+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 1-2 (485-486) январь 2023

№ 1-2 (485-486) январь 2023

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Беспрецедентная настройка

В 2022 году, когда транспортная отрасль буквально окунулась в беспрецедентные вызовы, стал еще более очевиден дефицит инфраструктуры на сети РЖД. Скорость перевозок периодически не достигала плана, наблюдались серьезные затруднения со взаиморасчетами, страхованием, дисбалансом грузопотоков, снизился транзит в силу роста экспортно-импортных перевозок. Участники рынка транспортных услуг говорят о том, что развитием инфраструктуры должно активно заниматься государство и стратегию РЖД в нынешних условиях целесообразно донастроить. А у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность.
Array
(
    [ID] => 401646
    [~ID] => 401646
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Беспрецедентная настройка
    [~NAME] => Беспрецедентная настройка
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:02:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:02:26
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:02:26
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:02:26
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:28:11
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:28:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/bespretsedentnaya-nastroyka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/bespretsedentnaya-nastroyka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритеты постоянны, проблемы – тоже

В начале декабря эксперты ИПЕМ ожидали снижения погрузки на сети РЖД по итогам 2022-го на уровне 3,9–4%. На фоне прогнозов РЖД о падении на 5% заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук делился рассуждениями о том, что «погрузка упадет чуть меньше, чем прогнозировалось ранее». В результате по итогам 2022 года погрузка на сети РЖД снизилась на 3,8%, составив 1,234 млрд т.

В конце осени генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров на XXXI пленарном заседании КСТП подчеркивал, что, несмотря на все вызовы для рынка, либо уже действуют, либо разрабатываются решения, минимизирующие негативные последствия. Глава РЖД заверял, что найдены новые пути движения средств и товарных потоков, появились и предприятия, позволяющие оптимизировать транспортные цепочки для отдельных групп товаров. Приоритеты развития железнодорожного транспорта постоянны. И в центре внимания – инфраструктура, в первую очередь – Восточный полигон (БАМ и Транссиб).

Одновременно с этим эксперты рынка указывали на несколько новых трендов. «РЖД принимают объемы грузов к перевозке, но не вывозят. Грузы могут стоять до 3–4 суток. Получается, показатели по погрузке улучшаются, а эксплуатационная работа остается на прежнем уровне», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Между тем есть возможности для роста погрузки. В частности, грузо­оборот промышленной продукции как в Китай, так и из Китая растет. О росте заявляют как Россия, так и Евросоюз, отмечает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. «Новые логистические цепочки и новые международные коридоры в первую очередь ориентируются на морские перевозки: необходимо связать наземные перевозки с морскими, чтобы обеспечить кольцо с наземными маршрутами», – продолжает Г. Бессонов. Другими словами, у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность. Все это приводит к необходимости укреплять взаимодействие участников рынка, но это, в свою очередь, требует дополнительной поддержки и более взвешенной тарифной политики.

По словам П. Иванкина, из-за отказа от принципов долгосрочного регулирования тарифов, дополнительной индексации и убыточности тарифов затраты на перевозку выросли на 35%, на логистику – в 2,5–5 раз, произошло сокращение рабочих мест и прекращение инвестиций, снижение социальных пакетов, закрытие производств и потеря рынков сбыта. «Тарифы должны быть прогнозируемы и прозрачны. Отказ от убыточных тарифов в условиях поддержки государства должен сопровождаться снижением тарифов для третьего тарифного класса для сохранения сбалансированности тарифной системы», – говорит он.

Согласно его выводам, РЖД в условиях дефицита инфраструктуры на Восточном полигоне и на южном направлении не выполняет на 15% план по ежесуточной погрузке для выхода на целевые значения по конт­рольным сечениям. Фактические объемы перевозок к нормативам отстают на 25–45% по различным участкам. Маршрутная скорость на Восточном полигоне ниже плана на 4%, а маршрутная скорость контейнерных поездов – на 7%.

Участники рынка и эксперты не перестают подчеркивать: разворот на восток привел к перегрузкам БАМа и Транссиба. И всем приходится искать обходные пути. При этом, по официальным данным РЖД, провозная способность Восточного полигона по итогам 2022 года все-таки достигла запланированных 158 млн т.

Альтернатива есть всегда

Масштабная трансформация логистики в 2022 году поставила перед рынком новые задачи, которые приходится решать на самых различных уровнях – как на государственном, так и на уровне перевозчиков, операторов и экспедиторов.

Так, первый заместитель генерального директора АО «НТК» по железнодорожному бизнесу Александр Сапронов говорит о том, что частично разгрузить Восточный полигон можно за счет перенаправления части грузов по другим транспортным маршрутам. Кроме того, необходимо расширить экспортные возможности российских грузовладельцев и сократить транспортную составляющую в стоимости грузов.

Перспективным он считает смешанный маршрут по железной дороге через переход Наушки до одной из станций на полигоне Улан-Баторской железной дороги, далее – автотранспортом по территории Монголии до границы с Китаем назначением на Пекин или порт в районе города Тяньцзинь. Общее расстояние перевозки – 2,1 тыс. км. Для сравнения: расстояние от станции Наушки до Владивостока – около 4 тыс. км.

А. Сапронов отмечает, что для перестановки российских вагонов на китайские тележки и автосцепки специально создан на станции Эрлянь пункт их обмена. Мощности пункта позволяют производить обмен тележек и автосцепок на 27 вагонах одновременно. Вагоны могут следовать по Китайским железным дорогам до станции назначения и возвращаться на станцию Эрлянь, где производится обмен китайских тележек и автосцепок на российские. И пункт Эрлянь обладает необходимым обменным фондом тележек и автосцепок.

Помимо взаимодействия с автотранспортом, отдельные задачи в развитии мультимодальности может решить морской и речной транспорт.

«На современном этапе необходима оценка судоходных возможностей. Вероятно, на каких-то участках потребуются дноуглубительные работы, приведение в порядок портовых объектов, реализация других мероприятий», – рассуждает А. Сапронов.

Отдельный акцент он делает на развитие речных портов на реке Амур. В навигацию в течение 6 месяцев возможна доставка готовой продукции по железной дороге непосредственно в порты. Кроме того, есть возможность работать через склад, включая накопление судовых партий.

Добавим, что, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), за последние 20 лет мощность морских портов увеличилась почти вчетверо – во многом благодаря частным инвестициям в реконструкцию портовых мощностей и создание новых объектов инфраструктуры на принципах свободы инвестиций и ГЧП. А на тарифы стивидоров влияет целый ряд объективных факторов, поскольку цены формируются с учетом сложившихся цепочек поставок и особенностей морского фрахта, говорит исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

Участники рынка говорят о росте объемов перевалки на причалах России в 2023 году до 3% к уровню прошлого года. «Намечается реализация дополнительных возможностей для терминалов Северо-Запада, работа которых в предыдущие годы в значительной степени была связана с европейской дистрибуцией», – сказал С. Жусупов. Для этого необходимо восстановить контроль за всеми звеньями логистики, утрата которого на Балтике, собственно, и привела к снижению перевалки ряда номенклатур сухих грузов, включая контейнеры, подчеркнул он.

Добавим, что в новых реалиях основным фактором роста объемов транспортировки грузов через МТК Север – Юг из РФ до морского порта Бендер-Аббас в Иране является тарифная составляющая. «Транспортировка по всему маршруту может выполняться железнодорожным транспортом, а также комбинированно по железной дороге до портов (Оля, Махачкала, Актау, Баку), далее морем через Каспий в Иран и железнодорожным транспортом по территории Ирана до порта Бендер-Аббас. На станции Сарахс (погранпереход Туркмения – Иран) может производиться смена тележек и автосцепок вагонов колеи 1520 (около 300 вагонов в сутки) на колею Иранских железных дорог», – рассуждает А. Сапронов.

Вывезти больше, но при условии

Влияние западных санкций, с одной стороны, загоняет некоторых участников транспортно-логистической цепи в угол. С другой стороны, поиск новых решений зачастую открывает новые окна возможностей, формирует новые цепочки поставок и логистические хабы.

Как заверяет О. Белозеров, РЖД используют все способы, чтобы увеличить объемы вывоза грузов на восток: формируются сдвоенные контейнерные составы, увеличивается количество тяжеловесных поездов и др. Вместе с тем, по мнению перевозчика, требования к операторам железнодорожного подвижного состава и морских терминалов необходимо усилить.

Но сами эксперты и участники рынка настаивают на важности разработки общих подходов и руководящих принципов для совместимости электронных данных, высокой степени электрификации инфраструктуры и активной борьбой с практикой нормативного увеличения сроков доставки и соблюдения технологических процессов.

Кроме того, в условиях дефицита инфраструктуры требуется оптимизация работы операторов. Погрузка должна осуществляться в вагоны любых собственников с целью исключения порожних пробегов по лимитирующим участкам.

Участники рынка резюмируют: необходимо комплексное развитие инфра­структуры на всех направлениях – на Восточном полигоне, в Азово-Черноморском бассейне, МТК Север – Юг. Также необходимы новые погранпереходы. [~DETAIL_TEXT] =>

Приоритеты постоянны, проблемы – тоже

В начале декабря эксперты ИПЕМ ожидали снижения погрузки на сети РЖД по итогам 2022-го на уровне 3,9–4%. На фоне прогнозов РЖД о падении на 5% заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук делился рассуждениями о том, что «погрузка упадет чуть меньше, чем прогнозировалось ранее». В результате по итогам 2022 года погрузка на сети РЖД снизилась на 3,8%, составив 1,234 млрд т.

В конце осени генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров на XXXI пленарном заседании КСТП подчеркивал, что, несмотря на все вызовы для рынка, либо уже действуют, либо разрабатываются решения, минимизирующие негативные последствия. Глава РЖД заверял, что найдены новые пути движения средств и товарных потоков, появились и предприятия, позволяющие оптимизировать транспортные цепочки для отдельных групп товаров. Приоритеты развития железнодорожного транспорта постоянны. И в центре внимания – инфраструктура, в первую очередь – Восточный полигон (БАМ и Транссиб).

Одновременно с этим эксперты рынка указывали на несколько новых трендов. «РЖД принимают объемы грузов к перевозке, но не вывозят. Грузы могут стоять до 3–4 суток. Получается, показатели по погрузке улучшаются, а эксплуатационная работа остается на прежнем уровне», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Между тем есть возможности для роста погрузки. В частности, грузо­оборот промышленной продукции как в Китай, так и из Китая растет. О росте заявляют как Россия, так и Евросоюз, отмечает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. «Новые логистические цепочки и новые международные коридоры в первую очередь ориентируются на морские перевозки: необходимо связать наземные перевозки с морскими, чтобы обеспечить кольцо с наземными маршрутами», – продолжает Г. Бессонов. Другими словами, у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность. Все это приводит к необходимости укреплять взаимодействие участников рынка, но это, в свою очередь, требует дополнительной поддержки и более взвешенной тарифной политики.

По словам П. Иванкина, из-за отказа от принципов долгосрочного регулирования тарифов, дополнительной индексации и убыточности тарифов затраты на перевозку выросли на 35%, на логистику – в 2,5–5 раз, произошло сокращение рабочих мест и прекращение инвестиций, снижение социальных пакетов, закрытие производств и потеря рынков сбыта. «Тарифы должны быть прогнозируемы и прозрачны. Отказ от убыточных тарифов в условиях поддержки государства должен сопровождаться снижением тарифов для третьего тарифного класса для сохранения сбалансированности тарифной системы», – говорит он.

Согласно его выводам, РЖД в условиях дефицита инфраструктуры на Восточном полигоне и на южном направлении не выполняет на 15% план по ежесуточной погрузке для выхода на целевые значения по конт­рольным сечениям. Фактические объемы перевозок к нормативам отстают на 25–45% по различным участкам. Маршрутная скорость на Восточном полигоне ниже плана на 4%, а маршрутная скорость контейнерных поездов – на 7%.

Участники рынка и эксперты не перестают подчеркивать: разворот на восток привел к перегрузкам БАМа и Транссиба. И всем приходится искать обходные пути. При этом, по официальным данным РЖД, провозная способность Восточного полигона по итогам 2022 года все-таки достигла запланированных 158 млн т.

Альтернатива есть всегда

Масштабная трансформация логистики в 2022 году поставила перед рынком новые задачи, которые приходится решать на самых различных уровнях – как на государственном, так и на уровне перевозчиков, операторов и экспедиторов.

Так, первый заместитель генерального директора АО «НТК» по железнодорожному бизнесу Александр Сапронов говорит о том, что частично разгрузить Восточный полигон можно за счет перенаправления части грузов по другим транспортным маршрутам. Кроме того, необходимо расширить экспортные возможности российских грузовладельцев и сократить транспортную составляющую в стоимости грузов.

Перспективным он считает смешанный маршрут по железной дороге через переход Наушки до одной из станций на полигоне Улан-Баторской железной дороги, далее – автотранспортом по территории Монголии до границы с Китаем назначением на Пекин или порт в районе города Тяньцзинь. Общее расстояние перевозки – 2,1 тыс. км. Для сравнения: расстояние от станции Наушки до Владивостока – около 4 тыс. км.

А. Сапронов отмечает, что для перестановки российских вагонов на китайские тележки и автосцепки специально создан на станции Эрлянь пункт их обмена. Мощности пункта позволяют производить обмен тележек и автосцепок на 27 вагонах одновременно. Вагоны могут следовать по Китайским железным дорогам до станции назначения и возвращаться на станцию Эрлянь, где производится обмен китайских тележек и автосцепок на российские. И пункт Эрлянь обладает необходимым обменным фондом тележек и автосцепок.

Помимо взаимодействия с автотранспортом, отдельные задачи в развитии мультимодальности может решить морской и речной транспорт.

«На современном этапе необходима оценка судоходных возможностей. Вероятно, на каких-то участках потребуются дноуглубительные работы, приведение в порядок портовых объектов, реализация других мероприятий», – рассуждает А. Сапронов.

Отдельный акцент он делает на развитие речных портов на реке Амур. В навигацию в течение 6 месяцев возможна доставка готовой продукции по железной дороге непосредственно в порты. Кроме того, есть возможность работать через склад, включая накопление судовых партий.

Добавим, что, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), за последние 20 лет мощность морских портов увеличилась почти вчетверо – во многом благодаря частным инвестициям в реконструкцию портовых мощностей и создание новых объектов инфраструктуры на принципах свободы инвестиций и ГЧП. А на тарифы стивидоров влияет целый ряд объективных факторов, поскольку цены формируются с учетом сложившихся цепочек поставок и особенностей морского фрахта, говорит исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

Участники рынка говорят о росте объемов перевалки на причалах России в 2023 году до 3% к уровню прошлого года. «Намечается реализация дополнительных возможностей для терминалов Северо-Запада, работа которых в предыдущие годы в значительной степени была связана с европейской дистрибуцией», – сказал С. Жусупов. Для этого необходимо восстановить контроль за всеми звеньями логистики, утрата которого на Балтике, собственно, и привела к снижению перевалки ряда номенклатур сухих грузов, включая контейнеры, подчеркнул он.

Добавим, что в новых реалиях основным фактором роста объемов транспортировки грузов через МТК Север – Юг из РФ до морского порта Бендер-Аббас в Иране является тарифная составляющая. «Транспортировка по всему маршруту может выполняться железнодорожным транспортом, а также комбинированно по железной дороге до портов (Оля, Махачкала, Актау, Баку), далее морем через Каспий в Иран и железнодорожным транспортом по территории Ирана до порта Бендер-Аббас. На станции Сарахс (погранпереход Туркмения – Иран) может производиться смена тележек и автосцепок вагонов колеи 1520 (около 300 вагонов в сутки) на колею Иранских железных дорог», – рассуждает А. Сапронов.

Вывезти больше, но при условии

Влияние западных санкций, с одной стороны, загоняет некоторых участников транспортно-логистической цепи в угол. С другой стороны, поиск новых решений зачастую открывает новые окна возможностей, формирует новые цепочки поставок и логистические хабы.

Как заверяет О. Белозеров, РЖД используют все способы, чтобы увеличить объемы вывоза грузов на восток: формируются сдвоенные контейнерные составы, увеличивается количество тяжеловесных поездов и др. Вместе с тем, по мнению перевозчика, требования к операторам железнодорожного подвижного состава и морских терминалов необходимо усилить.

Но сами эксперты и участники рынка настаивают на важности разработки общих подходов и руководящих принципов для совместимости электронных данных, высокой степени электрификации инфраструктуры и активной борьбой с практикой нормативного увеличения сроков доставки и соблюдения технологических процессов.

Кроме того, в условиях дефицита инфраструктуры требуется оптимизация работы операторов. Погрузка должна осуществляться в вагоны любых собственников с целью исключения порожних пробегов по лимитирующим участкам.

Участники рынка резюмируют: необходимо комплексное развитие инфра­структуры на всех направлениях – на Восточном полигоне, в Азово-Черноморском бассейне, МТК Север – Юг. Также необходимы новые погранпереходы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2022 году, когда транспортная отрасль буквально окунулась в беспрецедентные вызовы, стал еще более очевиден дефицит инфраструктуры на сети РЖД. Скорость перевозок периодически не достигала плана, наблюдались серьезные затруднения со взаиморасчетами, страхованием, дисбалансом грузопотоков, снизился транзит в силу роста экспортно-импортных перевозок. Участники рынка транспортных услуг говорят о том, что развитием инфраструктуры должно активно заниматься государство и стратегию РЖД в нынешних условиях целесообразно донастроить. А у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность. [~PREVIEW_TEXT] => В 2022 году, когда транспортная отрасль буквально окунулась в беспрецедентные вызовы, стал еще более очевиден дефицит инфраструктуры на сети РЖД. Скорость перевозок периодически не достигала плана, наблюдались серьезные затруднения со взаиморасчетами, страхованием, дисбалансом грузопотоков, снизился транзит в силу роста экспортно-импортных перевозок. Участники рынка транспортных услуг говорят о том, что развитием инфраструктуры должно активно заниматься государство и стратегию РЖД в нынешних условиях целесообразно донастроить. А у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bespretsedentnaya-nastroyka [~CODE] => bespretsedentnaya-nastroyka [EXTERNAL_ID] => 401646 [~EXTERNAL_ID] => 401646 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024057 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024057 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Беспрецедентная настройка [SECTION_META_KEYWORDS] => беспрецедентная настройка [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2022 году, когда транспортная отрасль буквально окунулась в беспрецедентные вызовы, стал еще более очевиден дефицит инфраструктуры на сети РЖД. Скорость перевозок периодически не достигала плана, наблюдались серьезные затруднения со взаиморасчетами, страхованием, дисбалансом грузопотоков, снизился транзит в силу роста экспортно-импортных перевозок. Участники рынка транспортных услуг говорят о том, что развитием инфраструктуры должно активно заниматься государство и стратегию РЖД в нынешних условиях целесообразно донастроить. А у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность. [ELEMENT_META_TITLE] => Беспрецедентная настройка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => беспрецедентная настройка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2022 году, когда транспортная отрасль буквально окунулась в беспрецедентные вызовы, стал еще более очевиден дефицит инфраструктуры на сети РЖД. Скорость перевозок периодически не достигала плана, наблюдались серьезные затруднения со взаиморасчетами, страхованием, дисбалансом грузопотоков, снизился транзит в силу роста экспортно-импортных перевозок. Участники рынка транспортных услуг говорят о том, что развитием инфраструктуры должно активно заниматься государство и стратегию РЖД в нынешних условиях целесообразно донастроить. А у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрецедентная настройка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрецедентная настройка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрецедентная настройка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрецедентная настройка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрецедентная настройка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрецедентная настройка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрецедентная настройка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрецедентная настройка ) )

									Array
(
    [ID] => 401646
    [~ID] => 401646
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Беспрецедентная настройка
    [~NAME] => Беспрецедентная настройка
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:02:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:02:26
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:02:26
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:02:26
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:28:11
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:28:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/bespretsedentnaya-nastroyka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/bespretsedentnaya-nastroyka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Приоритеты постоянны, проблемы – тоже

В начале декабря эксперты ИПЕМ ожидали снижения погрузки на сети РЖД по итогам 2022-го на уровне 3,9–4%. На фоне прогнозов РЖД о падении на 5% заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук делился рассуждениями о том, что «погрузка упадет чуть меньше, чем прогнозировалось ранее». В результате по итогам 2022 года погрузка на сети РЖД снизилась на 3,8%, составив 1,234 млрд т.

В конце осени генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров на XXXI пленарном заседании КСТП подчеркивал, что, несмотря на все вызовы для рынка, либо уже действуют, либо разрабатываются решения, минимизирующие негативные последствия. Глава РЖД заверял, что найдены новые пути движения средств и товарных потоков, появились и предприятия, позволяющие оптимизировать транспортные цепочки для отдельных групп товаров. Приоритеты развития железнодорожного транспорта постоянны. И в центре внимания – инфраструктура, в первую очередь – Восточный полигон (БАМ и Транссиб).

Одновременно с этим эксперты рынка указывали на несколько новых трендов. «РЖД принимают объемы грузов к перевозке, но не вывозят. Грузы могут стоять до 3–4 суток. Получается, показатели по погрузке улучшаются, а эксплуатационная работа остается на прежнем уровне», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Между тем есть возможности для роста погрузки. В частности, грузо­оборот промышленной продукции как в Китай, так и из Китая растет. О росте заявляют как Россия, так и Евросоюз, отмечает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. «Новые логистические цепочки и новые международные коридоры в первую очередь ориентируются на морские перевозки: необходимо связать наземные перевозки с морскими, чтобы обеспечить кольцо с наземными маршрутами», – продолжает Г. Бессонов. Другими словами, у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность. Все это приводит к необходимости укреплять взаимодействие участников рынка, но это, в свою очередь, требует дополнительной поддержки и более взвешенной тарифной политики.

По словам П. Иванкина, из-за отказа от принципов долгосрочного регулирования тарифов, дополнительной индексации и убыточности тарифов затраты на перевозку выросли на 35%, на логистику – в 2,5–5 раз, произошло сокращение рабочих мест и прекращение инвестиций, снижение социальных пакетов, закрытие производств и потеря рынков сбыта. «Тарифы должны быть прогнозируемы и прозрачны. Отказ от убыточных тарифов в условиях поддержки государства должен сопровождаться снижением тарифов для третьего тарифного класса для сохранения сбалансированности тарифной системы», – говорит он.

Согласно его выводам, РЖД в условиях дефицита инфраструктуры на Восточном полигоне и на южном направлении не выполняет на 15% план по ежесуточной погрузке для выхода на целевые значения по конт­рольным сечениям. Фактические объемы перевозок к нормативам отстают на 25–45% по различным участкам. Маршрутная скорость на Восточном полигоне ниже плана на 4%, а маршрутная скорость контейнерных поездов – на 7%.

Участники рынка и эксперты не перестают подчеркивать: разворот на восток привел к перегрузкам БАМа и Транссиба. И всем приходится искать обходные пути. При этом, по официальным данным РЖД, провозная способность Восточного полигона по итогам 2022 года все-таки достигла запланированных 158 млн т.

Альтернатива есть всегда

Масштабная трансформация логистики в 2022 году поставила перед рынком новые задачи, которые приходится решать на самых различных уровнях – как на государственном, так и на уровне перевозчиков, операторов и экспедиторов.

Так, первый заместитель генерального директора АО «НТК» по железнодорожному бизнесу Александр Сапронов говорит о том, что частично разгрузить Восточный полигон можно за счет перенаправления части грузов по другим транспортным маршрутам. Кроме того, необходимо расширить экспортные возможности российских грузовладельцев и сократить транспортную составляющую в стоимости грузов.

Перспективным он считает смешанный маршрут по железной дороге через переход Наушки до одной из станций на полигоне Улан-Баторской железной дороги, далее – автотранспортом по территории Монголии до границы с Китаем назначением на Пекин или порт в районе города Тяньцзинь. Общее расстояние перевозки – 2,1 тыс. км. Для сравнения: расстояние от станции Наушки до Владивостока – около 4 тыс. км.

А. Сапронов отмечает, что для перестановки российских вагонов на китайские тележки и автосцепки специально создан на станции Эрлянь пункт их обмена. Мощности пункта позволяют производить обмен тележек и автосцепок на 27 вагонах одновременно. Вагоны могут следовать по Китайским железным дорогам до станции назначения и возвращаться на станцию Эрлянь, где производится обмен китайских тележек и автосцепок на российские. И пункт Эрлянь обладает необходимым обменным фондом тележек и автосцепок.

Помимо взаимодействия с автотранспортом, отдельные задачи в развитии мультимодальности может решить морской и речной транспорт.

«На современном этапе необходима оценка судоходных возможностей. Вероятно, на каких-то участках потребуются дноуглубительные работы, приведение в порядок портовых объектов, реализация других мероприятий», – рассуждает А. Сапронов.

Отдельный акцент он делает на развитие речных портов на реке Амур. В навигацию в течение 6 месяцев возможна доставка готовой продукции по железной дороге непосредственно в порты. Кроме того, есть возможность работать через склад, включая накопление судовых партий.

Добавим, что, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), за последние 20 лет мощность морских портов увеличилась почти вчетверо – во многом благодаря частным инвестициям в реконструкцию портовых мощностей и создание новых объектов инфраструктуры на принципах свободы инвестиций и ГЧП. А на тарифы стивидоров влияет целый ряд объективных факторов, поскольку цены формируются с учетом сложившихся цепочек поставок и особенностей морского фрахта, говорит исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

Участники рынка говорят о росте объемов перевалки на причалах России в 2023 году до 3% к уровню прошлого года. «Намечается реализация дополнительных возможностей для терминалов Северо-Запада, работа которых в предыдущие годы в значительной степени была связана с европейской дистрибуцией», – сказал С. Жусупов. Для этого необходимо восстановить контроль за всеми звеньями логистики, утрата которого на Балтике, собственно, и привела к снижению перевалки ряда номенклатур сухих грузов, включая контейнеры, подчеркнул он.

Добавим, что в новых реалиях основным фактором роста объемов транспортировки грузов через МТК Север – Юг из РФ до морского порта Бендер-Аббас в Иране является тарифная составляющая. «Транспортировка по всему маршруту может выполняться железнодорожным транспортом, а также комбинированно по железной дороге до портов (Оля, Махачкала, Актау, Баку), далее морем через Каспий в Иран и железнодорожным транспортом по территории Ирана до порта Бендер-Аббас. На станции Сарахс (погранпереход Туркмения – Иран) может производиться смена тележек и автосцепок вагонов колеи 1520 (около 300 вагонов в сутки) на колею Иранских железных дорог», – рассуждает А. Сапронов.

Вывезти больше, но при условии

Влияние западных санкций, с одной стороны, загоняет некоторых участников транспортно-логистической цепи в угол. С другой стороны, поиск новых решений зачастую открывает новые окна возможностей, формирует новые цепочки поставок и логистические хабы.

Как заверяет О. Белозеров, РЖД используют все способы, чтобы увеличить объемы вывоза грузов на восток: формируются сдвоенные контейнерные составы, увеличивается количество тяжеловесных поездов и др. Вместе с тем, по мнению перевозчика, требования к операторам железнодорожного подвижного состава и морских терминалов необходимо усилить.

Но сами эксперты и участники рынка настаивают на важности разработки общих подходов и руководящих принципов для совместимости электронных данных, высокой степени электрификации инфраструктуры и активной борьбой с практикой нормативного увеличения сроков доставки и соблюдения технологических процессов.

Кроме того, в условиях дефицита инфраструктуры требуется оптимизация работы операторов. Погрузка должна осуществляться в вагоны любых собственников с целью исключения порожних пробегов по лимитирующим участкам.

Участники рынка резюмируют: необходимо комплексное развитие инфра­структуры на всех направлениях – на Восточном полигоне, в Азово-Черноморском бассейне, МТК Север – Юг. Также необходимы новые погранпереходы. [~DETAIL_TEXT] =>

Приоритеты постоянны, проблемы – тоже

В начале декабря эксперты ИПЕМ ожидали снижения погрузки на сети РЖД по итогам 2022-го на уровне 3,9–4%. На фоне прогнозов РЖД о падении на 5% заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук делился рассуждениями о том, что «погрузка упадет чуть меньше, чем прогнозировалось ранее». В результате по итогам 2022 года погрузка на сети РЖД снизилась на 3,8%, составив 1,234 млрд т.

В конце осени генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров на XXXI пленарном заседании КСТП подчеркивал, что, несмотря на все вызовы для рынка, либо уже действуют, либо разрабатываются решения, минимизирующие негативные последствия. Глава РЖД заверял, что найдены новые пути движения средств и товарных потоков, появились и предприятия, позволяющие оптимизировать транспортные цепочки для отдельных групп товаров. Приоритеты развития железнодорожного транспорта постоянны. И в центре внимания – инфраструктура, в первую очередь – Восточный полигон (БАМ и Транссиб).

Одновременно с этим эксперты рынка указывали на несколько новых трендов. «РЖД принимают объемы грузов к перевозке, но не вывозят. Грузы могут стоять до 3–4 суток. Получается, показатели по погрузке улучшаются, а эксплуатационная работа остается на прежнем уровне», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Между тем есть возможности для роста погрузки. В частности, грузо­оборот промышленной продукции как в Китай, так и из Китая растет. О росте заявляют как Россия, так и Евросоюз, отмечает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. «Новые логистические цепочки и новые международные коридоры в первую очередь ориентируются на морские перевозки: необходимо связать наземные перевозки с морскими, чтобы обеспечить кольцо с наземными маршрутами», – продолжает Г. Бессонов. Другими словами, у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность. Все это приводит к необходимости укреплять взаимодействие участников рынка, но это, в свою очередь, требует дополнительной поддержки и более взвешенной тарифной политики.

По словам П. Иванкина, из-за отказа от принципов долгосрочного регулирования тарифов, дополнительной индексации и убыточности тарифов затраты на перевозку выросли на 35%, на логистику – в 2,5–5 раз, произошло сокращение рабочих мест и прекращение инвестиций, снижение социальных пакетов, закрытие производств и потеря рынков сбыта. «Тарифы должны быть прогнозируемы и прозрачны. Отказ от убыточных тарифов в условиях поддержки государства должен сопровождаться снижением тарифов для третьего тарифного класса для сохранения сбалансированности тарифной системы», – говорит он.

Согласно его выводам, РЖД в условиях дефицита инфраструктуры на Восточном полигоне и на южном направлении не выполняет на 15% план по ежесуточной погрузке для выхода на целевые значения по конт­рольным сечениям. Фактические объемы перевозок к нормативам отстают на 25–45% по различным участкам. Маршрутная скорость на Восточном полигоне ниже плана на 4%, а маршрутная скорость контейнерных поездов – на 7%.

Участники рынка и эксперты не перестают подчеркивать: разворот на восток привел к перегрузкам БАМа и Транссиба. И всем приходится искать обходные пути. При этом, по официальным данным РЖД, провозная способность Восточного полигона по итогам 2022 года все-таки достигла запланированных 158 млн т.

Альтернатива есть всегда

Масштабная трансформация логистики в 2022 году поставила перед рынком новые задачи, которые приходится решать на самых различных уровнях – как на государственном, так и на уровне перевозчиков, операторов и экспедиторов.

Так, первый заместитель генерального директора АО «НТК» по железнодорожному бизнесу Александр Сапронов говорит о том, что частично разгрузить Восточный полигон можно за счет перенаправления части грузов по другим транспортным маршрутам. Кроме того, необходимо расширить экспортные возможности российских грузовладельцев и сократить транспортную составляющую в стоимости грузов.

Перспективным он считает смешанный маршрут по железной дороге через переход Наушки до одной из станций на полигоне Улан-Баторской железной дороги, далее – автотранспортом по территории Монголии до границы с Китаем назначением на Пекин или порт в районе города Тяньцзинь. Общее расстояние перевозки – 2,1 тыс. км. Для сравнения: расстояние от станции Наушки до Владивостока – около 4 тыс. км.

А. Сапронов отмечает, что для перестановки российских вагонов на китайские тележки и автосцепки специально создан на станции Эрлянь пункт их обмена. Мощности пункта позволяют производить обмен тележек и автосцепок на 27 вагонах одновременно. Вагоны могут следовать по Китайским железным дорогам до станции назначения и возвращаться на станцию Эрлянь, где производится обмен китайских тележек и автосцепок на российские. И пункт Эрлянь обладает необходимым обменным фондом тележек и автосцепок.

Помимо взаимодействия с автотранспортом, отдельные задачи в развитии мультимодальности может решить морской и речной транспорт.

«На современном этапе необходима оценка судоходных возможностей. Вероятно, на каких-то участках потребуются дноуглубительные работы, приведение в порядок портовых объектов, реализация других мероприятий», – рассуждает А. Сапронов.

Отдельный акцент он делает на развитие речных портов на реке Амур. В навигацию в течение 6 месяцев возможна доставка готовой продукции по железной дороге непосредственно в порты. Кроме того, есть возможность работать через склад, включая накопление судовых партий.

Добавим, что, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), за последние 20 лет мощность морских портов увеличилась почти вчетверо – во многом благодаря частным инвестициям в реконструкцию портовых мощностей и создание новых объектов инфраструктуры на принципах свободы инвестиций и ГЧП. А на тарифы стивидоров влияет целый ряд объективных факторов, поскольку цены формируются с учетом сложившихся цепочек поставок и особенностей морского фрахта, говорит исполнительный директор АСОП Серик Жусупов.

Участники рынка говорят о росте объемов перевалки на причалах России в 2023 году до 3% к уровню прошлого года. «Намечается реализация дополнительных возможностей для терминалов Северо-Запада, работа которых в предыдущие годы в значительной степени была связана с европейской дистрибуцией», – сказал С. Жусупов. Для этого необходимо восстановить контроль за всеми звеньями логистики, утрата которого на Балтике, собственно, и привела к снижению перевалки ряда номенклатур сухих грузов, включая контейнеры, подчеркнул он.

Добавим, что в новых реалиях основным фактором роста объемов транспортировки грузов через МТК Север – Юг из РФ до морского порта Бендер-Аббас в Иране является тарифная составляющая. «Транспортировка по всему маршруту может выполняться железнодорожным транспортом, а также комбинированно по железной дороге до портов (Оля, Махачкала, Актау, Баку), далее морем через Каспий в Иран и железнодорожным транспортом по территории Ирана до порта Бендер-Аббас. На станции Сарахс (погранпереход Туркмения – Иран) может производиться смена тележек и автосцепок вагонов колеи 1520 (около 300 вагонов в сутки) на колею Иранских железных дорог», – рассуждает А. Сапронов.

