIL_TEXT] =>

Полувагоны тормозят

Нельзя отрицать, что механизм лизинга является эффективным для всей транспортной отрасли. Правда, сложившаяся экономическая ситуация накладывает некоторые ограничения на темпы его роста.

В «Альфа-Лизинге» сообщили, что по итогам 2018 года рынок вагонов вырос как за счет увеличения объемов их выпуска, так и за счет роста цен на них, поэтому портфели компаний в абсолютном выражении также увеличились. Лизинг новых вагонов, по мнению представителя компании, составляет более 50% от общего объема бизнеса, но такие сделки приходятся на нескольких крупных игроков. В «ВТБ Лизинге» добавили, что объем нового бизнеса на рынке лизинга за прошлый год увеличился на 20%. Доля лизинга железнодорожного подвижного состава, как нового, так и бэушного, заняла около четверти нового бизнеса за 2018 год и порядка 40% общего лизингового портфеля.

При условии относительной стабильности финансовой инфраструктуры же­лезнодорожный рынок будет и дальше расти. При этом основные сделки, которые дадут увеличение, уже заключены.
В «ВТБ Лизинге» прогнозируют умеренный прирост рынка в 2019 году. А вот темпы роста лизинга в сегменте полу­вагонов сократятся по сравнению с 2018-м по причине закономерного насыщения рынка. Это не значит, что вагоны теряют свою популярность. Так, генеральный директор ООО «УК «Мечел-Транс» Алексей Лебедев отметил, что в данном сегменте пока более активным спросом пользуется обычный универсальный полу­вагон. «В перспективе в составе парка и, соответственно, в пакете лизинговых сделок будет увеличиваться доля полувагонов повышенной грузоподъемности», – сообщил он. По его словам, в случае если экспортные цены на уголь останутся стабильными, операторы продолжат пополнять парк полувагонов и наращивать в них долю инновационных, объем перевозок будет увеличиваться, соответственно, и спрос на лизинг вагонов останется стабильно высоким.

«Мы полагаем, что несмотря на сложности железнодорожный рынок будет расти – при условии относительной стабильности финансовой инфраструктуры. Причем наибольшую активность проявляют грузоотправители, которые на фоне увеличения платы за перевозки стремятся взять новые вагоны в свое управление. Неплохим подспорьем для роста рынка со стороны государства было бы упрощение процедуры регистрации вагонов через введение электронного документооборота. Таким образом, все стороны лизинговой сделки могли бы существенно экономить время и трудо­затраты», – уточнил директор по корпоративному бизнесу ГК «Альфа-Лизинг» Андрей Барков.


Высота под угрозой?

В то же время именно с экспортом угля некоторые эксперты связывают риски возникновения сложностей с оплатой платежей. Директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов пояснил, что сегодня ставки на аренду вагонов находятся на уровне 2,5 тыс. руб./сут. за полувагон, 950 руб./сут. за цистерну, 1850 руб./сут. за крытый вагон и от 1,3 до 2,1 тыс. руб./сут. за платформу. На его взгляд, ставки на полувагоны и платформы в целом позволяют инвесторам расплачиваться с лизингодате­лями. (В сегменте цистерн дела обстоят хуже: здесь с учетом более высокой стоимости парка и специфики его оборота текущих ставок может быть недостаточно для оплаты лизинговых платежей.)

«Основной интерес участников рынка сейчас к полувагонам для перевозки угля. Тренд таит в себе риски – с учетом снижения цен на уголь на европейских рынках. Есть опасения столкнуться с каскадным падением арендной платы за полувагоны, как это было в 2014–2016 гг., и тогда пользователям вагонов станет труднее рассчитываться с долгами», – пояснил М. Худалов. Поэтому необходимо внимательно следить за динамикой цен на уголь – серьезным фактором, влияющим на объем погрузки на сети, а также учитывать факт постепенного насыщения рынка, добавили в АО «Газпромбанк Лизинг».

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук подтвердил, несмотря на высокие ставки аренды и предоставления грузовых вагонов, что позволяет их владельцам оплачивать услуги лизинговых компаний в полном объеме, существует риск возникновения финансовых трудностей уже в кратко- или среднесрочной перспективе у тех владельцев вагонов, которые закупили парк по лизинговым схемам на пике цены. «В настоящее время объемы поставок на сеть новых полу­вагонов существенно превышают технологическую потребность в обновлении парка и росте грузоперевозок. Но в дальнейшем профицит парка может привести к тому, что ставки операторов снизятся до уровня, который создаст трудности для ряда владельцев новых грузовых вагонов», – прокомментировал В. Савчук.

Однако сейчас для операторов позитивный период. «Компании находятся на том уровне дохода, который достаточен для закупки вагонов. Мощности вагоностроительных предприятий загружены, и ограничением в данном случае является, скорее, не спрос, а нехватка запчастей, прежде всего колесных пар. Безусловно, существенное повышение стоимости ремонта и приобретения парка повлияет на итоговую прибыль операторов (так же как и негативные тренды по стоимости угля). Но, тем не менее, их доходность остается на достаточном уровне, позволяющем обслуживать кредитные и лизинговые обязательства. Поэтому особой специфики закрытия лизинговых сделок в нынешних условиях мы не видим, хотя можно отметить некоторое усложнение структуры проектов», – уточнил генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов.

По его словам, операторы очень внимательно работают над сокращением издержек плюс предъявляют дополнительные требования к проектам: многие сделки более сложные, но в то же время интересные по структуре обеспечения. Лизинговые компании, в свою очередь, способны предложить структуру проекта не с позиции единичной сделки, а с позиции помощи в выстраивании бизнеса, предлагая наиболее комфортные условия с учетом специфики рынка.  


Энергетик для операторов

Однако только полувагонами рынок лизинга не ограничивается. Генеральный директор компании «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов сообщил, что в прошлом году компанией было законтрактовано 500 фитинговых платформ, а на текущий год – уже более 1,2 тыс. ед. Причем значительная часть – именно с применением лизинга. В дальнейшем перспектива будет связана с вагонами, нормативный срок службы которых превысит 30 лет, на условиях финансового лизинга сроком свыше 10 лет. Речь идет о платформах, крытых вагонах и полувагонах.

В лизинговых компаниях перспективы развития бизнеса также связывают со специализированным подвижным составом. «Уже достаточно продолжительный период наблюдается тенденция по увеличению спроса на хопперы, специализированные крытые вагоны и платформы», – пояснили в «Альфа-Лизинге».

Интересны и зерновозы, отметили в «Газпромбанк Лизинге». Их списание осуществляется довольно быстрыми темпами, а высокий урожай требует дополнительных объемов и восполнения уже списанного парка. В свою очередь, в «ВТБ Лизинге» отметили, что на текущий момент наблюдают спрос на лизинг абсолютно всех типов подвижного состава – от полувагонов до цистерн для перевозки кислот или жидкого пека. Причем наиболее востребованными являются, безусловно, полувагоны, а также вагоны-хопперы. Впрочем, в компании подтвердили тенденцию активного роста спроса на крытые вагоны и фитинговые платформы (с учетом развития контейнеризации и транзита).

«На данный момент ставки на предоставление большинства видов подвижного состава позволяют операторам не только оплачивать лизинговые платежи, но и накапливать средства для дальнейшего обновления или расширения парка. Мы прогнозируем умеренный прирост рынка лизинга в 2019 году. Вагоностроительные заводы в последнее время работают на полную мощность. Некоторые из них уже законтрактованы на 2020–2021 гг. Однако инвестпрограммы, использующие лизинг для обновления парка, пока носят достаточно сдержанный характер», – сообщил генеральный директор АО «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер.

Что же до наименее интересного с точки зрения лизинга подвижного состава, то, по мнению И. Атемасова, здесь в зоне риска – вагоны с периодом эксплуатации менее 22 лет. В частности, цистерны под агрессивную химию (18 лет), классичес­кие полувагоны (22 года), нефте- и бензиновые цистерны. Максимальный эффект финансового лизинга достигается с применением 3-й амортизации, а текущее соотношение рыночной стоимости нового вагона и доходной ставки оперирования формирует потребность в 10–15-летнем сроке лизинга. Большинство же лизинговых компаний предлагают 7-летний срок.


Что нового в конце тоннеля?

Итак, на данный момент рынок же­лезнодорожного лизинга не только восстановился, но и пошел в рост после спада в 2016 году, который, напомним, случился как раз из-за волатильности сделок. Вагоностроительные заводы загружены заказами. И, судя по всему, даже больше, чем это требуется рынку. Несмотря на это операторам приходится приобретать подвижной состав по очень высоким ценам. Ведь только весной текущего года цены на наиболее ходовые модели выросли на 20%. Основная причина – увеличение стоимости комплектующих. Подскочили в цене прежде всего литые детали (колесные пары, тележки вагонов) и прокат. Таким образом, сейчас рынок пополняется парком, который может стать самым дорогим за последние годы, особенно если нынешний разогрев вагоностроения в дальнейшем сменится спадом.

Тогда по какой цене дорогой лизинговый подвижной состав пристраивать в работу? Какой на сети сложится спрос и предложение на новые вагоны? И учитывают ли эти риски лизинговые компании на перспективу? Безусловно, сейчас, как считают эксперты, у операторов накоплен запас прочности. Вместе с тем наиболее прозорливые игроки обращают внимание на новые виды рисков. Например, способны ли потребители в дальнейшем наращивать объемы погрузки, несмотря на повышение ставок на предоставление вагонов? Как показали результаты анкетирования грузовладельцев, которое проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», оценка респондентами стоимости услуг компаний-операторов, в основе которой лежит уровень ставки на услуги, не только не снизилась, но и, наоборот, в I квартале текущего года повысилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2 п. п., а по сравнению с IV кварталом 2018-го – на 1 п. п. Грузоотправители в целом смирились с нынешним уровнем ставок. На их понижение операторы пока не идут. Таким образом, хотя и сложился баланс интересов грузовладельцев и операторов, тем не менее он достаточно хрупкий. А дальше ожидается выплеск нового и очень дорогого подвижного состава. Например, один только «Модум-Транс» приведет на сеть 10 тыс. таких вагонов. Если их предложат по соответственно высокой цене, то это, скорее всего, отразится на объемах погрузки. В апреле 2019 года уже прозвучал тревожный звонок: впервые за последние 2 года объем погрузки на сети РЖД просел. И потянул вниз целый ряд других показателей.

Правда, воздействие этого фактора на уровень ставки операторов может быть размыто некоторым дефицитом тяги и влиянием узких мест на наиболее загруженных участках железнодорожной инфраструктуры. Тогда вагоны где-то встанут, и образование локальных дефицитов подвижного состава сохранится.
С одной стороны, это будет способствовать тому, что операторы смогут выгодно пристроить новые лизинговые вагоны в работу. Но с другой – у них из-за простоев может снизиться прибыль. Так или иначе, операторам крайне сложно будет в условиях складывающегося профицита парка удерживать высокую ставку на вагон, что создаст риски для лизинговых компаний.

Однако весьма отрадно, что они воспринимают его сквозь призму опыта предыдущего кризиса в 2014–2016 гг. и уже вносят поправки в структурирование сделок. Например, многие увеличили аванс, но при этом постарались эту неприятность подсластить более комфортным для операторов графиком текущих платежей. Другие хеджировали риски за счет усиления требований к обеспечению финансовой устойчивости лизингополучателя. На витрине появляются и новые продукты, позволяющие клиентам встроиться в уровень доходности бизнеса, требуемый для заключения сделки. Отмечено также введение дополнительных условий по обеспечению ликвидности предмета лизинга. Это приводит к расширению спектра показателей риск-менеджмента лизингодателей. Например, ими сейчас более детально изучается поведение клиента на рынке по отношению к партнерам и его модель управления парком. Кроме того, тщательно прорабатываются условия, при которых лизингодатель может принять решение о переходе парка в управление лизинговой компании при досрочном расторжении сделки.


Сам себе король

Кстати, в последнее время проявились случаи, когда лизинговые компании сами брались за оказание услуг оперирования. И это тоже свидетельство ужесточения их требовательности. Ведь в целом, как отмечают специалисты, прежде всего связанные с банковским капиталом, самостоятельное управление парком все-таки не является основной задачей лизинговой компании. И все же такая модель присутствует на рынке. «Подобное решение требует существенных затрат, содержания большого штата и многих не характерных для лизинговой компании функций. Поэтому мы исходим из необходимости грамотного структурирования проекта, при котором лизингополучатель в период падения рынка сможет производить необходимые платежи по лизингу, а в период роста рынка – снижать долг опережающими темпами. Тем не менее мы для себя приняли решение о необходимости наличия соответствующих компетенций, программного обес­печения и необходимых договоров, чтобы самостоятельно управлять парком в случае негативного развития событий, а в периоды стабильности – предлагать дополнительный сервис клиентам», – отметил представитель «Газпромбанк Лизинга».

Причем при структурировании сделок компании принимают во внимание риски волатильности на рынке подвижного состава, риск снижения доходности операторов и риск сокращения объемов перевозок. «Имея за плечами обширный опыт заключения договоров лизинга с вагонами, сейчас мы структурируем договоры таким образом, чтобы нашему клиенту всегда хватало своей выручки для обслуживания платежей даже с учетом прогнозируемых падений на железнодорожном рынке. Правда, текущие реалии диктуют нам несколько специфических факторов, наиболее очевидными из них являются фактическое отсутствие государственного субсидирования приобретения нового подвижного состава и рост цен на вагоны, который существенно увеличивает сроки их окупаемости, что особенно затрагивает некоторые типы вагонов с сезонной загрузкой. Кроме того, для большинства лизинговых компаний и их клиентов характерен достаточно осторожный подход к вопросу приобретения новых парков», – добавил А. Барков.

В компании видят риски и стремятся их хеджировать. В кризисной ситуации лизинговые компании пользуются различными рычагами, включая и аренду, и управление, и продажу, и даже разделку вагонов. Однако самым эффективным способом преодоления будущих кризисов является правильное структурирование сделок «на берегу» (когда в море еще нет шторма), стремление к паритету между разумной амортизацией долга по лизингу и уровнем текущего платежа, который позволит лизингополучателям также обеспечить свою финансовую безопасность и исполнять свои обязательства по договору лизинга независимо от колебаний рынка.

С одной стороны, многие компании предлагают клиентам сделки на условиях финансового лизинга: у них даже в договорах может быть не прописано, как передаваемый в лизинг объект забирать в управление. Такие игроки склонны, скорее, накладывать финансовые санкции на лизингополучателя. У них нет ни ресурса, ни желания забирать предмет лизинга и работать с ним. С другой стороны, имеется и часть компаний, которые располагают и ресурсами, и компетенциями в работе с лизинговыми объектами. Они готовы и способны в случае неплатежей забрать предмет лизинга и передать его другому контрагенту. Обе эти модели имеют право на жизнь, и их предполагается учесть при реформе лизинговой деятельности. В частности, в Гражданском кодексе РФ планируется четче прописать право лизингодателя забрать обратно предмет, отданный в операционный лизинг.

В некоторых случаях это может потребоваться. Например, «ВТБ Лизинг» детально прорабатывает потенциальные риски, в том числе связанные с возможной неплатежеспособностью клиентов. В зависимости от конкретного случая риски хеджируются по-разному: например, посредством привлечения поручительств и иных форм обеспечения финансово устойчивых компаний или уплаты лизингополучателем повышенного аванса по сделке. Принятие решения о переходе парка в управление лизинговой компании при досрочном расторжении сделки также зависит от многих факторов. Так, «ВТБ Лизинг» рассматривает ликвидность предмета лизинга на рынке, наличие поручителей, взаимоотношения клиента с другими участниками и другие детали.

Иногда лизинговая компания может взять парк в управление, в том числе через создание СП. Такая схема оказывается лучше прямой передачи вагонов в аренду операторам или безденежной сделки, предполагающей передачу лизинговых обязательств. Дело в том, что поступления от аренды не обеспечивают лизинговых платежей в полном объеме. Прямая передача лизинговых обязательств иногда невозможна из-за высокого совокупного долга оператора и наличия у него кредитных обязательств, а также обязательств перед связанными сторонами.

Вместе с тем к подобным рокировкам всегда достаточно скептически относились в антимонопольном ведомстве. Там полагают, что решать проблемы отдельных компаний целесообразно не за счет консолидации парка под одной крышей, а путем повышения эффективности и оборачиваемости вагонов на сети.


О пользе либерализации

Итак, какой же из всего сказанного можно сделать вывод? Снижение темпов роста железнодорожного сегмента лизинга в 2019 году имеет под собой объективные причины. Они уходят корнями в сложившуюся ситуацию на рынке. Однако спрос на железнодорожный лизинг охлаждает также стремление лизинговых компаний к хеджированию рисков, что влечет за собой повышенный уровень требований к клиентам. Вместе с тем это, наверное, и позитивный момент: сложный период в экономике в предыдущие годы заставил лизингодателей глубже разобраться в специфике данного рынка и нарастить компетенции в части оценки качества обслуживания, обеспечения движения и ремонта вагонов их приобретателями. Положительную роль для железно­дорожного сегмента играет и усиление позиций ведущих лизинговых компаний за счет реструктуризации их портфелей.

Борьба за клиентов заставляет игроков, с одной стороны, щепетильнее относиться к качеству заключаемых сделок, а с другой – проявлять гибкость.
В отличие от прошлых лет, они охотнее идут навстречу клиентам в подборе продуктов, по которым операторы способны расплатиться.

Об оздоровлении рынка свидетельствует и то, что собственники подвижного состава стали реже стремиться выкупать лизинговый парк, чтобы потом переоформить его в кредит. Такой финансовый маневр применялся, например, в 2016 году, когда клиентам требовалось оптимизировать имеющиеся у них ресурсы для текущего содержания вагонов в условиях острой нехватки оборотных средств. Правда, своего рода исключением стали крытые вагоны и нефтебензиновые цистерны. Для них речь, скорее, идет о возвратном лизинге, рефинансировании действующих обязательств или сделках, направленных на консолидацию рынка. Все это вместе взятое указывает на то, что сейчас операторское сообщество находится в достаточно устойчивом экономическом положении, несмотря на наличие определенных рисков. И регулировать процессы в этом сегменте следует крайне осторожно. А точнее, рынок сам себя отрегулирует. И это наглядно демонстрирует сегмент железнодорожного лизинга.


точка зрения

Рустем Мухамедов,
генеральный директор «РЕГИОН Лизинг»
– Сильная конкуренция в отрасли стимулирует операторов подвижного состава к поиску источников максимально эффективного финансирования. С целью не задействовать в процессе покупки вагонов собственные денежные средства свое предпочтение они, как правило, отдают механизму лизинга, привлекая таким образом более длинные по сравнению с кредитом деньги.
Понятно, что сегодня операторские компании активно используют это преимущество. Лучшее тому подтверждение – рост рынка лизинга железнодорожного состава на 20% по итогам прошлого года.
При этом эффективность лизинга напрямую не связана с какой-то конкретной отраслью. Это механизм, который дает возможность российскому бизнесу развиваться, предоставляя долгосрочное финансирование и налоговые преференции. Поэтому лизинг будет эффективен в любой отрасли и с любым предметом лизинга, разрешенным на законодательном уровне, будь то вагоны, речные и морские суда, легковые автомобили или любые другие виды транспорта.
Поэтому нам, как лизинговой компании, непринципиален вид деятельности наших клиентов. Решение о финансировании принимается после рационального взвешивания финансовых и нефинансовых рисков.
Если говорить о типах подвижного состава, которые будут пользоваться наибольшей популярностью с точки зрения лизинга, то, по прогнозам, в ближайшие 2–3 года рынок грузовых железнодорожных перевозок ждет нехватка специализированного подвижного состава. А значит, в этом сегменте будет расти спрос.
В качестве перспективных мы считаем несколько типов таких вагонов. Это зерновозы, фитинговые и универсальные платформы, цистерны для перевозки светлых и темных нефте­продуктов.
Напротив, полувагоны становятся все менее интересными, с точки зрения лизингодателя. Рынок начинает перенасыщаться, ставки аренды и стоимость вагона – на пике. В среднесрочной перспективе растут риски дефолта по полувагонам и следующего за этим изъятия имущества, купленного по максимальной цене. На фоне падения рынка для лизинговых компаний такие сделки с высокой долей вероятности могут стать убыточными. На наш взгляд, финансирование полувагонов уже сейчас требует большего авансирования со стороны лизингополучателя.
Наша компания ведет достаточно консервативную политику в отношении финансирования подвижного состава. Принимая решение, мы анализируем не только финансовое состояние клиента, но и ситуацию на рынке железнодорожных перевозок, текущие и исторические значения ставок аренды вагонов.
И после тщательного анализа определяем оптимальный лизинговый платеж.
Время показало, что мы выбрали верную стратегию. Рациональный риск-менеджмент позволил нам пережить последние кризисы отрасли без дефолтов лизингополучателей.
В 2019-м рынок лизинга по-прежнему будет расти, однако на подобные рекорды, которые мы наблюдали в последние 2 года, уже не рассчитываем. 2018 год рынок лизинга отработал на максимальных оборотах. Однако в текущем году на фоне замедления роста российской экономики снижается активность во всех ее сегментах. Прирост, безусловно, будет, но в пределах 13–15%.

Александр Сторожев,
заместитель генерального директора по развитию и инвестициям АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans)
– На мой взгляд, с точки зрения инструмента финансирования (а именно таковым является лизинг) нет принципиальной разницы между различными типами вагонов. Поэтому перспективы лизинга напрямую связаны с состоянием рынка железнодорожных вагонов в целом и стратегиями развития отдельных операторских компаний в частности. Что касается нас, группа Globaltrans придерживается стратегии конъюнктурного роста: когда мы видим, что открываются новые сегменты операторского рынка или рынок, на котором мы традиционно работаем, имеет устойчивые перспективы роста, мы инвестируем.
В приоритете – обеспечение потребностей якорных клиентов.
В 2018 году группа Globaltrans приобрела 4,8 тыс. вагонов различных типов: полувагоны, платформы, танк-контейнеры. Но основной фокус был сосредоточен на полувагонах (3,9 тыс. ед). Данные инвестиции позволяют усилить ресурсный потенциал группы, обес­печить вагонами долгосрочные контракты и создать условия для дальнейшего развития бизнеса.
Всего в эксплуатации НПК – более 44 тыс. полувагонов. Общий парк группы Globaltrans по итогам 2018-го превысил рекордные 69 тыс. ед.
Средний возраст собственного парка АО «НПК» – менее 9 лет, парка Globaltrans – около 11 лет.
Да, в этом году мы пока планируем по группе в целом приобретение до 2 тыс. ед., сместив фокус с полувагонов на нишевые проекты. При этом компания будет рассматривать предложения как на первичном, так и на вторичном рынке.
Лизинг оцениваем как эффективный инструмент финансирования и не исключаем его использования при покупке подвижного состава на первичном рынке. Для нас каждый реализуемый проект должен отвечать определенным критериям эффективности. Прежде всего это срок окупаемости инвестиций, а также приемлемый уровень доходности на вложенный капитал.

Иван Благодатских,
заместитель генерального директора ПАО «ТрансФин-М»
– С моей точки зрения, в 2019 году рынок лизинга продолжит свое развитие, однако темпы немного снизятся. Это связано с тем, что рынок полувагонов перенасыщен, а грузовая база в целом не сможет расти каждый год на необходимые 2–3% из-за инфраструктурных ограничений. Наиболее востребованный подвижной состав на сегодня – зерновозы, фитинговые платформы и крытые вагоны. Они показывают наилучшую динамику и имеют стабильно высокие темпы списания на ближайшие годы. Сегодня и в перспективе 2–3 лет для лизинга могут быть интересны и нефтебензиновые цистерны. Наименее интересны – универсальные платформы и полувагоны. Наибольшую активность по обновлению парка проявляют кэптивные компании СУЭК и УГМК, а также операторы специализированного подвижного состава. Независимые операторы, особенно в сегменте полувагонов, занимают выжидательную позицию и стремятся снизить свою долговую нагрузку, а не наращивать инвестпрограммы. С учетом опыта предыдущего кризиса полувагонов в 2014–2016 гг. лизинговые компании при структурировании лизинговых сделок существенно увеличили авансовый платеж, что дало возможность снизить размер лизинговых платежей и сформировать их на комфортном для операторов уровне. Это поз­воляет операторам иметь существенный запас в случае возможного снижения стоимости вагонной составляющей.