Вывезти больше, но при условии

Влияние западных санкций, с одной стороны, загоняет некоторых участников транспортно-логистической цепи в угол. С другой стороны, поиск новых решений зачастую открывает новые окна возможностей, формирует новые цепочки поставок и логистические хабы.

Как заверяет О. Белозеров, РЖД используют все способы, чтобы увеличить объемы вывоза грузов на восток: формируются сдвоенные контейнерные составы, увеличивается количество тяжеловесных поездов и др. Вместе с тем, по мнению перевозчика, требования к операторам железнодорожного подвижного состава и морских терминалов необходимо усилить.

Но сами эксперты и участники рынка настаивают на важности разработки общих подходов и руководящих принципов для совместимости электронных данных, высокой степени электрификации инфраструктуры и активной борьбой с практикой нормативного увеличения сроков доставки и соблюдения технологических процессов.

Кроме того, в условиях дефицита инфраструктуры требуется оптимизация работы операторов. Погрузка должна осуществляться в вагоны любых собственников с целью исключения порожних пробегов по лимитирующим участкам.

Участники рынка резюмируют: необходимо комплексное развитие инфра­структуры на всех направлениях – на Восточном полигоне, в Азово-Черноморском бассейне, МТК Север – Юг. Также необходимы новые погранпереходы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2022 году, когда транспортная отрасль буквально окунулась в беспрецедентные вызовы, стал еще более очевиден дефицит инфраструктуры на сети РЖД. Скорость перевозок периодически не достигала плана, наблюдались серьезные затруднения со взаиморасчетами, страхованием, дисбалансом грузопотоков, снизился транзит в силу роста экспортно-импортных перевозок. Участники рынка транспортных услуг говорят о том, что развитием инфраструктуры должно активно заниматься государство и стратегию РЖД в нынешних условиях целесообразно донастроить. А у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность. [~PREVIEW_TEXT] => В 2022 году, когда транспортная отрасль буквально окунулась в беспрецедентные вызовы, стал еще более очевиден дефицит инфраструктуры на сети РЖД. Скорость перевозок периодически не достигала плана, наблюдались серьезные затруднения со взаиморасчетами, страхованием, дисбалансом грузопотоков, снизился транзит в силу роста экспортно-импортных перевозок. Участники рынка транспортных услуг говорят о том, что развитием инфраструктуры должно активно заниматься государство и стратегию РЖД в нынешних условиях целесообразно донастроить. А у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bespretsedentnaya-nastroyka [~CODE] => bespretsedentnaya-nastroyka [EXTERNAL_ID] => 401646 [~EXTERNAL_ID] => 401646 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024057 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401646:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024057 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Беспрецедентная настройка [SECTION_META_KEYWORDS] => беспрецедентная настройка [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2022 году, когда транспортная отрасль буквально окунулась в беспрецедентные вызовы, стал еще более очевиден дефицит инфраструктуры на сети РЖД. Скорость перевозок периодически не достигала плана, наблюдались серьезные затруднения со взаиморасчетами, страхованием, дисбалансом грузопотоков, снизился транзит в силу роста экспортно-импортных перевозок. Участники рынка транспортных услуг говорят о том, что развитием инфраструктуры должно активно заниматься государство и стратегию РЖД в нынешних условиях целесообразно донастроить. А у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность. [ELEMENT_META_TITLE] => Беспрецедентная настройка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => беспрецедентная настройка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2022 году, когда транспортная отрасль буквально окунулась в беспрецедентные вызовы, стал еще более очевиден дефицит инфраструктуры на сети РЖД. Скорость перевозок периодически не достигала плана, наблюдались серьезные затруднения со взаиморасчетами, страхованием, дисбалансом грузопотоков, снизился транзит в силу роста экспортно-импортных перевозок. Участники рынка транспортных услуг говорят о том, что развитием инфраструктуры должно активно заниматься государство и стратегию РЖД в нынешних условиях целесообразно донастроить. А у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрецедентная настройка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрецедентная настройка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрецедентная настройка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрецедентная настройка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрецедентная настройка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрецедентная настройка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Беспрецедентная настройка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Беспрецедентная настройка ) )
РЖД-Партнер

Лизинговый ход назад

Лизинговый ход назад
Весной 2022-го эксперты прогнозировали спад лизинга железнодорожного подвижного состава на фоне санкций. В прошлом году снизились объемы перевозок по сети РЖД, что привело к сокращению спроса и на лизинг вагонов. В новом году ожидается незначительный, но все-таки рост.
Array
(
    [ID] => 401647
    [~ID] => 401647
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Лизинговый ход назад
    [~NAME] => Лизинговый ход назад
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:17:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:17:17
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:17:17
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:17:17
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:29:26
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:29:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/lizingovyy-khod-nazad/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/lizingovyy-khod-nazad/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Умеренность не пугает

В 2022 году рынок лизинга железно­дорожного подвижного состава проходил трансформацию на фоне переориентации экспорта на другие направления, развития новых логистических связей, прокладывания дополнительных маршрутов и каналов экспорта, а также повышения весной ЦБ РФ ключевой ставки.

В этих условиях потребность в вагонах и, соответственно, спрос на их аренду и лизинг снизились. С марта по май новых сделок железнодорожного лизинга в некоторых банках практически не было. Но по мере возвращения ставки к нормальным значениям рынок стал оживать – и у банков и финансовых организаций появились в основном сделки по рефинансированию портфелей с бывшим в эксплуатации парком.

Итоговых данных по рынку пока нет. Но по результатам 2022 года в целом эксперты не ожидали роста объемов нового бизнеса и лизингового портфеля. Подтверждают это и данные ОАО «РЖД» о снижении погрузки за прошлый год – на 3,8%, до 1 млрд 234,3 млн т.

«В дополнение к геополитике возросшие кредитные риски из-за спада деловой активности подстегивают аккуратнее относиться к выбору лизингополучателей и увеличивать размеры аванса и ставки аренды», – добавляет замдиректора группы рейтингов финансовых институтов АКРА Сурен Асатуров.

По данным агентства «Эксперт РА», рынок лизинга железно­дорожной техники по итогам 9 месяцев 2022-го составил 153 млрд руб., снизившись на 11%. Эксперты агентства на конец прошлого года прогнозировали умеренное падение рынка лизинга в пределах 10%.

О падении на 12% говорит управляющий директор по лизингу подвижного состава «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская.

На фоне снижения погрузки в 2022 году и падения спроса на лизинг, по данным ИПЕМ, отмечается рост вагонного парка, который не задействован в перевозках. При этом генеральный директор «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов обращает внимание на существенный дефицит именно новых вагонов, связанный в этом году не с невозможностью производителей быстро насытить растущий спрос, а с макроэкономической и геополитической ситуацией.

«Множество вагонов не было поставлено на рельсы в срок из-за отсутствия комплектующих и запасных частей. И для того чтобы заменить их аналогами, потребуется время. Часть производителей вагонов переориентировались на выпуск иной продукции, снизив объемы выпуска вагонов, что также сказалось на росте дефицита», – добавляет Р. Мухамедов.

Хопперы – в списке перспективных

Если говорить о видах подвижного состава, которые были наиболее востребованы в 2022 году, то здесь у каждой финансовой организации своя специфика работы.

Эксперты, в частности, напоминают, что в прошлом году из-за внешних ограничений сформировался дефицит комплектующих, а именно – кассетных подшипников. Это, как известно, привело к падению производства инновационных вагонов. Однако больше всего вырос спрос на нефтеналивные вагоны-цистерны из-за переориентации экспортных потоков и эмбарго на морские перевозки, говорит аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. В «Регион Лизинг» увидели повышенный спрос на зерновозы и цистерны в этом году. Также востребованными были традиционные полувагоны и платформы.

А в «ВТБ Лизинг» из 18 тыс. грузовых вагонов, которые передали клиентам за 2022 год, 56% пришлось на хопперы, 31% – на полувагоны. Платформы и цистерны были наименее популярны среди перевозчиков.

«Судя по объему производства, наиболее востребованы полувагоны (это 45% от общего объема производства) и платформы (32%). Востребованность платформ подтверждена и наличием дефицита данного вида вагонов на сети. Хорошая заинтересованность у рынка и в вагонах-хопперах. Это, пожалуй, один из перспективных парков и в 2023 году, так как связан с продовольствием, жизненно важным продуктом для населения», – считает директор управления по работе с крупнейшими клиентами (ж/д, недвижимость) АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова.

Отметим, что, по данным РЖД, погрузка зерна в 2022 году снизилась на 4,8%, нефти и нефтепродуктов – на 0,7%, химических и минеральных удобрений – на 6,9%.

«Одни из самых востребованных лизинговых продуктов в этом и следующем годах – это лизинг б/у вагонов и возвратный лизинг подвижного состава. Первый продукт позволяет приобретать вагоны в условиях дефицита. Возвратный лизинг позволяет компаниям получить оборотные средства, а также оптимально структурировать лизинговую сделку в условиях санкционных ограничений», – говорит Р. Мухамедов.

Что будет востребовано в 2023 году, будет зависит от темпов адаптации российской экономики к новым реалиям. «Стабильность рынков сбыта для экспорта и улучшение проходимости железных дорог в возросших по значимости восточных направлениях будут ключевыми драйверами роста лизинга железнодорожных составов», – отмечает С. Асатуров.

Согласно прогнозу ОАО «РЖД», в 2023-м ожидается снижение грузовых железнодорожных перевозок на 1,2%. В результате объем нового бизнеса лизинга железнодорожной техники в следующем году может вырасти всего на 13%, по прогнозам Freedom Finance Global. Такие прог­нозы обусловлены планами холдинга по развитию сегмента подвижного состава и поддержке предприятий транспортного машиностроения. Напомним, что в планах монополии в 2023 году закупить 661 локомотив. РЖД корректируют программу обновления локомотивного парка в связи с отказом от техники, в которой применялось много импортных комплектующих. И поставки тягового подвижного состава могут на треть превысить объем этого года.

Провалов не ждут

Какие лизинговые продукты будут востребованы в ближайшей перспективе на рынке подвижного состава и как будет развиваться сегмент подвижного состава в ближайшем будущем? Это довольно неоднозначные вопросы из-за наличия многих неизвестных в данной цепочке.

С какими сложностями может столкнуться рынок в следующем году? Какие секторы будут затронуты сильнее всего? Как быстро адаптируются и переориентируются грузо­владельцы? Будет ли решена хотя бы часть задач инфраструктуры? Будет ли скидка на тариф в западном направлении? Указанные факторы будут влиять на доходность подвижного состава, скорость сети, потребность в новом парке, говорят участники рынка.

По прогнозам ИПЕМ, в 2023 году железнодорожные грузоперевозки сократятся на 3–4,8%. Это приведет к снижению объема выпуска грузовых вагонов. Эксперты Freedom Finance Global, указывая на дефицит инновационных вагонов, прогнозируют дальнейший спрос на них на рынке подвижного состава.

На данный момент производственные мощности вагоностроителей расписаны практически до середины 2024-го, отмечает Р. Мухамедов. Поэтому в следующем году дефицит полностью не исчезнет. «Развитие железнодорожной сети в сторону восточных соседей РФ только увеличит потребность в вагонах различного типа», – говорит генеральный директор «Регион Лизинг».

«Если ситуация останется такой, как сейчас, то каких-то существенных провалов не ожидается, а, например, в новом бизнесе цистерн ожидается рост доходности из-за повышенного спроса, будет закрываться отложенный спрос из-за проблем с подшипником в 2022 году на инновационные полувагоны, также сохранится интерес к крытым вагонам», – рассуждает О. Ивановская.

По прогнозам «ВТБ Лизинг», ожидается востребованность полного спектра предлагаемых лизинговых инструментов. При возвратном лизинге как на б/у, так и на новые вагоны сделки быстрее одобряются, так как у участников сделки сокращаются временные затраты на экспертизу. Прямой лизинг применяется в основном для новых вагонов.

«Среди наших клиентов пользуется спросом операционная аренда с опционом на выкуп, также в рамках этого направления мы планируем развивать возвратную аренду. На текущий момент он составляет порядка 15 тыс. вагонов, обсуждаем рост на 10–15% в год. В большей степени нас интересуют полувагоны, нефтебензиновые цистерны, фитинговые платформы, крытые вагоны и хопперы-зерновозы», – говорит О. Ивановская.

Влиять на динамику железнодорожного лизинга в следующем году могут государственные инициативы и проекты, включая те, что могут финансироваться из Фонда национального благосостояния. Если восстановление экономики затянется, то возможность участия в таких системно значимых проектах, по мнению экспертов АКРА, будет существенным конкурентным преимуществом.

«Перспективы развития сегмента на будущие годы являются слабыми вследствие того, что многие лизингополучатели испытывают сложности с перестроением логистических цепочек и бизнеса в целом из-за введенных санкционных ограничений. Будущее развития инновационных вагонов, обладающих повышенным спросом, также находится под вопросом в связи с высокой зависимостью от кассетных подшипников, которые поставлялись компаниями, отказавшимися работать с Россией», – комментирует младший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Зоя Советкина.

Добавим, что на рынке пока нет единого мнения об альянсе лизинговых компаний с производителями и ведущими игроками железнодорожной отрасли. Так, эксперты указывают на отсутствие такой необходимости из-за того, что РЖД являются монополистом в своем сегменте рынка и способны напрямую заключать контракты с производителями железнодорожной техники. А руководители компаний, предоставляющих в лизинг технику, наоборот, говорят о том, что данный альянс позволит решать возникающие сложности быстрее и эффективнее. Речь идет о том, что лизинговые инструменты дают возможность выстроить оптимальное финансирование сделок.

И в конечном счете это будет способствовать насыщению рынка новыми вагонами. [~DETAIL_TEXT] =>

Умеренность не пугает

В 2022 году рынок лизинга железно­дорожного подвижного состава проходил трансформацию на фоне переориентации экспорта на другие направления, развития новых логистических связей, прокладывания дополнительных маршрутов и каналов экспорта, а также повышения весной ЦБ РФ ключевой ставки.

В этих условиях потребность в вагонах и, соответственно, спрос на их аренду и лизинг снизились. С марта по май новых сделок железнодорожного лизинга в некоторых банках практически не было. Но по мере возвращения ставки к нормальным значениям рынок стал оживать – и у банков и финансовых организаций появились в основном сделки по рефинансированию портфелей с бывшим в эксплуатации парком.

Итоговых данных по рынку пока нет. Но по результатам 2022 года в целом эксперты не ожидали роста объемов нового бизнеса и лизингового портфеля. Подтверждают это и данные ОАО «РЖД» о снижении погрузки за прошлый год – на 3,8%, до 1 млрд 234,3 млн т.

«В дополнение к геополитике возросшие кредитные риски из-за спада деловой активности подстегивают аккуратнее относиться к выбору лизингополучателей и увеличивать размеры аванса и ставки аренды», – добавляет замдиректора группы рейтингов финансовых институтов АКРА Сурен Асатуров.

По данным агентства «Эксперт РА», рынок лизинга железно­дорожной техники по итогам 9 месяцев 2022-го составил 153 млрд руб., снизившись на 11%. Эксперты агентства на конец прошлого года прогнозировали умеренное падение рынка лизинга в пределах 10%.

О падении на 12% говорит управляющий директор по лизингу подвижного состава «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская.

На фоне снижения погрузки в 2022 году и падения спроса на лизинг, по данным ИПЕМ, отмечается рост вагонного парка, который не задействован в перевозках. При этом генеральный директор «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов обращает внимание на существенный дефицит именно новых вагонов, связанный в этом году не с невозможностью производителей быстро насытить растущий спрос, а с макроэкономической и геополитической ситуацией.

«Множество вагонов не было поставлено на рельсы в срок из-за отсутствия комплектующих и запасных частей. И для того чтобы заменить их аналогами, потребуется время. Часть производителей вагонов переориентировались на выпуск иной продукции, снизив объемы выпуска вагонов, что также сказалось на росте дефицита», – добавляет Р. Мухамедов.

Хопперы – в списке перспективных

Если говорить о видах подвижного состава, которые были наиболее востребованы в 2022 году, то здесь у каждой финансовой организации своя специфика работы.

Эксперты, в частности, напоминают, что в прошлом году из-за внешних ограничений сформировался дефицит комплектующих, а именно – кассетных подшипников. Это, как известно, привело к падению производства инновационных вагонов. Однако больше всего вырос спрос на нефтеналивные вагоны-цистерны из-за переориентации экспортных потоков и эмбарго на морские перевозки, говорит аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. В «Регион Лизинг» увидели повышенный спрос на зерновозы и цистерны в этом году. Также востребованными были традиционные полувагоны и платформы.

А в «ВТБ Лизинг» из 18 тыс. грузовых вагонов, которые передали клиентам за 2022 год, 56% пришлось на хопперы, 31% – на полувагоны. Платформы и цистерны были наименее популярны среди перевозчиков.

«Судя по объему производства, наиболее востребованы полувагоны (это 45% от общего объема производства) и платформы (32%). Востребованность платформ подтверждена и наличием дефицита данного вида вагонов на сети. Хорошая заинтересованность у рынка и в вагонах-хопперах. Это, пожалуй, один из перспективных парков и в 2023 году, так как связан с продовольствием, жизненно важным продуктом для населения», – считает директор управления по работе с крупнейшими клиентами (ж/д, недвижимость) АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова.

Отметим, что, по данным РЖД, погрузка зерна в 2022 году снизилась на 4,8%, нефти и нефтепродуктов – на 0,7%, химических и минеральных удобрений – на 6,9%.

«Одни из самых востребованных лизинговых продуктов в этом и следующем годах – это лизинг б/у вагонов и возвратный лизинг подвижного состава. Первый продукт позволяет приобретать вагоны в условиях дефицита. Возвратный лизинг позволяет компаниям получить оборотные средства, а также оптимально структурировать лизинговую сделку в условиях санкционных ограничений», – говорит Р. Мухамедов.

Что будет востребовано в 2023 году, будет зависит от темпов адаптации российской экономики к новым реалиям. «Стабильность рынков сбыта для экспорта и улучшение проходимости железных дорог в возросших по значимости восточных направлениях будут ключевыми драйверами роста лизинга железнодорожных составов», – отмечает С. Асатуров.

Согласно прогнозу ОАО «РЖД», в 2023-м ожидается снижение грузовых железнодорожных перевозок на 1,2%. В результате объем нового бизнеса лизинга железнодорожной техники в следующем году может вырасти всего на 13%, по прогнозам Freedom Finance Global. Такие прог­нозы обусловлены планами холдинга по развитию сегмента подвижного состава и поддержке предприятий транспортного машиностроения. Напомним, что в планах монополии в 2023 году закупить 661 локомотив. РЖД корректируют программу обновления локомотивного парка в связи с отказом от техники, в которой применялось много импортных комплектующих. И поставки тягового подвижного состава могут на треть превысить объем этого года.

Провалов не ждут

Какие лизинговые продукты будут востребованы в ближайшей перспективе на рынке подвижного состава и как будет развиваться сегмент подвижного состава в ближайшем будущем? Это довольно неоднозначные вопросы из-за наличия многих неизвестных в данной цепочке.

С какими сложностями может столкнуться рынок в следующем году? Какие секторы будут затронуты сильнее всего? Как быстро адаптируются и переориентируются грузо­владельцы? Будет ли решена хотя бы часть задач инфраструктуры? Будет ли скидка на тариф в западном направлении? Указанные факторы будут влиять на доходность подвижного состава, скорость сети, потребность в новом парке, говорят участники рынка.

По прогнозам ИПЕМ, в 2023 году железнодорожные грузоперевозки сократятся на 3–4,8%. Это приведет к снижению объема выпуска грузовых вагонов. Эксперты Freedom Finance Global, указывая на дефицит инновационных вагонов, прогнозируют дальнейший спрос на них на рынке подвижного состава.

На данный момент производственные мощности вагоностроителей расписаны практически до середины 2024-го, отмечает Р. Мухамедов. Поэтому в следующем году дефицит полностью не исчезнет. «Развитие железнодорожной сети в сторону восточных соседей РФ только увеличит потребность в вагонах различного типа», – говорит генеральный директор «Регион Лизинг».

«Если ситуация останется такой, как сейчас, то каких-то существенных провалов не ожидается, а, например, в новом бизнесе цистерн ожидается рост доходности из-за повышенного спроса, будет закрываться отложенный спрос из-за проблем с подшипником в 2022 году на инновационные полувагоны, также сохранится интерес к крытым вагонам», – рассуждает О. Ивановская.

По прогнозам «ВТБ Лизинг», ожидается востребованность полного спектра предлагаемых лизинговых инструментов. При возвратном лизинге как на б/у, так и на новые вагоны сделки быстрее одобряются, так как у участников сделки сокращаются временные затраты на экспертизу. Прямой лизинг применяется в основном для новых вагонов.

«Среди наших клиентов пользуется спросом операционная аренда с опционом на выкуп, также в рамках этого направления мы планируем развивать возвратную аренду. На текущий момент он составляет порядка 15 тыс. вагонов, обсуждаем рост на 10–15% в год. В большей степени нас интересуют полувагоны, нефтебензиновые цистерны, фитинговые платформы, крытые вагоны и хопперы-зерновозы», – говорит О. Ивановская.

Влиять на динамику железнодорожного лизинга в следующем году могут государственные инициативы и проекты, включая те, что могут финансироваться из Фонда национального благосостояния. Если восстановление экономики затянется, то возможность участия в таких системно значимых проектах, по мнению экспертов АКРА, будет существенным конкурентным преимуществом.

«Перспективы развития сегмента на будущие годы являются слабыми вследствие того, что многие лизингополучатели испытывают сложности с перестроением логистических цепочек и бизнеса в целом из-за введенных санкционных ограничений. Будущее развития инновационных вагонов, обладающих повышенным спросом, также находится под вопросом в связи с высокой зависимостью от кассетных подшипников, которые поставлялись компаниями, отказавшимися работать с Россией», – комментирует младший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Зоя Советкина.

Добавим, что на рынке пока нет единого мнения об альянсе лизинговых компаний с производителями и ведущими игроками железнодорожной отрасли. Так, эксперты указывают на отсутствие такой необходимости из-за того, что РЖД являются монополистом в своем сегменте рынка и способны напрямую заключать контракты с производителями железнодорожной техники. А руководители компаний, предоставляющих в лизинг технику, наоборот, говорят о том, что данный альянс позволит решать возникающие сложности быстрее и эффективнее. Речь идет о том, что лизинговые инструменты дают возможность выстроить оптимальное финансирование сделок.

И в конечном счете это будет способствовать насыщению рынка новыми вагонами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Весной 2022-го эксперты прогнозировали спад лизинга железнодорожного подвижного состава на фоне санкций. В прошлом году снизились объемы перевозок по сети РЖД, что привело к сокращению спроса и на лизинг вагонов. В новом году ожидается незначительный, но все-таки рост. [~PREVIEW_TEXT] => Весной 2022-го эксперты прогнозировали спад лизинга железнодорожного подвижного состава на фоне санкций. В прошлом году снизились объемы перевозок по сети РЖД, что привело к сокращению спроса и на лизинг вагонов. В новом году ожидается незначительный, но все-таки рост. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2024058 [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:29:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 73859 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f9/l6wiktmdcimknh13l03f210h7r3m0k6q [FILE_NAME] => EX2G1977.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1977.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 174667808b75a1ba8e3116c7c8ba6ea0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3f9/l6wiktmdcimknh13l03f210h7r3m0k6q/EX2G1977.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f9/l6wiktmdcimknh13l03f210h7r3m0k6q/EX2G1977.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f9/l6wiktmdcimknh13l03f210h7r3m0k6q/EX2G1977.jpg [ALT] => Лизинговый ход назад [TITLE] => Лизинговый ход назад ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2024058 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizingovyy-khod-nazad [~CODE] => lizingovyy-khod-nazad [EXTERNAL_ID] => 401647 [~EXTERNAL_ID] => 401647 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024060 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024060 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинговый ход назад [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинговый ход назад [SECTION_META_DESCRIPTION] => Весной 2022-го эксперты прогнозировали спад лизинга железнодорожного подвижного состава на фоне санкций. В прошлом году снизились объемы перевозок по сети РЖД, что привело к сокращению спроса и на лизинг вагонов. В новом году ожидается незначительный, но все-таки рост. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинговый ход назад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинговый ход назад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Весной 2022-го эксперты прогнозировали спад лизинга железнодорожного подвижного состава на фоне санкций. В прошлом году снизились объемы перевозок по сети РЖД, что привело к сокращению спроса и на лизинг вагонов. В новом году ожидается незначительный, но все-таки рост. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый ход назад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый ход назад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый ход назад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый ход назад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый ход назад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый ход назад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый ход назад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый ход назад ) )

									Array
(
    [ID] => 401647
    [~ID] => 401647
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Лизинговый ход назад
    [~NAME] => Лизинговый ход назад
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:17:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:17:17
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:17:17
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:17:17
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:29:26
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:29:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/lizingovyy-khod-nazad/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/lizingovyy-khod-nazad/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Умеренность не пугает

В 2022 году рынок лизинга железно­дорожного подвижного состава проходил трансформацию на фоне переориентации экспорта на другие направления, развития новых логистических связей, прокладывания дополнительных маршрутов и каналов экспорта, а также повышения весной ЦБ РФ ключевой ставки.

В этих условиях потребность в вагонах и, соответственно, спрос на их аренду и лизинг снизились. С марта по май новых сделок железнодорожного лизинга в некоторых банках практически не было. Но по мере возвращения ставки к нормальным значениям рынок стал оживать – и у банков и финансовых организаций появились в основном сделки по рефинансированию портфелей с бывшим в эксплуатации парком.

Итоговых данных по рынку пока нет. Но по результатам 2022 года в целом эксперты не ожидали роста объемов нового бизнеса и лизингового портфеля. Подтверждают это и данные ОАО «РЖД» о снижении погрузки за прошлый год – на 3,8%, до 1 млрд 234,3 млн т.

«В дополнение к геополитике возросшие кредитные риски из-за спада деловой активности подстегивают аккуратнее относиться к выбору лизингополучателей и увеличивать размеры аванса и ставки аренды», – добавляет замдиректора группы рейтингов финансовых институтов АКРА Сурен Асатуров.

По данным агентства «Эксперт РА», рынок лизинга железно­дорожной техники по итогам 9 месяцев 2022-го составил 153 млрд руб., снизившись на 11%. Эксперты агентства на конец прошлого года прогнозировали умеренное падение рынка лизинга в пределах 10%.

О падении на 12% говорит управляющий директор по лизингу подвижного состава «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская.

На фоне снижения погрузки в 2022 году и падения спроса на лизинг, по данным ИПЕМ, отмечается рост вагонного парка, который не задействован в перевозках. При этом генеральный директор «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов обращает внимание на существенный дефицит именно новых вагонов, связанный в этом году не с невозможностью производителей быстро насытить растущий спрос, а с макроэкономической и геополитической ситуацией.

«Множество вагонов не было поставлено на рельсы в срок из-за отсутствия комплектующих и запасных частей. И для того чтобы заменить их аналогами, потребуется время. Часть производителей вагонов переориентировались на выпуск иной продукции, снизив объемы выпуска вагонов, что также сказалось на росте дефицита», – добавляет Р. Мухамедов.

Хопперы – в списке перспективных

Если говорить о видах подвижного состава, которые были наиболее востребованы в 2022 году, то здесь у каждой финансовой организации своя специфика работы.

Эксперты, в частности, напоминают, что в прошлом году из-за внешних ограничений сформировался дефицит комплектующих, а именно – кассетных подшипников. Это, как известно, привело к падению производства инновационных вагонов. Однако больше всего вырос спрос на нефтеналивные вагоны-цистерны из-за переориентации экспортных потоков и эмбарго на морские перевозки, говорит аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. В «Регион Лизинг» увидели повышенный спрос на зерновозы и цистерны в этом году. Также востребованными были традиционные полувагоны и платформы.

А в «ВТБ Лизинг» из 18 тыс. грузовых вагонов, которые передали клиентам за 2022 год, 56% пришлось на хопперы, 31% – на полувагоны. Платформы и цистерны были наименее популярны среди перевозчиков.

«Судя по объему производства, наиболее востребованы полувагоны (это 45% от общего объема производства) и платформы (32%). Востребованность платформ подтверждена и наличием дефицита данного вида вагонов на сети. Хорошая заинтересованность у рынка и в вагонах-хопперах. Это, пожалуй, один из перспективных парков и в 2023 году, так как связан с продовольствием, жизненно важным продуктом для населения», – считает директор управления по работе с крупнейшими клиентами (ж/д, недвижимость) АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова.

Отметим, что, по данным РЖД, погрузка зерна в 2022 году снизилась на 4,8%, нефти и нефтепродуктов – на 0,7%, химических и минеральных удобрений – на 6,9%.

«Одни из самых востребованных лизинговых продуктов в этом и следующем годах – это лизинг б/у вагонов и возвратный лизинг подвижного состава. Первый продукт позволяет приобретать вагоны в условиях дефицита. Возвратный лизинг позволяет компаниям получить оборотные средства, а также оптимально структурировать лизинговую сделку в условиях санкционных ограничений», – говорит Р. Мухамедов.

Что будет востребовано в 2023 году, будет зависит от темпов адаптации российской экономики к новым реалиям. «Стабильность рынков сбыта для экспорта и улучшение проходимости железных дорог в возросших по значимости восточных направлениях будут ключевыми драйверами роста лизинга железнодорожных составов», – отмечает С. Асатуров.

Согласно прогнозу ОАО «РЖД», в 2023-м ожидается снижение грузовых железнодорожных перевозок на 1,2%. В результате объем нового бизнеса лизинга железнодорожной техники в следующем году может вырасти всего на 13%, по прогнозам Freedom Finance Global. Такие прог­нозы обусловлены планами холдинга по развитию сегмента подвижного состава и поддержке предприятий транспортного машиностроения. Напомним, что в планах монополии в 2023 году закупить 661 локомотив. РЖД корректируют программу обновления локомотивного парка в связи с отказом от техники, в которой применялось много импортных комплектующих. И поставки тягового подвижного состава могут на треть превысить объем этого года.

Провалов не ждут

Какие лизинговые продукты будут востребованы в ближайшей перспективе на рынке подвижного состава и как будет развиваться сегмент подвижного состава в ближайшем будущем? Это довольно неоднозначные вопросы из-за наличия многих неизвестных в данной цепочке.

С какими сложностями может столкнуться рынок в следующем году? Какие секторы будут затронуты сильнее всего? Как быстро адаптируются и переориентируются грузо­владельцы? Будет ли решена хотя бы часть задач инфраструктуры? Будет ли скидка на тариф в западном направлении? Указанные факторы будут влиять на доходность подвижного состава, скорость сети, потребность в новом парке, говорят участники рынка.

По прогнозам ИПЕМ, в 2023 году железнодорожные грузоперевозки сократятся на 3–4,8%. Это приведет к снижению объема выпуска грузовых вагонов. Эксперты Freedom Finance Global, указывая на дефицит инновационных вагонов, прогнозируют дальнейший спрос на них на рынке подвижного состава.

На данный момент производственные мощности вагоностроителей расписаны практически до середины 2024-го, отмечает Р. Мухамедов. Поэтому в следующем году дефицит полностью не исчезнет. «Развитие железнодорожной сети в сторону восточных соседей РФ только увеличит потребность в вагонах различного типа», – говорит генеральный директор «Регион Лизинг».

«Если ситуация останется такой, как сейчас, то каких-то существенных провалов не ожидается, а, например, в новом бизнесе цистерн ожидается рост доходности из-за повышенного спроса, будет закрываться отложенный спрос из-за проблем с подшипником в 2022 году на инновационные полувагоны, также сохранится интерес к крытым вагонам», – рассуждает О. Ивановская.

По прогнозам «ВТБ Лизинг», ожидается востребованность полного спектра предлагаемых лизинговых инструментов. При возвратном лизинге как на б/у, так и на новые вагоны сделки быстрее одобряются, так как у участников сделки сокращаются временные затраты на экспертизу. Прямой лизинг применяется в основном для новых вагонов.

«Среди наших клиентов пользуется спросом операционная аренда с опционом на выкуп, также в рамках этого направления мы планируем развивать возвратную аренду. На текущий момент он составляет порядка 15 тыс. вагонов, обсуждаем рост на 10–15% в год. В большей степени нас интересуют полувагоны, нефтебензиновые цистерны, фитинговые платформы, крытые вагоны и хопперы-зерновозы», – говорит О. Ивановская.

Влиять на динамику железнодорожного лизинга в следующем году могут государственные инициативы и проекты, включая те, что могут финансироваться из Фонда национального благосостояния. Если восстановление экономики затянется, то возможность участия в таких системно значимых проектах, по мнению экспертов АКРА, будет существенным конкурентным преимуществом.

«Перспективы развития сегмента на будущие годы являются слабыми вследствие того, что многие лизингополучатели испытывают сложности с перестроением логистических цепочек и бизнеса в целом из-за введенных санкционных ограничений. Будущее развития инновационных вагонов, обладающих повышенным спросом, также находится под вопросом в связи с высокой зависимостью от кассетных подшипников, которые поставлялись компаниями, отказавшимися работать с Россией», – комментирует младший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Зоя Советкина.

Добавим, что на рынке пока нет единого мнения об альянсе лизинговых компаний с производителями и ведущими игроками железнодорожной отрасли. Так, эксперты указывают на отсутствие такой необходимости из-за того, что РЖД являются монополистом в своем сегменте рынка и способны напрямую заключать контракты с производителями железнодорожной техники. А руководители компаний, предоставляющих в лизинг технику, наоборот, говорят о том, что данный альянс позволит решать возникающие сложности быстрее и эффективнее. Речь идет о том, что лизинговые инструменты дают возможность выстроить оптимальное финансирование сделок.

И в конечном счете это будет способствовать насыщению рынка новыми вагонами. [~DETAIL_TEXT] =>

Умеренность не пугает

В 2022 году рынок лизинга железно­дорожного подвижного состава проходил трансформацию на фоне переориентации экспорта на другие направления, развития новых логистических связей, прокладывания дополнительных маршрутов и каналов экспорта, а также повышения весной ЦБ РФ ключевой ставки.

В этих условиях потребность в вагонах и, соответственно, спрос на их аренду и лизинг снизились. С марта по май новых сделок железнодорожного лизинга в некоторых банках практически не было. Но по мере возвращения ставки к нормальным значениям рынок стал оживать – и у банков и финансовых организаций появились в основном сделки по рефинансированию портфелей с бывшим в эксплуатации парком.

Итоговых данных по рынку пока нет. Но по результатам 2022 года в целом эксперты не ожидали роста объемов нового бизнеса и лизингового портфеля. Подтверждают это и данные ОАО «РЖД» о снижении погрузки за прошлый год – на 3,8%, до 1 млрд 234,3 млн т.

«В дополнение к геополитике возросшие кредитные риски из-за спада деловой активности подстегивают аккуратнее относиться к выбору лизингополучателей и увеличивать размеры аванса и ставки аренды», – добавляет замдиректора группы рейтингов финансовых институтов АКРА Сурен Асатуров.

По данным агентства «Эксперт РА», рынок лизинга железно­дорожной техники по итогам 9 месяцев 2022-го составил 153 млрд руб., снизившись на 11%. Эксперты агентства на конец прошлого года прогнозировали умеренное падение рынка лизинга в пределах 10%.

О падении на 12% говорит управляющий директор по лизингу подвижного состава «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская.

На фоне снижения погрузки в 2022 году и падения спроса на лизинг, по данным ИПЕМ, отмечается рост вагонного парка, который не задействован в перевозках. При этом генеральный директор «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов обращает внимание на существенный дефицит именно новых вагонов, связанный в этом году не с невозможностью производителей быстро насытить растущий спрос, а с макроэкономической и геополитической ситуацией.

«Множество вагонов не было поставлено на рельсы в срок из-за отсутствия комплектующих и запасных частей. И для того чтобы заменить их аналогами, потребуется время. Часть производителей вагонов переориентировались на выпуск иной продукции, снизив объемы выпуска вагонов, что также сказалось на росте дефицита», – добавляет Р. Мухамедов.

Хопперы – в списке перспективных

Если говорить о видах подвижного состава, которые были наиболее востребованы в 2022 году, то здесь у каждой финансовой организации своя специфика работы.

Эксперты, в частности, напоминают, что в прошлом году из-за внешних ограничений сформировался дефицит комплектующих, а именно – кассетных подшипников. Это, как известно, привело к падению производства инновационных вагонов. Однако больше всего вырос спрос на нефтеналивные вагоны-цистерны из-за переориентации экспортных потоков и эмбарго на морские перевозки, говорит аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. В «Регион Лизинг» увидели повышенный спрос на зерновозы и цистерны в этом году. Также востребованными были традиционные полувагоны и платформы.

А в «ВТБ Лизинг» из 18 тыс. грузовых вагонов, которые передали клиентам за 2022 год, 56% пришлось на хопперы, 31% – на полувагоны. Платформы и цистерны были наименее популярны среди перевозчиков.

«Судя по объему производства, наиболее востребованы полувагоны (это 45% от общего объема производства) и платформы (32%). Востребованность платформ подтверждена и наличием дефицита данного вида вагонов на сети. Хорошая заинтересованность у рынка и в вагонах-хопперах. Это, пожалуй, один из перспективных парков и в 2023 году, так как связан с продовольствием, жизненно важным продуктом для населения», – считает директор управления по работе с крупнейшими клиентами (ж/д, недвижимость) АО «Сбербанк Лизинг» Маргарита Кривчикова.

Отметим, что, по данным РЖД, погрузка зерна в 2022 году снизилась на 4,8%, нефти и нефтепродуктов – на 0,7%, химических и минеральных удобрений – на 6,9%.

«Одни из самых востребованных лизинговых продуктов в этом и следующем годах – это лизинг б/у вагонов и возвратный лизинг подвижного состава. Первый продукт позволяет приобретать вагоны в условиях дефицита. Возвратный лизинг позволяет компаниям получить оборотные средства, а также оптимально структурировать лизинговую сделку в условиях санкционных ограничений», – говорит Р. Мухамедов.

Что будет востребовано в 2023 году, будет зависит от темпов адаптации российской экономики к новым реалиям. «Стабильность рынков сбыта для экспорта и улучшение проходимости железных дорог в возросших по значимости восточных направлениях будут ключевыми драйверами роста лизинга железнодорожных составов», – отмечает С. Асатуров.

Согласно прогнозу ОАО «РЖД», в 2023-м ожидается снижение грузовых железнодорожных перевозок на 1,2%. В результате объем нового бизнеса лизинга железнодорожной техники в следующем году может вырасти всего на 13%, по прогнозам Freedom Finance Global. Такие прог­нозы обусловлены планами холдинга по развитию сегмента подвижного состава и поддержке предприятий транспортного машиностроения. Напомним, что в планах монополии в 2023 году закупить 661 локомотив. РЖД корректируют программу обновления локомотивного парка в связи с отказом от техники, в которой применялось много импортных комплектующих. И поставки тягового подвижного состава могут на треть превысить объем этого года.

Провалов не ждут

Какие лизинговые продукты будут востребованы в ближайшей перспективе на рынке подвижного состава и как будет развиваться сегмент подвижного состава в ближайшем будущем? Это довольно неоднозначные вопросы из-за наличия многих неизвестных в данной цепочке.

С какими сложностями может столкнуться рынок в следующем году? Какие секторы будут затронуты сильнее всего? Как быстро адаптируются и переориентируются грузо­владельцы? Будет ли решена хотя бы часть задач инфраструктуры? Будет ли скидка на тариф в западном направлении? Указанные факторы будут влиять на доходность подвижного состава, скорость сети, потребность в новом парке, говорят участники рынка.

По прогнозам ИПЕМ, в 2023 году железнодорожные грузоперевозки сократятся на 3–4,8%. Это приведет к снижению объема выпуска грузовых вагонов. Эксперты Freedom Finance Global, указывая на дефицит инновационных вагонов, прогнозируют дальнейший спрос на них на рынке подвижного состава.

На данный момент производственные мощности вагоностроителей расписаны практически до середины 2024-го, отмечает Р. Мухамедов. Поэтому в следующем году дефицит полностью не исчезнет. «Развитие железнодорожной сети в сторону восточных соседей РФ только увеличит потребность в вагонах различного типа», – говорит генеральный директор «Регион Лизинг».

«Если ситуация останется такой, как сейчас, то каких-то существенных провалов не ожидается, а, например, в новом бизнесе цистерн ожидается рост доходности из-за повышенного спроса, будет закрываться отложенный спрос из-за проблем с подшипником в 2022 году на инновационные полувагоны, также сохранится интерес к крытым вагонам», – рассуждает О. Ивановская.

По прогнозам «ВТБ Лизинг», ожидается востребованность полного спектра предлагаемых лизинговых инструментов. При возвратном лизинге как на б/у, так и на новые вагоны сделки быстрее одобряются, так как у участников сделки сокращаются временные затраты на экспертизу. Прямой лизинг применяется в основном для новых вагонов.

«Среди наших клиентов пользуется спросом операционная аренда с опционом на выкуп, также в рамках этого направления мы планируем развивать возвратную аренду. На текущий момент он составляет порядка 15 тыс. вагонов, обсуждаем рост на 10–15% в год. В большей степени нас интересуют полувагоны, нефтебензиновые цистерны, фитинговые платформы, крытые вагоны и хопперы-зерновозы», – говорит О. Ивановская.

Влиять на динамику железнодорожного лизинга в следующем году могут государственные инициативы и проекты, включая те, что могут финансироваться из Фонда национального благосостояния. Если восстановление экономики затянется, то возможность участия в таких системно значимых проектах, по мнению экспертов АКРА, будет существенным конкурентным преимуществом.

«Перспективы развития сегмента на будущие годы являются слабыми вследствие того, что многие лизингополучатели испытывают сложности с перестроением логистических цепочек и бизнеса в целом из-за введенных санкционных ограничений. Будущее развития инновационных вагонов, обладающих повышенным спросом, также находится под вопросом в связи с высокой зависимостью от кассетных подшипников, которые поставлялись компаниями, отказавшимися работать с Россией», – комментирует младший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Зоя Советкина.

Добавим, что на рынке пока нет единого мнения об альянсе лизинговых компаний с производителями и ведущими игроками железнодорожной отрасли. Так, эксперты указывают на отсутствие такой необходимости из-за того, что РЖД являются монополистом в своем сегменте рынка и способны напрямую заключать контракты с производителями железнодорожной техники. А руководители компаний, предоставляющих в лизинг технику, наоборот, говорят о том, что данный альянс позволит решать возникающие сложности быстрее и эффективнее. Речь идет о том, что лизинговые инструменты дают возможность выстроить оптимальное финансирование сделок.

И в конечном счете это будет способствовать насыщению рынка новыми вагонами. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Весной 2022-го эксперты прогнозировали спад лизинга железнодорожного подвижного состава на фоне санкций. В прошлом году снизились объемы перевозок по сети РЖД, что привело к сокращению спроса и на лизинг вагонов. В новом году ожидается незначительный, но все-таки рост. [~PREVIEW_TEXT] => Весной 2022-го эксперты прогнозировали спад лизинга железнодорожного подвижного состава на фоне санкций. В прошлом году снизились объемы перевозок по сети РЖД, что привело к сокращению спроса и на лизинг вагонов. В новом году ожидается незначительный, но все-таки рост. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2024058 [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:29:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 73859 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f9/l6wiktmdcimknh13l03f210h7r3m0k6q [FILE_NAME] => EX2G1977.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1977.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 174667808b75a1ba8e3116c7c8ba6ea0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3f9/l6wiktmdcimknh13l03f210h7r3m0k6q/EX2G1977.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f9/l6wiktmdcimknh13l03f210h7r3m0k6q/EX2G1977.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f9/l6wiktmdcimknh13l03f210h7r3m0k6q/EX2G1977.jpg [ALT] => Лизинговый ход назад [TITLE] => Лизинговый ход назад ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2024058 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizingovyy-khod-nazad [~CODE] => lizingovyy-khod-nazad [EXTERNAL_ID] => 401647 [~EXTERNAL_ID] => 401647 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024060 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401647:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024060 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинговый ход назад [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинговый ход назад [SECTION_META_DESCRIPTION] => Весной 2022-го эксперты прогнозировали спад лизинга железнодорожного подвижного состава на фоне санкций. В прошлом году снизились объемы перевозок по сети РЖД, что привело к сокращению спроса и на лизинг вагонов. В новом году ожидается незначительный, но все-таки рост. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинговый ход назад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинговый ход назад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Весной 2022-го эксперты прогнозировали спад лизинга железнодорожного подвижного состава на фоне санкций. В прошлом году снизились объемы перевозок по сети РЖД, что привело к сокращению спроса и на лизинг вагонов. В новом году ожидается незначительный, но все-таки рост. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый ход назад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый ход назад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый ход назад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый ход назад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый ход назад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый ход назад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговый ход назад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговый ход назад ) )
РЖД-Партнер

Человек-энергетик

Человек-энергетик
6 февраля исполняется 83 года со дня рождения Анатолия Александровича Зайцева – доктора экономических наук, профессора ПГУПС, почетного железнодорожника, министра путей сообщения РФ с 1996 по 1997 год, уникального специалиста в области железнодорожного транспорта. В прошлом году Анатолия Александровича не стало. Он много лет плодотворно сотрудничал с компанией «СТРАЖ». О том, каким он был человеком, вспоминают сотрудники компании.
Array
(
    [ID] => 401648
    [~ID] => 401648
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Человек-энергетик
    [~NAME] => Человек-энергетик
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:22:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:22:16
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:22:16
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:22:16
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:30:32
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:30:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/chelovek-energetik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/chelovek-energetik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Судьбоносные моменты

Сам Анатолий Александрович, как вспоминают в компании «СТРАЖ», говорил, что в его жизни произошло два ключевых события, которые перевернули его мировоззрение с ног на голову.

Первое случилось еще тогда, когда он был трехлетним мальчиком. Он родился в 1940 году, детство пришлось на тяжелое военное время. Кругом смерть. Голод. И вот тогда в гости к маме Анатолия пришла тетка и, глядя на малыша, сказала: «Не жилец он. Такой щупленький, маленький, слабенький... Не выживет твой Толька!»

Именно тогда, хоть ему и было совсем мало лет, в нем все перевернулось: «Как не выживу? Я? Чтобы я не выжил?!» Эти слова его задели. И он выжил.

А второй судьбоносный момент произошел тогда, когда он уже работал инженером в локомотивном депо. Начальник Анатолия Александровича уходил на повышение и на освобождающуюся должность рекомендовал назначить молодого и перспективного инженера. Для кандидата устроили смотр, приехало партийное руководство. Один из крупных начальников сказал: «Да ну… Видно же, что не справится. Пусть, конечно, побарахтается пару месяцев, а там посмотрим».

И эта фраза вновь до глубины души разозлила Анатолия Александ­ровича. И тогда он снова решил всем доказать, что может справиться с любой задачей.

Хорошо знавшие Анатолия Александровича сотрудники компании «СТРАЖ» подчеркивают: он жил и работал вопреки всему и вся, в сопротивлении, в борьбе, преодолевая колоссальные трудности.

Неслучайная встреча

Генеральный директор торгового дома «СТРАЖ» Алексей Крылов вспоминает свою историю знакомства с Анатолием Александровичем. «Мне рекомендовали его как научного руководителя моей диссертации. Я позвонил, представился и сказал, что требуется помощь. И вы не поверите – он, такой важный и серьезный человек, согласился почти сразу. «Будешь в Петербурге – приезжай», – сказал он мне тогда и назначил свидание на Мичуринской улице, в филиале ПГУПС. Я приехал, и все как-то закрутилось. А знаете, что самое интересное? Я ведь благодарен ему не только за помощь с научной работой, но и… за знакомство со своей супругой. Встретил ее, когда выходил от Анатолия Александровича. Она тогда по соседству, в Певческом переулке, работала».

«Человек-зажигалка»

«Человек-энергетик, человек-зажигалка, – описывает его А. Крылов. – Он так заразительно смеялся, улыбка не сходила у него с лица. В институте Анатолий Александрович буквально пролетал мимо поста охраны, его даже не успевали спросить, кто идет... В своем солидном возрасте он ощущал себя лет на 25».

А еще он умел захватывать внимание аудитории, переключать на себя все внимание. Его было просто невозможно не слушать.

«Будь то лекция в институте или выступление на конференции – люди были буквально поглощены выступлением Анатолия Александровича, – рассказывает генеральный директор ТД «СТРАЖ». – Помню, мы ездили с ним на научный симпозиум в Берлин. И даже немцы, не знающие русского языка, только и вились вокруг Зайцева».

Авторитет и опыт

Любопытно и то, что Анатолий Александрович мог одной-двумя фразами перевернуть ход любого заседания. Например, на заре становления современной России поднимался вопрос о том, чтобы передать железные дороги в частные руки. Шло совещание, в котором принимали участие предприниматели, ученые, представители профильных министерств и комитетов. Обстановка в зале сложилась весьма напряженная, ни одна из сторон не хотела слушать другую. И тут слово взял Анатолий Александрович. «Я поддерживаю передачу. Только сначала отдайте мне в аренду стрелку на железной дороге между Москвой и Петербургом. И ни один поезд не поедет, пока мне за него не заплатят!» – пошутил он, выразив свое отношение к обсуждаемому вопросу.

«Можно выступать круглые сутки и не добиться никакого результата. А можно, как Анатолий Александ­рович, сказать всего одну фразу.

И сразу разрядить обстановку. После его высказывания люди взглянули на происходящее оптимистичнее – и дискуссия приобрела более конструктивный характер, – рассказывает советник генерального директора АО «ИПК «СТРАЖ» Валерий Андрюшин. – Авторитет и опыт – это то, за что Анатолия Александровича уважали абсолютно все его коллеги, как единомышленники, так и оппоненты. А еще он никогда не стеснялся защищать те идеи, которые ему нравились и казались целесообразными. Он был человеком-гигантом».

Оценил потенциал

Наверное, именно поэтому в 2013 году А. Зайцев и поддержал на тот момент никому не известную и непонятную разработку компании «СТРАЖ» – интеллектуальную систему электронного пломбирования «Биг-Лок».

Чтобы решить проблему обеспечения сохранности грузоперевозок, «СТРАЖ» первым (причем не только в стране, но и в мире!) разработал концепцию интеллектуальной системы электронного пломбирования. Ее главное преимущество в том, что сис­тема не только контролирует отсутствие незаконного вскрытия, но и в режиме реального времени передает в диспетчерский центр информацию о состоянии груза и другие логистические пара­метры. И все это – без участия человека на всем маршруте перевозки.

Как оказалось, это был настоящий прорыв в грузоперевозках. Но был бы он возможен без участия Анатолия Александровича, который одним из первых оценил потенциал этой разработки? Причем не только оценил, но и предпринял конкретные шаги для того, чтобы она была внедрена.

Забегая вперед, отметим: интеллектуальная система электронного пломбирования сначала была опробована, а затем доработана и в конечном итоге внесена в перечень запорно-пломбировочных устройств, разрешенных к применению на железнодорожном транспорте как основная пломба грузоотправителя. И сейчас «Биг-Лок» активно используется по всей стране. В компании «СТРАЖ» по-прежнему испытывают огромное чувство благодарности к А. Зайцеву за то, что он поверил в большой потенциал этой разработки и помог с ее реализацией.

Смелая мечта

Анатолий Александрович вообще был первооткрывателем, новатором, изобретателем, подчеркивают в компании «СТРАЖ». Открытый всему новому, он не боялся продвигать самые смелые предложения, которые казались ему перспективными. Так, одной из главных идей его жизни был запуск в нашей стране поездов на магнитной подвеске (маглев).

«Маглев – это совершенно новый вид транспорта! Он работает уже в нескольких странах – Японии, Южной Корее и Китае. Анатолий Александрович всегда удивлялся: а чем мы хуже? – вспоминает В. Андрюшин. – Запуск поездов на магнитной подвеске мог бы произвести настоящую революцию. Зайцев же хорошо чувствовал все по-настоящему прорывные вещи и отдавал все свои силы на их поддержку».

И тут было бы уместно вспомнить тезис, который прозвучал в самом начале нашего очерка, о том, что Анатолий Александрович жил и работал вопреки всему и вся. Конечно, маглев – это транспорт будущего, быстрый, удобный и безопасный. Но даже и у самых светлых идей всегда найдутся противники…

С заботой о людях

Анатолий Александрович, как добавляют в компании «СТРАЖ», мыслил не коммерческими категориями, а соображениями о том, как повысить уровень жизни в стране. Недаром он занимал высокие государственные должности.

«Он никогда не был бизнесменом, о собственном заработке, уверяю вас, Анатолий Александрович думал в последнюю очередь. Куда больше его волновали люди, которые его окружали и которые с ним работали, – рассказывает его бывшая коллега, директор по развитию ОАО «Национальные скоростные дороги» Яна Скачкова. – Я общалась со многими железнодорожниками, которые трудились под началом Анатолия Александровича.

И каждый вспоминает его с какой-то особой теплотой и благодарностью. Он лично прикладывал все усилия, чтобы его сотрудники были обеспечены путевками в санатории, чтобы индексировались их зарплаты».

«Не совру, если скажу, что знакомство с Анатолием Александровичем довольно сильно изменило мою жизнь, – признается представитель АО «ИПК «СТРАЖ» на Октябрьской железной дороге Дмитрий Алексеев. – Когда мы начали вместе работать, я только-только запускал свой бизнес. И совершенно не знал, как относиться к своим подчиненным. Мне казалось, начальник только и должен, что контролировать, требовать, добиваться... Но нет. По примеру Анатолия Александровича я научился любить и уважать тех людей, которые со мной работают. Он и сам так же относился к своим коллегам, был небезразличен к судьбе абсолютно каждого своего подчиненного. Поверьте, это дорогого стоит».

А что было главным?

«Когда Анатолий Александрович ушел из жизни в феврале 2022 года, то это была трагедия. Настоящая трагедия», – рассказывает генеральный директор АО «ИПК «СТРАЖ» Виктор Крылов. «Мы встречались с ним уже после того, как он перенес инсульт. И он все равно находил в себе силы шутить и смеяться. Очень трудно говорить о нем в прошедшем времени», – отмечает А. Крылов.

«Вы знаете… – на секунду задумывается Я. Скачкова. – Меня поражало, что Анатолий Александрович всегда сохранял бодрость духа. А еще он держал себя в хорошей физической форме. И каждое утро гулял по набережной, если был в Петербурге. А если находился на даче, то прогуливался вдоль Финского залива. Однажды, выполняя какую-то работу на даче, он серьезно повредил плечо. И знаете, что он сделал? Заказал себе 9-килограммовую трость! Ходил с ней и разрабатывал плечо. Понимаете, в этом был он весь».

Выдающийся руководитель. Видный ученый. Человек государственного масштаба. Да, все эти эпитеты однозначно подходят для А. Зайцева. Но каждый, кто близко знал Анатолия Александровича, добавляет еще одно словосочетание – «примерный семьянин». «Он обожал свою семью – дочку, сына, супругу... По поводу детей, кстати, Анатолий Александрович любил повторять одну фразу: «Самое большее, что отец может сделать для своих детей, так это любить их мать». И Людмилу Александровну он на самом деле боготворил! Даже в преклонном возрасте, долго прожив вместе, они находили общие темы для разговора. И любили друг друга. И это, как говорил сам Анатолий Александрович, было для него самым важным. Это лучше всего и характеризует его личность», – отмечают близко знавшие его сотрудники компании «СТРАЖ».

В феврале 2023 года в издательстве «Техносфера» выходит книга под названием «Человек, ученый, министр (биография Зайцева А. А.)», посвященная жизненному пути Анатолия Александровича, который служит примером добросовестного и само­отверженного отношения к делу для молодых ученых, инженеров и железнодорожников. К составлению очерка были привлечены многие специалисты, которые лично его знали. Уникальность издания состоит в том, что жизнь и деятельность Анатолия Александровича освещается через воспоминания его коллег, соратников и друзей, а сведения о его богатом научно-техническом наследии собраны в одном месте. Кроме того, в книге будут представлены фотографии, ранее никогда не публиковавшиеся. Поэтому издание может быть интересно специалистам в области железнодорожного транспорта, сотрудникам государственных учреждений и коммерческих организаций, чья деятельность связана с грузовой логистикой и обеспечением сохранности грузов, а также преподавателям, аспирантам и студентам профильных вузов.

Биография Зайцева А. А.

6 февраля 1940 г. – родился в деревне Калинино Оятского района Ленинградской области.
1954 г. – окончил Надкопанскую семилетнюю школу в деревне Надкопанье Пашского района Ленинградской области с похвальной грамотой.
1958 г. – окончил Лодейнопольский техникум железнодорожного транспорта.
1958–1960 гг. – работал кочегаром паровоза, помощником машиниста тепловоза, бригадиром комплексной бригады по ремонту тепловозов в локомотивном депо Кандалакша Мурманской области.
1960–1965 гг. – учился на электромеханическом факультете Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта» с присвоением квалификации «инженер путей сообщения – электромеханик»).
1965–1966 гг. – работал мастером комплексной бригады по ремонту электровозов локомотивного депо Кандалакша.
1966–1967 гг. – занимал должность начальника производственно-технического отдела локомотивного депо Кандалакша.
1967–1970 гг. – был заместителем начальника локомотивного депо Кандалакша по эксплуатации.
1969 г. – принят в ряды КПСС.
1970–1975 гг. – начальник локомотивного депо Кандалакша.
1975–1978 гг. – второй секретарь Кандалакшского горкома КПСС.
1978–1984 гг. – первый секретарь Кандалакшского горкома КПСС.
1984–1986 гг. – работал начальником Мурманского отделения Октябрьской железной дороги.
1986–1987 гг. – был заместителем начальника дороги – главным ревизором по безопасности движения Октябрьской железной дороги.
1987–1996 гг. – начальник Октябрьской железной дороги.
22 августа 1996 г. – 14 апреля 1997 г. – министр путей сообщения Российской Федерации.
1997–1998 гг. – начальник Октябрьской железной дороги.
1998–2011 гг. – депутат Законодательного собрания Ленинградской области второго, третьего, четвертого созывов, председатель постоянной комиссии по бюджету и налогам.
2011–2022 гг. – руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок.
13 февраля 2022 г. – скончался в Санкт-Петербурге, похоронен на Комаровском кладбище. [~DETAIL_TEXT] =>

Судьбоносные моменты

Сам Анатолий Александрович, как вспоминают в компании «СТРАЖ», говорил, что в его жизни произошло два ключевых события, которые перевернули его мировоззрение с ног на голову.

Первое случилось еще тогда, когда он был трехлетним мальчиком. Он родился в 1940 году, детство пришлось на тяжелое военное время. Кругом смерть. Голод. И вот тогда в гости к маме Анатолия пришла тетка и, глядя на малыша, сказала: «Не жилец он. Такой щупленький, маленький, слабенький... Не выживет твой Толька!»

Именно тогда, хоть ему и было совсем мало лет, в нем все перевернулось: «Как не выживу? Я? Чтобы я не выжил?!» Эти слова его задели. И он выжил.

А второй судьбоносный момент произошел тогда, когда он уже работал инженером в локомотивном депо. Начальник Анатолия Александровича уходил на повышение и на освобождающуюся должность рекомендовал назначить молодого и перспективного инженера. Для кандидата устроили смотр, приехало партийное руководство. Один из крупных начальников сказал: «Да ну… Видно же, что не справится. Пусть, конечно, побарахтается пару месяцев, а там посмотрим».

И эта фраза вновь до глубины души разозлила Анатолия Александ­ровича. И тогда он снова решил всем доказать, что может справиться с любой задачей.

Хорошо знавшие Анатолия Александровича сотрудники компании «СТРАЖ» подчеркивают: он жил и работал вопреки всему и вся, в сопротивлении, в борьбе, преодолевая колоссальные трудности.

Неслучайная встреча

Генеральный директор торгового дома «СТРАЖ» Алексей Крылов вспоминает свою историю знакомства с Анатолием Александровичем. «Мне рекомендовали его как научного руководителя моей диссертации. Я позвонил, представился и сказал, что требуется помощь. И вы не поверите – он, такой важный и серьезный человек, согласился почти сразу. «Будешь в Петербурге – приезжай», – сказал он мне тогда и назначил свидание на Мичуринской улице, в филиале ПГУПС. Я приехал, и все как-то закрутилось. А знаете, что самое интересное? Я ведь благодарен ему не только за помощь с научной работой, но и… за знакомство со своей супругой. Встретил ее, когда выходил от Анатолия Александровича. Она тогда по соседству, в Певческом переулке, работала».

«Человек-зажигалка»

«Человек-энергетик, человек-зажигалка, – описывает его А. Крылов. – Он так заразительно смеялся, улыбка не сходила у него с лица. В институте Анатолий Александрович буквально пролетал мимо поста охраны, его даже не успевали спросить, кто идет... В своем солидном возрасте он ощущал себя лет на 25».

А еще он умел захватывать внимание аудитории, переключать на себя все внимание. Его было просто невозможно не слушать.

«Будь то лекция в институте или выступление на конференции – люди были буквально поглощены выступлением Анатолия Александровича, – рассказывает генеральный директор ТД «СТРАЖ». – Помню, мы ездили с ним на научный симпозиум в Берлин. И даже немцы, не знающие русского языка, только и вились вокруг Зайцева».

Авторитет и опыт

Любопытно и то, что Анатолий Александрович мог одной-двумя фразами перевернуть ход любого заседания. Например, на заре становления современной России поднимался вопрос о том, чтобы передать железные дороги в частные руки. Шло совещание, в котором принимали участие предприниматели, ученые, представители профильных министерств и комитетов. Обстановка в зале сложилась весьма напряженная, ни одна из сторон не хотела слушать другую. И тут слово взял Анатолий Александрович. «Я поддерживаю передачу. Только сначала отдайте мне в аренду стрелку на железной дороге между Москвой и Петербургом. И ни один поезд не поедет, пока мне за него не заплатят!» – пошутил он, выразив свое отношение к обсуждаемому вопросу.

«Можно выступать круглые сутки и не добиться никакого результата. А можно, как Анатолий Александ­рович, сказать всего одну фразу.

И сразу разрядить обстановку. После его высказывания люди взглянули на происходящее оптимистичнее – и дискуссия приобрела более конструктивный характер, – рассказывает советник генерального директора АО «ИПК «СТРАЖ» Валерий Андрюшин. – Авторитет и опыт – это то, за что Анатолия Александровича уважали абсолютно все его коллеги, как единомышленники, так и оппоненты. А еще он никогда не стеснялся защищать те идеи, которые ему нравились и казались целесообразными. Он был человеком-гигантом».

Оценил потенциал

Наверное, именно поэтому в 2013 году А. Зайцев и поддержал на тот момент никому не известную и непонятную разработку компании «СТРАЖ» – интеллектуальную систему электронного пломбирования «Биг-Лок».

Чтобы решить проблему обеспечения сохранности грузоперевозок, «СТРАЖ» первым (причем не только в стране, но и в мире!) разработал концепцию интеллектуальной системы электронного пломбирования. Ее главное преимущество в том, что сис­тема не только контролирует отсутствие незаконного вскрытия, но и в режиме реального времени передает в диспетчерский центр информацию о состоянии груза и другие логистические пара­метры. И все это – без участия человека на всем маршруте перевозки.

Как оказалось, это был настоящий прорыв в грузоперевозках. Но был бы он возможен без участия Анатолия Александровича, который одним из первых оценил потенциал этой разработки? Причем не только оценил, но и предпринял конкретные шаги для того, чтобы она была внедрена.

Забегая вперед, отметим: интеллектуальная система электронного пломбирования сначала была опробована, а затем доработана и в конечном итоге внесена в перечень запорно-пломбировочных устройств, разрешенных к применению на железнодорожном транспорте как основная пломба грузоотправителя. И сейчас «Биг-Лок» активно используется по всей стране. В компании «СТРАЖ» по-прежнему испытывают огромное чувство благодарности к А. Зайцеву за то, что он поверил в большой потенциал этой разработки и помог с ее реализацией.

Смелая мечта

Анатолий Александрович вообще был первооткрывателем, новатором, изобретателем, подчеркивают в компании «СТРАЖ». Открытый всему новому, он не боялся продвигать самые смелые предложения, которые казались ему перспективными. Так, одной из главных идей его жизни был запуск в нашей стране поездов на магнитной подвеске (маглев).

«Маглев – это совершенно новый вид транспорта! Он работает уже в нескольких странах – Японии, Южной Корее и Китае. Анатолий Александрович всегда удивлялся: а чем мы хуже? – вспоминает В. Андрюшин. – Запуск поездов на магнитной подвеске мог бы произвести настоящую революцию. Зайцев же хорошо чувствовал все по-настоящему прорывные вещи и отдавал все свои силы на их поддержку».

И тут было бы уместно вспомнить тезис, который прозвучал в самом начале нашего очерка, о том, что Анатолий Александрович жил и работал вопреки всему и вся. Конечно, маглев – это транспорт будущего, быстрый, удобный и безопасный. Но даже и у самых светлых идей всегда найдутся противники…

С заботой о людях

Анатолий Александрович, как добавляют в компании «СТРАЖ», мыслил не коммерческими категориями, а соображениями о том, как повысить уровень жизни в стране. Недаром он занимал высокие государственные должности.

«Он никогда не был бизнесменом, о собственном заработке, уверяю вас, Анатолий Александрович думал в последнюю очередь. Куда больше его волновали люди, которые его окружали и которые с ним работали, – рассказывает его бывшая коллега, директор по развитию ОАО «Национальные скоростные дороги» Яна Скачкова. – Я общалась со многими железнодорожниками, которые трудились под началом Анатолия Александровича.

И каждый вспоминает его с какой-то особой теплотой и благодарностью. Он лично прикладывал все усилия, чтобы его сотрудники были обеспечены путевками в санатории, чтобы индексировались их зарплаты».

«Не совру, если скажу, что знакомство с Анатолием Александровичем довольно сильно изменило мою жизнь, – признается представитель АО «ИПК «СТРАЖ» на Октябрьской железной дороге Дмитрий Алексеев. – Когда мы начали вместе работать, я только-только запускал свой бизнес. И совершенно не знал, как относиться к своим подчиненным. Мне казалось, начальник только и должен, что контролировать, требовать, добиваться... Но нет. По примеру Анатолия Александровича я научился любить и уважать тех людей, которые со мной работают. Он и сам так же относился к своим коллегам, был небезразличен к судьбе абсолютно каждого своего подчиненного. Поверьте, это дорогого стоит».

А что было главным?

«Когда Анатолий Александрович ушел из жизни в феврале 2022 года, то это была трагедия. Настоящая трагедия», – рассказывает генеральный директор АО «ИПК «СТРАЖ» Виктор Крылов. «Мы встречались с ним уже после того, как он перенес инсульт. И он все равно находил в себе силы шутить и смеяться. Очень трудно говорить о нем в прошедшем времени», – отмечает А. Крылов.

«Вы знаете… – на секунду задумывается Я. Скачкова. – Меня поражало, что Анатолий Александрович всегда сохранял бодрость духа. А еще он держал себя в хорошей физической форме. И каждое утро гулял по набережной, если был в Петербурге. А если находился на даче, то прогуливался вдоль Финского залива. Однажды, выполняя какую-то работу на даче, он серьезно повредил плечо. И знаете, что он сделал? Заказал себе 9-килограммовую трость! Ходил с ней и разрабатывал плечо. Понимаете, в этом был он весь».

Выдающийся руководитель. Видный ученый. Человек государственного масштаба. Да, все эти эпитеты однозначно подходят для А. Зайцева. Но каждый, кто близко знал Анатолия Александровича, добавляет еще одно словосочетание – «примерный семьянин». «Он обожал свою семью – дочку, сына, супругу... По поводу детей, кстати, Анатолий Александрович любил повторять одну фразу: «Самое большее, что отец может сделать для своих детей, так это любить их мать». И Людмилу Александровну он на самом деле боготворил! Даже в преклонном возрасте, долго прожив вместе, они находили общие темы для разговора. И любили друг друга. И это, как говорил сам Анатолий Александрович, было для него самым важным. Это лучше всего и характеризует его личность», – отмечают близко знавшие его сотрудники компании «СТРАЖ».