Маргарита Кривчикова,
директор управления ж/д и недвижимости АО «Сбербанк Лизинг»
– Если мы говорим о текущем моменте, то с учетом высокого уровня арендных ставок на полувагоны лизингополучатели весьма успешно справляются с лизинговыми платежами. Однако что в перспективе? Ситуация, например, с полувагонами такова: парк близок к балансу, цены на вагоны за последние 3 года взлетели на 60% и достигли исторического максимума, цены на ремонт выросли из-за дефицита колесных пар, в то же время ситуация на рынке угля нестабильна. Это может привести к дисбалансу между входящим потоком от аренды, оперирования и лизинговыми платежами.
В свою очередь, «Сбербанк Лизинг» очень внимательно следит за показателем LTV, поэтому в 2019 году мы не ожидаем большого значительного увеличения своего портфеля за счет реализации сделок с новыми вагонами (с учетом их высокой стоимости). Другой нюанс: мы отмечаем увеличение количества досрочных закрытий договоров лизинга по железнодорожным составам. Это обусловлено разными факторами: переходом парков от одного владельца к другому, изменением стратегий развития компаний (как лизинговых, так и оперирующих), потребностью лизингополучателей к снижению долговой нагрузки путем рефинансирования парков на более выгодных условиях. Поэтому на данный момент досрочное закрытие лизинговых сделок – это нередкое явление на рынке.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время основным драйвером на рынке лизинга стала железная дорога. Многие лизинговые компании ранее уже отмечали, что именно этот сегмент в прошлом году занял львиную долю портфеля. Какой вид подвижного состава наиболее востребован с точки зрения применения данной схемы финансирования и в чем заключаются основные риски как для лизинговых компаний, так и для их клиентов?   [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время основным драйвером на рынке лизинга стала железная дорога. Многие лизинговые компании ранее уже отмечали, что именно этот сегмент в прошлом году занял львиную долю портфеля. Какой вид подвижного состава наиболее востребован с точки зрения применения данной схемы финансирования и в чем заключаются основные риски как для лизинговых компаний, так и для их клиентов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961712 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-06-03 11:51:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 339 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 230839 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/65b [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bf97838a57f941c5c490ef9cd1e3d806 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/65b/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/65b/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/65b/2.jpg [ALT] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961712 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => poka-net-shtorma-na-beregu-khedzhiruyte-riski [~CODE] => poka-net-shtorma-na-beregu-khedzhiruyte-riski [EXTERNAL_ID] => 372313 [~EXTERNAL_ID] => 372313 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372313:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [SECTION_META_KEYWORDS] => пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время основным драйвером на рынке лизинга стала железная дорога. Многие лизинговые компании ранее уже отмечали, что именно этот сегмент в прошлом году занял львиную долю портфеля. Какой вид подвижного состава наиболее востребован с точки зрения применения данной схемы финансирования и в чем заключаются основные риски как для лизинговых компаний, так и для их клиентов? [ELEMENT_META_TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время основным драйвером на рынке лизинга стала железная дорога. Многие лизинговые компании ранее уже отмечали, что именно этот сегмент в прошлом году занял львиную долю портфеля. Какой вид подвижного состава наиболее востребован с точки зрения применения данной схемы финансирования и в чем заключаются основные риски как для лизинговых компаний, так и для их клиентов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски ) )
РЖД-Партнер

Лизинг необщего пользования

Современное законодательство, а точнее – положения технического регламента об обновлении тяги, ставит владельцев путей необщего пользования в затруднительные условия. С одной стороны, парк маневровых тепловозов неизбежно устаревает, а с другой – в короткие сроки обновить его невозможно. Это сужает рынок локомотивов на текущий момент, но все же закладывает основу для его развития в перспективе.
Array
(
    [ID] => 372314
    [~ID] => 372314
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Лизинг необщего пользования
    [~NAME] => Лизинг необщего пользования
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:51:24
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:51:24
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:54:13
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:54:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/lizing-neobshchego-polzovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/lizing-neobshchego-polzovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регламент со слабым приводом

Напомним, что технический регламент Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ТР ТС 003/2011), вступивший в силу в августе 2014 года, предполагал полный запрет на его территории продления срока службы локомотивов, включая маневровые, без их модернизации. Позднее был объявлен тайм-аут для промышленных машин, который растянулся на 4 года. Однако рано или поздно владельцам путей необщего пользования придется обновлять парк.

С одной стороны, модернизация и сертификация старых локомотивов обойдутся в 60–70% от стоимости новых теплово­зов, отметил председатель комитета по экспорту и инновациям ОПЖТ Антон Зубихин. А с другой – если учесть, что новые машины оцениваются в диапазоне от 30 до 120 млн руб. в зависимости от модификации, то возникает вопрос: потянут ли такой лизинг предприятия?

В 2017-м в качестве одной из мер поддержки железнодорожной отрасли Минпромторг предложил дополнительное субсидирование приобретения локомотивов в размере 7 млн руб. – 2 года назад это составляло в среднем до 15% от их стоимости. Однако на тот момент большинство крупных промышленников успели обновить свой парк по старым правилам и продлили большинству используемых маневровых машин срок эксп­луатации. По данным НО «Союзгрузпромтранс», готовность промышленных парков, которые выходят на магистральную сеть, составляет 95%. Несколько ниже она у небольших компаний и в зоне ответственности ППЖТ.

Судя по результатам пилотных проектов, реализованных на ряде железных дорог, пока сбоев в работе системы допуска промышленных локомотивов нет. Владельцы локомотивов вовремя проводят регламентные техосмотры и ремонты. Тем не менее после того, как в ОАО «РЖД» сверили данные о состоянии парков, выяснилось, что 1182 локомотива, занятых на подаче и уборке вагонов на путях общего пользования, находятся в зоне риска. Об этом их владельцев уже предупредили. Так что перспектива понятна.

Вот только от этого собственникам путей необщего пользования легче не стало. Те, кто сейчас должен приобретать новые локомотивы, испытывают острую нехватку инвестиций. И для них составленная Минпромторгом схема мало что меняет. Зафиксированы единичные сделки с использованием субсидий.

Как заметила старший преподаватель института прикладных технологий РУТ (МИИТ) Галина Засорина, обновление парка промышленных локомотивов требует решения целого ряда проблем. Сначала предприятиям предстоит выделить ресурсы, чтобы привести в соответствие с современными требованиями свою инфраструктуру, а затем уже вкладываться в обновление тяги. Причем для этого необходима разработка более привлекательных схем лизинга и аренды.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, подтверждают, что на данный момент спрос на лизинг промышленных локомотивов весьма умеренный. Для подстраховки, как сообщили в Дирекции тяги ОАО «РЖД», разработаны варианты подмены маневровой тяги на путях необщего пользования ресурсами сетевого перевозчика, чтобы вывозить составы на стыковые станции. Определенные резервы для этого имеются. Теоретически можно даже создать пул локомотивов для оказания подобных услуг и распределить его по полигонам. Уточним, что, по данным на апрель 2019-го, численность действующего парка маневровых грузовых локомотивов в ОАО «РЖД» увеличилась до 2588 ед. (в среднем в сутки), что на 3,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ну а в крайнем случае старые промышленные тепловозы могут выталкивать составы с путей необщего пользования на стыковые станции, не заходя туда, где их примут маневровые машины ОАО «РЖД».

В такой ситуации государству может оказаться эффективнее создать условия для того, чтобы услуги тяги предприятиям оказывал сетевой перевозчик. И тогда возникает потребность в субсидировании лизинга по схеме, которая учитывает потребности ОАО «РЖД».

В противном случае предприятия будут вынуждены рассматривать варианты отказа от железнодорожной логистики. Как пояснил представитель одного из цементных заводов, в 2019 году традиционная модель транспортировки изменилась: обычно на дальние расстояния была выгодна железнодорожная перевозка, но сейчас уже не так. Автоперевозчики лучше понимают рынок, чем железнодорожники. «Технология отгрузки машинами для предприятия та же. Только не надо платить за уйму дополнительных услуг, как на сети РЖД, – у автоперевозчиков одна ставка. И дефицита подвижного состава нет. Как ни комбинируй отправки, все равно сложно составить приемлемый вариант по железной дороге», – рассказал представитель завода. Поэтому в 2019 году предприятие не планирует увеличивать погрузку по рельсам. «Сегмент железнодорожных отправок и в дальнейшем будет сжиматься. Сейчас доля железной дороги составляет 45%, а автоперевозок – 65%. А еще недавно было наоборот», – продолжил участник опроса. По его словам, это заставляет задуматься: стоит ли вообще приобретать новые промышленные локомотивы, после того как придется списывать старую тягу?

В этом случае перспективы для лизинга промышленных локомотивов, допус­каемых на сеть РЖД, выглядят менее оптимистичными. Остается и другой, достаточно болезненный, вопрос: что делать с парком, который курсирует в замкнутых зонах промышленного транспорта? Здесь, по оценкам председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, под санкции Ространснадзора могут попасть от 5,5 до 6,5 тыс. промышленных локомотивов.

Как считают эксперты, если промышленные предприятия не имеют достаточно ресурсов для приобретения новых локомотивов, то проблема может быть решена путем поэтапного вывода из эксплуатации локомотивов определенного типа. Не снят с повестки дня и вопрос о том, чтобы на такой вид тяги
ТР ТС 003/2011 не распространялся.

Правда, как считает начальник Госжелдорнадзора Александр Косарев, старые локомотивы рано или поздно придется останавливать. В частности, потому, что они не приспособлены для выполнения операций с вагонами нового поколения, парк которых на сети РЖД неуклонно увеличивается. В таком случае лизинг технологических локомотивов может ожидать ренессанс.


Особая зона – ППЖТ

Отдельно стоит вопрос об обновлении парка промышленных локомотивов ППЖТ. Исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин отмечает, что к нему необходимо подходить с двух сторон. По его словам, потребность в обновлении парка промышленных локомотивов ППЖТ подогревается искусственно, путем изменения законодательства без глубокого анализа рынка и реальной ситуации. Тогда как необходимость в замене парка должна идти не сверху, от государства, а снизу – от владельцев локомотивов.

«В то же время, рассматривая воп­рос о потребности государства, мы имеем следующую картину. По оценкам «Промжелдортранса», на путях необщего пользования эксплуатируется около 7–8 тыс. локомотивов, средний срок службы которых составляет около 33 лет. Продление назначенного срока службы тягового подвижного состава через определение остаточного ресурса несущих конструкций в соответствии с действующим положением совета активно осуществляется с 2011 года. В среднем назначенный срок службы продлевался на 10 лет от даты проведения технической диагностики. Отсюда следует, что в 2021–2026 гг. ожидается списание около 5 тыс. ед. маневровых локомотивов», – пояснил А. Маняхин.

При этом все владельцы понимают, что за короткий промежуток времени заменить 5 тыс. промышленных локомотивов невозможно: для этого нет ни средств у предприятий, ни производственных возможностей у локомотивостроительных заводов. Поэтому позиция клиентов сводится к тому, что та техника, которая может работать, должна и далее использоваться на путях ППЖТ. В таком случае для поэтапного обновления парка локомотивов применение субсидированного лизинга может быть эффективным инструментом. По словам А. Маняхина, преимущества данного механизма очевидны и связаны они прежде всего с тем, что предприятию не придется сразу изыскивать крупную сумму, оно сможет распределить нагрузку на обозначенный период.

«Субсидии лизинга – очень распространенный в России инструмент, используемый государством в целях поддержки той или иной отрасли. Так, он применяется для стимулирования покупки отечественных автомобилей, сельскохозяйственной техники и т. д. Для стимулирования обновления парка тягового подвижного состава субсидии лизинга также были бы эффективны», – прокомментировал ситуацию А. Маняхин, но добавил, что нельзя забывать и об определенных рисках, которые несет в себе данный механизм. Прежде всего они связаны с невозможностью построить финансовую модель ППЖТ на длительный период, потому что работа предприятий напрямую зависит от якорных клиентов.

Кроме того, сегодня многим предприятиям просто не хватает средств, чтобы расплатиться за лизинг. Дело в том, что в настоящее время деятельность ППЖТ подлежит тарифному регулированию. Действующая система крайне несовершенна и противоречива. В одних регионах регулирование тарифов на транспортные работы и услуги, оказываемые на железнодорожных подъездных путях, вообще не осуществляется, в других осуществляется органами исполнительной власти субъектов РФ в соответствии с постановлением правительства № 239 от 07.03.1995 г. Для обновления парка необходимо создать определенные условия. На текущий момент при существующих проблемах лизинговым компаниям сложно рассчитывать на ППЖТ. Но в будущем в данном сегменте рынка и у них могут появиться перспективы, которые активизируют лизинг маневровых локомотивов.


точка зрения

Александр Маняхин,
исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– К сожалению, при формировании тарифов на услуги ППЖТ невозможно учесть статью для накопления денежных средств на обновление парка тягового подвижного состава, и ассоциация «Промжелдортранс» неоднократно обращала на это внимание. Местные органы субъектов РФ при расчете тарифов применяют собственные методики, игнорируя методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом, разработанные и утвержденные Минтрансом № АН-104-р от 20.12.2001 г. по согласованию с Мин­экономразвития.
В основном регулирование тарифов превращается в волевое решение регулирующего органа в зависимости от поставленных локальных целей или необъективного подхода к определению необходимых затрат. Никакие расчеты во внимание не принимаются, а устанавливаемый уровень рентабельности не позволяет обеспечить доходность ППЖТ. Фактическая себестоимость выполняемых услуг в результате постоянного роста цен на топливо, материалы, электроэнергию и услуги сторонних организаций значительно превышает устанавливаемые местными ценовыми органами тарифы (цены). В результате при существующих пробелах говорить даже о субсидированном лизинге не приходится.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»
– Считается, что парк промышленного и технологического транспорта составляет порядка 9–9,5 тыс. ед., из которых около 90% – локомотивы технологического транспорта. Решать проблемы для тяги, не принадлежащей ОАО «РЖД», необходимо раздельно для технологического транспорта и парка ППЖТ. В Минпромторге утверждают, что локомотивостроители производят эффективные тепловозы и для тех, и для других. Значит, тепловозы есть, а средств у клиентов нет? Но это не совсем так. У ППЖТ действительно недостаточно денег, и новые тепловозы они приобретают в единичном порядке. Однако, полагаю, основная причина этого – низкий уровень технического совершенствования тепловозов по расходу топлива на перевозочную работу и при простое, а также по сроку службы, тяговым свойствам и условиям работы локомотивной бригады. Если на рынке будут представлены новые машины, изготовленные с учетом требований технического прогресса, то их будут приобретать. Соответственно появятся и новые лизинговые сделки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Регламент со слабым приводом

Напомним, что технический регламент Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ТР ТС 003/2011), вступивший в силу в августе 2014 года, предполагал полный запрет на его территории продления срока службы локомотивов, включая маневровые, без их модернизации. Позднее был объявлен тайм-аут для промышленных машин, который растянулся на 4 года. Однако рано или поздно владельцам путей необщего пользования придется обновлять парк.

С одной стороны, модернизация и сертификация старых локомотивов обойдутся в 60–70% от стоимости новых теплово­зов, отметил председатель комитета по экспорту и инновациям ОПЖТ Антон Зубихин. А с другой – если учесть, что новые машины оцениваются в диапазоне от 30 до 120 млн руб. в зависимости от модификации, то возникает вопрос: потянут ли такой лизинг предприятия?

В 2017-м в качестве одной из мер поддержки железнодорожной отрасли Минпромторг предложил дополнительное субсидирование приобретения локомотивов в размере 7 млн руб. – 2 года назад это составляло в среднем до 15% от их стоимости. Однако на тот момент большинство крупных промышленников успели обновить свой парк по старым правилам и продлили большинству используемых маневровых машин срок эксп­луатации. По данным НО «Союзгрузпромтранс», готовность промышленных парков, которые выходят на магистральную сеть, составляет 95%. Несколько ниже она у небольших компаний и в зоне ответственности ППЖТ.

Судя по результатам пилотных проектов, реализованных на ряде железных дорог, пока сбоев в работе системы допуска промышленных локомотивов нет. Владельцы локомотивов вовремя проводят регламентные техосмотры и ремонты. Тем не менее после того, как в ОАО «РЖД» сверили данные о состоянии парков, выяснилось, что 1182 локомотива, занятых на подаче и уборке вагонов на путях общего пользования, находятся в зоне риска. Об этом их владельцев уже предупредили. Так что перспектива понятна.

Вот только от этого собственникам путей необщего пользования легче не стало. Те, кто сейчас должен приобретать новые локомотивы, испытывают острую нехватку инвестиций. И для них составленная Минпромторгом схема мало что меняет. Зафиксированы единичные сделки с использованием субсидий.

Как заметила старший преподаватель института прикладных технологий РУТ (МИИТ) Галина Засорина, обновление парка промышленных локомотивов требует решения целого ряда проблем. Сначала предприятиям предстоит выделить ресурсы, чтобы привести в соответствие с современными требованиями свою инфраструктуру, а затем уже вкладываться в обновление тяги. Причем для этого необходима разработка более привлекательных схем лизинга и аренды.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, подтверждают, что на данный момент спрос на лизинг промышленных локомотивов весьма умеренный. Для подстраховки, как сообщили в Дирекции тяги ОАО «РЖД», разработаны варианты подмены маневровой тяги на путях необщего пользования ресурсами сетевого перевозчика, чтобы вывозить составы на стыковые станции. Определенные резервы для этого имеются. Теоретически можно даже создать пул локомотивов для оказания подобных услуг и распределить его по полигонам. Уточним, что, по данным на апрель 2019-го, численность действующего парка маневровых грузовых локомотивов в ОАО «РЖД» увеличилась до 2588 ед. (в среднем в сутки), что на 3,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ну а в крайнем случае старые промышленные тепловозы могут выталкивать составы с путей необщего пользования на стыковые станции, не заходя туда, где их примут маневровые машины ОАО «РЖД».

В такой ситуации государству может оказаться эффективнее создать условия для того, чтобы услуги тяги предприятиям оказывал сетевой перевозчик. И тогда возникает потребность в субсидировании лизинга по схеме, которая учитывает потребности ОАО «РЖД».

В противном случае предприятия будут вынуждены рассматривать варианты отказа от железнодорожной логистики. Как пояснил представитель одного из цементных заводов, в 2019 году традиционная модель транспортировки изменилась: обычно на дальние расстояния была выгодна железнодорожная перевозка, но сейчас уже не так. Автоперевозчики лучше понимают рынок, чем железнодорожники. «Технология отгрузки машинами для предприятия та же. Только не надо платить за уйму дополнительных услуг, как на сети РЖД, – у автоперевозчиков одна ставка. И дефицита подвижного состава нет. Как ни комбинируй отправки, все равно сложно составить приемлемый вариант по железной дороге», – рассказал представитель завода. Поэтому в 2019 году предприятие не планирует увеличивать погрузку по рельсам. «Сегмент железнодорожных отправок и в дальнейшем будет сжиматься. Сейчас доля железной дороги составляет 45%, а автоперевозок – 65%. А еще недавно было наоборот», – продолжил участник опроса. По его словам, это заставляет задуматься: стоит ли вообще приобретать новые промышленные локомотивы, после того как придется списывать старую тягу?

В этом случае перспективы для лизинга промышленных локомотивов, допус­каемых на сеть РЖД, выглядят менее оптимистичными. Остается и другой, достаточно болезненный, вопрос: что делать с парком, который курсирует в замкнутых зонах промышленного транспорта? Здесь, по оценкам председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, под санкции Ространснадзора могут попасть от 5,5 до 6,5 тыс. промышленных локомотивов.

Как считают эксперты, если промышленные предприятия не имеют достаточно ресурсов для приобретения новых локомотивов, то проблема может быть решена путем поэтапного вывода из эксплуатации локомотивов определенного типа. Не снят с повестки дня и вопрос о том, чтобы на такой вид тяги
ТР ТС 003/2011 не распространялся.

Правда, как считает начальник Госжелдорнадзора Александр Косарев, старые локомотивы рано или поздно придется останавливать. В частности, потому, что они не приспособлены для выполнения операций с вагонами нового поколения, парк которых на сети РЖД неуклонно увеличивается. В таком случае лизинг технологических локомотивов может ожидать ренессанс.


Особая зона – ППЖТ

Отдельно стоит вопрос об обновлении парка промышленных локомотивов ППЖТ. Исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин отмечает, что к нему необходимо подходить с двух сторон. По его словам, потребность в обновлении парка промышленных локомотивов ППЖТ подогревается искусственно, путем изменения законодательства без глубокого анализа рынка и реальной ситуации. Тогда как необходимость в замене парка должна идти не сверху, от государства, а снизу – от владельцев локомотивов.

«В то же время, рассматривая воп­рос о потребности государства, мы имеем следующую картину. По оценкам «Промжелдортранса», на путях необщего пользования эксплуатируется около 7–8 тыс. локомотивов, средний срок службы которых составляет около 33 лет. Продление назначенного срока службы тягового подвижного состава через определение остаточного ресурса несущих конструкций в соответствии с действующим положением совета активно осуществляется с 2011 года. В среднем назначенный срок службы продлевался на 10 лет от даты проведения технической диагностики. Отсюда следует, что в 2021–2026 гг. ожидается списание около 5 тыс. ед. маневровых локомотивов», – пояснил А. Маняхин.

При этом все владельцы понимают, что за короткий промежуток времени заменить 5 тыс. промышленных локомотивов невозможно: для этого нет ни средств у предприятий, ни производственных возможностей у локомотивостроительных заводов. Поэтому позиция клиентов сводится к тому, что та техника, которая может работать, должна и далее использоваться на путях ППЖТ. В таком случае для поэтапного обновления парка локомотивов применение субсидированного лизинга может быть эффективным инструментом. По словам А. Маняхина, преимущества данного механизма очевидны и связаны они прежде всего с тем, что предприятию не придется сразу изыскивать крупную сумму, оно сможет распределить нагрузку на обозначенный период.

«Субсидии лизинга – очень распространенный в России инструмент, используемый государством в целях поддержки той или иной отрасли. Так, он применяется для стимулирования покупки отечественных автомобилей, сельскохозяйственной техники и т. д. Для стимулирования обновления парка тягового подвижного состава субсидии лизинга также были бы эффективны», – прокомментировал ситуацию А. Маняхин, но добавил, что нельзя забывать и об определенных рисках, которые несет в себе данный механизм. Прежде всего они связаны с невозможностью построить финансовую модель ППЖТ на длительный период, потому что работа предприятий напрямую зависит от якорных клиентов.

Кроме того, сегодня многим предприятиям просто не хватает средств, чтобы расплатиться за лизинг. Дело в том, что в настоящее время деятельность ППЖТ подлежит тарифному регулированию. Действующая система крайне несовершенна и противоречива. В одних регионах регулирование тарифов на транспортные работы и услуги, оказываемые на железнодорожных подъездных путях, вообще не осуществляется, в других осуществляется органами исполнительной власти субъектов РФ в соответствии с постановлением правительства № 239 от 07.03.1995 г. Для обновления парка необходимо создать определенные условия. На текущий момент при существующих проблемах лизинговым компаниям сложно рассчитывать на ППЖТ. Но в будущем в данном сегменте рынка и у них могут появиться перспективы, которые активизируют лизинг маневровых локомотивов.