В феврале 2023 года в издательстве «Техносфера» выходит книга под названием «Человек, ученый, министр (биография Зайцева А. А.)», посвященная жизненному пути Анатолия Александровича, который служит примером добросовестного и само­отверженного отношения к делу для молодых ученых, инженеров и железнодорожников. К составлению очерка были привлечены многие специалисты, которые лично его знали. Уникальность издания состоит в том, что жизнь и деятельность Анатолия Александровича освещается через воспоминания его коллег, соратников и друзей, а сведения о его богатом научно-техническом наследии собраны в одном месте. Кроме того, в книге будут представлены фотографии, ранее никогда не публиковавшиеся. Поэтому издание может быть интересно специалистам в области железнодорожного транспорта, сотрудникам государственных учреждений и коммерческих организаций, чья деятельность связана с грузовой логистикой и обеспечением сохранности грузов, а также преподавателям, аспирантам и студентам профильных вузов.

Биография Зайцева А. А.

6 февраля 1940 г. – родился в деревне Калинино Оятского района Ленинградской области.
1954 г. – окончил Надкопанскую семилетнюю школу в деревне Надкопанье Пашского района Ленинградской области с похвальной грамотой.
1958 г. – окончил Лодейнопольский техникум железнодорожного транспорта.
1958–1960 гг. – работал кочегаром паровоза, помощником машиниста тепловоза, бригадиром комплексной бригады по ремонту тепловозов в локомотивном депо Кандалакша Мурманской области.
1960–1965 гг. – учился на электромеханическом факультете Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта» с присвоением квалификации «инженер путей сообщения – электромеханик»).
1965–1966 гг. – работал мастером комплексной бригады по ремонту электровозов локомотивного депо Кандалакша.
1966–1967 гг. – занимал должность начальника производственно-технического отдела локомотивного депо Кандалакша.
1967–1970 гг. – был заместителем начальника локомотивного депо Кандалакша по эксплуатации.
1969 г. – принят в ряды КПСС.
1970–1975 гг. – начальник локомотивного депо Кандалакша.
1975–1978 гг. – второй секретарь Кандалакшского горкома КПСС.
1978–1984 гг. – первый секретарь Кандалакшского горкома КПСС.
1984–1986 гг. – работал начальником Мурманского отделения Октябрьской железной дороги.
1986–1987 гг. – был заместителем начальника дороги – главным ревизором по безопасности движения Октябрьской железной дороги.
1987–1996 гг. – начальник Октябрьской железной дороги.
22 августа 1996 г. – 14 апреля 1997 г. – министр путей сообщения Российской Федерации.
1997–1998 гг. – начальник Октябрьской железной дороги.
1998–2011 гг. – депутат Законодательного собрания Ленинградской области второго, третьего, четвертого созывов, председатель постоянной комиссии по бюджету и налогам.
2011–2022 гг. – руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок.
13 февраля 2022 г. – скончался в Санкт-Петербурге, похоронен на Комаровском кладбище. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 6 февраля исполняется 83 года со дня рождения Анатолия Александровича Зайцева – доктора экономических наук, профессора ПГУПС, почетного железнодорожника, министра путей сообщения РФ с 1996 по 1997 год, уникального специалиста в области железнодорожного транспорта. В прошлом году Анатолия Александровича не стало. Он много лет плодотворно сотрудничал с компанией «СТРАЖ». О том, каким он был человеком, вспоминают сотрудники компании. [~PREVIEW_TEXT] => 6 февраля исполняется 83 года со дня рождения Анатолия Александровича Зайцева – доктора экономических наук, профессора ПГУПС, почетного железнодорожника, министра путей сообщения РФ с 1996 по 1997 год, уникального специалиста в области железнодорожного транспорта. В прошлом году Анатолия Александровича не стало. Он много лет плодотворно сотрудничал с компанией «СТРАЖ». О том, каким он был человеком, вспоминают сотрудники компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2024061 [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:30:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 600 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 59359 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f74/cr39lbpjof79t01u30qf86kar1s94ffk [FILE_NAME] => Zaytsev_2.jpg [ORIGINAL_NAME] => Зайцев_2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 83f18e819576030ac9afe37ab1ad1532 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f74/cr39lbpjof79t01u30qf86kar1s94ffk/Zaytsev_2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f74/cr39lbpjof79t01u30qf86kar1s94ffk/Zaytsev_2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f74/cr39lbpjof79t01u30qf86kar1s94ffk/Zaytsev_2.jpg [ALT] => Человек-энергетик [TITLE] => Человек-энергетик ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2024061 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chelovek-energetik [~CODE] => chelovek-energetik [EXTERNAL_ID] => 401648 [~EXTERNAL_ID] => 401648 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Олег Сурганов, начальник департамента электронной техники и технологии АО «ИПК «СТРАЖ» [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Олег Сурганов, начальник департамента электронной техники и технологии АО «ИПК «СТРАЖ» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024063 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024063 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Человек-энергетик [SECTION_META_KEYWORDS] => человек-энергетик [SECTION_META_DESCRIPTION] => 6 февраля исполняется 83 года со дня рождения Анатолия Александровича Зайцева – доктора экономических наук, профессора ПГУПС, почетного железнодорожника, министра путей сообщения РФ с 1996 по 1997 год, уникального специалиста в области железнодорожного транспорта. В прошлом году Анатолия Александровича не стало. Он много лет плодотворно сотрудничал с компанией «СТРАЖ». О том, каким он был человеком, вспоминают сотрудники компании. [ELEMENT_META_TITLE] => Человек-энергетик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => человек-энергетик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 6 февраля исполняется 83 года со дня рождения Анатолия Александровича Зайцева – доктора экономических наук, профессора ПГУПС, почетного железнодорожника, министра путей сообщения РФ с 1996 по 1997 год, уникального специалиста в области железнодорожного транспорта. В прошлом году Анатолия Александровича не стало. Он много лет плодотворно сотрудничал с компанией «СТРАЖ». О том, каким он был человеком, вспоминают сотрудники компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Человек-энергетик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек-энергетик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Человек-энергетик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек-энергетик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Человек-энергетик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек-энергетик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Человек-энергетик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек-энергетик ) )

									Array
(
    [ID] => 401648
    [~ID] => 401648
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Человек-энергетик
    [~NAME] => Человек-энергетик
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:22:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:22:16
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:22:16
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:22:16
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:30:32
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:30:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/chelovek-energetik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/chelovek-energetik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Судьбоносные моменты

Сам Анатолий Александрович, как вспоминают в компании «СТРАЖ», говорил, что в его жизни произошло два ключевых события, которые перевернули его мировоззрение с ног на голову.

Первое случилось еще тогда, когда он был трехлетним мальчиком. Он родился в 1940 году, детство пришлось на тяжелое военное время. Кругом смерть. Голод. И вот тогда в гости к маме Анатолия пришла тетка и, глядя на малыша, сказала: «Не жилец он. Такой щупленький, маленький, слабенький... Не выживет твой Толька!»

Именно тогда, хоть ему и было совсем мало лет, в нем все перевернулось: «Как не выживу? Я? Чтобы я не выжил?!» Эти слова его задели. И он выжил.

А второй судьбоносный момент произошел тогда, когда он уже работал инженером в локомотивном депо. Начальник Анатолия Александровича уходил на повышение и на освобождающуюся должность рекомендовал назначить молодого и перспективного инженера. Для кандидата устроили смотр, приехало партийное руководство. Один из крупных начальников сказал: «Да ну… Видно же, что не справится. Пусть, конечно, побарахтается пару месяцев, а там посмотрим».

И эта фраза вновь до глубины души разозлила Анатолия Александ­ровича. И тогда он снова решил всем доказать, что может справиться с любой задачей.

Хорошо знавшие Анатолия Александровича сотрудники компании «СТРАЖ» подчеркивают: он жил и работал вопреки всему и вся, в сопротивлении, в борьбе, преодолевая колоссальные трудности.

Неслучайная встреча

Генеральный директор торгового дома «СТРАЖ» Алексей Крылов вспоминает свою историю знакомства с Анатолием Александровичем. «Мне рекомендовали его как научного руководителя моей диссертации. Я позвонил, представился и сказал, что требуется помощь. И вы не поверите – он, такой важный и серьезный человек, согласился почти сразу. «Будешь в Петербурге – приезжай», – сказал он мне тогда и назначил свидание на Мичуринской улице, в филиале ПГУПС. Я приехал, и все как-то закрутилось. А знаете, что самое интересное? Я ведь благодарен ему не только за помощь с научной работой, но и… за знакомство со своей супругой. Встретил ее, когда выходил от Анатолия Александровича. Она тогда по соседству, в Певческом переулке, работала».

«Человек-зажигалка»

«Человек-энергетик, человек-зажигалка, – описывает его А. Крылов. – Он так заразительно смеялся, улыбка не сходила у него с лица. В институте Анатолий Александрович буквально пролетал мимо поста охраны, его даже не успевали спросить, кто идет... В своем солидном возрасте он ощущал себя лет на 25».

А еще он умел захватывать внимание аудитории, переключать на себя все внимание. Его было просто невозможно не слушать.

«Будь то лекция в институте или выступление на конференции – люди были буквально поглощены выступлением Анатолия Александровича, – рассказывает генеральный директор ТД «СТРАЖ». – Помню, мы ездили с ним на научный симпозиум в Берлин. И даже немцы, не знающие русского языка, только и вились вокруг Зайцева».

Авторитет и опыт

Любопытно и то, что Анатолий Александрович мог одной-двумя фразами перевернуть ход любого заседания. Например, на заре становления современной России поднимался вопрос о том, чтобы передать железные дороги в частные руки. Шло совещание, в котором принимали участие предприниматели, ученые, представители профильных министерств и комитетов. Обстановка в зале сложилась весьма напряженная, ни одна из сторон не хотела слушать другую. И тут слово взял Анатолий Александрович. «Я поддерживаю передачу. Только сначала отдайте мне в аренду стрелку на железной дороге между Москвой и Петербургом. И ни один поезд не поедет, пока мне за него не заплатят!» – пошутил он, выразив свое отношение к обсуждаемому вопросу.

«Можно выступать круглые сутки и не добиться никакого результата. А можно, как Анатолий Александ­рович, сказать всего одну фразу.

И сразу разрядить обстановку. После его высказывания люди взглянули на происходящее оптимистичнее – и дискуссия приобрела более конструктивный характер, – рассказывает советник генерального директора АО «ИПК «СТРАЖ» Валерий Андрюшин. – Авторитет и опыт – это то, за что Анатолия Александровича уважали абсолютно все его коллеги, как единомышленники, так и оппоненты. А еще он никогда не стеснялся защищать те идеи, которые ему нравились и казались целесообразными. Он был человеком-гигантом».

Оценил потенциал

Наверное, именно поэтому в 2013 году А. Зайцев и поддержал на тот момент никому не известную и непонятную разработку компании «СТРАЖ» – интеллектуальную систему электронного пломбирования «Биг-Лок».

Чтобы решить проблему обеспечения сохранности грузоперевозок, «СТРАЖ» первым (причем не только в стране, но и в мире!) разработал концепцию интеллектуальной системы электронного пломбирования. Ее главное преимущество в том, что сис­тема не только контролирует отсутствие незаконного вскрытия, но и в режиме реального времени передает в диспетчерский центр информацию о состоянии груза и другие логистические пара­метры. И все это – без участия человека на всем маршруте перевозки.

Как оказалось, это был настоящий прорыв в грузоперевозках. Но был бы он возможен без участия Анатолия Александровича, который одним из первых оценил потенциал этой разработки? Причем не только оценил, но и предпринял конкретные шаги для того, чтобы она была внедрена.

Забегая вперед, отметим: интеллектуальная система электронного пломбирования сначала была опробована, а затем доработана и в конечном итоге внесена в перечень запорно-пломбировочных устройств, разрешенных к применению на железнодорожном транспорте как основная пломба грузоотправителя. И сейчас «Биг-Лок» активно используется по всей стране. В компании «СТРАЖ» по-прежнему испытывают огромное чувство благодарности к А. Зайцеву за то, что он поверил в большой потенциал этой разработки и помог с ее реализацией.

Смелая мечта

Анатолий Александрович вообще был первооткрывателем, новатором, изобретателем, подчеркивают в компании «СТРАЖ». Открытый всему новому, он не боялся продвигать самые смелые предложения, которые казались ему перспективными. Так, одной из главных идей его жизни был запуск в нашей стране поездов на магнитной подвеске (маглев).

«Маглев – это совершенно новый вид транспорта! Он работает уже в нескольких странах – Японии, Южной Корее и Китае. Анатолий Александрович всегда удивлялся: а чем мы хуже? – вспоминает В. Андрюшин. – Запуск поездов на магнитной подвеске мог бы произвести настоящую революцию. Зайцев же хорошо чувствовал все по-настоящему прорывные вещи и отдавал все свои силы на их поддержку».

И тут было бы уместно вспомнить тезис, который прозвучал в самом начале нашего очерка, о том, что Анатолий Александрович жил и работал вопреки всему и вся. Конечно, маглев – это транспорт будущего, быстрый, удобный и безопасный. Но даже и у самых светлых идей всегда найдутся противники…

С заботой о людях

Анатолий Александрович, как добавляют в компании «СТРАЖ», мыслил не коммерческими категориями, а соображениями о том, как повысить уровень жизни в стране. Недаром он занимал высокие государственные должности.

«Он никогда не был бизнесменом, о собственном заработке, уверяю вас, Анатолий Александрович думал в последнюю очередь. Куда больше его волновали люди, которые его окружали и которые с ним работали, – рассказывает его бывшая коллега, директор по развитию ОАО «Национальные скоростные дороги» Яна Скачкова. – Я общалась со многими железнодорожниками, которые трудились под началом Анатолия Александровича.

И каждый вспоминает его с какой-то особой теплотой и благодарностью. Он лично прикладывал все усилия, чтобы его сотрудники были обеспечены путевками в санатории, чтобы индексировались их зарплаты».

«Не совру, если скажу, что знакомство с Анатолием Александровичем довольно сильно изменило мою жизнь, – признается представитель АО «ИПК «СТРАЖ» на Октябрьской железной дороге Дмитрий Алексеев. – Когда мы начали вместе работать, я только-только запускал свой бизнес. И совершенно не знал, как относиться к своим подчиненным. Мне казалось, начальник только и должен, что контролировать, требовать, добиваться... Но нет. По примеру Анатолия Александровича я научился любить и уважать тех людей, которые со мной работают. Он и сам так же относился к своим коллегам, был небезразличен к судьбе абсолютно каждого своего подчиненного. Поверьте, это дорогого стоит».

А что было главным?

«Когда Анатолий Александрович ушел из жизни в феврале 2022 года, то это была трагедия. Настоящая трагедия», – рассказывает генеральный директор АО «ИПК «СТРАЖ» Виктор Крылов. «Мы встречались с ним уже после того, как он перенес инсульт. И он все равно находил в себе силы шутить и смеяться. Очень трудно говорить о нем в прошедшем времени», – отмечает А. Крылов.

«Вы знаете… – на секунду задумывается Я. Скачкова. – Меня поражало, что Анатолий Александрович всегда сохранял бодрость духа. А еще он держал себя в хорошей физической форме. И каждое утро гулял по набережной, если был в Петербурге. А если находился на даче, то прогуливался вдоль Финского залива. Однажды, выполняя какую-то работу на даче, он серьезно повредил плечо. И знаете, что он сделал? Заказал себе 9-килограммовую трость! Ходил с ней и разрабатывал плечо. Понимаете, в этом был он весь».

Выдающийся руководитель. Видный ученый. Человек государственного масштаба. Да, все эти эпитеты однозначно подходят для А. Зайцева. Но каждый, кто близко знал Анатолия Александровича, добавляет еще одно словосочетание – «примерный семьянин». «Он обожал свою семью – дочку, сына, супругу... По поводу детей, кстати, Анатолий Александрович любил повторять одну фразу: «Самое большее, что отец может сделать для своих детей, так это любить их мать». И Людмилу Александровну он на самом деле боготворил! Даже в преклонном возрасте, долго прожив вместе, они находили общие темы для разговора. И любили друг друга. И это, как говорил сам Анатолий Александрович, было для него самым важным. Это лучше всего и характеризует его личность», – отмечают близко знавшие его сотрудники компании «СТРАЖ».

В феврале 2023 года в издательстве «Техносфера» выходит книга под названием «Человек, ученый, министр (биография Зайцева А. А.)», посвященная жизненному пути Анатолия Александровича, который служит примером добросовестного и само­отверженного отношения к делу для молодых ученых, инженеров и железнодорожников. К составлению очерка были привлечены многие специалисты, которые лично его знали. Уникальность издания состоит в том, что жизнь и деятельность Анатолия Александровича освещается через воспоминания его коллег, соратников и друзей, а сведения о его богатом научно-техническом наследии собраны в одном месте. Кроме того, в книге будут представлены фотографии, ранее никогда не публиковавшиеся. Поэтому издание может быть интересно специалистам в области железнодорожного транспорта, сотрудникам государственных учреждений и коммерческих организаций, чья деятельность связана с грузовой логистикой и обеспечением сохранности грузов, а также преподавателям, аспирантам и студентам профильных вузов.

Биография Зайцева А. А.

6 февраля 1940 г. – родился в деревне Калинино Оятского района Ленинградской области.
1954 г. – окончил Надкопанскую семилетнюю школу в деревне Надкопанье Пашского района Ленинградской области с похвальной грамотой.
1958 г. – окончил Лодейнопольский техникум железнодорожного транспорта.
1958–1960 гг. – работал кочегаром паровоза, помощником машиниста тепловоза, бригадиром комплексной бригады по ремонту тепловозов в локомотивном депо Кандалакша Мурманской области.
1960–1965 гг. – учился на электромеханическом факультете Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта» с присвоением квалификации «инженер путей сообщения – электромеханик»).
1965–1966 гг. – работал мастером комплексной бригады по ремонту электровозов локомотивного депо Кандалакша.
1966–1967 гг. – занимал должность начальника производственно-технического отдела локомотивного депо Кандалакша.
1967–1970 гг. – был заместителем начальника локомотивного депо Кандалакша по эксплуатации.
1969 г. – принят в ряды КПСС.
1970–1975 гг. – начальник локомотивного депо Кандалакша.
1975–1978 гг. – второй секретарь Кандалакшского горкома КПСС.
1978–1984 гг. – первый секретарь Кандалакшского горкома КПСС.
1984–1986 гг. – работал начальником Мурманского отделения Октябрьской железной дороги.
1986–1987 гг. – был заместителем начальника дороги – главным ревизором по безопасности движения Октябрьской железной дороги.
1987–1996 гг. – начальник Октябрьской железной дороги.
22 августа 1996 г. – 14 апреля 1997 г. – министр путей сообщения Российской Федерации.
1997–1998 гг. – начальник Октябрьской железной дороги.
1998–2011 гг. – депутат Законодательного собрания Ленинградской области второго, третьего, четвертого созывов, председатель постоянной комиссии по бюджету и налогам.
2011–2022 гг. – руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок.
13 февраля 2022 г. – скончался в Санкт-Петербурге, похоронен на Комаровском кладбище. [~DETAIL_TEXT] =>

Судьбоносные моменты

Сам Анатолий Александрович, как вспоминают в компании «СТРАЖ», говорил, что в его жизни произошло два ключевых события, которые перевернули его мировоззрение с ног на голову.

Первое случилось еще тогда, когда он был трехлетним мальчиком. Он родился в 1940 году, детство пришлось на тяжелое военное время. Кругом смерть. Голод. И вот тогда в гости к маме Анатолия пришла тетка и, глядя на малыша, сказала: «Не жилец он. Такой щупленький, маленький, слабенький... Не выживет твой Толька!»

Именно тогда, хоть ему и было совсем мало лет, в нем все перевернулось: «Как не выживу? Я? Чтобы я не выжил?!» Эти слова его задели. И он выжил.

А второй судьбоносный момент произошел тогда, когда он уже работал инженером в локомотивном депо. Начальник Анатолия Александровича уходил на повышение и на освобождающуюся должность рекомендовал назначить молодого и перспективного инженера. Для кандидата устроили смотр, приехало партийное руководство. Один из крупных начальников сказал: «Да ну… Видно же, что не справится. Пусть, конечно, побарахтается пару месяцев, а там посмотрим».

И эта фраза вновь до глубины души разозлила Анатолия Александ­ровича. И тогда он снова решил всем доказать, что может справиться с любой задачей.

Хорошо знавшие Анатолия Александровича сотрудники компании «СТРАЖ» подчеркивают: он жил и работал вопреки всему и вся, в сопротивлении, в борьбе, преодолевая колоссальные трудности.

Неслучайная встреча

Генеральный директор торгового дома «СТРАЖ» Алексей Крылов вспоминает свою историю знакомства с Анатолием Александровичем. «Мне рекомендовали его как научного руководителя моей диссертации. Я позвонил, представился и сказал, что требуется помощь. И вы не поверите – он, такой важный и серьезный человек, согласился почти сразу. «Будешь в Петербурге – приезжай», – сказал он мне тогда и назначил свидание на Мичуринской улице, в филиале ПГУПС. Я приехал, и все как-то закрутилось. А знаете, что самое интересное? Я ведь благодарен ему не только за помощь с научной работой, но и… за знакомство со своей супругой. Встретил ее, когда выходил от Анатолия Александровича. Она тогда по соседству, в Певческом переулке, работала».

«Человек-зажигалка»

«Человек-энергетик, человек-зажигалка, – описывает его А. Крылов. – Он так заразительно смеялся, улыбка не сходила у него с лица. В институте Анатолий Александрович буквально пролетал мимо поста охраны, его даже не успевали спросить, кто идет... В своем солидном возрасте он ощущал себя лет на 25».

А еще он умел захватывать внимание аудитории, переключать на себя все внимание. Его было просто невозможно не слушать.

«Будь то лекция в институте или выступление на конференции – люди были буквально поглощены выступлением Анатолия Александровича, – рассказывает генеральный директор ТД «СТРАЖ». – Помню, мы ездили с ним на научный симпозиум в Берлин. И даже немцы, не знающие русского языка, только и вились вокруг Зайцева».

Авторитет и опыт

Любопытно и то, что Анатолий Александрович мог одной-двумя фразами перевернуть ход любого заседания. Например, на заре становления современной России поднимался вопрос о том, чтобы передать железные дороги в частные руки. Шло совещание, в котором принимали участие предприниматели, ученые, представители профильных министерств и комитетов. Обстановка в зале сложилась весьма напряженная, ни одна из сторон не хотела слушать другую. И тут слово взял Анатолий Александрович. «Я поддерживаю передачу. Только сначала отдайте мне в аренду стрелку на железной дороге между Москвой и Петербургом. И ни один поезд не поедет, пока мне за него не заплатят!» – пошутил он, выразив свое отношение к обсуждаемому вопросу.

«Можно выступать круглые сутки и не добиться никакого результата. А можно, как Анатолий Александ­рович, сказать всего одну фразу.

И сразу разрядить обстановку. После его высказывания люди взглянули на происходящее оптимистичнее – и дискуссия приобрела более конструктивный характер, – рассказывает советник генерального директора АО «ИПК «СТРАЖ» Валерий Андрюшин. – Авторитет и опыт – это то, за что Анатолия Александровича уважали абсолютно все его коллеги, как единомышленники, так и оппоненты. А еще он никогда не стеснялся защищать те идеи, которые ему нравились и казались целесообразными. Он был человеком-гигантом».

Оценил потенциал

Наверное, именно поэтому в 2013 году А. Зайцев и поддержал на тот момент никому не известную и непонятную разработку компании «СТРАЖ» – интеллектуальную систему электронного пломбирования «Биг-Лок».

Чтобы решить проблему обеспечения сохранности грузоперевозок, «СТРАЖ» первым (причем не только в стране, но и в мире!) разработал концепцию интеллектуальной системы электронного пломбирования. Ее главное преимущество в том, что сис­тема не только контролирует отсутствие незаконного вскрытия, но и в режиме реального времени передает в диспетчерский центр информацию о состоянии груза и другие логистические пара­метры. И все это – без участия человека на всем маршруте перевозки.

Как оказалось, это был настоящий прорыв в грузоперевозках. Но был бы он возможен без участия Анатолия Александровича, который одним из первых оценил потенциал этой разработки? Причем не только оценил, но и предпринял конкретные шаги для того, чтобы она была внедрена.

Забегая вперед, отметим: интеллектуальная система электронного пломбирования сначала была опробована, а затем доработана и в конечном итоге внесена в перечень запорно-пломбировочных устройств, разрешенных к применению на железнодорожном транспорте как основная пломба грузоотправителя. И сейчас «Биг-Лок» активно используется по всей стране. В компании «СТРАЖ» по-прежнему испытывают огромное чувство благодарности к А. Зайцеву за то, что он поверил в большой потенциал этой разработки и помог с ее реализацией.

Смелая мечта

Анатолий Александрович вообще был первооткрывателем, новатором, изобретателем, подчеркивают в компании «СТРАЖ». Открытый всему новому, он не боялся продвигать самые смелые предложения, которые казались ему перспективными. Так, одной из главных идей его жизни был запуск в нашей стране поездов на магнитной подвеске (маглев).

«Маглев – это совершенно новый вид транспорта! Он работает уже в нескольких странах – Японии, Южной Корее и Китае. Анатолий Александрович всегда удивлялся: а чем мы хуже? – вспоминает В. Андрюшин. – Запуск поездов на магнитной подвеске мог бы произвести настоящую революцию. Зайцев же хорошо чувствовал все по-настоящему прорывные вещи и отдавал все свои силы на их поддержку».

И тут было бы уместно вспомнить тезис, который прозвучал в самом начале нашего очерка, о том, что Анатолий Александрович жил и работал вопреки всему и вся. Конечно, маглев – это транспорт будущего, быстрый, удобный и безопасный. Но даже и у самых светлых идей всегда найдутся противники…

С заботой о людях

Анатолий Александрович, как добавляют в компании «СТРАЖ», мыслил не коммерческими категориями, а соображениями о том, как повысить уровень жизни в стране. Недаром он занимал высокие государственные должности.

«Он никогда не был бизнесменом, о собственном заработке, уверяю вас, Анатолий Александрович думал в последнюю очередь. Куда больше его волновали люди, которые его окружали и которые с ним работали, – рассказывает его бывшая коллега, директор по развитию ОАО «Национальные скоростные дороги» Яна Скачкова. – Я общалась со многими железнодорожниками, которые трудились под началом Анатолия Александровича.

И каждый вспоминает его с какой-то особой теплотой и благодарностью. Он лично прикладывал все усилия, чтобы его сотрудники были обеспечены путевками в санатории, чтобы индексировались их зарплаты».

«Не совру, если скажу, что знакомство с Анатолием Александровичем довольно сильно изменило мою жизнь, – признается представитель АО «ИПК «СТРАЖ» на Октябрьской железной дороге Дмитрий Алексеев. – Когда мы начали вместе работать, я только-только запускал свой бизнес. И совершенно не знал, как относиться к своим подчиненным. Мне казалось, начальник только и должен, что контролировать, требовать, добиваться... Но нет. По примеру Анатолия Александровича я научился любить и уважать тех людей, которые со мной работают. Он и сам так же относился к своим коллегам, был небезразличен к судьбе абсолютно каждого своего подчиненного. Поверьте, это дорогого стоит».

А что было главным?

«Когда Анатолий Александрович ушел из жизни в феврале 2022 года, то это была трагедия. Настоящая трагедия», – рассказывает генеральный директор АО «ИПК «СТРАЖ» Виктор Крылов. «Мы встречались с ним уже после того, как он перенес инсульт. И он все равно находил в себе силы шутить и смеяться. Очень трудно говорить о нем в прошедшем времени», – отмечает А. Крылов.

«Вы знаете… – на секунду задумывается Я. Скачкова. – Меня поражало, что Анатолий Александрович всегда сохранял бодрость духа. А еще он держал себя в хорошей физической форме. И каждое утро гулял по набережной, если был в Петербурге. А если находился на даче, то прогуливался вдоль Финского залива. Однажды, выполняя какую-то работу на даче, он серьезно повредил плечо. И знаете, что он сделал? Заказал себе 9-килограммовую трость! Ходил с ней и разрабатывал плечо. Понимаете, в этом был он весь».

Выдающийся руководитель. Видный ученый. Человек государственного масштаба. Да, все эти эпитеты однозначно подходят для А. Зайцева. Но каждый, кто близко знал Анатолия Александровича, добавляет еще одно словосочетание – «примерный семьянин». «Он обожал свою семью – дочку, сына, супругу... По поводу детей, кстати, Анатолий Александрович любил повторять одну фразу: «Самое большее, что отец может сделать для своих детей, так это любить их мать». И Людмилу Александровну он на самом деле боготворил! Даже в преклонном возрасте, долго прожив вместе, они находили общие темы для разговора. И любили друг друга. И это, как говорил сам Анатолий Александрович, было для него самым важным. Это лучше всего и характеризует его личность», – отмечают близко знавшие его сотрудники компании «СТРАЖ».

В феврале 2023 года в издательстве «Техносфера» выходит книга под названием «Человек, ученый, министр (биография Зайцева А. А.)», посвященная жизненному пути Анатолия Александровича, который служит примером добросовестного и само­отверженного отношения к делу для молодых ученых, инженеров и железнодорожников. К составлению очерка были привлечены многие специалисты, которые лично его знали. Уникальность издания состоит в том, что жизнь и деятельность Анатолия Александровича освещается через воспоминания его коллег, соратников и друзей, а сведения о его богатом научно-техническом наследии собраны в одном месте. Кроме того, в книге будут представлены фотографии, ранее никогда не публиковавшиеся. Поэтому издание может быть интересно специалистам в области железнодорожного транспорта, сотрудникам государственных учреждений и коммерческих организаций, чья деятельность связана с грузовой логистикой и обеспечением сохранности грузов, а также преподавателям, аспирантам и студентам профильных вузов.

Биография Зайцева А. А.

6 февраля 1940 г. – родился в деревне Калинино Оятского района Ленинградской области.
1954 г. – окончил Надкопанскую семилетнюю школу в деревне Надкопанье Пашского района Ленинградской области с похвальной грамотой.
1958 г. – окончил Лодейнопольский техникум железнодорожного транспорта.
1958–1960 гг. – работал кочегаром паровоза, помощником машиниста тепловоза, бригадиром комплексной бригады по ремонту тепловозов в локомотивном депо Кандалакша Мурманской области.
1960–1965 гг. – учился на электромеханическом факультете Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта» с присвоением квалификации «инженер путей сообщения – электромеханик»).
1965–1966 гг. – работал мастером комплексной бригады по ремонту электровозов локомотивного депо Кандалакша.
1966–1967 гг. – занимал должность начальника производственно-технического отдела локомотивного депо Кандалакша.
1967–1970 гг. – был заместителем начальника локомотивного депо Кандалакша по эксплуатации.
1969 г. – принят в ряды КПСС.
1970–1975 гг. – начальник локомотивного депо Кандалакша.
1975–1978 гг. – второй секретарь Кандалакшского горкома КПСС.
1978–1984 гг. – первый секретарь Кандалакшского горкома КПСС.
1984–1986 гг. – работал начальником Мурманского отделения Октябрьской железной дороги.
1986–1987 гг. – был заместителем начальника дороги – главным ревизором по безопасности движения Октябрьской железной дороги.
1987–1996 гг. – начальник Октябрьской железной дороги.
22 августа 1996 г. – 14 апреля 1997 г. – министр путей сообщения Российской Федерации.
1997–1998 гг. – начальник Октябрьской железной дороги.
1998–2011 гг. – депутат Законодательного собрания Ленинградской области второго, третьего, четвертого созывов, председатель постоянной комиссии по бюджету и налогам.
2011–2022 гг. – руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок.
13 февраля 2022 г. – скончался в Санкт-Петербурге, похоронен на Комаровском кладбище. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 6 февраля исполняется 83 года со дня рождения Анатолия Александровича Зайцева – доктора экономических наук, профессора ПГУПС, почетного железнодорожника, министра путей сообщения РФ с 1996 по 1997 год, уникального специалиста в области железнодорожного транспорта. В прошлом году Анатолия Александровича не стало. Он много лет плодотворно сотрудничал с компанией «СТРАЖ». О том, каким он был человеком, вспоминают сотрудники компании. [~PREVIEW_TEXT] => 6 февраля исполняется 83 года со дня рождения Анатолия Александровича Зайцева – доктора экономических наук, профессора ПГУПС, почетного железнодорожника, министра путей сообщения РФ с 1996 по 1997 год, уникального специалиста в области железнодорожного транспорта. В прошлом году Анатолия Александровича не стало. Он много лет плодотворно сотрудничал с компанией «СТРАЖ». О том, каким он был человеком, вспоминают сотрудники компании. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2024061 [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:30:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 600 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 59359 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f74/cr39lbpjof79t01u30qf86kar1s94ffk [FILE_NAME] => Zaytsev_2.jpg [ORIGINAL_NAME] => Зайцев_2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 83f18e819576030ac9afe37ab1ad1532 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f74/cr39lbpjof79t01u30qf86kar1s94ffk/Zaytsev_2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f74/cr39lbpjof79t01u30qf86kar1s94ffk/Zaytsev_2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f74/cr39lbpjof79t01u30qf86kar1s94ffk/Zaytsev_2.jpg [ALT] => Человек-энергетик [TITLE] => Человек-энергетик ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2024061 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chelovek-energetik [~CODE] => chelovek-energetik [EXTERNAL_ID] => 401648 [~EXTERNAL_ID] => 401648 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Олег Сурганов, начальник департамента электронной техники и технологии АО «ИПК «СТРАЖ» [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Олег Сурганов, начальник департамента электронной техники и технологии АО «ИПК «СТРАЖ» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024063 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024063 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 401648:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Человек-энергетик [SECTION_META_KEYWORDS] => человек-энергетик [SECTION_META_DESCRIPTION] => 6 февраля исполняется 83 года со дня рождения Анатолия Александровича Зайцева – доктора экономических наук, профессора ПГУПС, почетного железнодорожника, министра путей сообщения РФ с 1996 по 1997 год, уникального специалиста в области железнодорожного транспорта. В прошлом году Анатолия Александровича не стало. Он много лет плодотворно сотрудничал с компанией «СТРАЖ». О том, каким он был человеком, вспоминают сотрудники компании. [ELEMENT_META_TITLE] => Человек-энергетик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => человек-энергетик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 6 февраля исполняется 83 года со дня рождения Анатолия Александровича Зайцева – доктора экономических наук, профессора ПГУПС, почетного железнодорожника, министра путей сообщения РФ с 1996 по 1997 год, уникального специалиста в области железнодорожного транспорта. В прошлом году Анатолия Александровича не стало. Он много лет плодотворно сотрудничал с компанией «СТРАЖ». О том, каким он был человеком, вспоминают сотрудники компании. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Человек-энергетик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек-энергетик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Человек-энергетик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек-энергетик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Человек-энергетик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек-энергетик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Человек-энергетик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Человек-энергетик ) )
РЖД-Партнер

Грузы пробивают пространство 1520

Грузы пробивают пространство 1520
Казалось бы, колея 1520 мм, соединяющая пространство СНГ, дает хорошую основу для развития бесшовных технологий. Однако на практике это совсем не так. Чтобы переломить ситуацию, участники рынка впервые собрались на заседание Транспортного бизнес-диалога СНГ, где подписали коммюнике о взаимовыгодном сотрудничестве, в том числе путем вывода на рынок комплексных транспортно-логистических решений и внедрения передовых технологий.
Array
(
    [ID] => 401649
    [~ID] => 401649
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Грузы пробивают пространство 1520
    [~NAME] => Грузы пробивают пространство 1520
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:32:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:32:23
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:32:23
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:32:23
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:31:33
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:31:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/gruzy-probivayut-prostranstvo-1520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/gruzy-probivayut-prostranstvo-1520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Операторы всех стран, объединяйтесь

Отношения грузовладельцев и перевозчика на всем пространстве СНГ такие же, как и 10 лет назад: первые отдают груз, вторые принимают. Перевозчик предоставляет локомотив, который везет груз до ближайшей приграничной станции, а там передает груз следующему перевозчику. Перевозчики меняются, а вагон идет от станции отправления до станции назначения. Его предоставляет оператор, а это значит, что именно операторское сообщество – наиболее заинтересованная сторона в углублении и расширении международного взаимодействия в рамках перевозок грузов, считает заместитель исполнительного директора СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Тимофей Горбунов.