точка зрения

Александр Маняхин,
исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– К сожалению, при формировании тарифов на услуги ППЖТ невозможно учесть статью для накопления денежных средств на обновление парка тягового подвижного состава, и ассоциация «Промжелдортранс» неоднократно обращала на это внимание. Местные органы субъектов РФ при расчете тарифов применяют собственные методики, игнорируя методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом, разработанные и утвержденные Минтрансом № АН-104-р от 20.12.2001 г. по согласованию с Мин­экономразвития.
В основном регулирование тарифов превращается в волевое решение регулирующего органа в зависимости от поставленных локальных целей или необъективного подхода к определению необходимых затрат. Никакие расчеты во внимание не принимаются, а устанавливаемый уровень рентабельности не позволяет обеспечить доходность ППЖТ. Фактическая себестоимость выполняемых услуг в результате постоянного роста цен на топливо, материалы, электроэнергию и услуги сторонних организаций значительно превышает устанавливаемые местными ценовыми органами тарифы (цены). В результате при существующих пробелах говорить даже о субсидированном лизинге не приходится.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»
– Считается, что парк промышленного и технологического транспорта составляет порядка 9–9,5 тыс. ед., из которых около 90% – локомотивы технологического транспорта. Решать проблемы для тяги, не принадлежащей ОАО «РЖД», необходимо раздельно для технологического транспорта и парка ППЖТ. В Минпромторге утверждают, что локомотивостроители производят эффективные тепловозы и для тех, и для других. Значит, тепловозы есть, а средств у клиентов нет? Но это не совсем так. У ППЖТ действительно недостаточно денег, и новые тепловозы они приобретают в единичном порядке. Однако, полагаю, основная причина этого – низкий уровень технического совершенствования тепловозов по расходу топлива на перевозочную работу и при простое, а также по сроку службы, тяговым свойствам и условиям работы локомотивной бригады. Если на рынке будут представлены новые машины, изготовленные с учетом требований технического прогресса, то их будут приобретать. Соответственно появятся и новые лизинговые сделки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Современное законодательство, а точнее – положения технического регламента об обновлении тяги, ставит владельцев путей необщего пользования в затруднительные условия. С одной стороны, парк маневровых тепловозов неизбежно устаревает, а с другой – в короткие сроки обновить его невозможно. Это сужает рынок локомотивов на текущий момент, но все же закладывает основу для его развития в перспективе. [~PREVIEW_TEXT] => Современное законодательство, а точнее – положения технического регламента об обновлении тяги, ставит владельцев путей необщего пользования в затруднительные условия. С одной стороны, парк маневровых тепловозов неизбежно устаревает, а с другой – в короткие сроки обновить его невозможно. Это сужает рынок локомотивов на текущий момент, но все же закладывает основу для его развития в перспективе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-neobshchego-polzovaniya [~CODE] => lizing-neobshchego-polzovaniya [EXTERNAL_ID] => 372314 [~EXTERNAL_ID] => 372314 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг необщего пользования [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг необщего пользования [SECTION_META_DESCRIPTION] => Современное законодательство, а точнее – положения технического регламента об обновлении тяги, ставит владельцев путей необщего пользования в затруднительные условия. С одной стороны, парк маневровых тепловозов неизбежно устаревает, а с другой – в короткие сроки обновить его невозможно. Это сужает рынок локомотивов на текущий момент, но все же закладывает основу для его развития в перспективе. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг необщего пользования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг необщего пользования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современное законодательство, а точнее – положения технического регламента об обновлении тяги, ставит владельцев путей необщего пользования в затруднительные условия. С одной стороны, парк маневровых тепловозов неизбежно устаревает, а с другой – в короткие сроки обновить его невозможно. Это сужает рынок локомотивов на текущий момент, но все же закладывает основу для его развития в перспективе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг необщего пользования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг необщего пользования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг необщего пользования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг необщего пользования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг необщего пользования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг необщего пользования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг необщего пользования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг необщего пользования ) )

									Array
(
    [ID] => 372314
    [~ID] => 372314
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Лизинг необщего пользования
    [~NAME] => Лизинг необщего пользования
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:51:24
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:51:24
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:54:13
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:54:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/lizing-neobshchego-polzovaniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/lizing-neobshchego-polzovaniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регламент со слабым приводом

Напомним, что технический регламент Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ТР ТС 003/2011), вступивший в силу в августе 2014 года, предполагал полный запрет на его территории продления срока службы локомотивов, включая маневровые, без их модернизации. Позднее был объявлен тайм-аут для промышленных машин, который растянулся на 4 года. Однако рано или поздно владельцам путей необщего пользования придется обновлять парк.

С одной стороны, модернизация и сертификация старых локомотивов обойдутся в 60–70% от стоимости новых теплово­зов, отметил председатель комитета по экспорту и инновациям ОПЖТ Антон Зубихин. А с другой – если учесть, что новые машины оцениваются в диапазоне от 30 до 120 млн руб. в зависимости от модификации, то возникает вопрос: потянут ли такой лизинг предприятия?

В 2017-м в качестве одной из мер поддержки железнодорожной отрасли Минпромторг предложил дополнительное субсидирование приобретения локомотивов в размере 7 млн руб. – 2 года назад это составляло в среднем до 15% от их стоимости. Однако на тот момент большинство крупных промышленников успели обновить свой парк по старым правилам и продлили большинству используемых маневровых машин срок эксп­луатации. По данным НО «Союзгрузпромтранс», готовность промышленных парков, которые выходят на магистральную сеть, составляет 95%. Несколько ниже она у небольших компаний и в зоне ответственности ППЖТ.

Судя по результатам пилотных проектов, реализованных на ряде железных дорог, пока сбоев в работе системы допуска промышленных локомотивов нет. Владельцы локомотивов вовремя проводят регламентные техосмотры и ремонты. Тем не менее после того, как в ОАО «РЖД» сверили данные о состоянии парков, выяснилось, что 1182 локомотива, занятых на подаче и уборке вагонов на путях общего пользования, находятся в зоне риска. Об этом их владельцев уже предупредили. Так что перспектива понятна.

Вот только от этого собственникам путей необщего пользования легче не стало. Те, кто сейчас должен приобретать новые локомотивы, испытывают острую нехватку инвестиций. И для них составленная Минпромторгом схема мало что меняет. Зафиксированы единичные сделки с использованием субсидий.

Как заметила старший преподаватель института прикладных технологий РУТ (МИИТ) Галина Засорина, обновление парка промышленных локомотивов требует решения целого ряда проблем. Сначала предприятиям предстоит выделить ресурсы, чтобы привести в соответствие с современными требованиями свою инфраструктуру, а затем уже вкладываться в обновление тяги. Причем для этого необходима разработка более привлекательных схем лизинга и аренды.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, подтверждают, что на данный момент спрос на лизинг промышленных локомотивов весьма умеренный. Для подстраховки, как сообщили в Дирекции тяги ОАО «РЖД», разработаны варианты подмены маневровой тяги на путях необщего пользования ресурсами сетевого перевозчика, чтобы вывозить составы на стыковые станции. Определенные резервы для этого имеются. Теоретически можно даже создать пул локомотивов для оказания подобных услуг и распределить его по полигонам. Уточним, что, по данным на апрель 2019-го, численность действующего парка маневровых грузовых локомотивов в ОАО «РЖД» увеличилась до 2588 ед. (в среднем в сутки), что на 3,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ну а в крайнем случае старые промышленные тепловозы могут выталкивать составы с путей необщего пользования на стыковые станции, не заходя туда, где их примут маневровые машины ОАО «РЖД».

В такой ситуации государству может оказаться эффективнее создать условия для того, чтобы услуги тяги предприятиям оказывал сетевой перевозчик. И тогда возникает потребность в субсидировании лизинга по схеме, которая учитывает потребности ОАО «РЖД».

В противном случае предприятия будут вынуждены рассматривать варианты отказа от железнодорожной логистики. Как пояснил представитель одного из цементных заводов, в 2019 году традиционная модель транспортировки изменилась: обычно на дальние расстояния была выгодна железнодорожная перевозка, но сейчас уже не так. Автоперевозчики лучше понимают рынок, чем железнодорожники. «Технология отгрузки машинами для предприятия та же. Только не надо платить за уйму дополнительных услуг, как на сети РЖД, – у автоперевозчиков одна ставка. И дефицита подвижного состава нет. Как ни комбинируй отправки, все равно сложно составить приемлемый вариант по железной дороге», – рассказал представитель завода. Поэтому в 2019 году предприятие не планирует увеличивать погрузку по рельсам. «Сегмент железнодорожных отправок и в дальнейшем будет сжиматься. Сейчас доля железной дороги составляет 45%, а автоперевозок – 65%. А еще недавно было наоборот», – продолжил участник опроса. По его словам, это заставляет задуматься: стоит ли вообще приобретать новые промышленные локомотивы, после того как придется списывать старую тягу?

В этом случае перспективы для лизинга промышленных локомотивов, допус­каемых на сеть РЖД, выглядят менее оптимистичными. Остается и другой, достаточно болезненный, вопрос: что делать с парком, который курсирует в замкнутых зонах промышленного транспорта? Здесь, по оценкам председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, под санкции Ространснадзора могут попасть от 5,5 до 6,5 тыс. промышленных локомотивов.

Как считают эксперты, если промышленные предприятия не имеют достаточно ресурсов для приобретения новых локомотивов, то проблема может быть решена путем поэтапного вывода из эксплуатации локомотивов определенного типа. Не снят с повестки дня и вопрос о том, чтобы на такой вид тяги
ТР ТС 003/2011 не распространялся.

Правда, как считает начальник Госжелдорнадзора Александр Косарев, старые локомотивы рано или поздно придется останавливать. В частности, потому, что они не приспособлены для выполнения операций с вагонами нового поколения, парк которых на сети РЖД неуклонно увеличивается. В таком случае лизинг технологических локомотивов может ожидать ренессанс.


Особая зона – ППЖТ

Отдельно стоит вопрос об обновлении парка промышленных локомотивов ППЖТ. Исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин отмечает, что к нему необходимо подходить с двух сторон. По его словам, потребность в обновлении парка промышленных локомотивов ППЖТ подогревается искусственно, путем изменения законодательства без глубокого анализа рынка и реальной ситуации. Тогда как необходимость в замене парка должна идти не сверху, от государства, а снизу – от владельцев локомотивов.

«В то же время, рассматривая воп­рос о потребности государства, мы имеем следующую картину. По оценкам «Промжелдортранса», на путях необщего пользования эксплуатируется около 7–8 тыс. локомотивов, средний срок службы которых составляет около 33 лет. Продление назначенного срока службы тягового подвижного состава через определение остаточного ресурса несущих конструкций в соответствии с действующим положением совета активно осуществляется с 2011 года. В среднем назначенный срок службы продлевался на 10 лет от даты проведения технической диагностики. Отсюда следует, что в 2021–2026 гг. ожидается списание около 5 тыс. ед. маневровых локомотивов», – пояснил А. Маняхин.

При этом все владельцы понимают, что за короткий промежуток времени заменить 5 тыс. промышленных локомотивов невозможно: для этого нет ни средств у предприятий, ни производственных возможностей у локомотивостроительных заводов. Поэтому позиция клиентов сводится к тому, что та техника, которая может работать, должна и далее использоваться на путях ППЖТ. В таком случае для поэтапного обновления парка локомотивов применение субсидированного лизинга может быть эффективным инструментом. По словам А. Маняхина, преимущества данного механизма очевидны и связаны они прежде всего с тем, что предприятию не придется сразу изыскивать крупную сумму, оно сможет распределить нагрузку на обозначенный период.

«Субсидии лизинга – очень распространенный в России инструмент, используемый государством в целях поддержки той или иной отрасли. Так, он применяется для стимулирования покупки отечественных автомобилей, сельскохозяйственной техники и т. д. Для стимулирования обновления парка тягового подвижного состава субсидии лизинга также были бы эффективны», – прокомментировал ситуацию А. Маняхин, но добавил, что нельзя забывать и об определенных рисках, которые несет в себе данный механизм. Прежде всего они связаны с невозможностью построить финансовую модель ППЖТ на длительный период, потому что работа предприятий напрямую зависит от якорных клиентов.

Кроме того, сегодня многим предприятиям просто не хватает средств, чтобы расплатиться за лизинг. Дело в том, что в настоящее время деятельность ППЖТ подлежит тарифному регулированию. Действующая система крайне несовершенна и противоречива. В одних регионах регулирование тарифов на транспортные работы и услуги, оказываемые на железнодорожных подъездных путях, вообще не осуществляется, в других осуществляется органами исполнительной власти субъектов РФ в соответствии с постановлением правительства № 239 от 07.03.1995 г. Для обновления парка необходимо создать определенные условия. На текущий момент при существующих проблемах лизинговым компаниям сложно рассчитывать на ППЖТ. Но в будущем в данном сегменте рынка и у них могут появиться перспективы, которые активизируют лизинг маневровых локомотивов.


точка зрения

Александр Маняхин,
исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– К сожалению, при формировании тарифов на услуги ППЖТ невозможно учесть статью для накопления денежных средств на обновление парка тягового подвижного состава, и ассоциация «Промжелдортранс» неоднократно обращала на это внимание. Местные органы субъектов РФ при расчете тарифов применяют собственные методики, игнорируя методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом, разработанные и утвержденные Минтрансом № АН-104-р от 20.12.2001 г. по согласованию с Мин­экономразвития.
В основном регулирование тарифов превращается в волевое решение регулирующего органа в зависимости от поставленных локальных целей или необъективного подхода к определению необходимых затрат. Никакие расчеты во внимание не принимаются, а устанавливаемый уровень рентабельности не позволяет обеспечить доходность ППЖТ. Фактическая себестоимость выполняемых услуг в результате постоянного роста цен на топливо, материалы, электроэнергию и услуги сторонних организаций значительно превышает устанавливаемые местными ценовыми органами тарифы (цены). В результате при существующих пробелах говорить даже о субсидированном лизинге не приходится.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»
– Считается, что парк промышленного и технологического транспорта составляет порядка 9–9,5 тыс. ед., из которых около 90% – локомотивы технологического транспорта. Решать проблемы для тяги, не принадлежащей ОАО «РЖД», необходимо раздельно для технологического транспорта и парка ППЖТ. В Минпромторге утверждают, что локомотивостроители производят эффективные тепловозы и для тех, и для других. Значит, тепловозы есть, а средств у клиентов нет? Но это не совсем так. У ППЖТ действительно недостаточно денег, и новые тепловозы они приобретают в единичном порядке. Однако, полагаю, основная причина этого – низкий уровень технического совершенствования тепловозов по расходу топлива на перевозочную работу и при простое, а также по сроку службы, тяговым свойствам и условиям работы локомотивной бригады. Если на рынке будут представлены новые машины, изготовленные с учетом требований технического прогресса, то их будут приобретать. Соответственно появятся и новые лизинговые сделки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Регламент со слабым приводом

Напомним, что технический регламент Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» (ТР ТС 003/2011), вступивший в силу в августе 2014 года, предполагал полный запрет на его территории продления срока службы локомотивов, включая маневровые, без их модернизации. Позднее был объявлен тайм-аут для промышленных машин, который растянулся на 4 года. Однако рано или поздно владельцам путей необщего пользования придется обновлять парк.

С одной стороны, модернизация и сертификация старых локомотивов обойдутся в 60–70% от стоимости новых теплово­зов, отметил председатель комитета по экспорту и инновациям ОПЖТ Антон Зубихин. А с другой – если учесть, что новые машины оцениваются в диапазоне от 30 до 120 млн руб. в зависимости от модификации, то возникает вопрос: потянут ли такой лизинг предприятия?

В 2017-м в качестве одной из мер поддержки железнодорожной отрасли Минпромторг предложил дополнительное субсидирование приобретения локомотивов в размере 7 млн руб. – 2 года назад это составляло в среднем до 15% от их стоимости. Однако на тот момент большинство крупных промышленников успели обновить свой парк по старым правилам и продлили большинству используемых маневровых машин срок эксп­луатации. По данным НО «Союзгрузпромтранс», готовность промышленных парков, которые выходят на магистральную сеть, составляет 95%. Несколько ниже она у небольших компаний и в зоне ответственности ППЖТ.

Судя по результатам пилотных проектов, реализованных на ряде железных дорог, пока сбоев в работе системы допуска промышленных локомотивов нет. Владельцы локомотивов вовремя проводят регламентные техосмотры и ремонты. Тем не менее после того, как в ОАО «РЖД» сверили данные о состоянии парков, выяснилось, что 1182 локомотива, занятых на подаче и уборке вагонов на путях общего пользования, находятся в зоне риска. Об этом их владельцев уже предупредили. Так что перспектива понятна.

Вот только от этого собственникам путей необщего пользования легче не стало. Те, кто сейчас должен приобретать новые локомотивы, испытывают острую нехватку инвестиций. И для них составленная Минпромторгом схема мало что меняет. Зафиксированы единичные сделки с использованием субсидий.

Как заметила старший преподаватель института прикладных технологий РУТ (МИИТ) Галина Засорина, обновление парка промышленных локомотивов требует решения целого ряда проблем. Сначала предприятиям предстоит выделить ресурсы, чтобы привести в соответствие с современными требованиями свою инфраструктуру, а затем уже вкладываться в обновление тяги. Причем для этого необходима разработка более привлекательных схем лизинга и аренды.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, подтверждают, что на данный момент спрос на лизинг промышленных локомотивов весьма умеренный. Для подстраховки, как сообщили в Дирекции тяги ОАО «РЖД», разработаны варианты подмены маневровой тяги на путях необщего пользования ресурсами сетевого перевозчика, чтобы вывозить составы на стыковые станции. Определенные резервы для этого имеются. Теоретически можно даже создать пул локомотивов для оказания подобных услуг и распределить его по полигонам. Уточним, что, по данным на апрель 2019-го, численность действующего парка маневровых грузовых локомотивов в ОАО «РЖД» увеличилась до 2588 ед. (в среднем в сутки), что на 3,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ну а в крайнем случае старые промышленные тепловозы могут выталкивать составы с путей необщего пользования на стыковые станции, не заходя туда, где их примут маневровые машины ОАО «РЖД».

В такой ситуации государству может оказаться эффективнее создать условия для того, чтобы услуги тяги предприятиям оказывал сетевой перевозчик. И тогда возникает потребность в субсидировании лизинга по схеме, которая учитывает потребности ОАО «РЖД».

В противном случае предприятия будут вынуждены рассматривать варианты отказа от железнодорожной логистики. Как пояснил представитель одного из цементных заводов, в 2019 году традиционная модель транспортировки изменилась: обычно на дальние расстояния была выгодна железнодорожная перевозка, но сейчас уже не так. Автоперевозчики лучше понимают рынок, чем железнодорожники. «Технология отгрузки машинами для предприятия та же. Только не надо платить за уйму дополнительных услуг, как на сети РЖД, – у автоперевозчиков одна ставка. И дефицита подвижного состава нет. Как ни комбинируй отправки, все равно сложно составить приемлемый вариант по железной дороге», – рассказал представитель завода. Поэтому в 2019 году предприятие не планирует увеличивать погрузку по рельсам. «Сегмент железнодорожных отправок и в дальнейшем будет сжиматься. Сейчас доля железной дороги составляет 45%, а автоперевозок – 65%. А еще недавно было наоборот», – продолжил участник опроса. По его словам, это заставляет задуматься: стоит ли вообще приобретать новые промышленные локомотивы, после того как придется списывать старую тягу?

В этом случае перспективы для лизинга промышленных локомотивов, допус­каемых на сеть РЖД, выглядят менее оптимистичными. Остается и другой, достаточно болезненный, вопрос: что делать с парком, который курсирует в замкнутых зонах промышленного транспорта? Здесь, по оценкам председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, под санкции Ространснадзора могут попасть от 5,5 до 6,5 тыс. промышленных локомотивов.

Как считают эксперты, если промышленные предприятия не имеют достаточно ресурсов для приобретения новых локомотивов, то проблема может быть решена путем поэтапного вывода из эксплуатации локомотивов определенного типа. Не снят с повестки дня и вопрос о том, чтобы на такой вид тяги
ТР ТС 003/2011 не распространялся.

Правда, как считает начальник Госжелдорнадзора Александр Косарев, старые локомотивы рано или поздно придется останавливать. В частности, потому, что они не приспособлены для выполнения операций с вагонами нового поколения, парк которых на сети РЖД неуклонно увеличивается. В таком случае лизинг технологических локомотивов может ожидать ренессанс.


Особая зона – ППЖТ

Отдельно стоит вопрос об обновлении парка промышленных локомотивов ППЖТ. Исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин отмечает, что к нему необходимо подходить с двух сторон. По его словам, потребность в обновлении парка промышленных локомотивов ППЖТ подогревается искусственно, путем изменения законодательства без глубокого анализа рынка и реальной ситуации. Тогда как необходимость в замене парка должна идти не сверху, от государства, а снизу – от владельцев локомотивов.

«В то же время, рассматривая воп­рос о потребности государства, мы имеем следующую картину. По оценкам «Промжелдортранса», на путях необщего пользования эксплуатируется около 7–8 тыс. локомотивов, средний срок службы которых составляет около 33 лет. Продление назначенного срока службы тягового подвижного состава через определение остаточного ресурса несущих конструкций в соответствии с действующим положением совета активно осуществляется с 2011 года. В среднем назначенный срок службы продлевался на 10 лет от даты проведения технической диагностики. Отсюда следует, что в 2021–2026 гг. ожидается списание около 5 тыс. ед. маневровых локомотивов», – пояснил А. Маняхин.

При этом все владельцы понимают, что за короткий промежуток времени заменить 5 тыс. промышленных локомотивов невозможно: для этого нет ни средств у предприятий, ни производственных возможностей у локомотивостроительных заводов. Поэтому позиция клиентов сводится к тому, что та техника, которая может работать, должна и далее использоваться на путях ППЖТ. В таком случае для поэтапного обновления парка локомотивов применение субсидированного лизинга может быть эффективным инструментом. По словам А. Маняхина, преимущества данного механизма очевидны и связаны они прежде всего с тем, что предприятию не придется сразу изыскивать крупную сумму, оно сможет распределить нагрузку на обозначенный период.

«Субсидии лизинга – очень распространенный в России инструмент, используемый государством в целях поддержки той или иной отрасли. Так, он применяется для стимулирования покупки отечественных автомобилей, сельскохозяйственной техники и т. д. Для стимулирования обновления парка тягового подвижного состава субсидии лизинга также были бы эффективны», – прокомментировал ситуацию А. Маняхин, но добавил, что нельзя забывать и об определенных рисках, которые несет в себе данный механизм. Прежде всего они связаны с невозможностью построить финансовую модель ППЖТ на длительный период, потому что работа предприятий напрямую зависит от якорных клиентов.

Кроме того, сегодня многим предприятиям просто не хватает средств, чтобы расплатиться за лизинг. Дело в том, что в настоящее время деятельность ППЖТ подлежит тарифному регулированию. Действующая система крайне несовершенна и противоречива. В одних регионах регулирование тарифов на транспортные работы и услуги, оказываемые на железнодорожных подъездных путях, вообще не осуществляется, в других осуществляется органами исполнительной власти субъектов РФ в соответствии с постановлением правительства № 239 от 07.03.1995 г. Для обновления парка необходимо создать определенные условия. На текущий момент при существующих проблемах лизинговым компаниям сложно рассчитывать на ППЖТ. Но в будущем в данном сегменте рынка и у них могут появиться перспективы, которые активизируют лизинг маневровых локомотивов.


точка зрения

Александр Маняхин,
исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс»
– К сожалению, при формировании тарифов на услуги ППЖТ невозможно учесть статью для накопления денежных средств на обновление парка тягового подвижного состава, и ассоциация «Промжелдортранс» неоднократно обращала на это внимание. Местные органы субъектов РФ при расчете тарифов применяют собственные методики, игнорируя методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на работы и услуги, выполняемые промышленным железнодорожным транспортом, разработанные и утвержденные Минтрансом № АН-104-р от 20.12.2001 г. по согласованию с Мин­экономразвития.
В основном регулирование тарифов превращается в волевое решение регулирующего органа в зависимости от поставленных локальных целей или необъективного подхода к определению необходимых затрат. Никакие расчеты во внимание не принимаются, а устанавливаемый уровень рентабельности не позволяет обеспечить доходность ППЖТ. Фактическая себестоимость выполняемых услуг в результате постоянного роста цен на топливо, материалы, электроэнергию и услуги сторонних организаций значительно превышает устанавливаемые местными ценовыми органами тарифы (цены). В результате при существующих пробелах говорить даже о субсидированном лизинге не приходится.

Виктор Евпаков,
исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»
– Считается, что парк промышленного и технологического транспорта составляет порядка 9–9,5 тыс. ед., из которых около 90% – локомотивы технологического транспорта. Решать проблемы для тяги, не принадлежащей ОАО «РЖД», необходимо раздельно для технологического транспорта и парка ППЖТ. В Минпромторге утверждают, что локомотивостроители производят эффективные тепловозы и для тех, и для других. Значит, тепловозы есть, а средств у клиентов нет? Но это не совсем так. У ППЖТ действительно недостаточно денег, и новые тепловозы они приобретают в единичном порядке. Однако, полагаю, основная причина этого – низкий уровень технического совершенствования тепловозов по расходу топлива на перевозочную работу и при простое, а также по сроку службы, тяговым свойствам и условиям работы локомотивной бригады. Если на рынке будут представлены новые машины, изготовленные с учетом требований технического прогресса, то их будут приобретать. Соответственно появятся и новые лизинговые сделки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Современное законодательство, а точнее – положения технического регламента об обновлении тяги, ставит владельцев путей необщего пользования в затруднительные условия. С одной стороны, парк маневровых тепловозов неизбежно устаревает, а с другой – в короткие сроки обновить его невозможно. Это сужает рынок локомотивов на текущий момент, но все же закладывает основу для его развития в перспективе. [~PREVIEW_TEXT] => Современное законодательство, а точнее – положения технического регламента об обновлении тяги, ставит владельцев путей необщего пользования в затруднительные условия. С одной стороны, парк маневровых тепловозов неизбежно устаревает, а с другой – в короткие сроки обновить его невозможно. Это сужает рынок локомотивов на текущий момент, но все же закладывает основу для его развития в перспективе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-neobshchego-polzovaniya [~CODE] => lizing-neobshchego-polzovaniya [EXTERNAL_ID] => 372314 [~EXTERNAL_ID] => 372314 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372314:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг необщего пользования [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг необщего пользования [SECTION_META_DESCRIPTION] => Современное законодательство, а точнее – положения технического регламента об обновлении тяги, ставит владельцев путей необщего пользования в затруднительные условия. С одной стороны, парк маневровых тепловозов неизбежно устаревает, а с другой – в короткие сроки обновить его невозможно. Это сужает рынок локомотивов на текущий момент, но все же закладывает основу для его развития в перспективе. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг необщего пользования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг необщего пользования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современное законодательство, а точнее – положения технического регламента об обновлении тяги, ставит владельцев путей необщего пользования в затруднительные условия. С одной стороны, парк маневровых тепловозов неизбежно устаревает, а с другой – в короткие сроки обновить его невозможно. Это сужает рынок локомотивов на текущий момент, но все же закладывает основу для его развития в перспективе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг необщего пользования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг необщего пользования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг необщего пользования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг необщего пользования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг необщего пользования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг необщего пользования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг необщего пользования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг необщего пользования ) )
РЖД-Партнер

Игра по правилам «поручик-денщик»

Игра по правилам «поручик-денщик»
Лизинг автотехники вступает в новый этап развития. Какие сюрпризы несет клиентам реформа лизинговой отрасли и какую динамику следует ожидать в 2019 году?
Array
(
    [ID] => 372315
    [~ID] => 372315
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Игра по правилам «поручик-денщик»
    [~NAME] => Игра по правилам «поручик-денщик»
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:57:00
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:57:00
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:59:02
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:59:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/igra-po-pravilam-poruchik-denshchik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/igra-po-pravilam-poruchik-denshchik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузовики поехали в гору

Развитию лизинга грузовых автомобилей в последнее время способствовало прежде всего повышение деловой активности в сегменте среднего и малого бизнеса. Рост ставок на автоперевозки подтолкнул в прошлом году собственников обновлять парк магистральных грузовиков, средний возраст которых оценивался на уровне 19–20 лет (причем сделки активизировались как по российским, так и по иностранным брендам), –
старый парк неконкурентоспособен на дальних маршрутах.

Правда, по данным аналитического агентства «Автостат», в 2019 году в среднем в месяц на российский рынок поступает около 5 тыс. новых грузовиков. И динамика их продаж нестабильна: примерно половина продаваемых марок демонстрирует заметный рост, остальные – на спаде. «Обновление парков собственников происходит неравномерно: все зависит от их объема их загрузки и уровня ставок», – отметил президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Плюс в 2018-м рынок оказался несколько перегрет: многие международные перевозчики взяли новые фуры в лизинг, а потом были вынуждены их продавать. В результате часть магистральных тягачей перекочевала на внутренние маршруты – на обслуживание доставки в российские морские порты и по заказам ритейлерских сетей.

Подобные риски сейчас заставляют собственников принимать осторожные решения. Поэтому данный сегмент автолизинга прирастал в основном за счет легких грузовиков, спрос на которые подстегивает логистика мегаполисов. В целом в 2018 году он вырос, по разным оценкам, на 18,6–22%.

Напомним, что российский рынок лизинга начал восстанавливаться после затяжного периода спада продаж в 2016-м, а основное увеличение в 2017–2018 гг. произошло именно в тех секторах, где появилась господдержка в виде субсидий. Они выделялись на приобретение новых машин российского производства не старше 2017 года, в том числе зарубежных торговых марок с локализованной сборкой в РФ. На них охотнее всего лизинговые компании и выделяли средства. Причем, по данным экспертов, постоянные клиенты могли взять грузовое авто в лизинг даже без первоначального взноса. Конечно, выгода от такого варианта нивелировалась удорожанием стоимости приобретения грузового автомобиля, тем не менее спрос на подобные продукты также оживил рынок.

И все же основная часть сделок осуществлялась с авансовым платежом. Уменьшить его помогло субсидирование сделок. Максимальный уровень скидки в рамках проектов Минпромторга «Российский тягач» и «Свое дело» обеспечил клиентам снижение цены лизинга на 12,5%. Субсидирование стартовало в 2015 году, раскрутилось в 2017-м, но затем пошло на убыль.

В 2018 году Минпромторг задержал выплаты банкам, участвовавшим в программах. Компенсации из федерального бюджета должны были поступить в июне. Однако документы не успели согласовать вовремя, соответственно первые выплаты поступили кредитным организациям только в сентябре – по проектам, которые были завершены еще в мае. Кроме того, прием заявок в дальнейшем был приостановлен, потому что компании быстро израсходовали средства, которые предусматривались на льготы в 2018-м. Ожидалось дополнительное финансирование, но оно так и не поступило. Неудивительно, что в IV квартале прошлого года зафиксирован спад количества сделок.

Прогнозы на текущий год ниже уровня 2018-го: автолизинг, по данным специалистов, может вырасти на 12–15%. Активность игроков снизит и перспектива дальнейшего сужения объемов субсидий, что в итоге приведет к затуханию продаж и уменьшению маржи лизинговых компаний.

Эта тенденция, между прочим, наметилась уже в конце прошлого года. А значит, в текущем году конкуренция только обострится. И прежде всего она ударит по региональным компаниям, которым нелегко будет противостоять крупным федеральным игрокам, имеющим достаточные резервы для маневров. Особенно тем из них, кто корнями уходит в банковский капитал. Региональным игрокам придется прибегать к таким инструментам, как снижение авансов по сделкам и расширение клиентских сервисов с более мягкими критериями риск-менеджмента.

Сейчас на долю дюжины лидеров в сегменте автолизинга приходится свыше 2/3 объема сделок. В 2019 году концентрация бизнеса в этом сегменте усилится. Причем именно у крупных компаний сосредоточена и основная доля проектов, связанных с приобретением новых тяжелых грузовых автомобилей. Практически все они отмечают, что темпы роста приобретения такого подвижного состава, как и в прошлом году, опережают динамику рынка долгосрочной аренды новых легковых автомобилей.


«Малышей» потеснят на обочину

Складывающая тенденция может быть усилена благодаря изменениям, которые намечено внести в российские нормативные документы. Осенью прошлого года прошел общественное обсуждение законопроект о поправках в Гражданский кодекс РФ в части регулирования лизинга. По сути, в этом документе заложена реформа, призванная повысить прозрачность рынка. Пока этого не произойдет, власти не предполагают развивать инструменты его господдержки.

Как полагают некоторые эксперты, формулировки законопроекта таковы, что фактически речь идет об ограничении конкуренции частных компаний, которые уже вынуждены уступать позиции лизинговым компаниям, имеющим поддержку госбанков или ассоциированным с ведущими производителями транспортных средств. Поэтому поправки ожидаются ко второму чтению.

Камнем преткновения является порядок включения частных компаний в реестр ЦБ РФ. Минфин намерен сделать так, чтобы на учет попали те компании, клиенты которых будут иметь право на использование ускоренной амортизации при совершении сделок и получение субсидий. Иными словами, как следует из дорожной карты реформы за подписью зампреда ЦБ РФ Владимира Чистюхина, лизингом можно будет заниматься и тем, кто не войдет в реестр. Но такие сделки окажутся менее выгодными, чем у зарегистрированных игроков.

Фактически это приведет к сокращению количества лизинговых компаний. Сейчас в ЕГРЮЛ их зарегистрировано около 3 тыс., но реальную деятельность ведут немногим более двух сотен, отметил управляющий директор Национального рейтингового агентства Павел Самиев. И если целью является убрать с рынка ненадежных игроков, то становится понятен задуманный масштаб преобразований. После реформы рынок лизинга существенно изменится, продолжает он: компании, которые не будут отвечать требованиям регулятора, смогут заниматься только арендой и потеряют ряд преимуществ, например возможность применения ускоренной амортизации (оптимизирует налоговые отчисления), получения госсубсидий. «Не исключено, что некоторые компании, которые сейчас специализируются на лизинге, не захотят переходить на близкий к банковскому план счетов, они перестроятся и займутся арендой», – считает президент Объединенной лизинговой ассоциации Кирилл Царев.

Конечно, стремление к финансовой стабилизации рынка имеет под собой основания. Ведь на рынке зачастую совершаются сомнительные сделки, которые позволяют диспетчерским компаниям приобретать в лизинг подвижной состав, а затем передавать его в собственность водителям, формально записывая в лизинг по второму кругу, и тем самым уменьшать налоговую базу. Сделки оформляют как раз через небольшие лизинговые компании. Так или иначе существуют схемы увода грузовиков в тень, что в дальнейшем при их использовании создает условия демпинга по ставкам на автоперевозки. Понятно, что такие участники рынка по крайней мере не должны быть отлучены от программ субсидирования приобретения грузовиков в лизинг. Однако если следовать здравому смыслу, то сначала следует навести порядок среди получателей льгот (в данном случае – автоперевозчиков), а уже потом регулировать лизинговый рынок. При этом не должны быть предусмотрены инструменты для развития различных видов сделок – по схеме как финансового, так и операционного лизинга.

Пока ЦБ РФ не приняты поправки в законодательство, завершить реформу лизинговой отрасли в отведенные дорожной картой сроки проблематично. По-видимому, это произойдет не раньше 2021 года. К этому времени компаниям, кроме всего прочего, придется перейти на новые формы бухгалтерской отчетности и планы счетов. Однако столь стремительная реформа может навредить рынку, отмечает гендиректор «Газпромбанк Лизинга» Максим Агаджанов.

Возможно, преобразования затянутся. Напомним, что в свое время в правительстве РФ были планы проведения банковской реформы, по итогам которой на рынке должно было остаться 5–10 крупных банков, а все остальные – перейти в разряд финансовых организаций типа сберкасс. Однако в итоге было решено поэтапно ужесточать требования регулятора, которые постепенно вытеснят слабых игроков с арены. К чему-то аналогичному в итоге может быть сведена и реформа лизингового рынка. Например, если просто установить лимит собственного капитала в 10 млн руб., то около полутора сотен лизинговых компаний в течение последующего года не смогут заключить ни одной новой сделки. При регулировании бизнеса имеет смысл все-таки использовать рыночные инструменты и не ставить лишние административные барьеры. Иначе реформа рискует для многих компаний превратиться в старую игру «поручик-денщик», в которой при любом раскладе последний получает щелчок по носу.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузовики поехали в гору

Развитию лизинга грузовых автомобилей в последнее время способствовало прежде всего повышение деловой активности в сегменте среднего и малого бизнеса. Рост ставок на автоперевозки подтолкнул в прошлом году собственников обновлять парк магистральных грузовиков, средний возраст которых оценивался на уровне 19–20 лет (причем сделки активизировались как по российским, так и по иностранным брендам), –
старый парк неконкурентоспособен на дальних маршрутах.

Правда, по данным аналитического агентства «Автостат», в 2019 году в среднем в месяц на российский рынок поступает около 5 тыс. новых грузовиков. И динамика их продаж нестабильна: примерно половина продаваемых марок демонстрирует заметный рост, остальные – на спаде. «Обновление парков собственников происходит неравномерно: все зависит от их объема их загрузки и уровня ставок», – отметил президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Плюс в 2018-м рынок оказался несколько перегрет: многие международные перевозчики взяли новые фуры в лизинг, а потом были вынуждены их продавать. В результате часть магистральных тягачей перекочевала на внутренние маршруты – на обслуживание доставки в российские морские порты и по заказам ритейлерских сетей.

Подобные риски сейчас заставляют собственников принимать осторожные решения. Поэтому данный сегмент автолизинга прирастал в основном за счет легких грузовиков, спрос на которые подстегивает логистика мегаполисов. В целом в 2018 году он вырос, по разным оценкам, на 18,6–22%.

Напомним, что российский рынок лизинга начал восстанавливаться после затяжного периода спада продаж в 2016-м, а основное увеличение в 2017–2018 гг. произошло именно в тех секторах, где появилась господдержка в виде субсидий. Они выделялись на приобретение новых машин российского производства не старше 2017 года, в том числе зарубежных торговых марок с локализованной сборкой в РФ. На них охотнее всего лизинговые компании и выделяли средства. Причем, по данным экспертов, постоянные клиенты могли взять грузовое авто в лизинг даже без первоначального взноса. Конечно, выгода от такого варианта нивелировалась удорожанием стоимости приобретения грузового автомобиля, тем не менее спрос на подобные продукты также оживил рынок.

И все же основная часть сделок осуществлялась с авансовым платежом. Уменьшить его помогло субсидирование сделок. Максимальный уровень скидки в рамках проектов Минпромторга «Российский тягач» и «Свое дело» обеспечил клиентам снижение цены лизинга на 12,5%. Субсидирование стартовало в 2015 году, раскрутилось в 2017-м, но затем пошло на убыль.

В 2018 году Минпромторг задержал выплаты банкам, участвовавшим в программах. Компенсации из федерального бюджета должны были поступить в июне. Однако документы не успели согласовать вовремя, соответственно первые выплаты поступили кредитным организациям только в сентябре – по проектам, которые были завершены еще в мае. Кроме того, прием заявок в дальнейшем был приостановлен, потому что компании быстро израсходовали средства, которые предусматривались на льготы в 2018-м. Ожидалось дополнительное финансирование, но оно так и не поступило. Неудивительно, что в IV квартале прошлого года зафиксирован спад количества сделок.

Прогнозы на текущий год ниже уровня 2018-го: автолизинг, по данным специалистов, может вырасти на 12–15%. Активность игроков снизит и перспектива дальнейшего сужения объемов субсидий, что в итоге приведет к затуханию продаж и уменьшению маржи лизинговых компаний.

Эта тенденция, между прочим, наметилась уже в конце прошлого года. А значит, в текущем году конкуренция только обострится. И прежде всего она ударит по региональным компаниям, которым нелегко будет противостоять крупным федеральным игрокам, имеющим достаточные резервы для маневров. Особенно тем из них, кто корнями уходит в банковский капитал. Региональным игрокам придется прибегать к таким инструментам, как снижение авансов по сделкам и расширение клиентских сервисов с более мягкими критериями риск-менеджмента.

Сейчас на долю дюжины лидеров в сегменте автолизинга приходится свыше 2/3 объема сделок. В 2019 году концентрация бизнеса в этом сегменте усилится. Причем именно у крупных компаний сосредоточена и основная доля проектов, связанных с приобретением новых тяжелых грузовых автомобилей. Практически все они отмечают, что темпы роста приобретения такого подвижного состава, как и в прошлом году, опережают динамику рынка долгосрочной аренды новых легковых автомобилей.


«Малышей» потеснят на обочину

Складывающая тенденция может быть усилена благодаря изменениям, которые намечено внести в российские нормативные документы. Осенью прошлого года прошел общественное обсуждение законопроект о поправках в Гражданский кодекс РФ в части регулирования лизинга. По сути, в этом документе заложена реформа, призванная повысить прозрачность рынка. Пока этого не произойдет, власти не предполагают развивать инструменты его господдержки.

Как полагают некоторые эксперты, формулировки законопроекта таковы, что фактически речь идет об ограничении конкуренции частных компаний, которые уже вынуждены уступать позиции лизинговым компаниям, имеющим поддержку госбанков или ассоциированным с ведущими производителями транспортных средств. Поэтому поправки ожидаются ко второму чтению.

Камнем преткновения является порядок включения частных компаний в реестр ЦБ РФ. Минфин намерен сделать так, чтобы на учет попали те компании, клиенты которых будут иметь право на использование ускоренной амортизации при совершении сделок и получение субсидий. Иными словами, как следует из дорожной карты реформы за подписью зампреда ЦБ РФ Владимира Чистюхина, лизингом можно будет заниматься и тем, кто не войдет в реестр. Но такие сделки окажутся менее выгодными, чем у зарегистрированных игроков.

Фактически это приведет к сокращению количества лизинговых компаний. Сейчас в ЕГРЮЛ их зарегистрировано около 3 тыс., но реальную деятельность ведут немногим более двух сотен, отметил управляющий директор Национального рейтингового агентства Павел Самиев. И если целью является убрать с рынка ненадежных игроков, то становится понятен задуманный масштаб преобразований. После реформы рынок лизинга существенно изменится, продолжает он: компании, которые не будут отвечать требованиям регулятора, смогут заниматься только арендой и потеряют ряд преимуществ, например возможность применения ускоренной амортизации (оптимизирует налоговые отчисления), получения госсубсидий. «Не исключено, что некоторые компании, которые сейчас специализируются на лизинге, не захотят переходить на близкий к банковскому план счетов, они перестроятся и займутся арендой», – считает президент Объединенной лизинговой ассоциации Кирилл Царев.

Конечно, стремление к финансовой стабилизации рынка имеет под собой основания. Ведь на рынке зачастую совершаются сомнительные сделки, которые позволяют диспетчерским компаниям приобретать в лизинг подвижной состав, а затем передавать его в собственность водителям, формально записывая в лизинг по второму кругу, и тем самым уменьшать налоговую базу. Сделки оформляют как раз через небольшие лизинговые компании. Так или иначе существуют схемы увода грузовиков в тень, что в дальнейшем при их использовании создает условия демпинга по ставкам на автоперевозки. Понятно, что такие участники рынка по крайней мере не должны быть отлучены от программ субсидирования приобретения грузовиков в лизинг. Однако если следовать здравому смыслу, то сначала следует навести порядок среди получателей льгот (в данном случае – автоперевозчиков), а уже потом регулировать лизинговый рынок. При этом не должны быть предусмотрены инструменты для развития различных видов сделок – по схеме как финансового, так и операционного лизинга.

Пока ЦБ РФ не приняты поправки в законодательство, завершить реформу лизинговой отрасли в отведенные дорожной картой сроки проблематично. По-видимому, это произойдет не раньше 2021 года. К этому времени компаниям, кроме всего прочего, придется перейти на новые формы бухгалтерской отчетности и планы счетов. Однако столь стремительная реформа может навредить рынку, отмечает гендиректор «Газпромбанк Лизинга» Максим Агаджанов.

Возможно, преобразования затянутся. Напомним, что в свое время в правительстве РФ были планы проведения банковской реформы, по итогам которой на рынке должно было остаться 5–10 крупных банков, а все остальные – перейти в разряд финансовых организаций типа сберкасс. Однако в итоге было решено поэтапно ужесточать требования регулятора, которые постепенно вытеснят слабых игроков с арены. К чему-то аналогичному в итоге может быть сведена и реформа лизингового рынка. Например, если просто установить лимит собственного капитала в 10 млн руб., то около полутора сотен лизинговых компаний в течение последующего года не смогут заключить ни одной новой сделки. При регулировании бизнеса имеет смысл все-таки использовать рыночные инструменты и не ставить лишние административные барьеры. Иначе реформа рискует для многих компаний превратиться в старую игру «поручик-денщик», в которой при любом раскладе последний получает щелчок по носу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Лизинг автотехники вступает в новый этап развития. Какие сюрпризы несет клиентам реформа лизинговой отрасли и какую динамику следует ожидать в 2019 году? [~PREVIEW_TEXT] => Лизинг автотехники вступает в новый этап развития. Какие сюрпризы несет клиентам реформа лизинговой отрасли и какую динамику следует ожидать в 2019 году? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961714 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-06-03 11:59:02.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 270 [WIDTH] => 613 [FILE_SIZE] => 63329 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/854 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1f97aed5722f20bd1bda77ad48f3327d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/854/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/854/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/854/3.jpg [ALT] => Игра по правилам «поручик-денщик» [TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961714 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igra-po-pravilam-poruchik-denshchik [~CODE] => igra-po-pravilam-poruchik-denshchik [EXTERNAL_ID] => 372315 [~EXTERNAL_ID] => 372315 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1961716 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 398 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1961716 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» [SECTION_META_KEYWORDS] => игра по правилам «поручик-денщик» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Лизинг автотехники вступает в новый этап развития. Какие сюрпризы несет клиентам реформа лизинговой отрасли и какую динамику следует ожидать в 2019 году? [ELEMENT_META_TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра по правилам «поручик-денщик» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Лизинг автотехники вступает в новый этап развития. Какие сюрпризы несет клиентам реформа лизинговой отрасли и какую динамику следует ожидать в 2019 году? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам «поручик-денщик» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам «поручик-денщик» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам «поручик-денщик» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам «поручик-денщик» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» ) )

									Array
(
    [ID] => 372315
    [~ID] => 372315
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Игра по правилам «поручик-денщик»
    [~NAME] => Игра по правилам «поручик-денщик»
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:57:00
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:57:00
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:59:02
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 11:59:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/igra-po-pravilam-poruchik-denshchik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/igra-po-pravilam-poruchik-denshchik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузовики поехали в гору

Развитию лизинга грузовых автомобилей в последнее время способствовало прежде всего повышение деловой активности в сегменте среднего и малого бизнеса. Рост ставок на автоперевозки подтолкнул в прошлом году собственников обновлять парк магистральных грузовиков, средний возраст которых оценивался на уровне 19–20 лет (причем сделки активизировались как по российским, так и по иностранным брендам), –
старый парк неконкурентоспособен на дальних маршрутах.

Правда, по данным аналитического агентства «Автостат», в 2019 году в среднем в месяц на российский рынок поступает около 5 тыс. новых грузовиков. И динамика их продаж нестабильна: примерно половина продаваемых марок демонстрирует заметный рост, остальные – на спаде. «Обновление парков собственников происходит неравномерно: все зависит от их объема их загрузки и уровня ставок», – отметил президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Плюс в 2018-м рынок оказался несколько перегрет: многие международные перевозчики взяли новые фуры в лизинг, а потом были вынуждены их продавать. В результате часть магистральных тягачей перекочевала на внутренние маршруты – на обслуживание доставки в российские морские порты и по заказам ритейлерских сетей.

Подобные риски сейчас заставляют собственников принимать осторожные решения. Поэтому данный сегмент автолизинга прирастал в основном за счет легких грузовиков, спрос на которые подстегивает логистика мегаполисов. В целом в 2018 году он вырос, по разным оценкам, на 18,6–22%.

Напомним, что российский рынок лизинга начал восстанавливаться после затяжного периода спада продаж в 2016-м, а основное увеличение в 2017–2018 гг. произошло именно в тех секторах, где появилась господдержка в виде субсидий. Они выделялись на приобретение новых машин российского производства не старше 2017 года, в том числе зарубежных торговых марок с локализованной сборкой в РФ. На них охотнее всего лизинговые компании и выделяли средства. Причем, по данным экспертов, постоянные клиенты могли взять грузовое авто в лизинг даже без первоначального взноса. Конечно, выгода от такого варианта нивелировалась удорожанием стоимости приобретения грузового автомобиля, тем не менее спрос на подобные продукты также оживил рынок.