«Но сегодня мы действуем в новой логистической реальности», – сетует он. Она начала меняться не сейчас, под воздействием санкций, а еще 3 года назад, когда весь мир ввел коронавирусные ограничения. Кроме того, в 2022-м договоренности, правила и законы, которые мир строил и согласовывал десятилетиями, уже тоже не действуют. Многие партнеры изменились – они или приостановили свою деятельность в России, или вовсе объявили об уходе и вывозе мощностей. Т. Горбунов напоминает, что если в начале 2022 года вся инфраструктура Северо-Западного региона предусматривала объемный вывоз угля через порты российской Балтики, то уже к лету отлаженный годами маршрут стал нерабочим – и русский уголь сейчас пробивает новые направления.

«Изменилась вся география деятельности! Появились новые маршруты, но логистика по ним пока только выстраивается», – добавляет он.

Продвижение грузов по территории самого Содружества тоже похоже на пробивание нового международного транспортного коридора, признается Т. Горбунов. Главные интересанты здесь – это операторское сообщество стран Содружества, и оно должно объединиться. О высоком значении стран СНГ в современных логистических цепочках говорят не только операторы, но и все участники рынка ВЭД. Бизнес просит развития логистических проектов в целом, а также делает частные предложения. Например, создать в Азербайджане единый таможенный пункт. О нем говорит генеральный директор ассоциации «Деловой центр экономического развития СНГ» Вадим Ганин.

«И такой пункт необходим не только в Азербайджане, но и в Респуб­лике Узбекистан. Там его необходимо реализовывать, на мой взгляд, совместно с центром фито­санитарного контроля. Потому что там возможен поток больших объемов фруктов и овощей. Продукты пойдут из Индии, из Ирана, а это значит, что такие пункты пропуска необходимы и в перспективе их востребованность только возрастет», – отмечает он.

Сейчас же единого решения по организации грузопотоков нет, страны-партнеры предъявляют разные требования фитосанитарного и ветеринарного контроля. Впрочем, нет и решения по сбалансированию экспорта и импорта, добавляет В. Ганин. За первые 11 месяцев 2022 года по транспортному коридору Север – Юг в экспортном направлении перевезено 13 млн т груза, в обратном направлении – всего 4 млн т, в Азово-Черноморский бассейн в экспортном направлении перевезено 185 млн т, а в импортном – 11 млн т, по коридору Восток – Запад – 220 млн т экспортных грузов и 43 млн т импортных. «О чем говорят эти цифры? О том, что баланса между экспортными и импортными потоками нет!» – восклицает В. Ганин. Причем если экспортные потоки всех коридоров разрозненны, то в импортном направлении по всем транспортным коридорам идет или продовольствие, или товары, необходимые для машино- и станкостроения, добавляет он.

Двойной контроль: бумага и цифра

Вовлеченность стран СНГ в строи­тельство новой логистической реальности сейчас растет: они выступают не только в качестве торговых партнеров, но и обеспечивают само движение товара, объясняет коммерческий директор ООО «Елтранс+» Михаил Эпп. «Я говорю и о решении по параллельному импорту, и о ввозе определенных групп товаров», – объясняет он. Но новый транспортный коридор должен иметь «правовые основы, которые не только согласованы, но подтверждены всеми участниками», подчеркивает М. Эпп. «Да, сейчас существует система зеленых коридоров, но это непрозрачная система, никто из участников рынка ВЭД толком не понимает, как туда попасть. Да, есть Таможенный союз, но внутри стран СНГ есть множество сложностей, для преодоления которых необходимо по-настоящему упрощенное таможенное взаимодействие», – горячится он.

Более 60% грузоперевозок между странами СНГ осуществляется по железнодорожной сети. Но общая колея 1520 не гарантирует безостановочного движения груза. Его стопорит бумага: страны-партнеры требуют от грузовладельцев и перевозчиков сопроводительные документы, но в каждой стране требования к оформлению документов разные – и порой они противоречат друг другу. Даже общий Таможенный союз не гарантирует взаимного признания результатов таможенного контроля, а это – необходимый фактор для беспрепятственной работы импортеров и экспортеров, заявляют участники рынка.

Чтобы сделать колею 1520 по-настоящему бесшовной, операторы и перевозчики из разных стран пытаются придать железнодорожной транспортной накладной товарно-сопроводительную функцию по аналогии с морским коносаментом.

В мире новой логистической реальности на первый план выходит цифровизация, говорит Т. Горбунов и тут же сам себя поправляет, что простой перевод данных в цифру ситуацию не изменит. «Чтобы логистика выстроилась, надо научиться работать в условиях открытости данных в рамках интеграционной повестки, например, по загрузке пропускных пунктов. Пока эти данные закрыты», – добавляет он.

Международные транспортные перевозки всегда связаны с рисками, соглашается генеральный директор ООО «Правовой центр «Юрсодружество» Сергей Мякинченко. Но сейчас риски растут, потому что нет информационно-юридического взаимодействия с таможенными службами внутри Содружества.

Удивительно, но технологии отслеживания и контроля за грузовыми перевозками, которые должны придать ускорение, в настоящий момент превратились в тормоз. Об этом говорит заместитель генерального директора – начальник департамента электронной техники и технологии АО «Инженерный промышленный концерн «Страж» Олег Сурганов. Бизнес, охранные структуры и конт­рольные органы стран-партнеров запрашивают все более современные инструменты цифровой логистики, но стороны так и не смогли договориться о нормативном регулировании вопроса об отслеживании грузовых перевозок.

«Можно сказать, что нормативное регулирование существует только в некоторых странах и в некоторых сегментах перевозок. Имеющиеся технические решения не в полной мере удовлетворяют заявленные требования участников рынка. Отсутствует даже единый понятийный аппарат», – негодует О. Сурганов.

Участники грузоперевозок на территории Содружества используют инструменты и технологии, которые конфликтуют друг с другом даже на уровне документооборота, добавляет эксперт. Он приводит яркий пример: межгосударственная перевозка начинается в одной из стран СНГ, и здесь грузоотправитель, применяя новые инструменты в грузовой логистике, накладывает на грузовой отсек электронную пломбу. Далее в ЕАЭС в интересах фискальных органов к электронной пломбе добавляют навигационную. Но это накладно и делает перевозку менее выгодной, говорит О. Сурганов. «Получается, что грузоотправитель должен оплатить применение двух приборов, которые выполняют схожие функции. Транспортным сообществом это требование воспринимается как дополнительная административная и финансовая нагрузка. Разве мы к этому стремимся?» – негодует О. Сурганов.

Он считает, что необходима унификация всех технологических процедур и межведомственного взаимодействия в области доступа и обмена данными. Впрочем, об этом говорят все участники рынка на территории СНГ.

Недружеская логика и логистика по Содружеству

В 2022 году объем транзитных перевозок удвоился, если сравнивать показатели ушедшего года с допандемийным 2019-м. В наступившем 2023 году торговые связи будут нарастать как внутри стран БРИКС, так и внутри Содружества, уверен вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Герман Маслов. «Ожидаем возникновения новых маршрутов, и они не всегда будут контейнерными. Часть новых грузопотоков заместят уже имеющиеся грузопотоки из Азии», – говорит он.

Чтобы сохранить позиции на рынке грузоперевозок, партнеры из Китая уже совершенствуют технологии отправки: еще в 2015 году они одновременно в одном составе перевозили по железнодорожной сети максимум 41 40-футовый контейнер, в 2022 году поезд увеличен до 55 условных вагонов. Но российские грузоперевозчики перевозят сейчас в одном составе больше – до 71 40-футового контейнера. Это позволяет провести при той же инфраструктуре больше контейнерных поездов, но даже такое решение не отвечает запросу рынка: железнодорожная сеть отвечает на вызовы с трудом и работает на пределе собственных возможностей, считает генеральный директор – председатель правления АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром. «Запаса пропускной способности нет. И не хотелось бы в сезон высокого спроса отказывать клиенту. Мы знаем, что если грузовладелец получил отказ от перевозчика, то он почти никогда не возвращается на инфраструктуру», – добавляет он.

В числе, возможно, навсегда ушедших с железнодорожной сети – сельхозпроизводители. В 2022 году российские аграрии собрали рекордный урожай зерна – 156 млн т. Погрузка номенклатуры на сети в ноябре выросла на 19%, до 2,6 млн т, но по итогам 11 месяцев 2022 года снижение достигло 6%, до 21,3 млн т. Высокий урожай не случайность, настаивает управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц, а накопленный результат как инвестиций в аграрный сектор, так и политики по возвращению земель в сельхозоборот. Участники рынка намерены к 2030 году повысить урожайность уже до 200 млн т, из них 100 млн т планируется отправить на экспорт. Зерно – хороший пример: оно производится во многих странах Содружества, и здесь мы не столько партнеры, сколько конкуренты друг с другом, говорит И. Гоц. «Поэтому сколько бы мы ни размышляли о бесшовности, она не появится, скорее всего. Каждая из стран-партнеров защищает свой внутренний рынок и пропускает свои грузы в первую очередь», – говорит он.

Отказаться от бесшовности в грузо­перевозках нельзя, настаивает И. Гоц. Потому что бесшовность – это не только синхронизация нормативно-регуляторной базы, но и выравнивание технического уровня и мощностей отдельных участков как железнодорожной сети, так и водной инфраструктуры.

К примеру, в Волго-Каспийском бассейне в этом году как никогда острым оказался дефицит судов «река-море», участники рынка говорят о нехватке как минимум 80 судов. Можно, конечно, восполнить дефицит и закупить в Китае флот, стоимость одного судна оценивают в $15 млн. Но купить его мало, надо обеспечить загрузку судна – порядка 100 тыс. т зерна ежегодно.

А для этого аграрии должны вложить около $15 млн в покупку комбайнов, удобрений и посевных материалов.

«В Содружестве необходимо развивать не просто транспортные коридоры, нужны производственно-логистические цепочки», – про-должает И. Гоц. Он просит участников рынка перейти от парадигмы конкуренции к парадигме освоения внешних рынков. В част­ности, единым фронтом осваивать рынки продовольственной нестабиль­ности стран Восточной Африки, а также Южной и Цент­ральной Азии. «Осваивать – это не вываливать зерно на причал, а смело выходить на внутренний рынок и получать всю маржу на всей производственно-логистической цепочке», – резюмирует И. Гоц. [~DETAIL_TEXT] =>

Операторы всех стран, объединяйтесь

Отношения грузовладельцев и перевозчика на всем пространстве СНГ такие же, как и 10 лет назад: первые отдают груз, вторые принимают. Перевозчик предоставляет локомотив, который везет груз до ближайшей приграничной станции, а там передает груз следующему перевозчику. Перевозчики меняются, а вагон идет от станции отправления до станции назначения. Его предоставляет оператор, а это значит, что именно операторское сообщество – наиболее заинтересованная сторона в углублении и расширении международного взаимодействия в рамках перевозок грузов, считает заместитель исполнительного директора СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Тимофей Горбунов.

«Но сегодня мы действуем в новой логистической реальности», – сетует он. Она начала меняться не сейчас, под воздействием санкций, а еще 3 года назад, когда весь мир ввел коронавирусные ограничения. Кроме того, в 2022-м договоренности, правила и законы, которые мир строил и согласовывал десятилетиями, уже тоже не действуют. Многие партнеры изменились – они или приостановили свою деятельность в России, или вовсе объявили об уходе и вывозе мощностей. Т. Горбунов напоминает, что если в начале 2022 года вся инфраструктура Северо-Западного региона предусматривала объемный вывоз угля через порты российской Балтики, то уже к лету отлаженный годами маршрут стал нерабочим – и русский уголь сейчас пробивает новые направления.

«Изменилась вся география деятельности! Появились новые маршруты, но логистика по ним пока только выстраивается», – добавляет он.

Продвижение грузов по территории самого Содружества тоже похоже на пробивание нового международного транспортного коридора, признается Т. Горбунов. Главные интересанты здесь – это операторское сообщество стран Содружества, и оно должно объединиться. О высоком значении стран СНГ в современных логистических цепочках говорят не только операторы, но и все участники рынка ВЭД. Бизнес просит развития логистических проектов в целом, а также делает частные предложения. Например, создать в Азербайджане единый таможенный пункт. О нем говорит генеральный директор ассоциации «Деловой центр экономического развития СНГ» Вадим Ганин.

«И такой пункт необходим не только в Азербайджане, но и в Респуб­лике Узбекистан. Там его необходимо реализовывать, на мой взгляд, совместно с центром фито­санитарного контроля. Потому что там возможен поток больших объемов фруктов и овощей. Продукты пойдут из Индии, из Ирана, а это значит, что такие пункты пропуска необходимы и в перспективе их востребованность только возрастет», – отмечает он.

Сейчас же единого решения по организации грузопотоков нет, страны-партнеры предъявляют разные требования фитосанитарного и ветеринарного контроля. Впрочем, нет и решения по сбалансированию экспорта и импорта, добавляет В. Ганин. За первые 11 месяцев 2022 года по транспортному коридору Север – Юг в экспортном направлении перевезено 13 млн т груза, в обратном направлении – всего 4 млн т, в Азово-Черноморский бассейн в экспортном направлении перевезено 185 млн т, а в импортном – 11 млн т, по коридору Восток – Запад – 220 млн т экспортных грузов и 43 млн т импортных. «О чем говорят эти цифры? О том, что баланса между экспортными и импортными потоками нет!» – восклицает В. Ганин. Причем если экспортные потоки всех коридоров разрозненны, то в импортном направлении по всем транспортным коридорам идет или продовольствие, или товары, необходимые для машино- и станкостроения, добавляет он.

Двойной контроль: бумага и цифра

Вовлеченность стран СНГ в строи­тельство новой логистической реальности сейчас растет: они выступают не только в качестве торговых партнеров, но и обеспечивают само движение товара, объясняет коммерческий директор ООО «Елтранс+» Михаил Эпп. «Я говорю и о решении по параллельному импорту, и о ввозе определенных групп товаров», – объясняет он. Но новый транспортный коридор должен иметь «правовые основы, которые не только согласованы, но подтверждены всеми участниками», подчеркивает М. Эпп. «Да, сейчас существует система зеленых коридоров, но это непрозрачная система, никто из участников рынка ВЭД толком не понимает, как туда попасть. Да, есть Таможенный союз, но внутри стран СНГ есть множество сложностей, для преодоления которых необходимо по-настоящему упрощенное таможенное взаимодействие», – горячится он.

Более 60% грузоперевозок между странами СНГ осуществляется по железнодорожной сети. Но общая колея 1520 не гарантирует безостановочного движения груза. Его стопорит бумага: страны-партнеры требуют от грузовладельцев и перевозчиков сопроводительные документы, но в каждой стране требования к оформлению документов разные – и порой они противоречат друг другу. Даже общий Таможенный союз не гарантирует взаимного признания результатов таможенного контроля, а это – необходимый фактор для беспрепятственной работы импортеров и экспортеров, заявляют участники рынка.

Чтобы сделать колею 1520 по-настоящему бесшовной, операторы и перевозчики из разных стран пытаются придать железнодорожной транспортной накладной товарно-сопроводительную функцию по аналогии с морским коносаментом.

В мире новой логистической реальности на первый план выходит цифровизация, говорит Т. Горбунов и тут же сам себя поправляет, что простой перевод данных в цифру ситуацию не изменит. «Чтобы логистика выстроилась, надо научиться работать в условиях открытости данных в рамках интеграционной повестки, например, по загрузке пропускных пунктов. Пока эти данные закрыты», – добавляет он.

Международные транспортные перевозки всегда связаны с рисками, соглашается генеральный директор ООО «Правовой центр «Юрсодружество» Сергей Мякинченко. Но сейчас риски растут, потому что нет информационно-юридического взаимодействия с таможенными службами внутри Содружества.

Удивительно, но технологии отслеживания и контроля за грузовыми перевозками, которые должны придать ускорение, в настоящий момент превратились в тормоз. Об этом говорит заместитель генерального директора – начальник департамента электронной техники и технологии АО «Инженерный промышленный концерн «Страж» Олег Сурганов. Бизнес, охранные структуры и конт­рольные органы стран-партнеров запрашивают все более современные инструменты цифровой логистики, но стороны так и не смогли договориться о нормативном регулировании вопроса об отслеживании грузовых перевозок.

«Можно сказать, что нормативное регулирование существует только в некоторых странах и в некоторых сегментах перевозок. Имеющиеся технические решения не в полной мере удовлетворяют заявленные требования участников рынка. Отсутствует даже единый понятийный аппарат», – негодует О. Сурганов.

Участники грузоперевозок на территории Содружества используют инструменты и технологии, которые конфликтуют друг с другом даже на уровне документооборота, добавляет эксперт. Он приводит яркий пример: межгосударственная перевозка начинается в одной из стран СНГ, и здесь грузоотправитель, применяя новые инструменты в грузовой логистике, накладывает на грузовой отсек электронную пломбу. Далее в ЕАЭС в интересах фискальных органов к электронной пломбе добавляют навигационную. Но это накладно и делает перевозку менее выгодной, говорит О. Сурганов. «Получается, что грузоотправитель должен оплатить применение двух приборов, которые выполняют схожие функции. Транспортным сообществом это требование воспринимается как дополнительная административная и финансовая нагрузка. Разве мы к этому стремимся?» – негодует О. Сурганов.

Он считает, что необходима унификация всех технологических процедур и межведомственного взаимодействия в области доступа и обмена данными. Впрочем, об этом говорят все участники рынка на территории СНГ.

Недружеская логика и логистика по Содружеству

В 2022 году объем транзитных перевозок удвоился, если сравнивать показатели ушедшего года с допандемийным 2019-м. В наступившем 2023 году торговые связи будут нарастать как внутри стран БРИКС, так и внутри Содружества, уверен вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Герман Маслов. «Ожидаем возникновения новых маршрутов, и они не всегда будут контейнерными. Часть новых грузопотоков заместят уже имеющиеся грузопотоки из Азии», – говорит он.

Чтобы сохранить позиции на рынке грузоперевозок, партнеры из Китая уже совершенствуют технологии отправки: еще в 2015 году они одновременно в одном составе перевозили по железнодорожной сети максимум 41 40-футовый контейнер, в 2022 году поезд увеличен до 55 условных вагонов. Но российские грузоперевозчики перевозят сейчас в одном составе больше – до 71 40-футового контейнера. Это позволяет провести при той же инфраструктуре больше контейнерных поездов, но даже такое решение не отвечает запросу рынка: железнодорожная сеть отвечает на вызовы с трудом и работает на пределе собственных возможностей, считает генеральный директор – председатель правления АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром. «Запаса пропускной способности нет. И не хотелось бы в сезон высокого спроса отказывать клиенту. Мы знаем, что если грузовладелец получил отказ от перевозчика, то он почти никогда не возвращается на инфраструктуру», – добавляет он.

В числе, возможно, навсегда ушедших с железнодорожной сети – сельхозпроизводители. В 2022 году российские аграрии собрали рекордный урожай зерна – 156 млн т. Погрузка номенклатуры на сети в ноябре выросла на 19%, до 2,6 млн т, но по итогам 11 месяцев 2022 года снижение достигло 6%, до 21,3 млн т. Высокий урожай не случайность, настаивает управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц, а накопленный результат как инвестиций в аграрный сектор, так и политики по возвращению земель в сельхозоборот. Участники рынка намерены к 2030 году повысить урожайность уже до 200 млн т, из них 100 млн т планируется отправить на экспорт. Зерно – хороший пример: оно производится во многих странах Содружества, и здесь мы не столько партнеры, сколько конкуренты друг с другом, говорит И. Гоц. «Поэтому сколько бы мы ни размышляли о бесшовности, она не появится, скорее всего. Каждая из стран-партнеров защищает свой внутренний рынок и пропускает свои грузы в первую очередь», – говорит он.

Отказаться от бесшовности в грузо­перевозках нельзя, настаивает И. Гоц. Потому что бесшовность – это не только синхронизация нормативно-регуляторной базы, но и выравнивание технического уровня и мощностей отдельных участков как железнодорожной сети, так и водной инфраструктуры.

К примеру, в Волго-Каспийском бассейне в этом году как никогда острым оказался дефицит судов «река-море», участники рынка говорят о нехватке как минимум 80 судов. Можно, конечно, восполнить дефицит и закупить в Китае флот, стоимость одного судна оценивают в $15 млн. Но купить его мало, надо обеспечить загрузку судна – порядка 100 тыс. т зерна ежегодно.

А для этого аграрии должны вложить около $15 млн в покупку комбайнов, удобрений и посевных материалов.

«В Содружестве необходимо развивать не просто транспортные коридоры, нужны производственно-логистические цепочки», – про-должает И. Гоц. Он просит участников рынка перейти от парадигмы конкуренции к парадигме освоения внешних рынков. В част­ности, единым фронтом осваивать рынки продовольственной нестабиль­ности стран Восточной Африки, а также Южной и Цент­ральной Азии. «Осваивать – это не вываливать зерно на причал, а смело выходить на внутренний рынок и получать всю маржу на всей производственно-логистической цепочке», – резюмирует И. Гоц. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Казалось бы, колея 1520 мм, соединяющая пространство СНГ, дает хорошую основу для развития бесшовных технологий. Однако на практике это совсем не так. Чтобы переломить ситуацию, участники рынка впервые собрались на заседание Транспортного бизнес-диалога СНГ, где подписали коммюнике о взаимовыгодном сотрудничестве, в том числе путем вывода на рынок комплексных транспортно-логистических решений и внедрения передовых технологий. [~PREVIEW_TEXT] => Казалось бы, колея 1520 мм, соединяющая пространство СНГ, дает хорошую основу для развития бесшовных технологий. Однако на практике это совсем не так. Чтобы переломить ситуацию, участники рынка впервые собрались на заседание Транспортного бизнес-диалога СНГ, где подписали коммюнике о взаимовыгодном сотрудничестве, в том числе путем вывода на рынок комплексных транспортно-логистических решений и внедрения передовых технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2024064 [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:31:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 403 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 181175 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7f5/jeq4mkzals46bhujt1577s4wkjve4pqq [FILE_NAME] => Artem-Ushkov-_2_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Артем Ушков (2).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 81a4504ff64e35c2411b4d4a74bc6f7c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7f5/jeq4mkzals46bhujt1577s4wkjve4pqq/Artem-Ushkov-_2_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7f5/jeq4mkzals46bhujt1577s4wkjve4pqq/Artem-Ushkov-_2_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7f5/jeq4mkzals46bhujt1577s4wkjve4pqq/Artem-Ushkov-_2_.jpg [ALT] => Грузы пробивают пространство 1520 [TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2024064 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzy-probivayut-prostranstvo-1520 [~CODE] => gruzy-probivayut-prostranstvo-1520 [EXTERNAL_ID] => 401649 [~EXTERNAL_ID] => 401649 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024066 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024066 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 [SECTION_META_KEYWORDS] => грузы пробивают пространство 1520 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Казалось бы, колея 1520 мм, соединяющая пространство СНГ, дает хорошую основу для развития бесшовных технологий. Однако на практике это совсем не так. Чтобы переломить ситуацию, участники рынка впервые собрались на заседание Транспортного бизнес-диалога СНГ, где подписали коммюнике о взаимовыгодном сотрудничестве, в том числе путем вывода на рынок комплексных транспортно-логистических решений и внедрения передовых технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы пробивают пространство 1520 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Казалось бы, колея 1520 мм, соединяющая пространство СНГ, дает хорошую основу для развития бесшовных технологий. Однако на практике это совсем не так. Чтобы переломить ситуацию, участники рынка впервые собрались на заседание Транспортного бизнес-диалога СНГ, где подписали коммюнике о взаимовыгодном сотрудничестве, в том числе путем вывода на рынок комплексных транспортно-логистических решений и внедрения передовых технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы пробивают пространство 1520 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы пробивают пространство 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы пробивают пространство 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы пробивают пространство 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 ) )

									Array
(
    [ID] => 401649
    [~ID] => 401649
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Грузы пробивают пространство 1520
    [~NAME] => Грузы пробивают пространство 1520
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:32:23
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:32:23
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:32:23
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:32:23
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:31:33
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:31:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/gruzy-probivayut-prostranstvo-1520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/gruzy-probivayut-prostranstvo-1520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Операторы всех стран, объединяйтесь

Отношения грузовладельцев и перевозчика на всем пространстве СНГ такие же, как и 10 лет назад: первые отдают груз, вторые принимают. Перевозчик предоставляет локомотив, который везет груз до ближайшей приграничной станции, а там передает груз следующему перевозчику. Перевозчики меняются, а вагон идет от станции отправления до станции назначения. Его предоставляет оператор, а это значит, что именно операторское сообщество – наиболее заинтересованная сторона в углублении и расширении международного взаимодействия в рамках перевозок грузов, считает заместитель исполнительного директора СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Тимофей Горбунов.

«Но сегодня мы действуем в новой логистической реальности», – сетует он. Она начала меняться не сейчас, под воздействием санкций, а еще 3 года назад, когда весь мир ввел коронавирусные ограничения. Кроме того, в 2022-м договоренности, правила и законы, которые мир строил и согласовывал десятилетиями, уже тоже не действуют. Многие партнеры изменились – они или приостановили свою деятельность в России, или вовсе объявили об уходе и вывозе мощностей. Т. Горбунов напоминает, что если в начале 2022 года вся инфраструктура Северо-Западного региона предусматривала объемный вывоз угля через порты российской Балтики, то уже к лету отлаженный годами маршрут стал нерабочим – и русский уголь сейчас пробивает новые направления.

«Изменилась вся география деятельности! Появились новые маршруты, но логистика по ним пока только выстраивается», – добавляет он.

Продвижение грузов по территории самого Содружества тоже похоже на пробивание нового международного транспортного коридора, признается Т. Горбунов. Главные интересанты здесь – это операторское сообщество стран Содружества, и оно должно объединиться. О высоком значении стран СНГ в современных логистических цепочках говорят не только операторы, но и все участники рынка ВЭД. Бизнес просит развития логистических проектов в целом, а также делает частные предложения. Например, создать в Азербайджане единый таможенный пункт. О нем говорит генеральный директор ассоциации «Деловой центр экономического развития СНГ» Вадим Ганин.

«И такой пункт необходим не только в Азербайджане, но и в Респуб­лике Узбекистан. Там его необходимо реализовывать, на мой взгляд, совместно с центром фито­санитарного контроля. Потому что там возможен поток больших объемов фруктов и овощей. Продукты пойдут из Индии, из Ирана, а это значит, что такие пункты пропуска необходимы и в перспективе их востребованность только возрастет», – отмечает он.

Сейчас же единого решения по организации грузопотоков нет, страны-партнеры предъявляют разные требования фитосанитарного и ветеринарного контроля. Впрочем, нет и решения по сбалансированию экспорта и импорта, добавляет В. Ганин. За первые 11 месяцев 2022 года по транспортному коридору Север – Юг в экспортном направлении перевезено 13 млн т груза, в обратном направлении – всего 4 млн т, в Азово-Черноморский бассейн в экспортном направлении перевезено 185 млн т, а в импортном – 11 млн т, по коридору Восток – Запад – 220 млн т экспортных грузов и 43 млн т импортных. «О чем говорят эти цифры? О том, что баланса между экспортными и импортными потоками нет!» – восклицает В. Ганин. Причем если экспортные потоки всех коридоров разрозненны, то в импортном направлении по всем транспортным коридорам идет или продовольствие, или товары, необходимые для машино- и станкостроения, добавляет он.

Двойной контроль: бумага и цифра

Вовлеченность стран СНГ в строи­тельство новой логистической реальности сейчас растет: они выступают не только в качестве торговых партнеров, но и обеспечивают само движение товара, объясняет коммерческий директор ООО «Елтранс+» Михаил Эпп. «Я говорю и о решении по параллельному импорту, и о ввозе определенных групп товаров», – объясняет он. Но новый транспортный коридор должен иметь «правовые основы, которые не только согласованы, но подтверждены всеми участниками», подчеркивает М. Эпп. «Да, сейчас существует система зеленых коридоров, но это непрозрачная система, никто из участников рынка ВЭД толком не понимает, как туда попасть. Да, есть Таможенный союз, но внутри стран СНГ есть множество сложностей, для преодоления которых необходимо по-настоящему упрощенное таможенное взаимодействие», – горячится он.

Более 60% грузоперевозок между странами СНГ осуществляется по железнодорожной сети. Но общая колея 1520 не гарантирует безостановочного движения груза. Его стопорит бумага: страны-партнеры требуют от грузовладельцев и перевозчиков сопроводительные документы, но в каждой стране требования к оформлению документов разные – и порой они противоречат друг другу. Даже общий Таможенный союз не гарантирует взаимного признания результатов таможенного контроля, а это – необходимый фактор для беспрепятственной работы импортеров и экспортеров, заявляют участники рынка.

Чтобы сделать колею 1520 по-настоящему бесшовной, операторы и перевозчики из разных стран пытаются придать железнодорожной транспортной накладной товарно-сопроводительную функцию по аналогии с морским коносаментом.

В мире новой логистической реальности на первый план выходит цифровизация, говорит Т. Горбунов и тут же сам себя поправляет, что простой перевод данных в цифру ситуацию не изменит. «Чтобы логистика выстроилась, надо научиться работать в условиях открытости данных в рамках интеграционной повестки, например, по загрузке пропускных пунктов. Пока эти данные закрыты», – добавляет он.

Международные транспортные перевозки всегда связаны с рисками, соглашается генеральный директор ООО «Правовой центр «Юрсодружество» Сергей Мякинченко. Но сейчас риски растут, потому что нет информационно-юридического взаимодействия с таможенными службами внутри Содружества.

Удивительно, но технологии отслеживания и контроля за грузовыми перевозками, которые должны придать ускорение, в настоящий момент превратились в тормоз. Об этом говорит заместитель генерального директора – начальник департамента электронной техники и технологии АО «Инженерный промышленный концерн «Страж» Олег Сурганов. Бизнес, охранные структуры и конт­рольные органы стран-партнеров запрашивают все более современные инструменты цифровой логистики, но стороны так и не смогли договориться о нормативном регулировании вопроса об отслеживании грузовых перевозок.

«Можно сказать, что нормативное регулирование существует только в некоторых странах и в некоторых сегментах перевозок. Имеющиеся технические решения не в полной мере удовлетворяют заявленные требования участников рынка. Отсутствует даже единый понятийный аппарат», – негодует О. Сурганов.

Участники грузоперевозок на территории Содружества используют инструменты и технологии, которые конфликтуют друг с другом даже на уровне документооборота, добавляет эксперт. Он приводит яркий пример: межгосударственная перевозка начинается в одной из стран СНГ, и здесь грузоотправитель, применяя новые инструменты в грузовой логистике, накладывает на грузовой отсек электронную пломбу. Далее в ЕАЭС в интересах фискальных органов к электронной пломбе добавляют навигационную. Но это накладно и делает перевозку менее выгодной, говорит О. Сурганов. «Получается, что грузоотправитель должен оплатить применение двух приборов, которые выполняют схожие функции. Транспортным сообществом это требование воспринимается как дополнительная административная и финансовая нагрузка. Разве мы к этому стремимся?» – негодует О. Сурганов.

Он считает, что необходима унификация всех технологических процедур и межведомственного взаимодействия в области доступа и обмена данными. Впрочем, об этом говорят все участники рынка на территории СНГ.

Недружеская логика и логистика по Содружеству

В 2022 году объем транзитных перевозок удвоился, если сравнивать показатели ушедшего года с допандемийным 2019-м. В наступившем 2023 году торговые связи будут нарастать как внутри стран БРИКС, так и внутри Содружества, уверен вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Герман Маслов. «Ожидаем возникновения новых маршрутов, и они не всегда будут контейнерными. Часть новых грузопотоков заместят уже имеющиеся грузопотоки из Азии», – говорит он.

Чтобы сохранить позиции на рынке грузоперевозок, партнеры из Китая уже совершенствуют технологии отправки: еще в 2015 году они одновременно в одном составе перевозили по железнодорожной сети максимум 41 40-футовый контейнер, в 2022 году поезд увеличен до 55 условных вагонов. Но российские грузоперевозчики перевозят сейчас в одном составе больше – до 71 40-футового контейнера. Это позволяет провести при той же инфраструктуре больше контейнерных поездов, но даже такое решение не отвечает запросу рынка: железнодорожная сеть отвечает на вызовы с трудом и работает на пределе собственных возможностей, считает генеральный директор – председатель правления АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром. «Запаса пропускной способности нет. И не хотелось бы в сезон высокого спроса отказывать клиенту. Мы знаем, что если грузовладелец получил отказ от перевозчика, то он почти никогда не возвращается на инфраструктуру», – добавляет он.