И все же основная часть сделок осуществлялась с авансовым платежом. Уменьшить его помогло субсидирование сделок. Максимальный уровень скидки в рамках проектов Минпромторга «Российский тягач» и «Свое дело» обеспечил клиентам снижение цены лизинга на 12,5%. Субсидирование стартовало в 2015 году, раскрутилось в 2017-м, но затем пошло на убыль.

В 2018 году Минпромторг задержал выплаты банкам, участвовавшим в программах. Компенсации из федерального бюджета должны были поступить в июне. Однако документы не успели согласовать вовремя, соответственно первые выплаты поступили кредитным организациям только в сентябре – по проектам, которые были завершены еще в мае. Кроме того, прием заявок в дальнейшем был приостановлен, потому что компании быстро израсходовали средства, которые предусматривались на льготы в 2018-м. Ожидалось дополнительное финансирование, но оно так и не поступило. Неудивительно, что в IV квартале прошлого года зафиксирован спад количества сделок.

Прогнозы на текущий год ниже уровня 2018-го: автолизинг, по данным специалистов, может вырасти на 12–15%. Активность игроков снизит и перспектива дальнейшего сужения объемов субсидий, что в итоге приведет к затуханию продаж и уменьшению маржи лизинговых компаний.

Эта тенденция, между прочим, наметилась уже в конце прошлого года. А значит, в текущем году конкуренция только обострится. И прежде всего она ударит по региональным компаниям, которым нелегко будет противостоять крупным федеральным игрокам, имеющим достаточные резервы для маневров. Особенно тем из них, кто корнями уходит в банковский капитал. Региональным игрокам придется прибегать к таким инструментам, как снижение авансов по сделкам и расширение клиентских сервисов с более мягкими критериями риск-менеджмента.

Сейчас на долю дюжины лидеров в сегменте автолизинга приходится свыше 2/3 объема сделок. В 2019 году концентрация бизнеса в этом сегменте усилится. Причем именно у крупных компаний сосредоточена и основная доля проектов, связанных с приобретением новых тяжелых грузовых автомобилей. Практически все они отмечают, что темпы роста приобретения такого подвижного состава, как и в прошлом году, опережают динамику рынка долгосрочной аренды новых легковых автомобилей.


«Малышей» потеснят на обочину

Складывающая тенденция может быть усилена благодаря изменениям, которые намечено внести в российские нормативные документы. Осенью прошлого года прошел общественное обсуждение законопроект о поправках в Гражданский кодекс РФ в части регулирования лизинга. По сути, в этом документе заложена реформа, призванная повысить прозрачность рынка. Пока этого не произойдет, власти не предполагают развивать инструменты его господдержки.

Как полагают некоторые эксперты, формулировки законопроекта таковы, что фактически речь идет об ограничении конкуренции частных компаний, которые уже вынуждены уступать позиции лизинговым компаниям, имеющим поддержку госбанков или ассоциированным с ведущими производителями транспортных средств. Поэтому поправки ожидаются ко второму чтению.

Камнем преткновения является порядок включения частных компаний в реестр ЦБ РФ. Минфин намерен сделать так, чтобы на учет попали те компании, клиенты которых будут иметь право на использование ускоренной амортизации при совершении сделок и получение субсидий. Иными словами, как следует из дорожной карты реформы за подписью зампреда ЦБ РФ Владимира Чистюхина, лизингом можно будет заниматься и тем, кто не войдет в реестр. Но такие сделки окажутся менее выгодными, чем у зарегистрированных игроков.

Фактически это приведет к сокращению количества лизинговых компаний. Сейчас в ЕГРЮЛ их зарегистрировано около 3 тыс., но реальную деятельность ведут немногим более двух сотен, отметил управляющий директор Национального рейтингового агентства Павел Самиев. И если целью является убрать с рынка ненадежных игроков, то становится понятен задуманный масштаб преобразований. После реформы рынок лизинга существенно изменится, продолжает он: компании, которые не будут отвечать требованиям регулятора, смогут заниматься только арендой и потеряют ряд преимуществ, например возможность применения ускоренной амортизации (оптимизирует налоговые отчисления), получения госсубсидий. «Не исключено, что некоторые компании, которые сейчас специализируются на лизинге, не захотят переходить на близкий к банковскому план счетов, они перестроятся и займутся арендой», – считает президент Объединенной лизинговой ассоциации Кирилл Царев.

Конечно, стремление к финансовой стабилизации рынка имеет под собой основания. Ведь на рынке зачастую совершаются сомнительные сделки, которые позволяют диспетчерским компаниям приобретать в лизинг подвижной состав, а затем передавать его в собственность водителям, формально записывая в лизинг по второму кругу, и тем самым уменьшать налоговую базу. Сделки оформляют как раз через небольшие лизинговые компании. Так или иначе существуют схемы увода грузовиков в тень, что в дальнейшем при их использовании создает условия демпинга по ставкам на автоперевозки. Понятно, что такие участники рынка по крайней мере не должны быть отлучены от программ субсидирования приобретения грузовиков в лизинг. Однако если следовать здравому смыслу, то сначала следует навести порядок среди получателей льгот (в данном случае – автоперевозчиков), а уже потом регулировать лизинговый рынок. При этом не должны быть предусмотрены инструменты для развития различных видов сделок – по схеме как финансового, так и операционного лизинга.

Пока ЦБ РФ не приняты поправки в законодательство, завершить реформу лизинговой отрасли в отведенные дорожной картой сроки проблематично. По-видимому, это произойдет не раньше 2021 года. К этому времени компаниям, кроме всего прочего, придется перейти на новые формы бухгалтерской отчетности и планы счетов. Однако столь стремительная реформа может навредить рынку, отмечает гендиректор «Газпромбанк Лизинга» Максим Агаджанов.

Возможно, преобразования затянутся. Напомним, что в свое время в правительстве РФ были планы проведения банковской реформы, по итогам которой на рынке должно было остаться 5–10 крупных банков, а все остальные – перейти в разряд финансовых организаций типа сберкасс. Однако в итоге было решено поэтапно ужесточать требования регулятора, которые постепенно вытеснят слабых игроков с арены. К чему-то аналогичному в итоге может быть сведена и реформа лизингового рынка. Например, если просто установить лимит собственного капитала в 10 млн руб., то около полутора сотен лизинговых компаний в течение последующего года не смогут заключить ни одной новой сделки. При регулировании бизнеса имеет смысл все-таки использовать рыночные инструменты и не ставить лишние административные барьеры. Иначе реформа рискует для многих компаний превратиться в старую игру «поручик-денщик», в которой при любом раскладе последний получает щелчок по носу.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузовики поехали в гору

Развитию лизинга грузовых автомобилей в последнее время способствовало прежде всего повышение деловой активности в сегменте среднего и малого бизнеса. Рост ставок на автоперевозки подтолкнул в прошлом году собственников обновлять парк магистральных грузовиков, средний возраст которых оценивался на уровне 19–20 лет (причем сделки активизировались как по российским, так и по иностранным брендам), –
старый парк неконкурентоспособен на дальних маршрутах.

Правда, по данным аналитического агентства «Автостат», в 2019 году в среднем в месяц на российский рынок поступает около 5 тыс. новых грузовиков. И динамика их продаж нестабильна: примерно половина продаваемых марок демонстрирует заметный рост, остальные – на спаде. «Обновление парков собственников происходит неравномерно: все зависит от их объема их загрузки и уровня ставок», – отметил президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Плюс в 2018-м рынок оказался несколько перегрет: многие международные перевозчики взяли новые фуры в лизинг, а потом были вынуждены их продавать. В результате часть магистральных тягачей перекочевала на внутренние маршруты – на обслуживание доставки в российские морские порты и по заказам ритейлерских сетей.

Подобные риски сейчас заставляют собственников принимать осторожные решения. Поэтому данный сегмент автолизинга прирастал в основном за счет легких грузовиков, спрос на которые подстегивает логистика мегаполисов. В целом в 2018 году он вырос, по разным оценкам, на 18,6–22%.

Напомним, что российский рынок лизинга начал восстанавливаться после затяжного периода спада продаж в 2016-м, а основное увеличение в 2017–2018 гг. произошло именно в тех секторах, где появилась господдержка в виде субсидий. Они выделялись на приобретение новых машин российского производства не старше 2017 года, в том числе зарубежных торговых марок с локализованной сборкой в РФ. На них охотнее всего лизинговые компании и выделяли средства. Причем, по данным экспертов, постоянные клиенты могли взять грузовое авто в лизинг даже без первоначального взноса. Конечно, выгода от такого варианта нивелировалась удорожанием стоимости приобретения грузового автомобиля, тем не менее спрос на подобные продукты также оживил рынок.

И все же основная часть сделок осуществлялась с авансовым платежом. Уменьшить его помогло субсидирование сделок. Максимальный уровень скидки в рамках проектов Минпромторга «Российский тягач» и «Свое дело» обеспечил клиентам снижение цены лизинга на 12,5%. Субсидирование стартовало в 2015 году, раскрутилось в 2017-м, но затем пошло на убыль.

В 2018 году Минпромторг задержал выплаты банкам, участвовавшим в программах. Компенсации из федерального бюджета должны были поступить в июне. Однако документы не успели согласовать вовремя, соответственно первые выплаты поступили кредитным организациям только в сентябре – по проектам, которые были завершены еще в мае. Кроме того, прием заявок в дальнейшем был приостановлен, потому что компании быстро израсходовали средства, которые предусматривались на льготы в 2018-м. Ожидалось дополнительное финансирование, но оно так и не поступило. Неудивительно, что в IV квартале прошлого года зафиксирован спад количества сделок.

Прогнозы на текущий год ниже уровня 2018-го: автолизинг, по данным специалистов, может вырасти на 12–15%. Активность игроков снизит и перспектива дальнейшего сужения объемов субсидий, что в итоге приведет к затуханию продаж и уменьшению маржи лизинговых компаний.

Эта тенденция, между прочим, наметилась уже в конце прошлого года. А значит, в текущем году конкуренция только обострится. И прежде всего она ударит по региональным компаниям, которым нелегко будет противостоять крупным федеральным игрокам, имеющим достаточные резервы для маневров. Особенно тем из них, кто корнями уходит в банковский капитал. Региональным игрокам придется прибегать к таким инструментам, как снижение авансов по сделкам и расширение клиентских сервисов с более мягкими критериями риск-менеджмента.

Сейчас на долю дюжины лидеров в сегменте автолизинга приходится свыше 2/3 объема сделок. В 2019 году концентрация бизнеса в этом сегменте усилится. Причем именно у крупных компаний сосредоточена и основная доля проектов, связанных с приобретением новых тяжелых грузовых автомобилей. Практически все они отмечают, что темпы роста приобретения такого подвижного состава, как и в прошлом году, опережают динамику рынка долгосрочной аренды новых легковых автомобилей.


«Малышей» потеснят на обочину

Складывающая тенденция может быть усилена благодаря изменениям, которые намечено внести в российские нормативные документы. Осенью прошлого года прошел общественное обсуждение законопроект о поправках в Гражданский кодекс РФ в части регулирования лизинга. По сути, в этом документе заложена реформа, призванная повысить прозрачность рынка. Пока этого не произойдет, власти не предполагают развивать инструменты его господдержки.

Как полагают некоторые эксперты, формулировки законопроекта таковы, что фактически речь идет об ограничении конкуренции частных компаний, которые уже вынуждены уступать позиции лизинговым компаниям, имеющим поддержку госбанков или ассоциированным с ведущими производителями транспортных средств. Поэтому поправки ожидаются ко второму чтению.

Камнем преткновения является порядок включения частных компаний в реестр ЦБ РФ. Минфин намерен сделать так, чтобы на учет попали те компании, клиенты которых будут иметь право на использование ускоренной амортизации при совершении сделок и получение субсидий. Иными словами, как следует из дорожной карты реформы за подписью зампреда ЦБ РФ Владимира Чистюхина, лизингом можно будет заниматься и тем, кто не войдет в реестр. Но такие сделки окажутся менее выгодными, чем у зарегистрированных игроков.

Фактически это приведет к сокращению количества лизинговых компаний. Сейчас в ЕГРЮЛ их зарегистрировано около 3 тыс., но реальную деятельность ведут немногим более двух сотен, отметил управляющий директор Национального рейтингового агентства Павел Самиев. И если целью является убрать с рынка ненадежных игроков, то становится понятен задуманный масштаб преобразований. После реформы рынок лизинга существенно изменится, продолжает он: компании, которые не будут отвечать требованиям регулятора, смогут заниматься только арендой и потеряют ряд преимуществ, например возможность применения ускоренной амортизации (оптимизирует налоговые отчисления), получения госсубсидий. «Не исключено, что некоторые компании, которые сейчас специализируются на лизинге, не захотят переходить на близкий к банковскому план счетов, они перестроятся и займутся арендой», – считает президент Объединенной лизинговой ассоциации Кирилл Царев.

Конечно, стремление к финансовой стабилизации рынка имеет под собой основания. Ведь на рынке зачастую совершаются сомнительные сделки, которые позволяют диспетчерским компаниям приобретать в лизинг подвижной состав, а затем передавать его в собственность водителям, формально записывая в лизинг по второму кругу, и тем самым уменьшать налоговую базу. Сделки оформляют как раз через небольшие лизинговые компании. Так или иначе существуют схемы увода грузовиков в тень, что в дальнейшем при их использовании создает условия демпинга по ставкам на автоперевозки. Понятно, что такие участники рынка по крайней мере не должны быть отлучены от программ субсидирования приобретения грузовиков в лизинг. Однако если следовать здравому смыслу, то сначала следует навести порядок среди получателей льгот (в данном случае – автоперевозчиков), а уже потом регулировать лизинговый рынок. При этом не должны быть предусмотрены инструменты для развития различных видов сделок – по схеме как финансового, так и операционного лизинга.

Пока ЦБ РФ не приняты поправки в законодательство, завершить реформу лизинговой отрасли в отведенные дорожной картой сроки проблематично. По-видимому, это произойдет не раньше 2021 года. К этому времени компаниям, кроме всего прочего, придется перейти на новые формы бухгалтерской отчетности и планы счетов. Однако столь стремительная реформа может навредить рынку, отмечает гендиректор «Газпромбанк Лизинга» Максим Агаджанов.

Возможно, преобразования затянутся. Напомним, что в свое время в правительстве РФ были планы проведения банковской реформы, по итогам которой на рынке должно было остаться 5–10 крупных банков, а все остальные – перейти в разряд финансовых организаций типа сберкасс. Однако в итоге было решено поэтапно ужесточать требования регулятора, которые постепенно вытеснят слабых игроков с арены. К чему-то аналогичному в итоге может быть сведена и реформа лизингового рынка. Например, если просто установить лимит собственного капитала в 10 млн руб., то около полутора сотен лизинговых компаний в течение последующего года не смогут заключить ни одной новой сделки. При регулировании бизнеса имеет смысл все-таки использовать рыночные инструменты и не ставить лишние административные барьеры. Иначе реформа рискует для многих компаний превратиться в старую игру «поручик-денщик», в которой при любом раскладе последний получает щелчок по носу.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Лизинг автотехники вступает в новый этап развития. Какие сюрпризы несет клиентам реформа лизинговой отрасли и какую динамику следует ожидать в 2019 году? [~PREVIEW_TEXT] => Лизинг автотехники вступает в новый этап развития. Какие сюрпризы несет клиентам реформа лизинговой отрасли и какую динамику следует ожидать в 2019 году? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1961714 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-06-03 11:59:02.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 270 [WIDTH] => 613 [FILE_SIZE] => 63329 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/854 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1f97aed5722f20bd1bda77ad48f3327d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/854/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/854/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/854/3.jpg [ALT] => Игра по правилам «поручик-денщик» [TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1961714 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => igra-po-pravilam-poruchik-denshchik [~CODE] => igra-po-pravilam-poruchik-denshchik [EXTERNAL_ID] => 372315 [~EXTERNAL_ID] => 372315 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1961716 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 398 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1961716 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372315:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» [SECTION_META_KEYWORDS] => игра по правилам «поручик-денщик» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Лизинг автотехники вступает в новый этап развития. Какие сюрпризы несет клиентам реформа лизинговой отрасли и какую динамику следует ожидать в 2019 году? [ELEMENT_META_TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра по правилам «поручик-денщик» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Лизинг автотехники вступает в новый этап развития. Какие сюрпризы несет клиентам реформа лизинговой отрасли и какую динамику следует ожидать в 2019 году? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам «поручик-денщик» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам «поручик-денщик» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам «поручик-денщик» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по правилам «поручик-денщик» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по правилам «поручик-денщик» ) )
РЖД-Партнер

Не пустить деньги на ветер

Создание высокотехнологичной транспортной инфраструктуры становится сегодня ключевым фактором глобальной конкурентоспособности регионов при формирования транзитного коридора между основными товаро- и грузопотоками мировой торговли. Поэтому финансирование транспортных проектов в условиях оптимизации использования бюджетных средств – задача более чем актуальная.
Array
(
    [ID] => 372316
    [~ID] => 372316
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Не пустить деньги на ветер
    [~NAME] => Не пустить деньги на ветер
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:59:09
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:59:09
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 12:04:32
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 12:04:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/ne-pustit-dengi-na-veter/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/ne-pustit-dengi-na-veter/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восток формирует товаропоток

Осенью прошлого года правительством РФ был утвержден стратегический документ, определяющий вектор развития транспортной инфраструктуры страны, – комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ). На его реализацию запланировано более 6,35 трлн руб. – это четверть всех ресурсов, направляемых на выполнение майского указа президента. Из них более 3 трлн руб. составят средства федерального бюджета, еще 3,3 трлн руб. планируется привлечь из внебюджетных источников, а 58,7 млрд руб. – из бюджетов субъектов РФ.

При этом сам список проектов КПМИ окончательно не закрыт. Инициировать новые проекты могут как федеральные и региональные власти, так и коммерческие структуры и даже общественные организации. Но ключевой проект КПМИ уже определен. Это «Европа – Западный Китай» (ЕЗК) – федерального значения. Он предусмат­ривает создание новой международной транспортной магистрали, проходящей по территории нашей страны из Китая в Европу. Параллельно со строительством автодороги ГК «Автодор» также обещает обеспечить развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, в частности автозаправочной сети. Причем в рамках проекта ведется активная работа с нефтегазовыми компаниями России по развитию рынка газомоторного топлива и созданию газозаправочной инфраструктуры. Как ранее уточнил первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, федеральный проект ЕЗК уже обеспечен финансированием. Его общий объем составит 655 млрд руб., из них 264 млрд. руб. – внебюджетные средства. К 2025 году, по расчетам ГК, магистраль привлечет около 70 млн т внутреннего грузопотока.

В настоящее время в рамках этого проекта формируется пул частных инвесторов. Так, например, в Самарской области хозяйственное партнерство «Концессионная компания «Обход Тольятти» направила региональным властям предложение о строительстве моста через Волгу в районе Климовки. Интерес частных инвесторов к проекту ЕЗК означает, что проезд по ряду участков, отданных в концессию, станет платным, однако пока стоимость проезда не озвучивается. Впрочем, на коммерческую востребованность автомагистрали со стороны грузоперевозчиков указывает то, что по всей ее протяженности сосредоточено 70% предприятий отечественной автомобильной промышленности, 50% – аэрокосмической и оборонной, 40% – металлургии и 30% – машино- и приборостроения.  

В целом стабильному развитию транспортной инфраструктуры способствует и развитие правовой инфраструктуры обеспечения грузопотока на автомагистрали между КНР и РФ. Так, в 2018 году было подписано новое соглашение между правительствами двух стран о международном автомобильном сообщении.
В этом документе предусматривается возможность свободного перемещения российских транспортных средств по территории Китая без каких-либо ограничений по маршруту следования. В итоге уже в минувшем году, согласно данным Росавтотранса, объем грузо­перевозок автомобильным транспортом между Россией и Китаем увеличился на 17% относительно 2017-го и превысил 2,8 млн т. Более 77% грузов, или почти 2,2 млн т, было перевезено российскими дальнобойщиками. Их китайскими коллегами по итогам прошлого года было доставлено 614 тыс. т – это около 32%.

С учетом активизации автоперевозок между РФ и Китаем становится очевидным, что в ближайшие десятилетия авто­дорожная инфраструктура коридора Европа – Западный Китай потребует значительного усиления. Основным показателем реализации проекта будет завершение строительства автомобильной дороги Москва – Нижний Новгород – Казань протяженностью 729 км, а также увеличение доли работающих без перегрузки дорог в рамках маршрута ЕЗК с 26,9 до 67%.

Предполагается, что длительность поездки из Москвы в Казань на автомобиле сократится с 12 до 6,5 ч. В целом автомобильный маршрут Европа – Западный Китай проляжет на 8,5 тыс. км и займет около 10 сут. Для сравнения: железнодорожный маршрут по Транссибирской магистрали составляет 11,5 тыс. км и занимает 14 сут., а морской путь через Суэцкий канал – 24 тыс. км и 45 сут. По территории России пройдет около 2,4 тыс. км маршрута ЕЗК: через Санкт-Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Самару, Оренбург до границы с Казахстаном. Далее еще 2,8 тыс. км по Казахстану через Жайсан, Актобе, Кызылорду, Шымкент, Тараз, Алматы, Хоргос до границы с КНР. По территории Китая пройдет 3,4 тыс. км через Хоргос, Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и Ляньюньган. Эксперты не исключают, что у коридора Европа – Западный Китай может появиться ответвление к Скандинавским странам за счет присоединения маршрута от Санкт-Петербурга к Хельсинки.


Грузы определят инвестиции...

Впрочем, несмотря на очевидную значимость проекта «Европа – Западный Китай», динамика его реализации отстает от заявленных параметров. Так, по данным Счетной палаты РФ, фактическое расходование средств на реализацию нацпроектов находится на уровне 12,8%. За первые 3 месяца 2019 года расходы по 37 из 75 федеральных проектов не осуществлялись вообще. Уровень исполнения расходов по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» составил, например, 0,1%.

А по таким федеральным проектам, как «Автомобильные дороги Минобороны России», «Северный морской путь», «Транспортно-логистические центры», «Высокоскоростное железнодорожное сообщение», «Европа – Западный Китай», расходование средств с начала года так и не началось. Неэффективно решается и задача привлечения средств инвесторов на строительство автомобильных дорог. «Фактически в 2017–2018 гг. гос­компания не привлекла средства инвесторов и концессионеров на общую сумму 72,4 млрд руб.», – констатирует аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.

Более эффективному использованию средств в рамках КПМИ призван помочь индекс качества транспортной инфраструктуры. Как рассказал заместитель начальника департамента экономики и развития транспорта аналитического центра при правительстве РФ Сергей Дягилев, индекс станет комплексным показателем, учитывающим конкретные значения пропускной способности магистралей, повышение доступности транспортных услуг для населения и бизнеса, устранение инфраструктурных ограничений.

Сюда, в частности, входит расчет реальных сроков транзита контейнеров в рамках международных транспортных коридоров, средней коммерческой скорости товародвижения на железнодорожном транспорте, провозной способности магистралей и участков на подходах к портам, доли магистралей, работающих без перегрузки, а также прирост производственной складской мощности морских портов и транспортно-логистических центров, протяженность высокоскоростных магистралей, введенных в эксплуатацию, прирост пропускной способности внутренних водных путей. Индекс качества также будет ориентирован на показатели индекса эффективности грузовой логистики Всемирного банка. Пока по итогам 2018 года Россия в этом рейтинге находится лишь на 75-м месте среди 160 стран. Но по результатам 2024-го планируется вывести этот показатель страны на 50-е место. Таким образом, главным маркером эффективной работы модернизированных транспортных сис­тем должно стать не столько само наличие доступной инфраструктуры, сколько эффективность ее использования.

Определенной гарантией востребованности строящихся объектов транспорта служит их планирование под конкретный заказ реального сектора. Так, например, транспортные потребности последнего уже активизировали развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке и Севере страны. В ближайшие годы здесь планируется осуществить целый ряд перспективных нефтегазовых проектов.

Среди них – строительство Амурского ГПЗ, которое также предполагает создание подъездных дорог, железнодорожных коммуникаций, причала на реке Зее. Развития транспортной инфраструктуры потребует и реализация одного из приоритетных проектов СИБУРа – по созданию комплекса по производству этилена на Амурском ГХК. Его мощности в 1,5 раза превысят объемы всего российского производства этой продукции. На очереди крупнейший проект ПАО «НК «Роснефть» – строительство нефтехимического и нефтеперерабатывающего комплекса на Дальнем Востоке, а также освоение Тагульского и Чаяндинского месторождений. С этими и другими проектами ТЭК связано развитие транспортной инфраструктуры в акватории Северного морского пути.

Здесь предусмотрены три крупных портовых проекта: строительство терминала СПГ и стабильного газового конденсата «Утренний», «Арктик СПГ-2» и реконструкция морского канала в Обской губе. Все это позволит к 2024 году достичь показателя перевозки 80 млн т грузов на Северном морском пути. Помимо этого, способствовать увеличению грузооборота на СМП будут новые проекты «Новатэка» в Мурманской области и Камчатском крае. Прогнозируемая мощность морского перегрузочного терминала в Мурманской области рассчитана примерно на 21 млн т в год. Срок реализации проекта – 2023 год, планируемый объем инвестиций – более 70 млрд руб., в том числе 900 млн руб. – в объекты федеральной собственности. Еще один проект – по строительству рейдового морского перегрузочного комплекса СПГ в бухте Бечевинская Камчатского края – предполагает мощность 21,7 млн т, планируемый срок ввода в эксплуатацию – 2023 год, общий объем финансирования – более 100 млрд руб., в том числе 30,5 млрд – в объекты федеральной собственности.

На Юге России одной из самых перспективных инвестиционных инициатив является развитие порта Тамань. Согласно планам «Росморпорта», первый этап реконструкции должен быть закончен к 2020-му, а к 2025 году мощность порта должна быть увеличена более чем в 5 раз. Планы расширения здесь продиктованы ростом объемов выгрузки и исчерпанием возможностей сложившейся терминальной инфраструктуры. Только в I квартале этого года один Ростовский филиал ПГК на припортовых станциях СКЖД выгрузил до 4,1 млн т грузов, или более 68 тыс. вагонов. Основными драйверами стали уголь, черные и цветные металлы, светлые нефтепродукты. «Более половины всего объема выгрузки филиала пришлось на порты Новороссийска, Туапсе, Тамани и Темрюка. Среди ключевых факторов роста могу выделить возросший поток экспортной продукции «Роснефти», поступающей из Приволжья. Положительной динамике способствует и ежедневное планирование подвода грузовых поездов в порты. Это позволяет организовать планомерную перевалку экспортной продукции на терминалах и своевременно формировать судовые партии грузов», – отмечает директор филиала Вадим Жуков.


...а проекты проконтролирует банк

В то же время, как считает директор департамента госполитики Росморречфлота Юрий Костин, инвестиционные планы морских терминалов и программа развития железных дорог должны быть взаимоувязаны. «В Минтрансе большое внимание уделяется взаимодействию с железными дорогами. В принятых дорожных картах по развитию трех ведущих морских бассейнов, правда, не указаны напрямую меры по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Однако на сегодняшний день идет разработка типовых договоров между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов, которые должны заменить узловые соглашения по взаимодействию железных дорог и стивидоров», – уточнил чиновник. Уже на стадии формирования проекта такая синергия транспортных систем будет учитываться при развитии транспортной инфраструктуры Арктического региона. Она будет включать в себя не только Северный морской путь, но и новые железные дороги. Транспортную связанность арктического побережья с Большой землей обеспечит строительство Северного широтного хода протяженностью 707 км по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево. Проект планируется завершить в 2023 году, он реализуется совместно силами правительств РФ и ЯНАО, ПАО «Газпром», ОАО «РЖД» и АО «Корпорация развития».

Таким образом, за последнее время сформирован целый пул актуальных проектов развития транспортной инфра­структуры. Согласно данным госкорпорации «ВЭБ.РФ», в настоящее время на рассмотрении по возможности участия в финансировании ВЭБ.РФ и АО «ВЭБ Инфраструктура» находится более 10 транспортных инвестиционных инфраструктурных проектов общей стоимостью более 1,5 трлн руб. Все они включены в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Еще более 10 проектов общей стоимостью свыше 1 трлн руб. рассматриваются на предмет включения в него. В целом сейчас в России реализуется свыше 120 проектов государственно-частного парт­нерства по развитию транспортной инфраструктуры с объемом внебюджетных инвестиций более 1,3 трлн руб. Это составляет почти 60% от общего объема внебюджетных инвестиций в российские проекты ГЧП. И хотя сама инфраструктура системы ГЧП в рамках реализации транспортных проектов федерального уровня фактически создана, инфраструктура правового поля в этой сфере требует дальнейш
его совершенствования.

Так, например, продолжает оставаться актуальным вопрос привлечения средств институциональных инвесторов в лице негосударственных пенсионных фондов к приобретению облигаций проектных компаний. Кроме того, достаточно жесткие требования сложились и для банков, особенно в части определения размера резервов под возможные потери для кредитования инфраструктурных проектов. Также в настоящее время отсутствует полная и достаточная методологическая база для заключения концессионных соглашений и соглашений о ГЧП. Чтобы решить эти и другие возникающие проблемы, необходимо наладить более активный диалог регуляторов и бизнес-сообщества, полагают эксперты.

Одним из сдерживающих факторов на пути крупных инфраструктурных компаний к участию в проектах, уже включенных в комплексный план модернизации, является отсутствие качественного структурирования проектов и выстроенного канала коммуникации с профильными ведомствами, отмечает председатель совета директоров группы «ВИС» Игорь Снегуров. По его словам, в целом участие бизнеса и привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты является одним из приоритетов деятельности экономического блока правительства. Поэтому формирование понятных и прозрачных каналов коммуникации, а также форматов взаимодействия с профессиональным сообществом сделало бы эту работу более эффективной, резюмирует эксперт.


точка зрения

Валерий Богомолов,
аудитор Счетной палаты
– «Автодор» не выполнил 11 из 12 целевых показателей и индикаторов, установленных в программе деятельности госкомпании на 2018 год, непосредственно связанных с проведением дорожных работ. Не завершил работы по строительству и реконструкции 317,7 км автомобильных дорог. Это больше половины планового показателя – 54,9%. Показатель результативности использования субсидии, предоставленной госкомпании из федерального бюджета в 2018-м, выполнен всего на 45,1%. В то же время, несмотря на низкую результативность, госкомпания практически полностью использовала субсидию – 99,8% от выделенных ей 74,8 млрд руб. Как выяснила Счетная палата в ходе мониторинга, столь высокое исполнение связано с выплатой авансов компаниям-подрядчикам в конце года. Например, при строительстве обхода села Лосево на трассе М4 «Дон» «Автодор» профинансировал работы на сумму 13,3 млрд руб. При этом 63% этих средств были перечислены авансом подрядчику 28 декабря 2018 года. Аналогичная практика применялась госкомпанией и при строительстве автомобильной дороги М11
Москва – Санкт-Петербург. Важно отметить, что при невыполнении условий предоставления субсидий средства должны быть возвращены в федеральный бюджет. Вот только непонятно, в каком размере, так как порядок расчета средств, подлежащих возврату, не установлен ни правилами предоставления субсидии, ни соглашением между госкомпанией и Минтрансом. В этой связи Счетная палата предлагает правительству внести соответст­вующие изменения в правила предоставления субсидий. Не выполняет «Автодор» и другие показатели своей деятельности. Например, по вводу платных участков автодорог и сбору средств от их эксплуатации. Как показал мониторинг, на сегодняшний день построено всего 1,07 тыс. км из запланированных 1,46 тыс. км, а доход от сбора платы в 2018 году составил 13,1 млрд руб. – 77% от предусмотренного объема.

Алевтина Кириллова,
представитель АО «Российский экспортный центр»
– Транспортный коридор Европа – Западный Китай – это маршрут, который затрагивает не только внутренние перевозки России, но и экспортно-импортные транзитные перевозки. Поэтому он имеет высокую перспективу. Нашим экспортерам принципиально важно, чтобы логистика была быстрой и качественной, поэтому они должны понимать, по каким направлениям и каким видом транспорта они повезут свой груз на экспорт, для того чтобы он был конкурентоспособен на международных рынках. На сегодняшний день уже создан координационный совет по реализации проекта «Европа – Западный Китай», на базе которого будут решены основные вопросы как технического, так и инновационного характера при строительстве магистрали. Кроме того, РЭЦ в настоящее время моделирует формы взаимодействия экспортного потенциала регионов с возможностями транспортной инфраструктуры. Специалистами центра определяется экспортная нагрузка 38 пунктов пропуска, призванных обеспечить бесшовное прохождение грузов на границах РФ, а также потребность в их модернизации. Кроме того, изучаются возможные объемы экспортного наполнения транспортных коридоров по оси Север – Юг и Восток – Запад.

Юрий Костин,
директор департамента госполитики Росморречфлота
– Во исполнение поручения президента РФ об инвестициях в портовую инфраструктуру и в связи с ограниченным бюджетным финансированием Минтрансом предложен новый портовый сбор – инвестиционный. Он будет направлен на финансирование строительства и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к федеральной собственности. Подготовлен проект соответствующего документа, который наделяет правительство полномочиями по утверждению порядка определения размера инвестиционного портового сбора, порядка его взимания и применения в морских портах России. Взимание сбора предполагается осуществлять с судов заграничного плавания. Поэтому фактическими плательщиками станут судовладельцы, осуществляющие внешнеторговую деятельность и имеющие в распоряжении валютную выручку. Это могут быть и российские, и иностранные судовладельцы, все те компании, в отношении которых нагрузка по уплате портовых сборов значительно уменьшилась начиная с 2014 года за счет снижения валютообменного курса рубля, при сохранении ставок портовых сборов в рублях неизменными. [~DETAIL_TEXT] =>

Восток формирует товаропоток

Осенью прошлого года правительством РФ был утвержден стратегический документ, определяющий вектор развития транспортной инфраструктуры страны, – комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ). На его реализацию запланировано более 6,35 трлн руб. – это четверть всех ресурсов, направляемых на выполнение майского указа президента. Из них более 3 трлн руб. составят средства федерального бюджета, еще 3,3 трлн руб. планируется привлечь из внебюджетных источников, а 58,7 млрд руб. – из бюджетов субъектов РФ.

При этом сам список проектов КПМИ окончательно не закрыт. Инициировать новые проекты могут как федеральные и региональные власти, так и коммерческие структуры и даже общественные организации. Но ключевой проект КПМИ уже определен. Это «Европа – Западный Китай» (ЕЗК) – федерального значения. Он предусмат­ривает создание новой международной транспортной магистрали, проходящей по территории нашей страны из Китая в Европу. Параллельно со строительством автодороги ГК «Автодор» также обещает обеспечить развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, в частности автозаправочной сети. Причем в рамках проекта ведется активная работа с нефтегазовыми компаниями России по развитию рынка газомоторного топлива и созданию газозаправочной инфраструктуры. Как ранее уточнил первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, федеральный проект ЕЗК уже обеспечен финансированием. Его общий объем составит 655 млрд руб., из них 264 млрд. руб. – внебюджетные средства. К 2025 году, по расчетам ГК, магистраль привлечет около 70 млн т внутреннего грузопотока.

В настоящее время в рамках этого проекта формируется пул частных инвесторов. Так, например, в Самарской области хозяйственное партнерство «Концессионная компания «Обход Тольятти» направила региональным властям предложение о строительстве моста через Волгу в районе Климовки. Интерес частных инвесторов к проекту ЕЗК означает, что проезд по ряду участков, отданных в концессию, станет платным, однако пока стоимость проезда не озвучивается. Впрочем, на коммерческую востребованность автомагистрали со стороны грузоперевозчиков указывает то, что по всей ее протяженности сосредоточено 70% предприятий отечественной автомобильной промышленности, 50% – аэрокосмической и оборонной, 40% – металлургии и 30% – машино- и приборостроения.  

В целом стабильному развитию транспортной инфраструктуры способствует и развитие правовой инфраструктуры обеспечения грузопотока на автомагистрали между КНР и РФ. Так, в 2018 году было подписано новое соглашение между правительствами двух стран о международном автомобильном сообщении.
В этом документе предусматривается возможность свободного перемещения российских транспортных средств по территории Китая без каких-либо ограничений по маршруту следования. В итоге уже в минувшем году, согласно данным Росавтотранса, объем грузо­перевозок автомобильным транспортом между Россией и Китаем увеличился на 17% относительно 2017-го и превысил 2,8 млн т. Более 77% грузов, или почти 2,2 млн т, было перевезено российскими дальнобойщиками. Их китайскими коллегами по итогам прошлого года было доставлено 614 тыс. т – это около 32%.

С учетом активизации автоперевозок между РФ и Китаем становится очевидным, что в ближайшие десятилетия авто­дорожная инфраструктура коридора Европа – Западный Китай потребует значительного усиления. Основным показателем реализации проекта будет завершение строительства автомобильной дороги Москва – Нижний Новгород – Казань протяженностью 729 км, а также увеличение доли работающих без перегрузки дорог в рамках маршрута ЕЗК с 26,9 до 67%.

Предполагается, что длительность поездки из Москвы в Казань на автомобиле сократится с 12 до 6,5 ч. В целом автомобильный маршрут Европа – Западный Китай проляжет на 8,5 тыс. км и займет около 10 сут. Для сравнения: железнодорожный маршрут по Транссибирской магистрали составляет 11,5 тыс. км и занимает 14 сут., а морской путь через Суэцкий канал – 24 тыс. км и 45 сут. По территории России пройдет около 2,4 тыс. км маршрута ЕЗК: через Санкт-Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Самару, Оренбург до границы с Казахстаном. Далее еще 2,8 тыс. км по Казахстану через Жайсан, Актобе, Кызылорду, Шымкент, Тараз, Алматы, Хоргос до границы с КНР. По территории Китая пройдет 3,4 тыс. км через Хоргос, Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и Ляньюньган. Эксперты не исключают, что у коридора Европа – Западный Китай может появиться ответвление к Скандинавским странам за счет присоединения маршрута от Санкт-Петербурга к Хельсинки.


Грузы определят инвестиции...

Впрочем, несмотря на очевидную значимость проекта «Европа – Западный Китай», динамика его реализации отстает от заявленных параметров. Так, по данным Счетной палаты РФ, фактическое расходование средств на реализацию нацпроектов находится на уровне 12,8%. За первые 3 месяца 2019 года расходы по 37 из 75 федеральных проектов не осуществлялись вообще. Уровень исполнения расходов по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» составил, например, 0,1%.

А по таким федеральным проектам, как «Автомобильные дороги Минобороны России», «Северный морской путь», «Транспортно-логистические центры», «Высокоскоростное железнодорожное сообщение», «Европа – Западный Китай», расходование средств с начала года так и не началось. Неэффективно решается и задача привлечения средств инвесторов на строительство автомобильных дорог. «Фактически в 2017–2018 гг. гос­компания не привлекла средства инвесторов и концессионеров на общую сумму 72,4 млрд руб.», – констатирует аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.

Более эффективному использованию средств в рамках КПМИ призван помочь индекс качества транспортной инфраструктуры. Как рассказал заместитель начальника департамента экономики и развития транспорта аналитического центра при правительстве РФ Сергей Дягилев, индекс станет комплексным показателем, учитывающим конкретные значения пропускной способности магистралей, повышение доступности транспортных услуг для населения и бизнеса, устранение инфраструктурных ограничений.

Сюда, в частности, входит расчет реальных сроков транзита контейнеров в рамках международных транспортных коридоров, средней коммерческой скорости товародвижения на железнодорожном транспорте, провозной способности магистралей и участков на подходах к портам, доли магистралей, работающих без перегрузки, а также прирост производственной складской мощности морских портов и транспортно-логистических центров, протяженность высокоскоростных магистралей, введенных в эксплуатацию, прирост пропускной способности внутренних водных путей. Индекс качества также будет ориентирован на показатели индекса эффективности грузовой логистики Всемирного банка. Пока по итогам 2018 года Россия в этом рейтинге находится лишь на 75-м месте среди 160 стран. Но по результатам 2024-го планируется вывести этот показатель страны на 50-е место. Таким образом, главным маркером эффективной работы модернизированных транспортных сис­тем должно стать не столько само наличие доступной инфраструктуры, сколько эффективность ее использования.

Определенной гарантией востребованности строящихся объектов транспорта служит их планирование под конкретный заказ реального сектора. Так, например, транспортные потребности последнего уже активизировали развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке и Севере страны. В ближайшие годы здесь планируется осуществить целый ряд перспективных нефтегазовых проектов.

Среди них – строительство Амурского ГПЗ, которое также предполагает создание подъездных дорог, железнодорожных коммуникаций, причала на реке Зее. Развития транспортной инфраструктуры потребует и реализация одного из приоритетных проектов СИБУРа – по созданию комплекса по производству этилена на Амурском ГХК. Его мощности в 1,5 раза превысят объемы всего российского производства этой продукции. На очереди крупнейший проект ПАО «НК «Роснефть» – строительство нефтехимического и нефтеперерабатывающего комплекса на Дальнем Востоке, а также освоение Тагульского и Чаяндинского месторождений. С этими и другими проектами ТЭК связано развитие транспортной инфраструктуры в акватории Северного морского пути.

Здесь предусмотрены три крупных портовых проекта: строительство терминала СПГ и стабильного газового конденсата «Утренний», «Арктик СПГ-2» и реконструкция морского канала в Обской губе. Все это позволит к 2024 году достичь показателя перевозки 80 млн т грузов на Северном морском пути. Помимо этого, способствовать увеличению грузооборота на СМП будут новые проекты «Новатэка» в Мурманской области и Камчатском крае. Прогнозируемая мощность морского перегрузочного терминала в Мурманской области рассчитана примерно на 21 млн т в год. Срок реализации проекта – 2023 год, планируемый объем инвестиций – более 70 млрд руб., в том числе 900 млн руб. – в объекты федеральной собственности. Еще один проект – по строительству рейдового морского перегрузочного комплекса СПГ в бухте Бечевинская Камчатского края – предполагает мощность 21,7 млн т, планируемый срок ввода в эксплуатацию – 2023 год, общий объем финансирования – более 100 млрд руб., в том числе 30,5 млрд – в объекты федеральной собственности.

На Юге России одной из самых перспективных инвестиционных инициатив является развитие порта Тамань. Согласно планам «Росморпорта», первый этап реконструкции должен быть закончен к 2020-му, а к 2025 году мощность порта должна быть увеличена более чем в 5 раз. Планы расширения здесь продиктованы ростом объемов выгрузки и исчерпанием возможностей сложившейся терминальной инфраструктуры. Только в I квартале этого года один Ростовский филиал ПГК на припортовых станциях СКЖД выгрузил до 4,1 млн т грузов, или более 68 тыс. вагонов. Основными драйверами стали уголь, черные и цветные металлы, светлые нефтепродукты. «Более половины всего объема выгрузки филиала пришлось на порты Новороссийска, Туапсе, Тамани и Темрюка. Среди ключевых факторов роста могу выделить возросший поток экспортной продукции «Роснефти», поступающей из Приволжья. Положительной динамике способствует и ежедневное планирование подвода грузовых поездов в порты. Это позволяет организовать планомерную перевалку экспортной продукции на терминалах и своевременно формировать судовые партии грузов», – отмечает директор филиала Вадим Жуков.


...а проекты проконтролирует банк

В то же время, как считает директор департамента госполитики Росморречфлота Юрий Костин, инвестиционные планы морских терминалов и программа развития железных дорог должны быть взаимоувязаны. «В Минтрансе большое внимание уделяется взаимодействию с железными дорогами. В принятых дорожных картах по развитию трех ведущих морских бассейнов, правда, не указаны напрямую меры по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Однако на сегодняшний день идет разработка типовых договоров между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов, которые должны заменить узловые соглашения по взаимодействию железных дорог и стивидоров», – уточнил чиновник. Уже на стадии формирования проекта такая синергия транспортных систем будет учитываться при развитии транспортной инфраструктуры Арктического региона. Она будет включать в себя не только Северный морской путь, но и новые железные дороги. Транспортную связанность арктического побережья с Большой землей обеспечит строительство Северного широтного хода протяженностью 707 км по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево. Проект планируется завершить в 2023 году, он реализуется совместно силами правительств РФ и ЯНАО, ПАО «Газпром», ОАО «РЖД» и АО «Корпорация развития».

Таким образом, за последнее время сформирован целый пул актуальных проектов развития транспортной инфра­структуры. Согласно данным госкорпорации «ВЭБ.РФ», в настоящее время на рассмотрении по возможности участия в финансировании ВЭБ.РФ и АО «ВЭБ Инфраструктура» находится более 10 транспортных инвестиционных инфраструктурных проектов общей стоимостью более 1,5 трлн руб. Все они включены в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Еще более 10 проектов общей стоимостью свыше 1 трлн руб. рассматриваются на предмет включения в него. В целом сейчас в России реализуется свыше 120 проектов государственно-частного парт­нерства по развитию транспортной инфраструктуры с объемом внебюджетных инвестиций более 1,3 трлн руб. Это составляет почти 60% от общего объема внебюджетных инвестиций в российские проекты ГЧП. И хотя сама инфраструктура системы ГЧП в рамках реализации транспортных проектов федерального уровня фактически создана, инфраструктура правового поля в этой сфере требует дальнейш
его совершенствования.

Так, например, продолжает оставаться актуальным вопрос привлечения средств институциональных инвесторов в лице негосударственных пенсионных фондов к приобретению облигаций проектных компаний. Кроме того, достаточно жесткие требования сложились и для банков, особенно в части определения размера резервов под возможные потери для кредитования инфраструктурных проектов. Также в настоящее время отсутствует полная и достаточная методологическая база для заключения концессионных соглашений и соглашений о ГЧП. Чтобы решить эти и другие возникающие проблемы, необходимо наладить более активный диалог регуляторов и бизнес-сообщества, полагают эксперты.

Одним из сдерживающих факторов на пути крупных инфраструктурных компаний к участию в проектах, уже включенных в комплексный план модернизации, является отсутствие качественного структурирования проектов и выстроенного канала коммуникации с профильными ведомствами, отмечает председатель совета директоров группы «ВИС» Игорь Снегуров. По его словам, в целом участие бизнеса и привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты является одним из приоритетов деятельности экономического блока правительства. Поэтому формирование понятных и прозрачных каналов коммуникации, а также форматов взаимодействия с профессиональным сообществом сделало бы эту работу более эффективной, резюмирует эксперт.


точка зрения

Валерий Богомолов,
аудитор Счетной палаты
– «Автодор» не выполнил 11 из 12 целевых показателей и индикаторов, установленных в программе деятельности госкомпании на 2018 год, непосредственно связанных с проведением дорожных работ. Не завершил работы по строительству и реконструкции 317,7 км автомобильных дорог. Это больше половины планового показателя – 54,9%. Показатель результативности использования субсидии, предоставленной госкомпании из федерального бюджета в 2018-м, выполнен всего на 45,1%. В то же время, несмотря на низкую результативность, госкомпания практически полностью использовала субсидию – 99,8% от выделенных ей 74,8 млрд руб. Как выяснила Счетная палата в ходе мониторинга, столь высокое исполнение связано с выплатой авансов компаниям-подрядчикам в конце года. Например, при строительстве обхода села Лосево на трассе М4 «Дон» «Автодор» профинансировал работы на сумму 13,3 млрд руб. При этом 63% этих средств были перечислены авансом подрядчику 28 декабря 2018 года. Аналогичная практика применялась госкомпанией и при строительстве автомобильной дороги М11
Москва – Санкт-Петербург. Важно отметить, что при невыполнении условий предоставления субсидий средства должны быть возвращены в федеральный бюджет. Вот только непонятно, в каком размере, так как порядок расчета средств, подлежащих возврату, не установлен ни правилами предоставления субсидии, ни соглашением между госкомпанией и Минтрансом. В этой связи Счетная палата предлагает правительству внести соответст­вующие изменения в правила предоставления субсидий. Не выполняет «Автодор» и другие показатели своей деятельности. Например, по вводу платных участков автодорог и сбору средств от их эксплуатации. Как показал мониторинг, на сегодняшний день построено всего 1,07 тыс. км из запланированных 1,46 тыс. км, а доход от сбора платы в 2018 году составил 13,1 млрд руб. – 77% от предусмотренного объема.