В числе, возможно, навсегда ушедших с железнодорожной сети – сельхозпроизводители. В 2022 году российские аграрии собрали рекордный урожай зерна – 156 млн т. Погрузка номенклатуры на сети в ноябре выросла на 19%, до 2,6 млн т, но по итогам 11 месяцев 2022 года снижение достигло 6%, до 21,3 млн т. Высокий урожай не случайность, настаивает управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц, а накопленный результат как инвестиций в аграрный сектор, так и политики по возвращению земель в сельхозоборот. Участники рынка намерены к 2030 году повысить урожайность уже до 200 млн т, из них 100 млн т планируется отправить на экспорт. Зерно – хороший пример: оно производится во многих странах Содружества, и здесь мы не столько партнеры, сколько конкуренты друг с другом, говорит И. Гоц. «Поэтому сколько бы мы ни размышляли о бесшовности, она не появится, скорее всего. Каждая из стран-партнеров защищает свой внутренний рынок и пропускает свои грузы в первую очередь», – говорит он.

Отказаться от бесшовности в грузо­перевозках нельзя, настаивает И. Гоц. Потому что бесшовность – это не только синхронизация нормативно-регуляторной базы, но и выравнивание технического уровня и мощностей отдельных участков как железнодорожной сети, так и водной инфраструктуры.

К примеру, в Волго-Каспийском бассейне в этом году как никогда острым оказался дефицит судов «река-море», участники рынка говорят о нехватке как минимум 80 судов. Можно, конечно, восполнить дефицит и закупить в Китае флот, стоимость одного судна оценивают в $15 млн. Но купить его мало, надо обеспечить загрузку судна – порядка 100 тыс. т зерна ежегодно.

А для этого аграрии должны вложить около $15 млн в покупку комбайнов, удобрений и посевных материалов.

«В Содружестве необходимо развивать не просто транспортные коридоры, нужны производственно-логистические цепочки», – про-должает И. Гоц. Он просит участников рынка перейти от парадигмы конкуренции к парадигме освоения внешних рынков. В част­ности, единым фронтом осваивать рынки продовольственной нестабиль­ности стран Восточной Африки, а также Южной и Цент­ральной Азии. «Осваивать – это не вываливать зерно на причал, а смело выходить на внутренний рынок и получать всю маржу на всей производственно-логистической цепочке», – резюмирует И. Гоц. [~DETAIL_TEXT] =>

Операторы всех стран, объединяйтесь

Отношения грузовладельцев и перевозчика на всем пространстве СНГ такие же, как и 10 лет назад: первые отдают груз, вторые принимают. Перевозчик предоставляет локомотив, который везет груз до ближайшей приграничной станции, а там передает груз следующему перевозчику. Перевозчики меняются, а вагон идет от станции отправления до станции назначения. Его предоставляет оператор, а это значит, что именно операторское сообщество – наиболее заинтересованная сторона в углублении и расширении международного взаимодействия в рамках перевозок грузов, считает заместитель исполнительного директора СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Тимофей Горбунов.

«Но сегодня мы действуем в новой логистической реальности», – сетует он. Она начала меняться не сейчас, под воздействием санкций, а еще 3 года назад, когда весь мир ввел коронавирусные ограничения. Кроме того, в 2022-м договоренности, правила и законы, которые мир строил и согласовывал десятилетиями, уже тоже не действуют. Многие партнеры изменились – они или приостановили свою деятельность в России, или вовсе объявили об уходе и вывозе мощностей. Т. Горбунов напоминает, что если в начале 2022 года вся инфраструктура Северо-Западного региона предусматривала объемный вывоз угля через порты российской Балтики, то уже к лету отлаженный годами маршрут стал нерабочим – и русский уголь сейчас пробивает новые направления.

«Изменилась вся география деятельности! Появились новые маршруты, но логистика по ним пока только выстраивается», – добавляет он.

Продвижение грузов по территории самого Содружества тоже похоже на пробивание нового международного транспортного коридора, признается Т. Горбунов. Главные интересанты здесь – это операторское сообщество стран Содружества, и оно должно объединиться. О высоком значении стран СНГ в современных логистических цепочках говорят не только операторы, но и все участники рынка ВЭД. Бизнес просит развития логистических проектов в целом, а также делает частные предложения. Например, создать в Азербайджане единый таможенный пункт. О нем говорит генеральный директор ассоциации «Деловой центр экономического развития СНГ» Вадим Ганин.

«И такой пункт необходим не только в Азербайджане, но и в Респуб­лике Узбекистан. Там его необходимо реализовывать, на мой взгляд, совместно с центром фито­санитарного контроля. Потому что там возможен поток больших объемов фруктов и овощей. Продукты пойдут из Индии, из Ирана, а это значит, что такие пункты пропуска необходимы и в перспективе их востребованность только возрастет», – отмечает он.

Сейчас же единого решения по организации грузопотоков нет, страны-партнеры предъявляют разные требования фитосанитарного и ветеринарного контроля. Впрочем, нет и решения по сбалансированию экспорта и импорта, добавляет В. Ганин. За первые 11 месяцев 2022 года по транспортному коридору Север – Юг в экспортном направлении перевезено 13 млн т груза, в обратном направлении – всего 4 млн т, в Азово-Черноморский бассейн в экспортном направлении перевезено 185 млн т, а в импортном – 11 млн т, по коридору Восток – Запад – 220 млн т экспортных грузов и 43 млн т импортных. «О чем говорят эти цифры? О том, что баланса между экспортными и импортными потоками нет!» – восклицает В. Ганин. Причем если экспортные потоки всех коридоров разрозненны, то в импортном направлении по всем транспортным коридорам идет или продовольствие, или товары, необходимые для машино- и станкостроения, добавляет он.

Двойной контроль: бумага и цифра

Вовлеченность стран СНГ в строи­тельство новой логистической реальности сейчас растет: они выступают не только в качестве торговых партнеров, но и обеспечивают само движение товара, объясняет коммерческий директор ООО «Елтранс+» Михаил Эпп. «Я говорю и о решении по параллельному импорту, и о ввозе определенных групп товаров», – объясняет он. Но новый транспортный коридор должен иметь «правовые основы, которые не только согласованы, но подтверждены всеми участниками», подчеркивает М. Эпп. «Да, сейчас существует система зеленых коридоров, но это непрозрачная система, никто из участников рынка ВЭД толком не понимает, как туда попасть. Да, есть Таможенный союз, но внутри стран СНГ есть множество сложностей, для преодоления которых необходимо по-настоящему упрощенное таможенное взаимодействие», – горячится он.

Более 60% грузоперевозок между странами СНГ осуществляется по железнодорожной сети. Но общая колея 1520 не гарантирует безостановочного движения груза. Его стопорит бумага: страны-партнеры требуют от грузовладельцев и перевозчиков сопроводительные документы, но в каждой стране требования к оформлению документов разные – и порой они противоречат друг другу. Даже общий Таможенный союз не гарантирует взаимного признания результатов таможенного контроля, а это – необходимый фактор для беспрепятственной работы импортеров и экспортеров, заявляют участники рынка.

Чтобы сделать колею 1520 по-настоящему бесшовной, операторы и перевозчики из разных стран пытаются придать железнодорожной транспортной накладной товарно-сопроводительную функцию по аналогии с морским коносаментом.

В мире новой логистической реальности на первый план выходит цифровизация, говорит Т. Горбунов и тут же сам себя поправляет, что простой перевод данных в цифру ситуацию не изменит. «Чтобы логистика выстроилась, надо научиться работать в условиях открытости данных в рамках интеграционной повестки, например, по загрузке пропускных пунктов. Пока эти данные закрыты», – добавляет он.

Международные транспортные перевозки всегда связаны с рисками, соглашается генеральный директор ООО «Правовой центр «Юрсодружество» Сергей Мякинченко. Но сейчас риски растут, потому что нет информационно-юридического взаимодействия с таможенными службами внутри Содружества.

Удивительно, но технологии отслеживания и контроля за грузовыми перевозками, которые должны придать ускорение, в настоящий момент превратились в тормоз. Об этом говорит заместитель генерального директора – начальник департамента электронной техники и технологии АО «Инженерный промышленный концерн «Страж» Олег Сурганов. Бизнес, охранные структуры и конт­рольные органы стран-партнеров запрашивают все более современные инструменты цифровой логистики, но стороны так и не смогли договориться о нормативном регулировании вопроса об отслеживании грузовых перевозок.

«Можно сказать, что нормативное регулирование существует только в некоторых странах и в некоторых сегментах перевозок. Имеющиеся технические решения не в полной мере удовлетворяют заявленные требования участников рынка. Отсутствует даже единый понятийный аппарат», – негодует О. Сурганов.

Участники грузоперевозок на территории Содружества используют инструменты и технологии, которые конфликтуют друг с другом даже на уровне документооборота, добавляет эксперт. Он приводит яркий пример: межгосударственная перевозка начинается в одной из стран СНГ, и здесь грузоотправитель, применяя новые инструменты в грузовой логистике, накладывает на грузовой отсек электронную пломбу. Далее в ЕАЭС в интересах фискальных органов к электронной пломбе добавляют навигационную. Но это накладно и делает перевозку менее выгодной, говорит О. Сурганов. «Получается, что грузоотправитель должен оплатить применение двух приборов, которые выполняют схожие функции. Транспортным сообществом это требование воспринимается как дополнительная административная и финансовая нагрузка. Разве мы к этому стремимся?» – негодует О. Сурганов.

Он считает, что необходима унификация всех технологических процедур и межведомственного взаимодействия в области доступа и обмена данными. Впрочем, об этом говорят все участники рынка на территории СНГ.

Недружеская логика и логистика по Содружеству

В 2022 году объем транзитных перевозок удвоился, если сравнивать показатели ушедшего года с допандемийным 2019-м. В наступившем 2023 году торговые связи будут нарастать как внутри стран БРИКС, так и внутри Содружества, уверен вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Герман Маслов. «Ожидаем возникновения новых маршрутов, и они не всегда будут контейнерными. Часть новых грузопотоков заместят уже имеющиеся грузопотоки из Азии», – говорит он.

Чтобы сохранить позиции на рынке грузоперевозок, партнеры из Китая уже совершенствуют технологии отправки: еще в 2015 году они одновременно в одном составе перевозили по железнодорожной сети максимум 41 40-футовый контейнер, в 2022 году поезд увеличен до 55 условных вагонов. Но российские грузоперевозчики перевозят сейчас в одном составе больше – до 71 40-футового контейнера. Это позволяет провести при той же инфраструктуре больше контейнерных поездов, но даже такое решение не отвечает запросу рынка: железнодорожная сеть отвечает на вызовы с трудом и работает на пределе собственных возможностей, считает генеральный директор – председатель правления АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром. «Запаса пропускной способности нет. И не хотелось бы в сезон высокого спроса отказывать клиенту. Мы знаем, что если грузовладелец получил отказ от перевозчика, то он почти никогда не возвращается на инфраструктуру», – добавляет он.

В числе, возможно, навсегда ушедших с железнодорожной сети – сельхозпроизводители. В 2022 году российские аграрии собрали рекордный урожай зерна – 156 млн т. Погрузка номенклатуры на сети в ноябре выросла на 19%, до 2,6 млн т, но по итогам 11 месяцев 2022 года снижение достигло 6%, до 21,3 млн т. Высокий урожай не случайность, настаивает управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц, а накопленный результат как инвестиций в аграрный сектор, так и политики по возвращению земель в сельхозоборот. Участники рынка намерены к 2030 году повысить урожайность уже до 200 млн т, из них 100 млн т планируется отправить на экспорт. Зерно – хороший пример: оно производится во многих странах Содружества, и здесь мы не столько партнеры, сколько конкуренты друг с другом, говорит И. Гоц. «Поэтому сколько бы мы ни размышляли о бесшовности, она не появится, скорее всего. Каждая из стран-партнеров защищает свой внутренний рынок и пропускает свои грузы в первую очередь», – говорит он.

Отказаться от бесшовности в грузо­перевозках нельзя, настаивает И. Гоц. Потому что бесшовность – это не только синхронизация нормативно-регуляторной базы, но и выравнивание технического уровня и мощностей отдельных участков как железнодорожной сети, так и водной инфраструктуры.

К примеру, в Волго-Каспийском бассейне в этом году как никогда острым оказался дефицит судов «река-море», участники рынка говорят о нехватке как минимум 80 судов. Можно, конечно, восполнить дефицит и закупить в Китае флот, стоимость одного судна оценивают в $15 млн. Но купить его мало, надо обеспечить загрузку судна – порядка 100 тыс. т зерна ежегодно.

А для этого аграрии должны вложить около $15 млн в покупку комбайнов, удобрений и посевных материалов.

«В Содружестве необходимо развивать не просто транспортные коридоры, нужны производственно-логистические цепочки», – про-должает И. Гоц. Он просит участников рынка перейти от парадигмы конкуренции к парадигме освоения внешних рынков. В част­ности, единым фронтом осваивать рынки продовольственной нестабиль­ности стран Восточной Африки, а также Южной и Цент­ральной Азии. «Осваивать – это не вываливать зерно на причал, а смело выходить на внутренний рынок и получать всю маржу на всей производственно-логистической цепочке», – резюмирует И. Гоц. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Казалось бы, колея 1520 мм, соединяющая пространство СНГ, дает хорошую основу для развития бесшовных технологий. Однако на практике это совсем не так. Чтобы переломить ситуацию, участники рынка впервые собрались на заседание Транспортного бизнес-диалога СНГ, где подписали коммюнике о взаимовыгодном сотрудничестве, в том числе путем вывода на рынок комплексных транспортно-логистических решений и внедрения передовых технологий. [~PREVIEW_TEXT] => Казалось бы, колея 1520 мм, соединяющая пространство СНГ, дает хорошую основу для развития бесшовных технологий. Однако на практике это совсем не так. Чтобы переломить ситуацию, участники рынка впервые собрались на заседание Транспортного бизнес-диалога СНГ, где подписали коммюнике о взаимовыгодном сотрудничестве, в том числе путем вывода на рынок комплексных транспортно-логистических решений и внедрения передовых технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2024064 [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:31:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 403 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 181175 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7f5/jeq4mkzals46bhujt1577s4wkjve4pqq [FILE_NAME] => Artem-Ushkov-_2_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Артем Ушков (2).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 81a4504ff64e35c2411b4d4a74bc6f7c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7f5/jeq4mkzals46bhujt1577s4wkjve4pqq/Artem-Ushkov-_2_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7f5/jeq4mkzals46bhujt1577s4wkjve4pqq/Artem-Ushkov-_2_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7f5/jeq4mkzals46bhujt1577s4wkjve4pqq/Artem-Ushkov-_2_.jpg [ALT] => Грузы пробивают пространство 1520 [TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2024064 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzy-probivayut-prostranstvo-1520 [~CODE] => gruzy-probivayut-prostranstvo-1520 [EXTERNAL_ID] => 401649 [~EXTERNAL_ID] => 401649 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алёна Алёшина [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алёна Алёшина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024066 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401649:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024066 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 [SECTION_META_KEYWORDS] => грузы пробивают пространство 1520 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Казалось бы, колея 1520 мм, соединяющая пространство СНГ, дает хорошую основу для развития бесшовных технологий. Однако на практике это совсем не так. Чтобы переломить ситуацию, участники рынка впервые собрались на заседание Транспортного бизнес-диалога СНГ, где подписали коммюнике о взаимовыгодном сотрудничестве, в том числе путем вывода на рынок комплексных транспортно-логистических решений и внедрения передовых технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы пробивают пространство 1520 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Казалось бы, колея 1520 мм, соединяющая пространство СНГ, дает хорошую основу для развития бесшовных технологий. Однако на практике это совсем не так. Чтобы переломить ситуацию, участники рынка впервые собрались на заседание Транспортного бизнес-диалога СНГ, где подписали коммюнике о взаимовыгодном сотрудничестве, в том числе путем вывода на рынок комплексных транспортно-логистических решений и внедрения передовых технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы пробивают пространство 1520 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы пробивают пространство 1520 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы пробивают пространство 1520 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы пробивают пространство 1520 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы пробивают пространство 1520 ) )
РЖД-Партнер

Парадоксы прошедшего года

Парадоксы прошедшего года
В 2022 году операторские компании столкнулись с новыми вызовами, отличными от тех, которые преодолевались в пандемию. Погрузка за 12 месяцев сократилась на 3,8%, но вместе с тем грузооборот снизился всего на 0,1% за счет увеличения дальности перевозок, связанного с разворотом грузов на Дальний Восток. Между тем инфраструктурные проблемы на припортовых направлениях, замедляющие продвижение вагонопотока, все более отчетливо дают о себе знать. Проблем на этом фоне добавил существенный дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерном трафике.
Array
(
    [ID] => 401650
    [~ID] => 401650
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Парадоксы прошедшего года
    [~NAME] => Парадоксы прошедшего года
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:38:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:38:29
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:38:29
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:38:29
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:33:06
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:33:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/paradoksy-proshedshego-goda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/paradoksy-proshedshego-goda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагон замедлил оборот

Как следствие, возникла парадоксальная ситуация: на сети наблюдается профицит подвижного состава, на что указывают в РЖД, и одновременно его нехватка.

«Возможно, в текущем кратковременном моменте мы видим дефицит парка цистерн и полувагонов, – свидетельствует управляющий директор по лизингу подвижного состава «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская. – За одну неделю [в начале декабря 2022 года] позвонило 5–6 крупных и не очень компаний с предложением взять парк в аренду, в общей сложности на 10–15 тыс. А их нет».

Качество работы сети стало хуже, констатирует директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов. Продвижение груженых потоков на восток замедлено, как и возврат подвижного состава под очередную погрузку, что ухудшает оборот вагона.

«То есть для того, чтобы прокачать ту же погрузку, требуется физически больше подвижного состава», – пояснил эксперт. В качестве дополнительных факторов, негативно влияющих на эксплуатационную обстановку, он называет недостаточные темпы инфраструктурного развития и низкий уровень списания стареющего парка по сравнению с притоком нового.

Согласно данным за январь – ноябрь, оборот вагона к соответствующему уровню 2021 года вырос на 0,8 сут., до 18,8 сут. По некоторым оценкам, чтобы компенсировать увеличение оборота на одни сутки, эксплуатационникам нужно дополнительно 30 тыс. вагонов. В РЖД для улучшения маневренности и оперативности продвижения грузов предлагают перевести в отстой 13% парка. Однако к идее подобного регулирования представители операторского сообщества относятся настороженно.

«Все разговоры о том, что нужно ограничить вагоны на сети, что может болезненно сказаться на всех участниках рынка, в ближайшее время должны уйти», – подчеркивает заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин. По его убеждению, операторское многообразие позволяет сохранить здоровый рынок.

Коррекция без драмы

Несмотря на спад погрузки (по итогам 2022 г. она сократилась примерно на 49 млн т) и одновременный рост расходов на содержание вагонного парка, в том числе из-за удорожания услуг ремонта, эксперты вместе с тем видят положительные тенденции.

«Только по платформам-лесовозам мы увидели падение ставок аренды до 900 руб./сут. Но это вызвано такими причинами, как административный запрет на экспорт круглого леса, а также введением санкций в отношении лесопромышленных предприятий, что резко снизило перевозки экспортных пиломатериалов по Северо-Западу, – говорит Д. Семенкин. – По остальным типам парка хотя и произошла некоторая коррекция, но она не была драматичной, ставки остались на том же уровне, который позволяет содержать вагонный парк, позволяет зарабатывать и даже откладывать деньги, скорее всего, на приобретение нового парка и дальше».

Операторские компании стали проводить более предсказуемую политику. «Уже нет безумного желания демпинговать, резко испортить рынок себе и коллегам. Люди стали более рассудительными», – заключил зампред А ОЖдПС.

Опыт работы в непростой год

может вывести операторов на более качественный уровень. Эффективность использования парка и качество обслуживания клиентов – это не противоречащие друг другу позиции, а дополняющие, особенно в кризисных условиях, отмечает исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Игорь Санковский.

Собственно, по этому пути идет немало компаний. Это и создание современных клиентских сервисов, личных кабинетов, других цифровых решений, посредством которых оперативно могут решаться разные вопросы, что крайне важно в нынешнее время. «Развивается направление логистического аутсорсинга, включая разработку индивидуальных решений, логистический консалтинг. Среди реализуемых проектов – принятие на себя организации всего процесса транспортировки производимой клиентом продукции, начиная со склада предприятия и включая деятельность транспорта необщего пользования. Необходимо отметить, что это процессы не 3–4-летней давности, а 2022 года», – сказал исполнительный директор СОЖТ.

Плотное взаимодействие между операторами и клиентурой сегодня необходимо как никогда, подчеркивает генеральный директор ООО «Новосталь-М Логистик» Игорь Латышев. По его словам, прогресс уже налицо: раньше согласование определенных вопросов занимало от 5 до 7 дней, теперь – сутки-двое. «Вполне может оказаться, что максимально возможным горизонтом реального планирования будет 12 часов. Я не говорю про глобальные, стратегические потоки, но именно в операционной работе сейчас настолько сжимается время планирования», – говорит И. Латышев. Цифровые технологии здесь будут в помощь, но опять же чтобы понять, какие процессы в первую очередь важно автоматизировать, нужен контакт с заказчиками перевозки, уточнил он.

Радикальное средство

Нестандартного подхода потребовала ситуация под конец года, когда РЖД совместно с операторами подвижного состава и стивидорами пришлось организовывать вывоз контейнеров в полувагонах из портов Дальнего Востока.

Как известно, этот род подвижного состава долгое время не использовался под перевозку контейнерных грузов. Идея возобновить такую практику принадлежала РЖД, монополия сделала соответствующее предложение рынку, предоставив скидку. Однако по данной схеме выполнялись минимальные отправки.

Когда с разворотом импорта с Северо-Запада на Дальний Восток произошел дисбаланс входящих/исходящих потоков, а ситуация со скоплением контейнеров на терминалах Приморья приобрела крайне острый характер, стало понятно, что нужно радикальное решение. Государством было решено увеличить вывоз контейнерных грузов в полувагонах, несмотря на то, что перевозка контейнеров в полувагонах не совсем технологична, влечет дополнительные затраты – для конечной доставки груза, как правило, требуется перегрузка с одного вида подвижного состава на другой.

«Сначала было обращение к операторам контейнерного парка с просьбой подключиться к этому процессу, они стали взаимодействовать с собственниками полувагонов, которых затем для оптимизации процесса включили в работу оперативного штаба РЖД с участием первых лиц и самого холдинга, и Минтранса, и Росжелдора. За непродолжительное время прогресс был достигнут», – рассказал И. Санковский.

Фактически за месяц все контейнерные операторы, участвующие в данной технологии, практичес­ки завершили договорную работу с собственниками полувагонов. Это позволило использовать, в том числе под сдвоенные операции, на припортовых и некоторых других станциях ДВЖД практически любой подвижной состав по принципу обез­личенного парка. В декабре по данной технологии с Дальневосточной магистрали стабильно отправлялось по четыре контейнерных поезда из полувагонов с контейнерами в сутки.

«Конечно, возникают сложности с необходимостью перемещения вагонов после выгрузки на фронт последующей погрузки в пределах того или иного железнодорожного узла. Не во все полувагоны в том месте, где они выгрузились, можно грузить контейнеры. Возникают вопросы с таможенным оформлением, контейнерным оборудованием и необходимостью крепления контейнерных грузов, техническими возможностями самого терминала», – продолжает исполнительный директор СОЖТ.

Помимо того, что на Дальнем Востоке образовалось несколько точек отправки контейнеров в полувагонах, в центральной части России действует несколько точек организованной выгрузки таких поездов. Однако проблема в том, что вагоны, которые идут под выгрузку в дальневосточные порты, затем используются для вывоза грузов разных клиентов. Для примера, один из операторов обеспечивает вывоз угля с Эльгинского месторождения. И ему нужно обязательно после разгрузки в порту заадресовать туда вагон, что связано с обязательствами перед своим клиентом. В этой связи неизбежно увеличение оборота полувагона с учетом рейса с контейнером по сравнению с тем, как если бы он шел порожним сразу к местам погрузки, свидетельствует И. Санковский, хотя усилия по продвижению вагонопотока предпринимают и РЖД, и непосредственно операторы.

Еще один вопрос касался ценовой политики. Контейнерные операторы уже выказывали озабоченность в связи с растущей ставкой аренды за предоставляемый полувагон под отправку контейнера с ДВЖД. «Сам факт того, что уже все едет, означает, что коммерческие договоренности между сторонами, в том числе о ставках, достигнуты. В ряде случаев контейнерные операторы говорят, что есть отдельные интересанты, которые пытаются заработать на этом хайпе. Однако, думаю, собственники полувагонов могут обосновать, какие дополнительные расходы и время возникают в связи с перевозкой порожнего вагона под последующую погрузку, дополнительной выгрузкой, более длинной логистикой и т. д.», – уточнил И. Санковский.

Парадокса друг

Отладка процесса перевозки контейнеров в полувагонах продолжается. В то же время, подчеркнул представитель СОЖТ, возникла уникальная ситуация во взаимоотношениях между РЖД, операторами, собственниками терминалов, в межоператорском взаимодействии.

Фактически все заинтересованные стороны вышли на новый уровень обмена информацией о местонахождении вагона, планировании перевозки. При участии РЖД в интернете создан специальный чат, позволяющий в оперативном режиме решать возникающие вопросы с организацией маршрутов, способами крепления контейнеров в полувагонах, согласованием заявок ГУ-12, готовностью терминалов и т. д. Наверное, это тот положительный опыт, которого не доставало раньше, поэтому он будет востребован в дальнейшем, считает И. Санковский.

«Есть разные способы решать вопросы – договариваться или использовать административные методы. Сейчас решение проблем достигается на основе договоренностей, и хорошо, что РЖД поддерживают такой подход. Я не очень верю в то, что административные решения всегда намного эффективнее, особенно когда это затрагивает большое число заинтересованных сторон. Ситуация непростая: стоит задача выполнить поставленную государством задачу, при этом важно максимально учесть интересы всех участников перевозочного процесса», – заключил он.

Однако появившаяся в конце декабря информация о направленном в Минтранс предложении РЖД увеличить тариф на перевозку порожних полувагонов со станций ДВЖД на 51%, что якобы должно стимулировать оперативный вывоз контейнеров с Дальнего Востока, вызвала у отраслевого сообщества недоумение. Операторы отмечают, что такой шаг ничем не обоснован и принесет лишь негативные последствия.

Речь не только о том, что увеличение дополнительной маневровой работы может осложнить ситуацию на транспортных узлах, но и о наличии с учетом особенностей Дальневосточной магистрали доступной грузовой базы. Она несопоставима с объемом образования порожнего парка после выгрузки. Ежесуточно на ДВЖД выгружается свыше 6 тыс. ед. подвижного состава, а погрузка в лучшем случае достигает 4 тыс. В итоге предлагаемая инициатива РЖД может лишь увеличить финансовую нагрузку на грузоотправителей и не создать каких-либо дополнительных стимулов для отправок контейнеров с Дальнего Востока, резюмируют в СОЖТ. [~DETAIL_TEXT] =>

Вагон замедлил оборот

Как следствие, возникла парадоксальная ситуация: на сети наблюдается профицит подвижного состава, на что указывают в РЖД, и одновременно его нехватка.

«Возможно, в текущем кратковременном моменте мы видим дефицит парка цистерн и полувагонов, – свидетельствует управляющий директор по лизингу подвижного состава «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская. – За одну неделю [в начале декабря 2022 года] позвонило 5–6 крупных и не очень компаний с предложением взять парк в аренду, в общей сложности на 10–15 тыс. А их нет».

Качество работы сети стало хуже, констатирует директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов. Продвижение груженых потоков на восток замедлено, как и возврат подвижного состава под очередную погрузку, что ухудшает оборот вагона.

«То есть для того, чтобы прокачать ту же погрузку, требуется физически больше подвижного состава», – пояснил эксперт. В качестве дополнительных факторов, негативно влияющих на эксплуатационную обстановку, он называет недостаточные темпы инфраструктурного развития и низкий уровень списания стареющего парка по сравнению с притоком нового.

Согласно данным за январь – ноябрь, оборот вагона к соответствующему уровню 2021 года вырос на 0,8 сут., до 18,8 сут. По некоторым оценкам, чтобы компенсировать увеличение оборота на одни сутки, эксплуатационникам нужно дополнительно 30 тыс. вагонов. В РЖД для улучшения маневренности и оперативности продвижения грузов предлагают перевести в отстой 13% парка. Однако к идее подобного регулирования представители операторского сообщества относятся настороженно.

«Все разговоры о том, что нужно ограничить вагоны на сети, что может болезненно сказаться на всех участниках рынка, в ближайшее время должны уйти», – подчеркивает заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин. По его убеждению, операторское многообразие позволяет сохранить здоровый рынок.

Коррекция без драмы

Несмотря на спад погрузки (по итогам 2022 г. она сократилась примерно на 49 млн т) и одновременный рост расходов на содержание вагонного парка, в том числе из-за удорожания услуг ремонта, эксперты вместе с тем видят положительные тенденции.

«Только по платформам-лесовозам мы увидели падение ставок аренды до 900 руб./сут. Но это вызвано такими причинами, как административный запрет на экспорт круглого леса, а также введением санкций в отношении лесопромышленных предприятий, что резко снизило перевозки экспортных пиломатериалов по Северо-Западу, – говорит Д. Семенкин. – По остальным типам парка хотя и произошла некоторая коррекция, но она не была драматичной, ставки остались на том же уровне, который позволяет содержать вагонный парк, позволяет зарабатывать и даже откладывать деньги, скорее всего, на приобретение нового парка и дальше».

Операторские компании стали проводить более предсказуемую политику. «Уже нет безумного желания демпинговать, резко испортить рынок себе и коллегам. Люди стали более рассудительными», – заключил зампред А ОЖдПС.

Опыт работы в непростой год

может вывести операторов на более качественный уровень. Эффективность использования парка и качество обслуживания клиентов – это не противоречащие друг другу позиции, а дополняющие, особенно в кризисных условиях, отмечает исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Игорь Санковский.

Собственно, по этому пути идет немало компаний. Это и создание современных клиентских сервисов, личных кабинетов, других цифровых решений, посредством которых оперативно могут решаться разные вопросы, что крайне важно в нынешнее время. «Развивается направление логистического аутсорсинга, включая разработку индивидуальных решений, логистический консалтинг. Среди реализуемых проектов – принятие на себя организации всего процесса транспортировки производимой клиентом продукции, начиная со склада предприятия и включая деятельность транспорта необщего пользования. Необходимо отметить, что это процессы не 3–4-летней давности, а 2022 года», – сказал исполнительный директор СОЖТ.

Плотное взаимодействие между операторами и клиентурой сегодня необходимо как никогда, подчеркивает генеральный директор ООО «Новосталь-М Логистик» Игорь Латышев. По его словам, прогресс уже налицо: раньше согласование определенных вопросов занимало от 5 до 7 дней, теперь – сутки-двое. «Вполне может оказаться, что максимально возможным горизонтом реального планирования будет 12 часов. Я не говорю про глобальные, стратегические потоки, но именно в операционной работе сейчас настолько сжимается время планирования», – говорит И. Латышев. Цифровые технологии здесь будут в помощь, но опять же чтобы понять, какие процессы в первую очередь важно автоматизировать, нужен контакт с заказчиками перевозки, уточнил он.

Радикальное средство

Нестандартного подхода потребовала ситуация под конец года, когда РЖД совместно с операторами подвижного состава и стивидорами пришлось организовывать вывоз контейнеров в полувагонах из портов Дальнего Востока.

Как известно, этот род подвижного состава долгое время не использовался под перевозку контейнерных грузов. Идея возобновить такую практику принадлежала РЖД, монополия сделала соответствующее предложение рынку, предоставив скидку. Однако по данной схеме выполнялись минимальные отправки.

Когда с разворотом импорта с Северо-Запада на Дальний Восток произошел дисбаланс входящих/исходящих потоков, а ситуация со скоплением контейнеров на терминалах Приморья приобрела крайне острый характер, стало понятно, что нужно радикальное решение. Государством было решено увеличить вывоз контейнерных грузов в полувагонах, несмотря на то, что перевозка контейнеров в полувагонах не совсем технологична, влечет дополнительные затраты – для конечной доставки груза, как правило, требуется перегрузка с одного вида подвижного состава на другой.

«Сначала было обращение к операторам контейнерного парка с просьбой подключиться к этому процессу, они стали взаимодействовать с собственниками полувагонов, которых затем для оптимизации процесса включили в работу оперативного штаба РЖД с участием первых лиц и самого холдинга, и Минтранса, и Росжелдора. За непродолжительное время прогресс был достигнут», – рассказал И. Санковский.

Фактически за месяц все контейнерные операторы, участвующие в данной технологии, практичес­ки завершили договорную работу с собственниками полувагонов. Это позволило использовать, в том числе под сдвоенные операции, на припортовых и некоторых других станциях ДВЖД практически любой подвижной состав по принципу обез­личенного парка. В декабре по данной технологии с Дальневосточной магистрали стабильно отправлялось по четыре контейнерных поезда из полувагонов с контейнерами в сутки.

«Конечно, возникают сложности с необходимостью перемещения вагонов после выгрузки на фронт последующей погрузки в пределах того или иного железнодорожного узла. Не во все полувагоны в том месте, где они выгрузились, можно грузить контейнеры. Возникают вопросы с таможенным оформлением, контейнерным оборудованием и необходимостью крепления контейнерных грузов, техническими возможностями самого терминала», – продолжает исполнительный директор СОЖТ.

Помимо того, что на Дальнем Востоке образовалось несколько точек отправки контейнеров в полувагонах, в центральной части России действует несколько точек организованной выгрузки таких поездов. Однако проблема в том, что вагоны, которые идут под выгрузку в дальневосточные порты, затем используются для вывоза грузов разных клиентов. Для примера, один из операторов обеспечивает вывоз угля с Эльгинского месторождения. И ему нужно обязательно после разгрузки в порту заадресовать туда вагон, что связано с обязательствами перед своим клиентом. В этой связи неизбежно увеличение оборота полувагона с учетом рейса с контейнером по сравнению с тем, как если бы он шел порожним сразу к местам погрузки, свидетельствует И. Санковский, хотя усилия по продвижению вагонопотока предпринимают и РЖД, и непосредственно операторы.