Алевтина Кириллова,
представитель АО «Российский экспортный центр»
– Транспортный коридор Европа – Западный Китай – это маршрут, который затрагивает не только внутренние перевозки России, но и экспортно-импортные транзитные перевозки. Поэтому он имеет высокую перспективу. Нашим экспортерам принципиально важно, чтобы логистика была быстрой и качественной, поэтому они должны понимать, по каким направлениям и каким видом транспорта они повезут свой груз на экспорт, для того чтобы он был конкурентоспособен на международных рынках. На сегодняшний день уже создан координационный совет по реализации проекта «Европа – Западный Китай», на базе которого будут решены основные вопросы как технического, так и инновационного характера при строительстве магистрали. Кроме того, РЭЦ в настоящее время моделирует формы взаимодействия экспортного потенциала регионов с возможностями транспортной инфраструктуры. Специалистами центра определяется экспортная нагрузка 38 пунктов пропуска, призванных обеспечить бесшовное прохождение грузов на границах РФ, а также потребность в их модернизации. Кроме того, изучаются возможные объемы экспортного наполнения транспортных коридоров по оси Север – Юг и Восток – Запад.

Юрий Костин,
директор департамента госполитики Росморречфлота
– Во исполнение поручения президента РФ об инвестициях в портовую инфраструктуру и в связи с ограниченным бюджетным финансированием Минтрансом предложен новый портовый сбор – инвестиционный. Он будет направлен на финансирование строительства и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к федеральной собственности. Подготовлен проект соответствующего документа, который наделяет правительство полномочиями по утверждению порядка определения размера инвестиционного портового сбора, порядка его взимания и применения в морских портах России. Взимание сбора предполагается осуществлять с судов заграничного плавания. Поэтому фактическими плательщиками станут судовладельцы, осуществляющие внешнеторговую деятельность и имеющие в распоряжении валютную выручку. Это могут быть и российские, и иностранные судовладельцы, все те компании, в отношении которых нагрузка по уплате портовых сборов значительно уменьшилась начиная с 2014 года за счет снижения валютообменного курса рубля, при сохранении ставок портовых сборов в рублях неизменными. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание высокотехнологичной транспортной инфраструктуры становится сегодня ключевым фактором глобальной конкурентоспособности регионов при формирования транзитного коридора между основными товаро- и грузопотоками мировой торговли. Поэтому финансирование транспортных проектов в условиях оптимизации использования бюджетных средств – задача более чем актуальная. [~PREVIEW_TEXT] => Создание высокотехнологичной транспортной инфраструктуры становится сегодня ключевым фактором глобальной конкурентоспособности регионов при формирования транзитного коридора между основными товаро- и грузопотоками мировой торговли. Поэтому финансирование транспортных проектов в условиях оптимизации использования бюджетных средств – задача более чем актуальная. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-pustit-dengi-na-veter [~CODE] => ne-pustit-dengi-na-veter [EXTERNAL_ID] => 372316 [~EXTERNAL_ID] => 372316 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не пустить деньги на ветер [SECTION_META_KEYWORDS] => не пустить деньги на ветер [SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание высокотехнологичной транспортной инфраструктуры становится сегодня ключевым фактором глобальной конкурентоспособности регионов при формирования транзитного коридора между основными товаро- и грузопотоками мировой торговли. Поэтому финансирование транспортных проектов в условиях оптимизации использования бюджетных средств – задача более чем актуальная. [ELEMENT_META_TITLE] => Не пустить деньги на ветер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не пустить деньги на ветер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание высокотехнологичной транспортной инфраструктуры становится сегодня ключевым фактором глобальной конкурентоспособности регионов при формирования транзитного коридора между основными товаро- и грузопотоками мировой торговли. Поэтому финансирование транспортных проектов в условиях оптимизации использования бюджетных средств – задача более чем актуальная. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не пустить деньги на ветер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не пустить деньги на ветер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не пустить деньги на ветер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не пустить деньги на ветер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не пустить деньги на ветер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не пустить деньги на ветер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не пустить деньги на ветер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не пустить деньги на ветер ) )

									Array
(
    [ID] => 372316
    [~ID] => 372316
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Не пустить деньги на ветер
    [~NAME] => Не пустить деньги на ветер
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:59:09
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 11:59:09
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 12:04:32
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 12:04:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/ne-pustit-dengi-na-veter/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/ne-pustit-dengi-na-veter/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восток формирует товаропоток

Осенью прошлого года правительством РФ был утвержден стратегический документ, определяющий вектор развития транспортной инфраструктуры страны, – комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ). На его реализацию запланировано более 6,35 трлн руб. – это четверть всех ресурсов, направляемых на выполнение майского указа президента. Из них более 3 трлн руб. составят средства федерального бюджета, еще 3,3 трлн руб. планируется привлечь из внебюджетных источников, а 58,7 млрд руб. – из бюджетов субъектов РФ.

При этом сам список проектов КПМИ окончательно не закрыт. Инициировать новые проекты могут как федеральные и региональные власти, так и коммерческие структуры и даже общественные организации. Но ключевой проект КПМИ уже определен. Это «Европа – Западный Китай» (ЕЗК) – федерального значения. Он предусмат­ривает создание новой международной транспортной магистрали, проходящей по территории нашей страны из Китая в Европу. Параллельно со строительством автодороги ГК «Автодор» также обещает обеспечить развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, в частности автозаправочной сети. Причем в рамках проекта ведется активная работа с нефтегазовыми компаниями России по развитию рынка газомоторного топлива и созданию газозаправочной инфраструктуры. Как ранее уточнил первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, федеральный проект ЕЗК уже обеспечен финансированием. Его общий объем составит 655 млрд руб., из них 264 млрд. руб. – внебюджетные средства. К 2025 году, по расчетам ГК, магистраль привлечет около 70 млн т внутреннего грузопотока.

В настоящее время в рамках этого проекта формируется пул частных инвесторов. Так, например, в Самарской области хозяйственное партнерство «Концессионная компания «Обход Тольятти» направила региональным властям предложение о строительстве моста через Волгу в районе Климовки. Интерес частных инвесторов к проекту ЕЗК означает, что проезд по ряду участков, отданных в концессию, станет платным, однако пока стоимость проезда не озвучивается. Впрочем, на коммерческую востребованность автомагистрали со стороны грузоперевозчиков указывает то, что по всей ее протяженности сосредоточено 70% предприятий отечественной автомобильной промышленности, 50% – аэрокосмической и оборонной, 40% – металлургии и 30% – машино- и приборостроения.  

В целом стабильному развитию транспортной инфраструктуры способствует и развитие правовой инфраструктуры обеспечения грузопотока на автомагистрали между КНР и РФ. Так, в 2018 году было подписано новое соглашение между правительствами двух стран о международном автомобильном сообщении.
В этом документе предусматривается возможность свободного перемещения российских транспортных средств по территории Китая без каких-либо ограничений по маршруту следования. В итоге уже в минувшем году, согласно данным Росавтотранса, объем грузо­перевозок автомобильным транспортом между Россией и Китаем увеличился на 17% относительно 2017-го и превысил 2,8 млн т. Более 77% грузов, или почти 2,2 млн т, было перевезено российскими дальнобойщиками. Их китайскими коллегами по итогам прошлого года было доставлено 614 тыс. т – это около 32%.

С учетом активизации автоперевозок между РФ и Китаем становится очевидным, что в ближайшие десятилетия авто­дорожная инфраструктура коридора Европа – Западный Китай потребует значительного усиления. Основным показателем реализации проекта будет завершение строительства автомобильной дороги Москва – Нижний Новгород – Казань протяженностью 729 км, а также увеличение доли работающих без перегрузки дорог в рамках маршрута ЕЗК с 26,9 до 67%.

Предполагается, что длительность поездки из Москвы в Казань на автомобиле сократится с 12 до 6,5 ч. В целом автомобильный маршрут Европа – Западный Китай проляжет на 8,5 тыс. км и займет около 10 сут. Для сравнения: железнодорожный маршрут по Транссибирской магистрали составляет 11,5 тыс. км и занимает 14 сут., а морской путь через Суэцкий канал – 24 тыс. км и 45 сут. По территории России пройдет около 2,4 тыс. км маршрута ЕЗК: через Санкт-Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Самару, Оренбург до границы с Казахстаном. Далее еще 2,8 тыс. км по Казахстану через Жайсан, Актобе, Кызылорду, Шымкент, Тараз, Алматы, Хоргос до границы с КНР. По территории Китая пройдет 3,4 тыс. км через Хоргос, Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и Ляньюньган. Эксперты не исключают, что у коридора Европа – Западный Китай может появиться ответвление к Скандинавским странам за счет присоединения маршрута от Санкт-Петербурга к Хельсинки.


Грузы определят инвестиции...

Впрочем, несмотря на очевидную значимость проекта «Европа – Западный Китай», динамика его реализации отстает от заявленных параметров. Так, по данным Счетной палаты РФ, фактическое расходование средств на реализацию нацпроектов находится на уровне 12,8%. За первые 3 месяца 2019 года расходы по 37 из 75 федеральных проектов не осуществлялись вообще. Уровень исполнения расходов по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» составил, например, 0,1%.

А по таким федеральным проектам, как «Автомобильные дороги Минобороны России», «Северный морской путь», «Транспортно-логистические центры», «Высокоскоростное железнодорожное сообщение», «Европа – Западный Китай», расходование средств с начала года так и не началось. Неэффективно решается и задача привлечения средств инвесторов на строительство автомобильных дорог. «Фактически в 2017–2018 гг. гос­компания не привлекла средства инвесторов и концессионеров на общую сумму 72,4 млрд руб.», – констатирует аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.

Более эффективному использованию средств в рамках КПМИ призван помочь индекс качества транспортной инфраструктуры. Как рассказал заместитель начальника департамента экономики и развития транспорта аналитического центра при правительстве РФ Сергей Дягилев, индекс станет комплексным показателем, учитывающим конкретные значения пропускной способности магистралей, повышение доступности транспортных услуг для населения и бизнеса, устранение инфраструктурных ограничений.

Сюда, в частности, входит расчет реальных сроков транзита контейнеров в рамках международных транспортных коридоров, средней коммерческой скорости товародвижения на железнодорожном транспорте, провозной способности магистралей и участков на подходах к портам, доли магистралей, работающих без перегрузки, а также прирост производственной складской мощности морских портов и транспортно-логистических центров, протяженность высокоскоростных магистралей, введенных в эксплуатацию, прирост пропускной способности внутренних водных путей. Индекс качества также будет ориентирован на показатели индекса эффективности грузовой логистики Всемирного банка. Пока по итогам 2018 года Россия в этом рейтинге находится лишь на 75-м месте среди 160 стран. Но по результатам 2024-го планируется вывести этот показатель страны на 50-е место. Таким образом, главным маркером эффективной работы модернизированных транспортных сис­тем должно стать не столько само наличие доступной инфраструктуры, сколько эффективность ее использования.

Определенной гарантией востребованности строящихся объектов транспорта служит их планирование под конкретный заказ реального сектора. Так, например, транспортные потребности последнего уже активизировали развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке и Севере страны. В ближайшие годы здесь планируется осуществить целый ряд перспективных нефтегазовых проектов.

Среди них – строительство Амурского ГПЗ, которое также предполагает создание подъездных дорог, железнодорожных коммуникаций, причала на реке Зее. Развития транспортной инфраструктуры потребует и реализация одного из приоритетных проектов СИБУРа – по созданию комплекса по производству этилена на Амурском ГХК. Его мощности в 1,5 раза превысят объемы всего российского производства этой продукции. На очереди крупнейший проект ПАО «НК «Роснефть» – строительство нефтехимического и нефтеперерабатывающего комплекса на Дальнем Востоке, а также освоение Тагульского и Чаяндинского месторождений. С этими и другими проектами ТЭК связано развитие транспортной инфраструктуры в акватории Северного морского пути.

Здесь предусмотрены три крупных портовых проекта: строительство терминала СПГ и стабильного газового конденсата «Утренний», «Арктик СПГ-2» и реконструкция морского канала в Обской губе. Все это позволит к 2024 году достичь показателя перевозки 80 млн т грузов на Северном морском пути. Помимо этого, способствовать увеличению грузооборота на СМП будут новые проекты «Новатэка» в Мурманской области и Камчатском крае. Прогнозируемая мощность морского перегрузочного терминала в Мурманской области рассчитана примерно на 21 млн т в год. Срок реализации проекта – 2023 год, планируемый объем инвестиций – более 70 млрд руб., в том числе 900 млн руб. – в объекты федеральной собственности. Еще один проект – по строительству рейдового морского перегрузочного комплекса СПГ в бухте Бечевинская Камчатского края – предполагает мощность 21,7 млн т, планируемый срок ввода в эксплуатацию – 2023 год, общий объем финансирования – более 100 млрд руб., в том числе 30,5 млрд – в объекты федеральной собственности.

На Юге России одной из самых перспективных инвестиционных инициатив является развитие порта Тамань. Согласно планам «Росморпорта», первый этап реконструкции должен быть закончен к 2020-му, а к 2025 году мощность порта должна быть увеличена более чем в 5 раз. Планы расширения здесь продиктованы ростом объемов выгрузки и исчерпанием возможностей сложившейся терминальной инфраструктуры. Только в I квартале этого года один Ростовский филиал ПГК на припортовых станциях СКЖД выгрузил до 4,1 млн т грузов, или более 68 тыс. вагонов. Основными драйверами стали уголь, черные и цветные металлы, светлые нефтепродукты. «Более половины всего объема выгрузки филиала пришлось на порты Новороссийска, Туапсе, Тамани и Темрюка. Среди ключевых факторов роста могу выделить возросший поток экспортной продукции «Роснефти», поступающей из Приволжья. Положительной динамике способствует и ежедневное планирование подвода грузовых поездов в порты. Это позволяет организовать планомерную перевалку экспортной продукции на терминалах и своевременно формировать судовые партии грузов», – отмечает директор филиала Вадим Жуков.


...а проекты проконтролирует банк

В то же время, как считает директор департамента госполитики Росморречфлота Юрий Костин, инвестиционные планы морских терминалов и программа развития железных дорог должны быть взаимоувязаны. «В Минтрансе большое внимание уделяется взаимодействию с железными дорогами. В принятых дорожных картах по развитию трех ведущих морских бассейнов, правда, не указаны напрямую меры по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Однако на сегодняшний день идет разработка типовых договоров между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов, которые должны заменить узловые соглашения по взаимодействию железных дорог и стивидоров», – уточнил чиновник. Уже на стадии формирования проекта такая синергия транспортных систем будет учитываться при развитии транспортной инфраструктуры Арктического региона. Она будет включать в себя не только Северный морской путь, но и новые железные дороги. Транспортную связанность арктического побережья с Большой землей обеспечит строительство Северного широтного хода протяженностью 707 км по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево. Проект планируется завершить в 2023 году, он реализуется совместно силами правительств РФ и ЯНАО, ПАО «Газпром», ОАО «РЖД» и АО «Корпорация развития».

Таким образом, за последнее время сформирован целый пул актуальных проектов развития транспортной инфра­структуры. Согласно данным госкорпорации «ВЭБ.РФ», в настоящее время на рассмотрении по возможности участия в финансировании ВЭБ.РФ и АО «ВЭБ Инфраструктура» находится более 10 транспортных инвестиционных инфраструктурных проектов общей стоимостью более 1,5 трлн руб. Все они включены в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Еще более 10 проектов общей стоимостью свыше 1 трлн руб. рассматриваются на предмет включения в него. В целом сейчас в России реализуется свыше 120 проектов государственно-частного парт­нерства по развитию транспортной инфраструктуры с объемом внебюджетных инвестиций более 1,3 трлн руб. Это составляет почти 60% от общего объема внебюджетных инвестиций в российские проекты ГЧП. И хотя сама инфраструктура системы ГЧП в рамках реализации транспортных проектов федерального уровня фактически создана, инфраструктура правового поля в этой сфере требует дальнейш
его совершенствования.

Так, например, продолжает оставаться актуальным вопрос привлечения средств институциональных инвесторов в лице негосударственных пенсионных фондов к приобретению облигаций проектных компаний. Кроме того, достаточно жесткие требования сложились и для банков, особенно в части определения размера резервов под возможные потери для кредитования инфраструктурных проектов. Также в настоящее время отсутствует полная и достаточная методологическая база для заключения концессионных соглашений и соглашений о ГЧП. Чтобы решить эти и другие возникающие проблемы, необходимо наладить более активный диалог регуляторов и бизнес-сообщества, полагают эксперты.

Одним из сдерживающих факторов на пути крупных инфраструктурных компаний к участию в проектах, уже включенных в комплексный план модернизации, является отсутствие качественного структурирования проектов и выстроенного канала коммуникации с профильными ведомствами, отмечает председатель совета директоров группы «ВИС» Игорь Снегуров. По его словам, в целом участие бизнеса и привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты является одним из приоритетов деятельности экономического блока правительства. Поэтому формирование понятных и прозрачных каналов коммуникации, а также форматов взаимодействия с профессиональным сообществом сделало бы эту работу более эффективной, резюмирует эксперт.


точка зрения

Валерий Богомолов,
аудитор Счетной палаты
– «Автодор» не выполнил 11 из 12 целевых показателей и индикаторов, установленных в программе деятельности госкомпании на 2018 год, непосредственно связанных с проведением дорожных работ. Не завершил работы по строительству и реконструкции 317,7 км автомобильных дорог. Это больше половины планового показателя – 54,9%. Показатель результативности использования субсидии, предоставленной госкомпании из федерального бюджета в 2018-м, выполнен всего на 45,1%. В то же время, несмотря на низкую результативность, госкомпания практически полностью использовала субсидию – 99,8% от выделенных ей 74,8 млрд руб. Как выяснила Счетная палата в ходе мониторинга, столь высокое исполнение связано с выплатой авансов компаниям-подрядчикам в конце года. Например, при строительстве обхода села Лосево на трассе М4 «Дон» «Автодор» профинансировал работы на сумму 13,3 млрд руб. При этом 63% этих средств были перечислены авансом подрядчику 28 декабря 2018 года. Аналогичная практика применялась госкомпанией и при строительстве автомобильной дороги М11
Москва – Санкт-Петербург. Важно отметить, что при невыполнении условий предоставления субсидий средства должны быть возвращены в федеральный бюджет. Вот только непонятно, в каком размере, так как порядок расчета средств, подлежащих возврату, не установлен ни правилами предоставления субсидии, ни соглашением между госкомпанией и Минтрансом. В этой связи Счетная палата предлагает правительству внести соответст­вующие изменения в правила предоставления субсидий. Не выполняет «Автодор» и другие показатели своей деятельности. Например, по вводу платных участков автодорог и сбору средств от их эксплуатации. Как показал мониторинг, на сегодняшний день построено всего 1,07 тыс. км из запланированных 1,46 тыс. км, а доход от сбора платы в 2018 году составил 13,1 млрд руб. – 77% от предусмотренного объема.

Алевтина Кириллова,
представитель АО «Российский экспортный центр»
– Транспортный коридор Европа – Западный Китай – это маршрут, который затрагивает не только внутренние перевозки России, но и экспортно-импортные транзитные перевозки. Поэтому он имеет высокую перспективу. Нашим экспортерам принципиально важно, чтобы логистика была быстрой и качественной, поэтому они должны понимать, по каким направлениям и каким видом транспорта они повезут свой груз на экспорт, для того чтобы он был конкурентоспособен на международных рынках. На сегодняшний день уже создан координационный совет по реализации проекта «Европа – Западный Китай», на базе которого будут решены основные вопросы как технического, так и инновационного характера при строительстве магистрали. Кроме того, РЭЦ в настоящее время моделирует формы взаимодействия экспортного потенциала регионов с возможностями транспортной инфраструктуры. Специалистами центра определяется экспортная нагрузка 38 пунктов пропуска, призванных обеспечить бесшовное прохождение грузов на границах РФ, а также потребность в их модернизации. Кроме того, изучаются возможные объемы экспортного наполнения транспортных коридоров по оси Север – Юг и Восток – Запад.

Юрий Костин,
директор департамента госполитики Росморречфлота
– Во исполнение поручения президента РФ об инвестициях в портовую инфраструктуру и в связи с ограниченным бюджетным финансированием Минтрансом предложен новый портовый сбор – инвестиционный. Он будет направлен на финансирование строительства и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к федеральной собственности. Подготовлен проект соответствующего документа, который наделяет правительство полномочиями по утверждению порядка определения размера инвестиционного портового сбора, порядка его взимания и применения в морских портах России. Взимание сбора предполагается осуществлять с судов заграничного плавания. Поэтому фактическими плательщиками станут судовладельцы, осуществляющие внешнеторговую деятельность и имеющие в распоряжении валютную выручку. Это могут быть и российские, и иностранные судовладельцы, все те компании, в отношении которых нагрузка по уплате портовых сборов значительно уменьшилась начиная с 2014 года за счет снижения валютообменного курса рубля, при сохранении ставок портовых сборов в рублях неизменными. [~DETAIL_TEXT] =>

Восток формирует товаропоток

Осенью прошлого года правительством РФ был утвержден стратегический документ, определяющий вектор развития транспортной инфраструктуры страны, – комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ). На его реализацию запланировано более 6,35 трлн руб. – это четверть всех ресурсов, направляемых на выполнение майского указа президента. Из них более 3 трлн руб. составят средства федерального бюджета, еще 3,3 трлн руб. планируется привлечь из внебюджетных источников, а 58,7 млрд руб. – из бюджетов субъектов РФ.

При этом сам список проектов КПМИ окончательно не закрыт. Инициировать новые проекты могут как федеральные и региональные власти, так и коммерческие структуры и даже общественные организации. Но ключевой проект КПМИ уже определен. Это «Европа – Западный Китай» (ЕЗК) – федерального значения. Он предусмат­ривает создание новой международной транспортной магистрали, проходящей по территории нашей страны из Китая в Европу. Параллельно со строительством автодороги ГК «Автодор» также обещает обеспечить развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, в частности автозаправочной сети. Причем в рамках проекта ведется активная работа с нефтегазовыми компаниями России по развитию рынка газомоторного топлива и созданию газозаправочной инфраструктуры. Как ранее уточнил первый заместитель министра транспорта РФ Иннокентий Алафинов, федеральный проект ЕЗК уже обеспечен финансированием. Его общий объем составит 655 млрд руб., из них 264 млрд. руб. – внебюджетные средства. К 2025 году, по расчетам ГК, магистраль привлечет около 70 млн т внутреннего грузопотока.

В настоящее время в рамках этого проекта формируется пул частных инвесторов. Так, например, в Самарской области хозяйственное партнерство «Концессионная компания «Обход Тольятти» направила региональным властям предложение о строительстве моста через Волгу в районе Климовки. Интерес частных инвесторов к проекту ЕЗК означает, что проезд по ряду участков, отданных в концессию, станет платным, однако пока стоимость проезда не озвучивается. Впрочем, на коммерческую востребованность автомагистрали со стороны грузоперевозчиков указывает то, что по всей ее протяженности сосредоточено 70% предприятий отечественной автомобильной промышленности, 50% – аэрокосмической и оборонной, 40% – металлургии и 30% – машино- и приборостроения.  

В целом стабильному развитию транспортной инфраструктуры способствует и развитие правовой инфраструктуры обеспечения грузопотока на автомагистрали между КНР и РФ. Так, в 2018 году было подписано новое соглашение между правительствами двух стран о международном автомобильном сообщении.
В этом документе предусматривается возможность свободного перемещения российских транспортных средств по территории Китая без каких-либо ограничений по маршруту следования. В итоге уже в минувшем году, согласно данным Росавтотранса, объем грузо­перевозок автомобильным транспортом между Россией и Китаем увеличился на 17% относительно 2017-го и превысил 2,8 млн т. Более 77% грузов, или почти 2,2 млн т, было перевезено российскими дальнобойщиками. Их китайскими коллегами по итогам прошлого года было доставлено 614 тыс. т – это около 32%.

С учетом активизации автоперевозок между РФ и Китаем становится очевидным, что в ближайшие десятилетия авто­дорожная инфраструктура коридора Европа – Западный Китай потребует значительного усиления. Основным показателем реализации проекта будет завершение строительства автомобильной дороги Москва – Нижний Новгород – Казань протяженностью 729 км, а также увеличение доли работающих без перегрузки дорог в рамках маршрута ЕЗК с 26,9 до 67%.

Предполагается, что длительность поездки из Москвы в Казань на автомобиле сократится с 12 до 6,5 ч. В целом автомобильный маршрут Европа – Западный Китай проляжет на 8,5 тыс. км и займет около 10 сут. Для сравнения: железнодорожный маршрут по Транссибирской магистрали составляет 11,5 тыс. км и занимает 14 сут., а морской путь через Суэцкий канал – 24 тыс. км и 45 сут. По территории России пройдет около 2,4 тыс. км маршрута ЕЗК: через Санкт-Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Самару, Оренбург до границы с Казахстаном. Далее еще 2,8 тыс. км по Казахстану через Жайсан, Актобе, Кызылорду, Шымкент, Тараз, Алматы, Хоргос до границы с КНР. По территории Китая пройдет 3,4 тыс. км через Хоргос, Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и Ляньюньган. Эксперты не исключают, что у коридора Европа – Западный Китай может появиться ответвление к Скандинавским странам за счет присоединения маршрута от Санкт-Петербурга к Хельсинки.


Грузы определят инвестиции...

Впрочем, несмотря на очевидную значимость проекта «Европа – Западный Китай», динамика его реализации отстает от заявленных параметров. Так, по данным Счетной палаты РФ, фактическое расходование средств на реализацию нацпроектов находится на уровне 12,8%. За первые 3 месяца 2019 года расходы по 37 из 75 федеральных проектов не осуществлялись вообще. Уровень исполнения расходов по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» составил, например, 0,1%.

А по таким федеральным проектам, как «Автомобильные дороги Минобороны России», «Северный морской путь», «Транспортно-логистические центры», «Высокоскоростное железнодорожное сообщение», «Европа – Западный Китай», расходование средств с начала года так и не началось. Неэффективно решается и задача привлечения средств инвесторов на строительство автомобильных дорог. «Фактически в 2017–2018 гг. гос­компания не привлекла средства инвесторов и концессионеров на общую сумму 72,4 млрд руб.», – констатирует аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.

Более эффективному использованию средств в рамках КПМИ призван помочь индекс качества транспортной инфраструктуры. Как рассказал заместитель начальника департамента экономики и развития транспорта аналитического центра при правительстве РФ Сергей Дягилев, индекс станет комплексным показателем, учитывающим конкретные значения пропускной способности магистралей, повышение доступности транспортных услуг для населения и бизнеса, устранение инфраструктурных ограничений.

Сюда, в частности, входит расчет реальных сроков транзита контейнеров в рамках международных транспортных коридоров, средней коммерческой скорости товародвижения на железнодорожном транспорте, провозной способности магистралей и участков на подходах к портам, доли магистралей, работающих без перегрузки, а также прирост производственной складской мощности морских портов и транспортно-логистических центров, протяженность высокоскоростных магистралей, введенных в эксплуатацию, прирост пропускной способности внутренних водных путей. Индекс качества также будет ориентирован на показатели индекса эффективности грузовой логистики Всемирного банка. Пока по итогам 2018 года Россия в этом рейтинге находится лишь на 75-м месте среди 160 стран. Но по результатам 2024-го планируется вывести этот показатель страны на 50-е место. Таким образом, главным маркером эффективной работы модернизированных транспортных сис­тем должно стать не столько само наличие доступной инфраструктуры, сколько эффективность ее использования.

Определенной гарантией востребованности строящихся объектов транспорта служит их планирование под конкретный заказ реального сектора. Так, например, транспортные потребности последнего уже активизировали развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры на Дальнем Востоке и Севере страны. В ближайшие годы здесь планируется осуществить целый ряд перспективных нефтегазовых проектов.

Среди них – строительство Амурского ГПЗ, которое также предполагает создание подъездных дорог, железнодорожных коммуникаций, причала на реке Зее. Развития транспортной инфраструктуры потребует и реализация одного из приоритетных проектов СИБУРа – по созданию комплекса по производству этилена на Амурском ГХК. Его мощности в 1,5 раза превысят объемы всего российского производства этой продукции. На очереди крупнейший проект ПАО «НК «Роснефть» – строительство нефтехимического и нефтеперерабатывающего комплекса на Дальнем Востоке, а также освоение Тагульского и Чаяндинского месторождений. С этими и другими проектами ТЭК связано развитие транспортной инфраструктуры в акватории Северного морского пути.

Здесь предусмотрены три крупных портовых проекта: строительство терминала СПГ и стабильного газового конденсата «Утренний», «Арктик СПГ-2» и реконструкция морского канала в Обской губе. Все это позволит к 2024 году достичь показателя перевозки 80 млн т грузов на Северном морском пути. Помимо этого, способствовать увеличению грузооборота на СМП будут новые проекты «Новатэка» в Мурманской области и Камчатском крае. Прогнозируемая мощность морского перегрузочного терминала в Мурманской области рассчитана примерно на 21 млн т в год. Срок реализации проекта – 2023 год, планируемый объем инвестиций – более 70 млрд руб., в том числе 900 млн руб. – в объекты федеральной собственности. Еще один проект – по строительству рейдового морского перегрузочного комплекса СПГ в бухте Бечевинская Камчатского края – предполагает мощность 21,7 млн т, планируемый срок ввода в эксплуатацию – 2023 год, общий объем финансирования – более 100 млрд руб., в том числе 30,5 млрд – в объекты федеральной собственности.

На Юге России одной из самых перспективных инвестиционных инициатив является развитие порта Тамань. Согласно планам «Росморпорта», первый этап реконструкции должен быть закончен к 2020-му, а к 2025 году мощность порта должна быть увеличена более чем в 5 раз. Планы расширения здесь продиктованы ростом объемов выгрузки и исчерпанием возможностей сложившейся терминальной инфраструктуры. Только в I квартале этого года один Ростовский филиал ПГК на припортовых станциях СКЖД выгрузил до 4,1 млн т грузов, или более 68 тыс. вагонов. Основными драйверами стали уголь, черные и цветные металлы, светлые нефтепродукты. «Более половины всего объема выгрузки филиала пришлось на порты Новороссийска, Туапсе, Тамани и Темрюка. Среди ключевых факторов роста могу выделить возросший поток экспортной продукции «Роснефти», поступающей из Приволжья. Положительной динамике способствует и ежедневное планирование подвода грузовых поездов в порты. Это позволяет организовать планомерную перевалку экспортной продукции на терминалах и своевременно формировать судовые партии грузов», – отмечает директор филиала Вадим Жуков.


...а проекты проконтролирует банк

В то же время, как считает директор департамента госполитики Росморречфлота Юрий Костин, инвестиционные планы морских терминалов и программа развития железных дорог должны быть взаимоувязаны. «В Минтрансе большое внимание уделяется взаимодействию с железными дорогами. В принятых дорожных картах по развитию трех ведущих морских бассейнов, правда, не указаны напрямую меры по модернизации железнодорожной инфраструктуры. Однако на сегодняшний день идет разработка типовых договоров между ОАО «РЖД» и операторами морских терминалов, которые должны заменить узловые соглашения по взаимодействию железных дорог и стивидоров», – уточнил чиновник. Уже на стадии формирования проекта такая синергия транспортных систем будет учитываться при развитии транспортной инфраструктуры Арктического региона. Она будет включать в себя не только Северный морской путь, но и новые железные дороги. Транспортную связанность арктического побережья с Большой землей обеспечит строительство Северного широтного хода протяженностью 707 км по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево. Проект планируется завершить в 2023 году, он реализуется совместно силами правительств РФ и ЯНАО, ПАО «Газпром», ОАО «РЖД» и АО «Корпорация развития».

Таким образом, за последнее время сформирован целый пул актуальных проектов развития транспортной инфра­структуры. Согласно данным госкорпорации «ВЭБ.РФ», в настоящее время на рассмотрении по возможности участия в финансировании ВЭБ.РФ и АО «ВЭБ Инфраструктура» находится более 10 транспортных инвестиционных инфраструктурных проектов общей стоимостью более 1,5 трлн руб. Все они включены в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Еще более 10 проектов общей стоимостью свыше 1 трлн руб. рассматриваются на предмет включения в него. В целом сейчас в России реализуется свыше 120 проектов государственно-частного парт­нерства по развитию транспортной инфраструктуры с объемом внебюджетных инвестиций более 1,3 трлн руб. Это составляет почти 60% от общего объема внебюджетных инвестиций в российские проекты ГЧП. И хотя сама инфраструктура системы ГЧП в рамках реализации транспортных проектов федерального уровня фактически создана, инфраструктура правового поля в этой сфере требует дальнейш
его совершенствования.

Так, например, продолжает оставаться актуальным вопрос привлечения средств институциональных инвесторов в лице негосударственных пенсионных фондов к приобретению облигаций проектных компаний. Кроме того, достаточно жесткие требования сложились и для банков, особенно в части определения размера резервов под возможные потери для кредитования инфраструктурных проектов. Также в настоящее время отсутствует полная и достаточная методологическая база для заключения концессионных соглашений и соглашений о ГЧП. Чтобы решить эти и другие возникающие проблемы, необходимо наладить более активный диалог регуляторов и бизнес-сообщества, полагают эксперты.

Одним из сдерживающих факторов на пути крупных инфраструктурных компаний к участию в проектах, уже включенных в комплексный план модернизации, является отсутствие качественного структурирования проектов и выстроенного канала коммуникации с профильными ведомствами, отмечает председатель совета директоров группы «ВИС» Игорь Снегуров. По его словам, в целом участие бизнеса и привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты является одним из приоритетов деятельности экономического блока правительства. Поэтому формирование понятных и прозрачных каналов коммуникации, а также форматов взаимодействия с профессиональным сообществом сделало бы эту работу более эффективной, резюмирует эксперт.


точка зрения

Валерий Богомолов,
аудитор Счетной палаты
– «Автодор» не выполнил 11 из 12 целевых показателей и индикаторов, установленных в программе деятельности госкомпании на 2018 год, непосредственно связанных с проведением дорожных работ. Не завершил работы по строительству и реконструкции 317,7 км автомобильных дорог. Это больше половины планового показателя – 54,9%. Показатель результативности использования субсидии, предоставленной госкомпании из федерального бюджета в 2018-м, выполнен всего на 45,1%. В то же время, несмотря на низкую результативность, госкомпания практически полностью использовала субсидию – 99,8% от выделенных ей 74,8 млрд руб. Как выяснила Счетная палата в ходе мониторинга, столь высокое исполнение связано с выплатой авансов компаниям-подрядчикам в конце года. Например, при строительстве обхода села Лосево на трассе М4 «Дон» «Автодор» профинансировал работы на сумму 13,3 млрд руб. При этом 63% этих средств были перечислены авансом подрядчику 28 декабря 2018 года. Аналогичная практика применялась госкомпанией и при строительстве автомобильной дороги М11
Москва – Санкт-Петербург. Важно отметить, что при невыполнении условий предоставления субсидий средства должны быть возвращены в федеральный бюджет. Вот только непонятно, в каком размере, так как порядок расчета средств, подлежащих возврату, не установлен ни правилами предоставления субсидии, ни соглашением между госкомпанией и Минтрансом. В этой связи Счетная палата предлагает правительству внести соответст­вующие изменения в правила предоставления субсидий. Не выполняет «Автодор» и другие показатели своей деятельности. Например, по вводу платных участков автодорог и сбору средств от их эксплуатации. Как показал мониторинг, на сегодняшний день построено всего 1,07 тыс. км из запланированных 1,46 тыс. км, а доход от сбора платы в 2018 году составил 13,1 млрд руб. – 77% от предусмотренного объема.

Алевтина Кириллова,
представитель АО «Российский экспортный центр»
– Транспортный коридор Европа – Западный Китай – это маршрут, который затрагивает не только внутренние перевозки России, но и экспортно-импортные транзитные перевозки. Поэтому он имеет высокую перспективу. Нашим экспортерам принципиально важно, чтобы логистика была быстрой и качественной, поэтому они должны понимать, по каким направлениям и каким видом транспорта они повезут свой груз на экспорт, для того чтобы он был конкурентоспособен на международных рынках. На сегодняшний день уже создан координационный совет по реализации проекта «Европа – Западный Китай», на базе которого будут решены основные вопросы как технического, так и инновационного характера при строительстве магистрали. Кроме того, РЭЦ в настоящее время моделирует формы взаимодействия экспортного потенциала регионов с возможностями транспортной инфраструктуры. Специалистами центра определяется экспортная нагрузка 38 пунктов пропуска, призванных обеспечить бесшовное прохождение грузов на границах РФ, а также потребность в их модернизации. Кроме того, изучаются возможные объемы экспортного наполнения транспортных коридоров по оси Север – Юг и Восток – Запад.

Юрий Костин,
директор департамента госполитики Росморречфлота
– Во исполнение поручения президента РФ об инвестициях в портовую инфраструктуру и в связи с ограниченным бюджетным финансированием Минтрансом предложен новый портовый сбор – инвестиционный. Он будет направлен на финансирование строительства и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к федеральной собственности. Подготовлен проект соответствующего документа, который наделяет правительство полномочиями по утверждению порядка определения размера инвестиционного портового сбора, порядка его взимания и применения в морских портах России. Взимание сбора предполагается осуществлять с судов заграничного плавания. Поэтому фактическими плательщиками станут судовладельцы, осуществляющие внешнеторговую деятельность и имеющие в распоряжении валютную выручку. Это могут быть и российские, и иностранные судовладельцы, все те компании, в отношении которых нагрузка по уплате портовых сборов значительно уменьшилась начиная с 2014 года за счет снижения валютообменного курса рубля, при сохранении ставок портовых сборов в рублях неизменными. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание высокотехнологичной транспортной инфраструктуры становится сегодня ключевым фактором глобальной конкурентоспособности регионов при формирования транзитного коридора между основными товаро- и грузопотоками мировой торговли. Поэтому финансирование транспортных проектов в условиях оптимизации использования бюджетных средств – задача более чем актуальная. [~PREVIEW_TEXT] => Создание высокотехнологичной транспортной инфраструктуры становится сегодня ключевым фактором глобальной конкурентоспособности регионов при формирования транзитного коридора между основными товаро- и грузопотоками мировой торговли. Поэтому финансирование транспортных проектов в условиях оптимизации использования бюджетных средств – задача более чем актуальная. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-pustit-dengi-na-veter [~CODE] => ne-pustit-dengi-na-veter [EXTERNAL_ID] => 372316 [~EXTERNAL_ID] => 372316 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 372307 [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 372307 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 372316:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не пустить деньги на ветер [SECTION_META_KEYWORDS] => не пустить деньги на ветер [SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание высокотехнологичной транспортной инфраструктуры становится сегодня ключевым фактором глобальной конкурентоспособности регионов при формирования транзитного коридора между основными товаро- и грузопотоками мировой торговли. Поэтому финансирование транспортных проектов в условиях оптимизации использования бюджетных средств – задача более чем актуальная. [ELEMENT_META_TITLE] => Не пустить деньги на ветер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не пустить деньги на ветер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание высокотехнологичной транспортной инфраструктуры становится сегодня ключевым фактором глобальной конкурентоспособности регионов при формирования транзитного коридора между основными товаро- и грузопотоками мировой торговли. Поэтому финансирование транспортных проектов в условиях оптимизации использования бюджетных средств – задача более чем актуальная. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не пустить деньги на ветер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не пустить деньги на ветер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не пустить деньги на ветер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не пустить деньги на ветер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не пустить деньги на ветер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не пустить деньги на ветер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не пустить деньги на ветер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не пустить деньги на ветер ) )
РЖД-Партнер

Где обмелел транзитный нефтепоток?

Где обмелел транзитный нефтепоток?
Восемь лет назад заявления о переориентации российских транзитных нефтепродуктовых грузов звучали для латвийских стивидоров намеками издалека. Однако 2014 год стал переломным уже по факту, и теперь объемы перевалки данной номенклатуры в портах Латвии сокращаются в среднем на 2 млн т ежегодно. В итоге в I квартале 2019-го в Риге, Вентспилсе и Лиепае было перевалено лишь 3,6 млн т темных и светлых нефтепродуктов против 6,3 млн т за аналогичный период 2014-го. А в среднем по году перевалка в трех портах Латвии упала почти вдвое – с 25 млн до 14 млн т.
Array
(
    [ID] => 372317
    [~ID] => 372317
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2155
    [NAME] => Где обмелел транзитный нефтепоток? 
    [~NAME] => Где обмелел транзитный нефтепоток? 
    [ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 12:04:41
    [~ACTIVE_FROM] => 03.06.2019 12:04:41
    [TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 12:06:52
    [~TIMESTAMP_X] => 03.06.2019 12:06:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/gde-obmelel-tranzitnyy-neftepotok-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-10-398-may-2019/gde-obmelel-tranzitnyy-neftepotok-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Когда стакан наполовину пуст – и точка

Отметим, что минусовая динамика в сегменте нефтеналивных грузов в пос­ледние годы свойственна не только портам Латвии. Впервые с потерей высокодоходных грузов столкнулись в Эстонии. Стремительное падение получило старт в 2007 году на фоне политических событий. Чуть позже к этому добавился тренд по переориентации российских транзитных потоков на собственные современные терминалы Северо-Запада, того же Приморска.

Клайпеда также периодически теряет объемы в связи то с ограничением поставок сырья из Белоруссии для переработки на домашнем заводе Orlen Lietuva, то с сокращением железнодорожных поставок нефтепродуктов от соседей в принципе. Так, по итогам I квартала здесь произошло весьма значительное падение –
на 19,7%, до 1,9 млн т.

Искусственное управление потоками, когда монополист блокирует железнодорожные отправки, – рычаг, применяемый по отношению не только к Эстонии, но теперь и к Латвии. По неофициальным данным, ОАО «РЖД» таким способом уже примерно год периодически приостанавливает железнодорожные отправки то с углем, то с нефтепродуктами в сторону латвийских портов. Стопорятся объемы светлых и темных нефтепродуктов, а вот базовые масла или другие неинтересные для большинства стивидоров заявки пропускаются.

Несмотря на качество балтийского сервиса, обеспеченного скоростью обработки любых грузов, сегодня российские грузовладельцы все чаще и чаще выбирают свои гавани. И теперь прибалты вынуждены подстраиваться под конъюнк­турные изменения, дорабатывая прежние контакты в сфере наливных грузов, продавая или сдавая мощности под хранение (storage) крупным трейдерам, и переключаются на другие портовые бизнесы.

Всего в I квартале 2019 года в портах Латвии из 17,1 млн т различных грузов  нефтепродуктов обработано 3,6 млн т. Их доля составляет сейчас всего 21% против, например, 40% еще в 2015-м. Латвийская железная дорога (LDz) за январь – март транспортировала до гаваней 2,6 млн т, еще порядка 1 млн т пришлось на поставку дизтоплива до Вентспилса по трубопроводу LatRosTrans.

И тренд на сокращение объемов перевалки нефтепродуктов уже вряд ли изменится. Как отметили уже бывшие крупные участники рынка, кое-что в Латвии и в целом в Балтии будет крутиться, пока инфраструктура в России доводится до ума или возникают непредвиденные обстоятельства на терминалах, когда объемы сразу перебрасываются в Балтию. Это же относится к ситуациям с перегрузом портовых мощностей в РФ или при неотлаженных логистических технологиях. Что же до портов Балтии в перспективе, то, как подметили все опрошенные эксперты, нефтеналивной транзит держит уверенный курс на полное сокращение, рынок сегодня пуст и объемов, как в прежние времена, больше нет.
 

Латвийская карта теперь не козырь

Впрочем, среди других стран Балтии больше всего наливных грузов по итогам I квартала 2019 года обработали в портах Латвии. В свою очередь, лидером здесь является порт Вентспилс с 2,55 млн т (-5,3%), Рига на второй строчке – 958,9 тыс. т (-8,9%), Лиепая с 88,9 тыс. т (-17,8%) – на третьей.

Для лучшей иллюстрации положения в регионе можно обратиться к статистике Министерства сообщений Латвии.
В период с 2008-го до переломного 2014 года в портах Латвии обрабатывалось не менее 20–25 млн т различных нефтепродуктов ежегодно. Далее начался планомерный спад. В 2014 г. через Латвию прошло 25,4 млн т, в 2015 г. – 24,7 млн т, в 2016 г. – 18,7 млн т, в 2017 г. – 16,1 млн т,
а в 2018 г. – 14,1 млн т.

Тем временем в Вентспилсском порту, где действует самый крупный в стране терминал Ventspils nafta terminals (VNT) мощностью 1,195 млн куб. м, ежегодное снижение выглядело следующим образом: в 2014 г. здесь обработали 15,1 млн т, в 2015 г. – 13,9 млн т, в 2016 г. – 10,3 млн т, в 2017 г. – 10 млн т, в 2018 г. – 9,7 млн т. Вроде бы отчетные цифры не так и малы, но, как сообщили достоверные источники, владелец VNT переваливает объемы, приобретенные в рамках долгосрочных контрактов, причем заключенных не в этом и не в прошлом годах.

В то же время на фоне сокращения объемов нефтеналива в Вентспилсе на долю нефтепродуктов пришлось 40,4% от общего грузооборота порта в 6,38 млн т за I квартал 2019-го. Как рассказала специалист VNT по связям с общественностью Янина Битениеце, за январь – март через терминал перевалено 1,7 млн т светлых нефтепродуктов, что схоже с результатами аналогичного периода 2018 года.

В общей сложности в I квартале обработано 2,27 млн т светлых нефтепродуктов, из них по трубопроводу получено 951 тыс. т дизтоплива. С начала года загрузка VNT была неравномерной: в январе перевалено 720,7 тыс. т, в феврале – 116,6 тыс. т, в марте – 866,5 тыс. т.

Темные нефтепродукты (белорусский мазут) в Вентспилсе переваливает только компания Ventbunkers, однако связаться с ее представителями не удалось. Тот факт, что участники рынка все чаще предпочитают официально не распространяться об итогах деятельности, в некотором смысле также свидетельствует о стагнации на рынке.

В Рижском порту из общего объема в 8,3 млн т в январе – марте 2019 г.  нефтеналивные грузы заняли всего 11,4%, или 958,9 тыс. т (-8,9%). Падение в столице достигло максимума с 2014 года, когда здесь обрабатывали 10,2 млн т темных и светлых нефтепродуктов. В 2016-м эта цифра составила уже 8,1 млн т, в 2017-м – 5,6 млн т. В 2018-м был поставлен антирекорд – 4 млн т с проседанием на 27,6% к предыдущему году.

Как отметил один из отраслевых экспертов, в Риге больше нет таких хороших, как в былые времена, российских транзитных объемов. Есть лишь железно­дорожный импорт, поступающий в Латвию из Белоруссии. Эти объемы и приходят на терминалы, где ждут, пока наберется более-менее крупная партия к отправке.

Сегодня в порту действует пять терминалов, которые принимают нефте­продукты. Предположительно два крупнейших, специализирующихся на светлых продуктах, сданы в аренду трейдерам. Причем очевидно, что повезло только тем терминалам, которые расположены ближе к воротам порта, где канал достаточно глубок и танкеры могут без проб­лем забирать накопленные партии. По неофициальным данным, через самый большой в Риге терминал BLB по обработке темных нефтепродуктов в лучшие времена переваливали до 200–300 тыс. т в месяц. Сегодня же оборот составляет лишь 30–40 тыс. т.

В то же время пресс-служба Латвийской железной дороги в апреле этого года сообщала, что планируется модернизация припортовых станций, через которые нефтеналивные терминалы получают свои грузы. Решение прозвучало на фоне визита делегации министра транспорта Белоруссии и Белорусской нефтегазохимической группы в Ригу, и одной из главных тем переговоров было сотрудничество по поставкам нефти и нефтепродуктов. Не имея выхода к морю, соседи уже много лет заинтересованы в использовании латвийской железнодорожной инфраструктуры, а также терминалов и портов для организации транспортировки продуктов, в том числе далее на север. Пока что информации по этой теме мало и, как отметили в LDz, еще слишком рано прог­нозировать, повлияет ли это на объемы, а если да, то каким образом.

Однако «белорусские сезоны» в Латвии случаются с определенной периоди