Еще один вопрос касался ценовой политики. Контейнерные операторы уже выказывали озабоченность в связи с растущей ставкой аренды за предоставляемый полувагон под отправку контейнера с ДВЖД. «Сам факт того, что уже все едет, означает, что коммерческие договоренности между сторонами, в том числе о ставках, достигнуты. В ряде случаев контейнерные операторы говорят, что есть отдельные интересанты, которые пытаются заработать на этом хайпе. Однако, думаю, собственники полувагонов могут обосновать, какие дополнительные расходы и время возникают в связи с перевозкой порожнего вагона под последующую погрузку, дополнительной выгрузкой, более длинной логистикой и т. д.», – уточнил И. Санковский.

Парадокса друг

Отладка процесса перевозки контейнеров в полувагонах продолжается. В то же время, подчеркнул представитель СОЖТ, возникла уникальная ситуация во взаимоотношениях между РЖД, операторами, собственниками терминалов, в межоператорском взаимодействии.

Фактически все заинтересованные стороны вышли на новый уровень обмена информацией о местонахождении вагона, планировании перевозки. При участии РЖД в интернете создан специальный чат, позволяющий в оперативном режиме решать возникающие вопросы с организацией маршрутов, способами крепления контейнеров в полувагонах, согласованием заявок ГУ-12, готовностью терминалов и т. д. Наверное, это тот положительный опыт, которого не доставало раньше, поэтому он будет востребован в дальнейшем, считает И. Санковский.

«Есть разные способы решать вопросы – договариваться или использовать административные методы. Сейчас решение проблем достигается на основе договоренностей, и хорошо, что РЖД поддерживают такой подход. Я не очень верю в то, что административные решения всегда намного эффективнее, особенно когда это затрагивает большое число заинтересованных сторон. Ситуация непростая: стоит задача выполнить поставленную государством задачу, при этом важно максимально учесть интересы всех участников перевозочного процесса», – заключил он.

Однако появившаяся в конце декабря информация о направленном в Минтранс предложении РЖД увеличить тариф на перевозку порожних полувагонов со станций ДВЖД на 51%, что якобы должно стимулировать оперативный вывоз контейнеров с Дальнего Востока, вызвала у отраслевого сообщества недоумение. Операторы отмечают, что такой шаг ничем не обоснован и принесет лишь негативные последствия.

Речь не только о том, что увеличение дополнительной маневровой работы может осложнить ситуацию на транспортных узлах, но и о наличии с учетом особенностей Дальневосточной магистрали доступной грузовой базы. Она несопоставима с объемом образования порожнего парка после выгрузки. Ежесуточно на ДВЖД выгружается свыше 6 тыс. ед. подвижного состава, а погрузка в лучшем случае достигает 4 тыс. В итоге предлагаемая инициатива РЖД может лишь увеличить финансовую нагрузку на грузоотправителей и не создать каких-либо дополнительных стимулов для отправок контейнеров с Дальнего Востока, резюмируют в СОЖТ. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2022 году операторские компании столкнулись с новыми вызовами, отличными от тех, которые преодолевались в пандемию. Погрузка за 12 месяцев сократилась на 3,8%, но вместе с тем грузооборот снизился всего на 0,1% за счет увеличения дальности перевозок, связанного с разворотом грузов на Дальний Восток. Между тем инфраструктурные проблемы на припортовых направлениях, замедляющие продвижение вагонопотока, все более отчетливо дают о себе знать. Проблем на этом фоне добавил существенный дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерном трафике. [~PREVIEW_TEXT] => В 2022 году операторские компании столкнулись с новыми вызовами, отличными от тех, которые преодолевались в пандемию. Погрузка за 12 месяцев сократилась на 3,8%, но вместе с тем грузооборот снизился всего на 0,1% за счет увеличения дальности перевозок, связанного с разворотом грузов на Дальний Восток. Между тем инфраструктурные проблемы на припортовых направлениях, замедляющие продвижение вагонопотока, все более отчетливо дают о себе знать. Проблем на этом фоне добавил существенный дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерном трафике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2024067 [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:33:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 105815 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e98/3qoh7g9pa6prhk11fov9cxckbjv04vvf [FILE_NAME] => DSC_2548.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_2548.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 90e4055bc1e4bece7141075686be31be [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e98/3qoh7g9pa6prhk11fov9cxckbjv04vvf/DSC_2548.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e98/3qoh7g9pa6prhk11fov9cxckbjv04vvf/DSC_2548.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e98/3qoh7g9pa6prhk11fov9cxckbjv04vvf/DSC_2548.jpg [ALT] => Парадоксы прошедшего года [TITLE] => Парадоксы прошедшего года ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2024067 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => paradoksy-proshedshego-goda [~CODE] => paradoksy-proshedshego-goda [EXTERNAL_ID] => 401650 [~EXTERNAL_ID] => 401650 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024069 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024069 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Парадоксы прошедшего года [SECTION_META_KEYWORDS] => парадоксы прошедшего года [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2022 году операторские компании столкнулись с новыми вызовами, отличными от тех, которые преодолевались в пандемию. Погрузка за 12 месяцев сократилась на 3,8%, но вместе с тем грузооборот снизился всего на 0,1% за счет увеличения дальности перевозок, связанного с разворотом грузов на Дальний Восток. Между тем инфраструктурные проблемы на припортовых направлениях, замедляющие продвижение вагонопотока, все более отчетливо дают о себе знать. Проблем на этом фоне добавил существенный дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерном трафике. [ELEMENT_META_TITLE] => Парадоксы прошедшего года [ELEMENT_META_KEYWORDS] => парадоксы прошедшего года [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2022 году операторские компании столкнулись с новыми вызовами, отличными от тех, которые преодолевались в пандемию. Погрузка за 12 месяцев сократилась на 3,8%, но вместе с тем грузооборот снизился всего на 0,1% за счет увеличения дальности перевозок, связанного с разворотом грузов на Дальний Восток. Между тем инфраструктурные проблемы на припортовых направлениях, замедляющие продвижение вагонопотока, все более отчетливо дают о себе знать. Проблем на этом фоне добавил существенный дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерном трафике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы прошедшего года [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы прошедшего года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы прошедшего года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы прошедшего года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы прошедшего года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы прошедшего года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы прошедшего года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы прошедшего года ) )

									Array
(
    [ID] => 401650
    [~ID] => 401650
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Парадоксы прошедшего года
    [~NAME] => Парадоксы прошедшего года
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:38:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:38:29
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:38:29
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:38:29
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:33:06
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:33:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/paradoksy-proshedshego-goda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/paradoksy-proshedshego-goda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагон замедлил оборот

Как следствие, возникла парадоксальная ситуация: на сети наблюдается профицит подвижного состава, на что указывают в РЖД, и одновременно его нехватка.

«Возможно, в текущем кратковременном моменте мы видим дефицит парка цистерн и полувагонов, – свидетельствует управляющий директор по лизингу подвижного состава «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская. – За одну неделю [в начале декабря 2022 года] позвонило 5–6 крупных и не очень компаний с предложением взять парк в аренду, в общей сложности на 10–15 тыс. А их нет».

Качество работы сети стало хуже, констатирует директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов. Продвижение груженых потоков на восток замедлено, как и возврат подвижного состава под очередную погрузку, что ухудшает оборот вагона.

«То есть для того, чтобы прокачать ту же погрузку, требуется физически больше подвижного состава», – пояснил эксперт. В качестве дополнительных факторов, негативно влияющих на эксплуатационную обстановку, он называет недостаточные темпы инфраструктурного развития и низкий уровень списания стареющего парка по сравнению с притоком нового.

Согласно данным за январь – ноябрь, оборот вагона к соответствующему уровню 2021 года вырос на 0,8 сут., до 18,8 сут. По некоторым оценкам, чтобы компенсировать увеличение оборота на одни сутки, эксплуатационникам нужно дополнительно 30 тыс. вагонов. В РЖД для улучшения маневренности и оперативности продвижения грузов предлагают перевести в отстой 13% парка. Однако к идее подобного регулирования представители операторского сообщества относятся настороженно.

«Все разговоры о том, что нужно ограничить вагоны на сети, что может болезненно сказаться на всех участниках рынка, в ближайшее время должны уйти», – подчеркивает заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин. По его убеждению, операторское многообразие позволяет сохранить здоровый рынок.

Коррекция без драмы

Несмотря на спад погрузки (по итогам 2022 г. она сократилась примерно на 49 млн т) и одновременный рост расходов на содержание вагонного парка, в том числе из-за удорожания услуг ремонта, эксперты вместе с тем видят положительные тенденции.

«Только по платформам-лесовозам мы увидели падение ставок аренды до 900 руб./сут. Но это вызвано такими причинами, как административный запрет на экспорт круглого леса, а также введением санкций в отношении лесопромышленных предприятий, что резко снизило перевозки экспортных пиломатериалов по Северо-Западу, – говорит Д. Семенкин. – По остальным типам парка хотя и произошла некоторая коррекция, но она не была драматичной, ставки остались на том же уровне, который позволяет содержать вагонный парк, позволяет зарабатывать и даже откладывать деньги, скорее всего, на приобретение нового парка и дальше».

Операторские компании стали проводить более предсказуемую политику. «Уже нет безумного желания демпинговать, резко испортить рынок себе и коллегам. Люди стали более рассудительными», – заключил зампред А ОЖдПС.

Опыт работы в непростой год

может вывести операторов на более качественный уровень. Эффективность использования парка и качество обслуживания клиентов – это не противоречащие друг другу позиции, а дополняющие, особенно в кризисных условиях, отмечает исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Игорь Санковский.

Собственно, по этому пути идет немало компаний. Это и создание современных клиентских сервисов, личных кабинетов, других цифровых решений, посредством которых оперативно могут решаться разные вопросы, что крайне важно в нынешнее время. «Развивается направление логистического аутсорсинга, включая разработку индивидуальных решений, логистический консалтинг. Среди реализуемых проектов – принятие на себя организации всего процесса транспортировки производимой клиентом продукции, начиная со склада предприятия и включая деятельность транспорта необщего пользования. Необходимо отметить, что это процессы не 3–4-летней давности, а 2022 года», – сказал исполнительный директор СОЖТ.

Плотное взаимодействие между операторами и клиентурой сегодня необходимо как никогда, подчеркивает генеральный директор ООО «Новосталь-М Логистик» Игорь Латышев. По его словам, прогресс уже налицо: раньше согласование определенных вопросов занимало от 5 до 7 дней, теперь – сутки-двое. «Вполне может оказаться, что максимально возможным горизонтом реального планирования будет 12 часов. Я не говорю про глобальные, стратегические потоки, но именно в операционной работе сейчас настолько сжимается время планирования», – говорит И. Латышев. Цифровые технологии здесь будут в помощь, но опять же чтобы понять, какие процессы в первую очередь важно автоматизировать, нужен контакт с заказчиками перевозки, уточнил он.

Радикальное средство

Нестандартного подхода потребовала ситуация под конец года, когда РЖД совместно с операторами подвижного состава и стивидорами пришлось организовывать вывоз контейнеров в полувагонах из портов Дальнего Востока.

Как известно, этот род подвижного состава долгое время не использовался под перевозку контейнерных грузов. Идея возобновить такую практику принадлежала РЖД, монополия сделала соответствующее предложение рынку, предоставив скидку. Однако по данной схеме выполнялись минимальные отправки.

Когда с разворотом импорта с Северо-Запада на Дальний Восток произошел дисбаланс входящих/исходящих потоков, а ситуация со скоплением контейнеров на терминалах Приморья приобрела крайне острый характер, стало понятно, что нужно радикальное решение. Государством было решено увеличить вывоз контейнерных грузов в полувагонах, несмотря на то, что перевозка контейнеров в полувагонах не совсем технологична, влечет дополнительные затраты – для конечной доставки груза, как правило, требуется перегрузка с одного вида подвижного состава на другой.

«Сначала было обращение к операторам контейнерного парка с просьбой подключиться к этому процессу, они стали взаимодействовать с собственниками полувагонов, которых затем для оптимизации процесса включили в работу оперативного штаба РЖД с участием первых лиц и самого холдинга, и Минтранса, и Росжелдора. За непродолжительное время прогресс был достигнут», – рассказал И. Санковский.

Фактически за месяц все контейнерные операторы, участвующие в данной технологии, практичес­ки завершили договорную работу с собственниками полувагонов. Это позволило использовать, в том числе под сдвоенные операции, на припортовых и некоторых других станциях ДВЖД практически любой подвижной состав по принципу обез­личенного парка. В декабре по данной технологии с Дальневосточной магистрали стабильно отправлялось по четыре контейнерных поезда из полувагонов с контейнерами в сутки.

«Конечно, возникают сложности с необходимостью перемещения вагонов после выгрузки на фронт последующей погрузки в пределах того или иного железнодорожного узла. Не во все полувагоны в том месте, где они выгрузились, можно грузить контейнеры. Возникают вопросы с таможенным оформлением, контейнерным оборудованием и необходимостью крепления контейнерных грузов, техническими возможностями самого терминала», – продолжает исполнительный директор СОЖТ.

Помимо того, что на Дальнем Востоке образовалось несколько точек отправки контейнеров в полувагонах, в центральной части России действует несколько точек организованной выгрузки таких поездов. Однако проблема в том, что вагоны, которые идут под выгрузку в дальневосточные порты, затем используются для вывоза грузов разных клиентов. Для примера, один из операторов обеспечивает вывоз угля с Эльгинского месторождения. И ему нужно обязательно после разгрузки в порту заадресовать туда вагон, что связано с обязательствами перед своим клиентом. В этой связи неизбежно увеличение оборота полувагона с учетом рейса с контейнером по сравнению с тем, как если бы он шел порожним сразу к местам погрузки, свидетельствует И. Санковский, хотя усилия по продвижению вагонопотока предпринимают и РЖД, и непосредственно операторы.

Еще один вопрос касался ценовой политики. Контейнерные операторы уже выказывали озабоченность в связи с растущей ставкой аренды за предоставляемый полувагон под отправку контейнера с ДВЖД. «Сам факт того, что уже все едет, означает, что коммерческие договоренности между сторонами, в том числе о ставках, достигнуты. В ряде случаев контейнерные операторы говорят, что есть отдельные интересанты, которые пытаются заработать на этом хайпе. Однако, думаю, собственники полувагонов могут обосновать, какие дополнительные расходы и время возникают в связи с перевозкой порожнего вагона под последующую погрузку, дополнительной выгрузкой, более длинной логистикой и т. д.», – уточнил И. Санковский.

Парадокса друг

Отладка процесса перевозки контейнеров в полувагонах продолжается. В то же время, подчеркнул представитель СОЖТ, возникла уникальная ситуация во взаимоотношениях между РЖД, операторами, собственниками терминалов, в межоператорском взаимодействии.

Фактически все заинтересованные стороны вышли на новый уровень обмена информацией о местонахождении вагона, планировании перевозки. При участии РЖД в интернете создан специальный чат, позволяющий в оперативном режиме решать возникающие вопросы с организацией маршрутов, способами крепления контейнеров в полувагонах, согласованием заявок ГУ-12, готовностью терминалов и т. д. Наверное, это тот положительный опыт, которого не доставало раньше, поэтому он будет востребован в дальнейшем, считает И. Санковский.

«Есть разные способы решать вопросы – договариваться или использовать административные методы. Сейчас решение проблем достигается на основе договоренностей, и хорошо, что РЖД поддерживают такой подход. Я не очень верю в то, что административные решения всегда намного эффективнее, особенно когда это затрагивает большое число заинтересованных сторон. Ситуация непростая: стоит задача выполнить поставленную государством задачу, при этом важно максимально учесть интересы всех участников перевозочного процесса», – заключил он.

Однако появившаяся в конце декабря информация о направленном в Минтранс предложении РЖД увеличить тариф на перевозку порожних полувагонов со станций ДВЖД на 51%, что якобы должно стимулировать оперативный вывоз контейнеров с Дальнего Востока, вызвала у отраслевого сообщества недоумение. Операторы отмечают, что такой шаг ничем не обоснован и принесет лишь негативные последствия.

Речь не только о том, что увеличение дополнительной маневровой работы может осложнить ситуацию на транспортных узлах, но и о наличии с учетом особенностей Дальневосточной магистрали доступной грузовой базы. Она несопоставима с объемом образования порожнего парка после выгрузки. Ежесуточно на ДВЖД выгружается свыше 6 тыс. ед. подвижного состава, а погрузка в лучшем случае достигает 4 тыс. В итоге предлагаемая инициатива РЖД может лишь увеличить финансовую нагрузку на грузоотправителей и не создать каких-либо дополнительных стимулов для отправок контейнеров с Дальнего Востока, резюмируют в СОЖТ. [~DETAIL_TEXT] =>

Вагон замедлил оборот

Как следствие, возникла парадоксальная ситуация: на сети наблюдается профицит подвижного состава, на что указывают в РЖД, и одновременно его нехватка.

«Возможно, в текущем кратковременном моменте мы видим дефицит парка цистерн и полувагонов, – свидетельствует управляющий директор по лизингу подвижного состава «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская. – За одну неделю [в начале декабря 2022 года] позвонило 5–6 крупных и не очень компаний с предложением взять парк в аренду, в общей сложности на 10–15 тыс. А их нет».

Качество работы сети стало хуже, констатирует директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК «РМ Рейл» Георгий Зобов. Продвижение груженых потоков на восток замедлено, как и возврат подвижного состава под очередную погрузку, что ухудшает оборот вагона.

«То есть для того, чтобы прокачать ту же погрузку, требуется физически больше подвижного состава», – пояснил эксперт. В качестве дополнительных факторов, негативно влияющих на эксплуатационную обстановку, он называет недостаточные темпы инфраструктурного развития и низкий уровень списания стареющего парка по сравнению с притоком нового.

Согласно данным за январь – ноябрь, оборот вагона к соответствующему уровню 2021 года вырос на 0,8 сут., до 18,8 сут. По некоторым оценкам, чтобы компенсировать увеличение оборота на одни сутки, эксплуатационникам нужно дополнительно 30 тыс. вагонов. В РЖД для улучшения маневренности и оперативности продвижения грузов предлагают перевести в отстой 13% парка. Однако к идее подобного регулирования представители операторского сообщества относятся настороженно.

«Все разговоры о том, что нужно ограничить вагоны на сети, что может болезненно сказаться на всех участниках рынка, в ближайшее время должны уйти», – подчеркивает заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин. По его убеждению, операторское многообразие позволяет сохранить здоровый рынок.

Коррекция без драмы

Несмотря на спад погрузки (по итогам 2022 г. она сократилась примерно на 49 млн т) и одновременный рост расходов на содержание вагонного парка, в том числе из-за удорожания услуг ремонта, эксперты вместе с тем видят положительные тенденции.

«Только по платформам-лесовозам мы увидели падение ставок аренды до 900 руб./сут. Но это вызвано такими причинами, как административный запрет на экспорт круглого леса, а также введением санкций в отношении лесопромышленных предприятий, что резко снизило перевозки экспортных пиломатериалов по Северо-Западу, – говорит Д. Семенкин. – По остальным типам парка хотя и произошла некоторая коррекция, но она не была драматичной, ставки остались на том же уровне, который позволяет содержать вагонный парк, позволяет зарабатывать и даже откладывать деньги, скорее всего, на приобретение нового парка и дальше».

Операторские компании стали проводить более предсказуемую политику. «Уже нет безумного желания демпинговать, резко испортить рынок себе и коллегам. Люди стали более рассудительными», – заключил зампред А ОЖдПС.

Опыт работы в непростой год

может вывести операторов на более качественный уровень. Эффективность использования парка и качество обслуживания клиентов – это не противоречащие друг другу позиции, а дополняющие, особенно в кризисных условиях, отмечает исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Игорь Санковский.

Собственно, по этому пути идет немало компаний. Это и создание современных клиентских сервисов, личных кабинетов, других цифровых решений, посредством которых оперативно могут решаться разные вопросы, что крайне важно в нынешнее время. «Развивается направление логистического аутсорсинга, включая разработку индивидуальных решений, логистический консалтинг. Среди реализуемых проектов – принятие на себя организации всего процесса транспортировки производимой клиентом продукции, начиная со склада предприятия и включая деятельность транспорта необщего пользования. Необходимо отметить, что это процессы не 3–4-летней давности, а 2022 года», – сказал исполнительный директор СОЖТ.

Плотное взаимодействие между операторами и клиентурой сегодня необходимо как никогда, подчеркивает генеральный директор ООО «Новосталь-М Логистик» Игорь Латышев. По его словам, прогресс уже налицо: раньше согласование определенных вопросов занимало от 5 до 7 дней, теперь – сутки-двое. «Вполне может оказаться, что максимально возможным горизонтом реального планирования будет 12 часов. Я не говорю про глобальные, стратегические потоки, но именно в операционной работе сейчас настолько сжимается время планирования», – говорит И. Латышев. Цифровые технологии здесь будут в помощь, но опять же чтобы понять, какие процессы в первую очередь важно автоматизировать, нужен контакт с заказчиками перевозки, уточнил он.

Радикальное средство

Нестандартного подхода потребовала ситуация под конец года, когда РЖД совместно с операторами подвижного состава и стивидорами пришлось организовывать вывоз контейнеров в полувагонах из портов Дальнего Востока.

Как известно, этот род подвижного состава долгое время не использовался под перевозку контейнерных грузов. Идея возобновить такую практику принадлежала РЖД, монополия сделала соответствующее предложение рынку, предоставив скидку. Однако по данной схеме выполнялись минимальные отправки.

Когда с разворотом импорта с Северо-Запада на Дальний Восток произошел дисбаланс входящих/исходящих потоков, а ситуация со скоплением контейнеров на терминалах Приморья приобрела крайне острый характер, стало понятно, что нужно радикальное решение. Государством было решено увеличить вывоз контейнерных грузов в полувагонах, несмотря на то, что перевозка контейнеров в полувагонах не совсем технологична, влечет дополнительные затраты – для конечной доставки груза, как правило, требуется перегрузка с одного вида подвижного состава на другой.

«Сначала было обращение к операторам контейнерного парка с просьбой подключиться к этому процессу, они стали взаимодействовать с собственниками полувагонов, которых затем для оптимизации процесса включили в работу оперативного штаба РЖД с участием первых лиц и самого холдинга, и Минтранса, и Росжелдора. За непродолжительное время прогресс был достигнут», – рассказал И. Санковский.

Фактически за месяц все контейнерные операторы, участвующие в данной технологии, практичес­ки завершили договорную работу с собственниками полувагонов. Это позволило использовать, в том числе под сдвоенные операции, на припортовых и некоторых других станциях ДВЖД практически любой подвижной состав по принципу обез­личенного парка. В декабре по данной технологии с Дальневосточной магистрали стабильно отправлялось по четыре контейнерных поезда из полувагонов с контейнерами в сутки.

«Конечно, возникают сложности с необходимостью перемещения вагонов после выгрузки на фронт последующей погрузки в пределах того или иного железнодорожного узла. Не во все полувагоны в том месте, где они выгрузились, можно грузить контейнеры. Возникают вопросы с таможенным оформлением, контейнерным оборудованием и необходимостью крепления контейнерных грузов, техническими возможностями самого терминала», – продолжает исполнительный директор СОЖТ.

Помимо того, что на Дальнем Востоке образовалось несколько точек отправки контейнеров в полувагонах, в центральной части России действует несколько точек организованной выгрузки таких поездов. Однако проблема в том, что вагоны, которые идут под выгрузку в дальневосточные порты, затем используются для вывоза грузов разных клиентов. Для примера, один из операторов обеспечивает вывоз угля с Эльгинского месторождения. И ему нужно обязательно после разгрузки в порту заадресовать туда вагон, что связано с обязательствами перед своим клиентом. В этой связи неизбежно увеличение оборота полувагона с учетом рейса с контейнером по сравнению с тем, как если бы он шел порожним сразу к местам погрузки, свидетельствует И. Санковский, хотя усилия по продвижению вагонопотока предпринимают и РЖД, и непосредственно операторы.

Еще один вопрос касался ценовой политики. Контейнерные операторы уже выказывали озабоченность в связи с растущей ставкой аренды за предоставляемый полувагон под отправку контейнера с ДВЖД. «Сам факт того, что уже все едет, означает, что коммерческие договоренности между сторонами, в том числе о ставках, достигнуты. В ряде случаев контейнерные операторы говорят, что есть отдельные интересанты, которые пытаются заработать на этом хайпе. Однако, думаю, собственники полувагонов могут обосновать, какие дополнительные расходы и время возникают в связи с перевозкой порожнего вагона под последующую погрузку, дополнительной выгрузкой, более длинной логистикой и т. д.», – уточнил И. Санковский.

Парадокса друг

Отладка процесса перевозки контейнеров в полувагонах продолжается. В то же время, подчеркнул представитель СОЖТ, возникла уникальная ситуация во взаимоотношениях между РЖД, операторами, собственниками терминалов, в межоператорском взаимодействии.

Фактически все заинтересованные стороны вышли на новый уровень обмена информацией о местонахождении вагона, планировании перевозки. При участии РЖД в интернете создан специальный чат, позволяющий в оперативном режиме решать возникающие вопросы с организацией маршрутов, способами крепления контейнеров в полувагонах, согласованием заявок ГУ-12, готовностью терминалов и т. д. Наверное, это тот положительный опыт, которого не доставало раньше, поэтому он будет востребован в дальнейшем, считает И. Санковский.

«Есть разные способы решать вопросы – договариваться или использовать административные методы. Сейчас решение проблем достигается на основе договоренностей, и хорошо, что РЖД поддерживают такой подход. Я не очень верю в то, что административные решения всегда намного эффективнее, особенно когда это затрагивает большое число заинтересованных сторон. Ситуация непростая: стоит задача выполнить поставленную государством задачу, при этом важно максимально учесть интересы всех участников перевозочного процесса», – заключил он.

Однако появившаяся в конце декабря информация о направленном в Минтранс предложении РЖД увеличить тариф на перевозку порожних полувагонов со станций ДВЖД на 51%, что якобы должно стимулировать оперативный вывоз контейнеров с Дальнего Востока, вызвала у отраслевого сообщества недоумение. Операторы отмечают, что такой шаг ничем не обоснован и принесет лишь негативные последствия.

Речь не только о том, что увеличение дополнительной маневровой работы может осложнить ситуацию на транспортных узлах, но и о наличии с учетом особенностей Дальневосточной магистрали доступной грузовой базы. Она несопоставима с объемом образования порожнего парка после выгрузки. Ежесуточно на ДВЖД выгружается свыше 6 тыс. ед. подвижного состава, а погрузка в лучшем случае достигает 4 тыс. В итоге предлагаемая инициатива РЖД может лишь увеличить финансовую нагрузку на грузоотправителей и не создать каких-либо дополнительных стимулов для отправок контейнеров с Дальнего Востока, резюмируют в СОЖТ. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2022 году операторские компании столкнулись с новыми вызовами, отличными от тех, которые преодолевались в пандемию. Погрузка за 12 месяцев сократилась на 3,8%, но вместе с тем грузооборот снизился всего на 0,1% за счет увеличения дальности перевозок, связанного с разворотом грузов на Дальний Восток. Между тем инфраструктурные проблемы на припортовых направлениях, замедляющие продвижение вагонопотока, все более отчетливо дают о себе знать. Проблем на этом фоне добавил существенный дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерном трафике. [~PREVIEW_TEXT] => В 2022 году операторские компании столкнулись с новыми вызовами, отличными от тех, которые преодолевались в пандемию. Погрузка за 12 месяцев сократилась на 3,8%, но вместе с тем грузооборот снизился всего на 0,1% за счет увеличения дальности перевозок, связанного с разворотом грузов на Дальний Восток. Между тем инфраструктурные проблемы на припортовых направлениях, замедляющие продвижение вагонопотока, все более отчетливо дают о себе знать. Проблем на этом фоне добавил существенный дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерном трафике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2024067 [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:33:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 105815 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e98/3qoh7g9pa6prhk11fov9cxckbjv04vvf [FILE_NAME] => DSC_2548.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC_2548.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 90e4055bc1e4bece7141075686be31be [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e98/3qoh7g9pa6prhk11fov9cxckbjv04vvf/DSC_2548.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e98/3qoh7g9pa6prhk11fov9cxckbjv04vvf/DSC_2548.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e98/3qoh7g9pa6prhk11fov9cxckbjv04vvf/DSC_2548.jpg [ALT] => Парадоксы прошедшего года [TITLE] => Парадоксы прошедшего года ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2024067 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => paradoksy-proshedshego-goda [~CODE] => paradoksy-proshedshego-goda [EXTERNAL_ID] => 401650 [~EXTERNAL_ID] => 401650 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024069 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401650:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024069 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Парадоксы прошедшего года [SECTION_META_KEYWORDS] => парадоксы прошедшего года [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2022 году операторские компании столкнулись с новыми вызовами, отличными от тех, которые преодолевались в пандемию. Погрузка за 12 месяцев сократилась на 3,8%, но вместе с тем грузооборот снизился всего на 0,1% за счет увеличения дальности перевозок, связанного с разворотом грузов на Дальний Восток. Между тем инфраструктурные проблемы на припортовых направлениях, замедляющие продвижение вагонопотока, все более отчетливо дают о себе знать. Проблем на этом фоне добавил существенный дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерном трафике. [ELEMENT_META_TITLE] => Парадоксы прошедшего года [ELEMENT_META_KEYWORDS] => парадоксы прошедшего года [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2022 году операторские компании столкнулись с новыми вызовами, отличными от тех, которые преодолевались в пандемию. Погрузка за 12 месяцев сократилась на 3,8%, но вместе с тем грузооборот снизился всего на 0,1% за счет увеличения дальности перевозок, связанного с разворотом грузов на Дальний Восток. Между тем инфраструктурные проблемы на припортовых направлениях, замедляющие продвижение вагонопотока, все более отчетливо дают о себе знать. Проблем на этом фоне добавил существенный дисбаланс между экспортом и импортом в контейнерном трафике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы прошедшего года [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы прошедшего года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы прошедшего года [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы прошедшего года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы прошедшего года [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы прошедшего года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парадоксы прошедшего года [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парадоксы прошедшего года ) )
РЖД-Партнер

Конвейер выведет к партнеру

Конвейер выведет к партнеру
Ушедший год стал вызовом для большинства секторов промышленности, и транспортное машиностроение не стало здесь исключением. Прекращение партнерства с западными компаниями привело к нехватке компонентов не только для выпуска новой техники, но и для поддержания действующей в исправном состоянии. Участники отрасли в нынешней ситуации полагаются не только на дружественные страны, но и на внутрироссийскую кооперацию. При этом они надеются и на действенную господдержку, и на финансовые механизмы, которые стимулировали бы продажи продукции.
Array
(
    [ID] => 401651
    [~ID] => 401651
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Конвейер выведет к партнеру
    [~NAME] => Конвейер выведет к партнеру
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:43:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:43:25
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:43:25
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:43:25
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:33:49
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:33:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/konveyer-vyvedet-k-partneru/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/konveyer-vyvedet-k-partneru/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Государство предусмотрело в 2022 году на развитие и поддержку транспортной отрасли около 3 трлн руб. Как заявил на ноябрьском форуме «Транспорт России» глава правительства РФ Михаил Мишустин, на госпрограмму развития транспортной системы в федеральном бюджете предусмотрено около 1,3 трлн руб. плюс, чтобы смягчить негативное влияние санкций, в рамках плана первоочередных действий выделено свыше 1,5 трлн руб. Средства предоставлены на десятки важнейших направлений, прежде всего на доступность перевозок авиатранспортом. На эти цели направлено более 200 млрд руб., в том числе часть денег – на обеспечение надежного функционирования системы организации воздушного движения. 

Поддержка авиации предусмотрена и по линии Минпромторга, поскольку практически во всех типах современной авиационной техники Россия столкнулась с необходимостью импортозамещения. «Везде требуется привлечение финансовых средств одновременно на техничес­кое перевооружение и НИОКР, сертификацию и продление ресурсов. Поэтому здесь нам приходится выбирать приоритеты», – проинформировал замминистра промышленности и торговли Олег Бочаров.

Отдельный вопрос – послепродажное обслуживание воздушных судов и создание пула необходимых запчастей. «Наверное, это самая критичная для нас на сегодняшний день позиция. Здесь нужно выстраивать практически с нуля новые институты», – подчеркнул чиновник.

Как напомнил замглавы Минтранса России Игорь Чалик, в феврале – марте 2022 года прекратились поставки запчастей из западных стран. Возникли сложности с ремонтом таких важных узлов самолета, как двигатель, который проводился за границей. Чтобы решить проблему, отрасль шла в двух направлениях. Под эгидой Минпромторга были определены организации, которые на базе авиастроительных, авиаремонтных мощностей занялись техническим обслуживанием той или иной составной части лайнеров зарубежных серий. Для этого был оформлен допуск на выполнение соответствующих работ. Одновременно осуществлялись поиски иных каналов поставок комплектующих для авиапарка.

В обслуживании воздушной техники Россия стала активно применять так называемые альтернативные детали и компоненты (PMA).

Схемы с использованием PMA-деталей, уточнил И. Чалик, действуют в мире с 1950-х годов. «Мы воспользовались таким международным опытом и соответственно используем этот процесс для комплектования наших воздушных судов», – добавил замминистра, заверив, что в итоге все самолеты либо летают, либо находятся на техобслуживании.

Конечно, авиастроители развивают собственные компетенции. Что касается новых воздушных судов, в которых должны были использоваться иностранные компоненты, то в конструкторскую документацию теперь вносятся изменения с учетом замещения изначально предусмот­ренных комплектующих. По таким проектам необходимо одобрение главных изменений (ОГИ).

В каких-то сегментах транспортного машиностроения вызовы этого года не стали большой неожиданностью. Возможно, потому, что некоторые промышленные компании, в том числе связанные с гособоронзаказом, длительное время находившиеся под санкциями, раньше других взяли курс на импортозамещение. Впрочем, и здесь все было не так однозначно. Как отметил председатель правления, гендиректор АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов, список основных комплектующих прежде определялся заказчиками не в пользу российского оборудования. «Двигатель финский, винторулевая колонка немецкая, навигация тоже импортная и т. д. А мы встали в очередь в ожидании, когда наши ключевые партнеры по поставке систем будут готовы, чтобы представить отечест­венные версии [оборудования]», – рассказал глава ОСК.

В свою очередь, участники железнодорожного машиностроения после 24 февраля прошлого года увидели широкий простор для межзаводской кооперации в России. «Когда дали задание конструкторам, сколько деталей нужно замещать, появилась не одна тысяча позиций. Но когда внимательно разобрались, из этих тысяч только несколько элементов, которые действительно критичны, а остальные можно спокойно делать в России», – говорит председатель совета директоров АО «Синара – Транспортные машины» Александр Мишарин. При этом, сказал он, в стране оказалось немало предприятий, которые могут взять на себя самые сложные компоненты, единственное – нужны определенные вложения в их производственную базу.

«Нас во многом спасло наличие конструкторской документации. Потому что мы имели документацию не только на общий проект, но и на отдельные элементы», – уточнил А. Мишарин.

Несмотря на прекращение сотрудничества с Siemens, Alstom и другими зарубежными партнерами, в этом году СТМ фактически выполнила все обязательства перед своими покупателями в РФ, в первую очередь РЖД, а также сохранила экспортные заказы, заявил А. Мишарин. Есть уверенность, что и в 2023-м холдинг обеспечит все намеченные поставки потребителям, добавил он.

Работа по импортозамещению составных частей локомотивов, применяемых при их изготовлении и ремонте техники, потребовала согласования в сжатые сроки большого числа документов, вносящих изменения в конструкторскую документацию, отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

В настоящее время в конструкцию приобретаемого холдингом тягового подвижного состава внесено более 1,7 тыс. изменений – с применением альтернативных изделий и закупкой компонентов у иных поставщиков. «По обеспечению товар­но-материальными ценностями процес­са сервисного обслуживания локомотивов подобрано более 1,6 тыс. аналогов. Задача на 2023 год – создание суверенных версий перс­пективных моделей локомотивов, завершение локализации ключевых компонентов локомотивов: подшипников качения, систем и узлов дизельных двигателей, блоков элект­роники различного назначения», – перечислил О. Валинский.

Кстати, в 2022 году были изготовлены опытные образцы ряда перспективных локомотивов – электровоза постоянного тока с отечественным асинхронным тяговым приводом 3ЭС8, тепловоза для Восточного полигона с отечественным дизелем 3ТЭ28, контактно-аккумуляторного электровоза ЭМКА2, маневрового тепловоза с асинхронным приводом ТЭМ23 (второе исполнение). РЖД, как заказчик, ставят задачу завершить в этом году процедуры постановки на производство и подтверждения соответствия этих машин.

Немаловажно в сегодняшних условиях машиностроителям иметь долгосрочный заказ, хотя бы на 5–10 лет, отметил председатель совета директоров СТМ, что позволит дополнительно инвестировать в НИОКР и дальше уходить от импортной зависимости.

В этом плане производителей может поддержать льготный лизинг как главный инструмент продажи продукции. «Вопрос не в том, нужен или не нужен лизинг (нужен однозначно), а в том, по каким ставкам он нужен. Компаниям, которые оперируют пассажирским флотом, рубли меньше чем на 20 лет и дороже чем на 2% не нужны. Те, кто возит грузы, – уже 4,5–5% и 15 лет лизинга», – сказал гендиректор ОСК.

Будут работать финансовые механизмы – будут и стабильные заказы отрасли, от чего зависят планы по локализации производства комп­лектующих, начиная от дизельных двигателей и заканчивая судовым оборудованием, которое вроде бы и отечественное, но лежит на полках не до конца укомплектованное из-за отсутствия каких-то маленьких импортных деталей, пояснил глава судостроительной корпорации.

«Пропасть на 99% перепрыгнуть нельзя. Либо мы с берега на берег, либо остались там, где были», – заключил А. Рахманов. [~DETAIL_TEXT] => Государство предусмотрело в 2022 году на развитие и поддержку транспортной отрасли около 3 трлн руб. Как заявил на ноябрьском форуме «Транспорт России» глава правительства РФ Михаил Мишустин, на госпрограмму развития транспортной системы в федеральном бюджете предусмотрено около 1,3 трлн руб. плюс, чтобы смягчить негативное влияние санкций, в рамках плана первоочередных действий выделено свыше 1,5 трлн руб. Средства предоставлены на десятки важнейших направлений, прежде всего на доступность перевозок авиатранспортом. На эти цели направлено более 200 млрд руб., в том числе часть денег – на обеспечение надежного функционирования системы организации воздушного движения.

Поддержка авиации предусмотрена и по линии Минпромторга, поскольку практически во всех типах современной авиационной техники Россия столкнулась с необходимостью импортозамещения. «Везде требуется привлечение финансовых средств одновременно на техничес­кое перевооружение и НИОКР, сертификацию и продление ресурсов. Поэтому здесь нам приходится выбирать приоритеты», – проинформировал замминистра промышленности и торговли Олег Бочаров.

Отдельный вопрос – послепродажное обслуживание воздушных судов и создание пула необходимых запчастей. «Наверное, это самая критичная для нас на сегодняшний день позиция. Здесь нужно выстраивать практически с нуля новые институты», – подчеркнул чиновник.

Как напомнил замглавы Минтранса России Игорь Чалик, в феврале – марте 2022 года прекратились поставки запчастей из западных стран. Возникли сложности с ремонтом таких важных узлов самолета, как двигатель, который проводился за границей. Чтобы решить проблему, отрасль шла в двух направлениях. Под эгидой Минпромторга были определены организации, которые на базе авиастроительных, авиаремонтных мощностей занялись техническим обслуживанием той или иной составной части лайнеров зарубежных серий. Для этого был оформлен допуск на выполнение соответствующих работ. Одновременно осуществлялись поиски иных каналов поставок комплектующих для авиапарка.

В обслуживании воздушной техники Россия стала активно применять так называемые альтернативные детали и компоненты (PMA).

Схемы с использованием PMA-деталей, уточнил И. Чалик, действуют в мире с 1950-х годов. «Мы воспользовались таким международным опытом и соответственно используем этот процесс для комплектования наших воздушных судов», – добавил замминистра, заверив, что в итоге все самолеты либо летают, либо находятся на техобслуживании.

Конечно, авиастроители развивают собственные компетенции. Что касается новых воздушных судов, в которых должны были использоваться иностранные компоненты, то в конструкторскую документацию теперь вносятся изменения с учетом замещения изначально предусмот­ренных комплектующих. По таким проектам необходимо одобрение главных изменений (ОГИ).

В каких-то сегментах транспортного машиностроения вызовы этого года не стали большой неожиданностью. Возможно, потому, что некоторые промышленные компании, в том числе связанные с гособоронзаказом, длительное время находившиеся под санкциями, раньше других взяли курс на импортозамещение. Впрочем, и здесь все было не так однозначно. Как отметил председатель правления, гендиректор АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов, список основных комплектующих прежде определялся заказчиками не в пользу российского оборудования. «Двигатель финский, винторулевая колонка немецкая, навигация тоже импортная и т. д. А мы встали в очередь в ожидании, когда наши ключевые партнеры по поставке систем будут готовы, чтобы представить отечест­венные версии [оборудования]», – рассказал глава ОСК.

В свою очередь, участники железнодорожного машиностроения после 24 февраля прошлого года увидели широкий простор для межзаводской кооперации в России. «Когда дали задание конструкторам, сколько деталей нужно замещать, появилась не одна тысяча позиций. Но когда внимательно разобрались, из этих тысяч только несколько элементов, которые действительно критичны, а остальные можно спокойно делать в России», – говорит председатель совета директоров АО «Синара – Транспортные машины» Александр Мишарин. При этом, сказал он, в стране оказалось немало предприятий, которые могут взять на себя самые сложные компоненты, единственное – нужны определенные вложения в их производственную базу.

«Нас во многом спасло наличие конструкторской документации. Потому что мы имели документацию не только на общий проект, но и на отдельные элементы», – уточнил А. Мишарин.

Несмотря на прекращение сотрудничества с Siemens, Alstom и другими зарубежными партнерами, в этом году СТМ фактически выполнила все обязательства перед своими покупателями в РФ, в первую очередь РЖД, а также сохранила экспортные заказы, заявил А. Мишарин. Есть уверенность, что и в 2023-м холдинг обеспечит все намеченные поставки потребителям, добавил он.

Работа по импортозамещению составных частей локомотивов, применяемых при их изготовлении и ремонте техники, потребовала согласования в сжатые сроки большого числа документов, вносящих изменения в конструкторскую документацию, отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

В настоящее время в конструкцию приобретаемого холдингом тягового подвижного состава внесено более 1,7 тыс. изменений – с применением альтернативных изделий и закупкой компонентов у иных поставщиков. «По обеспечению товар­но-материальными ценностями процес­са сервисного обслуживания локомотивов подобрано более 1,6 тыс. аналогов. Задача на 2023 год – создание суверенных версий перс­пективных моделей локомотивов, завершение локализации ключевых компонентов локомотивов: подшипников качения, систем и узлов дизельных двигателей, блоков элект­роники различного назначения», – перечислил О. Валинский.

Кстати, в 2022 году были изготовлены опытные образцы ряда перспективных локомотивов – электровоза постоянного тока с отечественным асинхронным тяговым приводом 3ЭС8, тепловоза для Восточного полигона с отечественным дизелем 3ТЭ28, контактно-аккумуляторного электровоза ЭМКА2, маневрового тепловоза с асинхронным приводом ТЭМ23 (второе исполнение). РЖД, как заказчик, ставят задачу завершить в этом году процедуры постановки на производство и подтверждения соответствия этих машин.

Немаловажно в сегодняшних условиях машиностроителям иметь долгосрочный заказ, хотя бы на 5–10 лет, отметил председатель совета директоров СТМ, что позволит дополнительно инвестировать в НИОКР и дальше уходить от импортной зависимости.

В этом плане производителей может поддержать льготный лизинг как главный инструмент продажи продукции. «Вопрос не в том, нужен или не нужен лизинг (нужен однозначно), а в том, по каким ставкам он нужен. Компаниям, которые оперируют пассажирским флотом, рубли меньше чем на 20 лет и дороже чем на 2% не нужны. Те, кто возит грузы, – уже 4,5–5% и 15 лет лизинга», – сказал гендиректор ОСК.

Будут работать финансовые механизмы – будут и стабильные заказы отрасли, от чего зависят планы по локализации производства комп­лектующих, начиная от дизельных двигателей и заканчивая судовым оборудованием, которое вроде бы и отечественное, но лежит на полках не до конца укомплектованное из-за отсутствия каких-то маленьких импортных деталей, пояснил глава судостроительной корпорации.

«Пропасть на 99% перепрыгнуть нельзя. Либо мы с берега на берег, либо остались там, где были», – заключил А. Рахманов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ушедший год стал вызовом для большинства секторов промышленности, и транспортное машиностроение не стало здесь исключением. Прекращение партнерства с западными компаниями привело к нехватке компонентов не только для выпуска новой техники, но и для поддержания действующей в исправном состоянии. Участники отрасли в нынешней ситуации полагаются не только на дружественные страны, но и на внутрироссийскую кооперацию. При этом они надеются и на действенную господдержку, и на финансовые механизмы, которые стимулировали бы продажи продукции. [~PREVIEW_TEXT] => Ушедший год стал вызовом для большинства секторов промышленности, и транспортное машиностроение не стало здесь исключением. Прекращение партнерства с западными компаниями привело к нехватке компонентов не только для выпуска новой техники, но и для поддержания действующей в исправном состоянии. Участники отрасли в нынешней ситуации полагаются не только на дружественные страны, но и на внутрироссийскую кооперацию. При этом они надеются и на действенную господдержку, и на финансовые механизмы, которые стимулировали бы продажи продукции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2024070 [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:33:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 114119 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/907/a8lve6c3n6g3z9ttv3f64f0o212o6iem [FILE_NAME] => GOR_7565.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_7565.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fabac8773bd46aaa6e79b02d02f95c6b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/907/a8lve6c3n6g3z9ttv3f64f0o212o6iem/GOR_7565.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/907/a8lve6c3n6g3z9ttv3f64f0o212o6iem/GOR_7565.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/907/a8lve6c3n6g3z9ttv3f64f0o212o6iem/GOR_7565.jpg [ALT] => Конвейер выведет к партнеру [TITLE] => Конвейер выведет к партнеру ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2024070 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konveyer-vyvedet-k-partneru [~CODE] => konveyer-vyvedet-k-partneru [EXTERNAL_ID] => 401651 [~EXTERNAL_ID] => 401651 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024072 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024072 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конвейер выведет к партнеру [SECTION_META_KEYWORDS] => конвейер выведет к партнеру [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ушедший год стал вызовом для большинства секторов промышленности, и транспортное машиностроение не стало здесь исключением. Прекращение партнерства с западными компаниями привело к нехватке компонентов не только для выпуска новой техники, но и для поддержания действующей в исправном состоянии. Участники отрасли в нынешней ситуации полагаются не только на дружественные страны, но и на внутрироссийскую кооперацию. При этом они надеются и на действенную господдержку, и на финансовые механизмы, которые стимулировали бы продажи продукции. [ELEMENT_META_TITLE] => Конвейер выведет к партнеру [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конвейер выведет к партнеру [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ушедший год стал вызовом для большинства секторов промышленности, и транспортное машиностроение не стало здесь исключением. Прекращение партнерства с западными компаниями привело к нехватке компонентов не только для выпуска новой техники, но и для поддержания действующей в исправном состоянии. Участники отрасли в нынешней ситуации полагаются не только на дружественные страны, но и на внутрироссийскую кооперацию. При этом они надеются и на действенную господдержку, и на финансовые механизмы, которые стимулировали бы продажи продукции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конвейер выведет к партнеру [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конвейер выведет к партнеру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конвейер выведет к партнеру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конвейер выведет к партнеру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конвейер выведет к партнеру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конвейер выведет к партнеру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конвейер выведет к партнеру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конвейер выведет к партнеру ) )

									Array
(
    [ID] => 401651
    [~ID] => 401651
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Конвейер выведет к партнеру
    [~NAME] => Конвейер выведет к партнеру
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:43:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:43:25
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:43:25
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:43:25
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:33:49
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:33:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/konveyer-vyvedet-k-partneru/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/konveyer-vyvedet-k-partneru/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Государство предусмотрело в 2022 году на развитие и поддержку транспортной отрасли около 3 трлн руб. Как заявил на ноябрьском форуме «Транспорт России» глава правительства РФ Михаил Мишустин, на госпрограмму развития транспортной системы в федеральном бюджете предусмотрено около 1,3 трлн руб. плюс, чтобы смягчить негативное влияние санкций, в рамках плана первоочередных действий выделено свыше 1,5 трлн руб. Средства предоставлены на десятки важнейших направлений, прежде всего на доступность перевозок авиатранспортом. На эти цели направлено более 200 млрд руб., в том числе часть денег – на обеспечение надежного функционирования системы организации воздушного движения. 

Поддержка авиации предусмотрена и по линии Минпромторга, поскольку практически во всех типах современной авиационной техники Россия столкнулась с необходимостью импортозамещения. «Везде требуется привлечение финансовых средств одновременно на техничес­кое перевооружение и НИОКР, сертификацию и продление ресурсов. Поэтому здесь нам приходится выбирать приоритеты», – проинформировал замминистра промышленности и торговли Олег Бочаров.

Отдельный вопрос – послепродажное обслуживание воздушных судов и создание пула необходимых запчастей. «Наверное, это самая критичная для нас на сегодняшний день позиция. Здесь нужно выстраивать практически с нуля новые институты», – подчеркнул чиновник.

Как напомнил замглавы Минтранса России Игорь Чалик, в феврале – марте 2022 года прекратились поставки запчастей из западных стран. Возникли сложности с ремонтом таких важных узлов самолета, как двигатель, который проводился за границей. Чтобы решить проблему, отрасль шла в двух направлениях. Под эгидой Минпромторга были определены организации, которые на базе авиастроительных, авиаремонтных мощностей занялись техническим обслуживанием той или иной составной части лайнеров зарубежных серий. Для этого был оформлен допуск на выполнение соответствующих работ. Одновременно осуществлялись поиски иных каналов поставок комплектующих для авиапарка.

В обслуживании воздушной техники Россия стала активно применять так называемые альтернативные детали и компоненты (PMA).

Схемы с использованием PMA-деталей, уточнил И. Чалик, действуют в мире с 1950-х годов. «Мы воспользовались таким международным опытом и соответственно используем этот процесс для комплектования наших воздушных судов», – добавил замминистра, заверив, что в итоге все самолеты либо летают, либо находятся на техобслуживании.

Конечно, авиастроители развивают собственные компетенции. Что касается новых воздушных судов, в которых должны были использоваться иностранные компоненты, то в конструкторскую документацию теперь вносятся изменения с учетом замещения изначально предусмот­ренных комплектующих. По таким проектам необходимо одобрение главных изменений (ОГИ).

В каких-то сегментах транспортного машиностроения вызовы этого года не стали большой неожиданностью. Возможно, потому, что некоторые промышленные компании, в том числе связанные с гособоронзаказом, длительное время находившиеся под санкциями, раньше других взяли курс на импортозамещение. Впрочем, и здесь все было не так однозначно. Как отметил председатель правления, гендиректор АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов, список основных комплектующих прежде определялся заказчиками не в пользу российского оборудования. «Двигатель финский, винторулевая колонка немецкая, навигация тоже импортная и т. д. А мы встали в очередь в ожидании, когда наши ключевые партнеры по поставке систем будут готовы, чтобы представить отечест­венные версии [оборудования]», – рассказал глава ОСК.

В свою очередь, участники железнодорожного машиностроения после 24 февраля прошлого года увидели широкий простор для межзаводской кооперации в России. «Когда дали задание конструкторам, сколько деталей нужно замещать, появилась не одна тысяча позиций. Но когда внимательно разобрались, из этих тысяч только несколько элементов, которые действительно критичны, а остальные можно спокойно делать в России», – говорит председатель совета директоров АО «Синара – Транспортные машины» Александр Мишарин. При этом, сказал он, в стране оказалось немало предприятий, которые могут взять на себя самые сложные компоненты, единственное – нужны определенные вложения в их производственную базу.

«Нас во многом спасло наличие конструкторской документации. Потому что мы имели документацию не только на общий проект, но и на отдельные элементы», – уточнил А. Мишарин.

Несмотря на прекращение сотрудничества с Siemens, Alstom и другими зарубежными партнерами, в этом году СТМ фактически выполнила все обязательства перед своими покупателями в РФ, в первую очередь РЖД, а также сохранила экспортные заказы, заявил А. Мишарин. Есть уверенность, что и в 2023-м холдинг обеспечит все намеченные поставки потребителям, добавил он.

Работа по импортозамещению составных частей локомотивов, применяемых при их изготовлении и ремонте техники, потребовала согласования в сжатые сроки большого числа документов, вносящих изменения в конструкторскую документацию, отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

В настоящее время в конструкцию приобретаемого холдингом тягового подвижного состава внесено более 1,7 тыс. изменений – с применением альтернативных изделий и закупкой компонентов у иных поставщиков. «По обеспечению товар­но-материальными ценностями процес­са сервисного обслуживания локомотивов подобрано более 1,6 тыс. аналогов. Задача на 2023 год – создание суверенных версий перс­пективных моделей локомотивов, завершение локализации ключевых компонентов локомотивов: подшипников качения, систем и узлов дизельных двигателей, блоков элект­роники различного назначения», – перечислил О. Валинский.

Кстати, в 2022 году были изготовлены опытные образцы ряда перспективных локомотивов – электровоза постоянного тока с отечественным асинхронным тяговым приводом 3ЭС8, тепловоза для Восточного полигона с отечественным дизелем 3ТЭ28, контактно-аккумуляторного электровоза ЭМКА2, маневрового тепловоза с асинхронным приводом ТЭМ23 (второе исполнение). РЖД, как заказчик, ставят задачу завершить в этом году процедуры постановки на производство и подтверждения соответствия этих машин.

Немаловажно в сегодняшних условиях машиностроителям иметь долгосрочный заказ, хотя бы на 5–10 лет, отметил председатель совета директоров СТМ, что позволит дополнительно инвестировать в НИОКР и дальше уходить от импортной зависимости.

В этом плане производителей может поддержать льготный лизинг как главный инструмент продажи продукции. «Вопрос не в том, нужен или не нужен лизинг (нужен однозначно), а в том, по каким ставкам он нужен. Компаниям, которые оперируют пассажирским флотом, рубли меньше чем на 20 лет и дороже чем на 2% не нужны. Те, кто возит грузы, – уже 4,5–5% и 15 лет лизинга», – сказал гендиректор ОСК.

Будут работать финансовые механизмы – будут и стабильные заказы отрасли, от чего зависят планы по локализации производства комп­лектующих, начиная от дизельных двигателей и заканчивая судовым оборудованием, которое вроде бы и отечественное, но лежит на полках не до конца укомплектованное из-за отсутствия каких-то маленьких импортных деталей, пояснил глава судостроительной корпорации.

«Пропасть на 99% перепрыгнуть нельзя. Либо мы с берега на берег, либо остались там, где были», – заключил А. Рахманов. [~DETAIL_TEXT] => Государство предусмотрело в 2022 году на развитие и поддержку транспортной отрасли около 3 трлн руб. Как заявил на ноябрьском форуме «Транспорт России» глава правительства РФ Михаил Мишустин, на госпрограмму развития транспортной системы в федеральном бюджете предусмотрено около 1,3 трлн руб. плюс, чтобы смягчить негативное влияние санкций, в рамках плана первоочередных действий выделено свыше 1,5 трлн руб. Средства предоставлены на десятки важнейших направлений, прежде всего на доступность перевозок авиатранспортом. На эти цели направлено более 200 млрд руб., в том числе часть денег – на обеспечение надежного функционирования системы организации воздушного движения.

Поддержка авиации предусмотрена и по линии Минпромторга, поскольку практически во всех типах современной авиационной техники Россия столкнулась с необходимостью импортозамещения. «Везде требуется привлечение финансовых средств одновременно на техничес­кое перевооружение и НИОКР, сертификацию и продление ресурсов. Поэтому здесь нам приходится выбирать приоритеты», – проинформировал замминистра промышленности и торговли Олег Бочаров.

Отдельный вопрос – послепродажное обслуживание воздушных судов и создание пула необходимых запчастей. «Наверное, это самая критичная для нас на сегодняшний день позиция. Здесь нужно выстраивать практически с нуля новые институты», – подчеркнул чиновник.

Как напомнил замглавы Минтранса России Игорь Чалик, в феврале – марте 2022 года прекратились поставки запчастей из западных стран. Возникли сложности с ремонтом таких важных узлов самолета, как двигатель, который проводился за границей. Чтобы решить проблему, отрасль шла в двух направлениях. Под эгидой Минпромторга были определены организации, которые на базе авиастроительных, авиаремонтных мощностей занялись техническим обслуживанием той или иной составной части лайнеров зарубежных серий. Для этого был оформлен допуск на выполнение соответствующих работ. Одновременно осуществлялись поиски иных каналов поставок комплектующих для авиапарка.

В обслуживании воздушной техники Россия стала активно применять так называемые альтернативные детали и компоненты (PMA).

Схемы с использованием PMA-деталей, уточнил И. Чалик, действуют в мире с 1950-х годов. «Мы воспользовались таким международным опытом и соответственно используем этот процесс для комплектования наших воздушных судов», – добавил замминистра, заверив, что в итоге все самолеты либо летают, либо находятся на техобслуживании.

Конечно, авиастроители развивают собственные компетенции. Что касается новых воздушных судов, в которых должны были использоваться иностранные компоненты, то в конструкторскую документацию теперь вносятся изменения с учетом замещения изначально предусмот­ренных комплектующих. По таким проектам необходимо одобрение главных изменений (ОГИ).

В каких-то сегментах транспортного машиностроения вызовы этого года не стали большой неожиданностью. Возможно, потому, что некоторые промышленные компании, в том числе связанные с гособоронзаказом, длительное время находившиеся под санкциями, раньше других взяли курс на импортозамещение. Впрочем, и здесь все было не так однозначно. Как отметил председатель правления, гендиректор АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов, список основных комплектующих прежде определялся заказчиками не в пользу российского оборудования. «Двигатель финский, винторулевая колонка немецкая, навигация тоже импортная и т. д. А мы встали в очередь в ожидании, когда наши ключевые партнеры по поставке систем будут готовы, чтобы представить отечест­венные версии [оборудования]», – рассказал глава ОСК.

В свою очередь, участники железнодорожного машиностроения после 24 февраля прошлого года увидели широкий простор для межзаводской кооперации в России. «Когда дали задание конструкторам, сколько деталей нужно замещать, появилась не одна тысяча позиций. Но когда внимательно разобрались, из этих тысяч только несколько элементов, которые действительно критичны, а остальные можно спокойно делать в России», – говорит председатель совета директоров АО «Синара – Транспортные машины» Александр Мишарин. При этом, сказал он, в стране оказалось немало предприятий, которые могут взять на себя самые сложные компоненты, единственное – нужны определенные вложения в их производственную базу.

«Нас во многом спасло наличие конструкторской документации. Потому что мы имели документацию не только на общий проект, но и на отдельные элементы», – уточнил А. Мишарин.

Несмотря на прекращение сотрудничества с Siemens, Alstom и другими зарубежными партнерами, в этом году СТМ фактически выполнила все обязательства перед своими покупателями в РФ, в первую очередь РЖД, а также сохранила экспортные заказы, заявил А. Мишарин. Есть уверенность, что и в 2023-м холдинг обеспечит все намеченные поставки потребителям, добавил он.

Работа по импортозамещению составных частей локомотивов, применяемых при их изготовлении и ремонте техники, потребовала согласования в сжатые сроки большого числа документов, вносящих изменения в конструкторскую документацию, отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.

В настоящее время в конструкцию приобретаемого холдингом тягового подвижного состава внесено более 1,7 тыс. изменений – с применением альтернативных изделий и закупкой компонентов у иных поставщиков. «По обеспечению товар­но-материальными ценностями процес­са сервисного обслуживания локомотивов подобрано более 1,6 тыс. аналогов. Задача на 2023 год – создание суверенных версий перс­пективных моделей локомотивов, завершение локализации ключевых компонентов локомотивов: подшипников качения, систем и узлов дизельных двигателей, блоков элект­роники различного назначения», – перечислил О. Валинский.

Кстати, в 2022 году были изготовлены опытные образцы ряда перспективных локомотивов – электровоза постоянного тока с отечественным асинхронным тяговым приводом 3ЭС8, тепловоза для Восточного полигона с отечественным дизелем 3ТЭ28, контактно-аккумуляторного электровоза ЭМКА2, маневрового тепловоза с асинхронным приводом ТЭМ23 (второе исполнение). РЖД, как заказчик, ставят задачу завершить в этом году процедуры постановки на производство и подтверждения соответствия этих машин.

Немаловажно в сегодняшних условиях машиностроителям иметь долгосрочный заказ, хотя бы на 5–10 лет, отметил председатель совета директоров СТМ, что позволит дополнительно инвестировать в НИОКР и дальше уходить от импортной зависимости.

В этом плане производителей может поддержать льготный лизинг как главный инструмент продажи продукции. «Вопрос не в том, нужен или не нужен лизинг (нужен однозначно), а в том, по каким ставкам он нужен. Компаниям, которые оперируют пассажирским флотом, рубли меньше чем на 20 лет и дороже чем на 2% не нужны. Те, кто возит грузы, – уже 4,5–5% и 15 лет лизинга», – сказал гендиректор ОСК.

Будут работать финансовые механизмы – будут и стабильные заказы отрасли, от чего зависят планы по локализации производства комп­лектующих, начиная от дизельных двигателей и заканчивая судовым оборудованием, которое вроде бы и отечественное, но лежит на полках не до конца укомплектованное из-за отсутствия каких-то маленьких импортных деталей, пояснил глава судостроительной корпорации.

«Пропасть на 99% перепрыгнуть нельзя. Либо мы с берега на берег, либо остались там, где были», – заключил А. Рахманов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ушедший год стал вызовом для большинства секторов промышленности, и транспортное машиностроение не стало здесь исключением. Прекращение партнерства с западными компаниями привело к нехватке компонентов не только для выпуска новой техники, но и для поддержания действующей в исправном состоянии. Участники отрасли в нынешней ситуации полагаются не только на дружественные страны, но и на внутрироссийскую кооперацию. При этом они надеются и на действенную господдержку, и на финансовые механизмы, которые стимулировали бы продажи продукции. [~PREVIEW_TEXT] => Ушедший год стал вызовом для большинства секторов промышленности, и транспортное машиностроение не стало здесь исключением. Прекращение партнерства с западными компаниями привело к нехватке компонентов не только для выпуска новой техники, но и для поддержания действующей в исправном состоянии. Участники отрасли в нынешней ситуации полагаются не только на дружественные страны, но и на внутрироссийскую кооперацию. При этом они надеются и на действенную господдержку, и на финансовые механизмы, которые стимулировали бы продажи продукции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2024070 [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:33:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 114119 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/907/a8lve6c3n6g3z9ttv3f64f0o212o6iem [FILE_NAME] => GOR_7565.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_7565.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fabac8773bd46aaa6e79b02d02f95c6b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/907/a8lve6c3n6g3z9ttv3f64f0o212o6iem/GOR_7565.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/907/a8lve6c3n6g3z9ttv3f64f0o212o6iem/GOR_7565.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/907/a8lve6c3n6g3z9ttv3f64f0o212o6iem/GOR_7565.jpg [ALT] => Конвейер выведет к партнеру [TITLE] => Конвейер выведет к партнеру ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2024070 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konveyer-vyvedet-k-partneru [~CODE] => konveyer-vyvedet-k-partneru [EXTERNAL_ID] => 401651 [~EXTERNAL_ID] => 401651 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024072 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401651:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024072 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конвейер выведет к партнеру [SECTION_META_KEYWORDS] => конвейер выведет к партнеру [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ушедший год стал вызовом для большинства секторов промышленности, и транспортное машиностроение не стало здесь исключением. Прекращение партнерства с западными компаниями привело к нехватке компонентов не только для выпуска новой техники, но и для поддержания действующей в исправном состоянии. Участники отрасли в нынешней ситуации полагаются не только на дружественные страны, но и на внутрироссийскую кооперацию. При этом они надеются и на действенную господдержку, и на финансовые механизмы, которые стимулировали бы продажи продукции. [ELEMENT_META_TITLE] => Конвейер выведет к партнеру [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конвейер выведет к партнеру [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ушедший год стал вызовом для большинства секторов промышленности, и транспортное машиностроение не стало здесь исключением. Прекращение партнерства с западными компаниями привело к нехватке компонентов не только для выпуска новой техники, но и для поддержания действующей в исправном состоянии. Участники отрасли в нынешней ситуации полагаются не только на дружественные страны, но и на внутрироссийскую кооперацию. При этом они надеются и на действенную господдержку, и на финансовые механизмы, которые стимулировали бы продажи продукции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конвейер выведет к партнеру [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конвейер выведет к партнеру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конвейер выведет к партнеру [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конвейер выведет к партнеру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конвейер выведет к партнеру [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конвейер выведет к партнеру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конвейер выведет к партнеру [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конвейер выведет к партнеру ) )
РЖД-Партнер

Четверть века на рынке транспортных услуг

Журналу «РЖД-Партнер» в текущем году исполняется 25 лет. Когда в августе 1998 года вышел его первый номер под таким заголовком, это послужило важным сигналом для рынка – с указанного момента журнал, ранее издававшийся как «ОМ-Партнер», вышел на федеральный уровень распространения. Если ранее палитра публикаций стыковалась с полигоном Октябрьской железной дороги, то теперь она расширилась до общесетевого масштаба. А в дальнейшем – до уровня рынка транспортных услуг в целом.
Array
(
    [ID] => 401652
    [~ID] => 401652
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Четверть века  на рынке транспортных услуг
    [~NAME] => Четверть века  на рынке транспортных услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:46:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:46:21
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:46:21
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:46:21
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:34:50
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:34:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/chetvert-veka-na-rynke-transportnykh-uslug/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/chetvert-veka-na-rynke-transportnykh-uslug/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Мы стремились закрыть белые пятна в информационном поле, которые образовались в освещении работы российских железных дорог. Годы перестройки российской экономики выплеснули на волне движения кооперации множество новых изданий. И достаточно быстро сформировалась мода ругать железные дороги», – вспоминает первый редактор журнала «РЖД-Партнер» Валерий Авилов.

Когда в 1998 году была принята концепция структурной реформы железнодорожного транспорта, на нее возлагалось немало надежд. В то время отрасль возглавлял министр путей сообщения РФ Николай Аксененко. Он особо подчеркивал, что речь шла о становлении нового рынка железнодорожных услуг.

А это подразумевало появление новых игроков, которым предстояло определять правила игры и, самое главное, выстраивать взаимоотношения друг с другом, учиться находить общие интересы. И если раньше такой потребности, по сути, не было, то с этого момента возникла необходимость в дискуссионной площадке, где эксперты могли бы обмениваться мнениями и ставить задачи на будущее. Такой площадкой и стал журнал «РЖД-Партнер».

Причем в то время рассматривались разные проекты на этот счет. Но модель «ОМ-Партнера» выглядела наиболее жизнеспособной, что и было отмечено при обсуждении концепции независимого издания федерального уровня у первого заместителя министра путей сообщения РФ Валерия Ковалева. Тогда понимание и поддержка со стороны руководства МПС России представлялись крайне важными, поскольку издание шло непротоптанной тропой в условиях жесткой конкуренции. Министерство вошло в состав учредителей журнала «РЖД-Партнер», пока он не встал на крыло. При этом в МПС соглашались на откровенный диалог с клиентами и освещение вопросов, которые волновали участников транспортного рынка. Вместе с тем бюджетных вливаний из МПС не было. Редакция с самого начала не боялась трудностей и была готова самостоятельно зарабатывать на издание журнала. Читатели понимали и поддерживали.

Укрепить партнерство с читателями помогало проведение конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

А когда позднее «РЖД-Партнер» был признан лауреатом всероссийского конкурса «Экономическое возрождение России», который проводит ТПП РФ, подчеркивалось влияние издания в целом на восприятие обществом политической, экономической и социальной информации, публикуемой на страницах журнала, а также значимость информационной составляющей и ее качества для системы торгово-промышленных палат. Иными словами, для предприятий, которые являются ее членами. И это не случайно, ведь среди основной аудитории журнала – грузовладельцы, операторы и все, чей бизнес связан с оказанием транспортных услуг.

В последние годы журнал развивает исследовательское направление. Например, в феврале 2021 года на его страницах появился первый еже­месячный обзор «Ставки операторов: версия журнала «РЖД-Партнер» – с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. Сейчас это вылилось в ежемесячное исследование широкого набора ключевых показателей рынка операторских услуг, производства и ремонта подвижного состава.

«Наша задача – оставаясь в рамках традиционного понимания отраслей, которые мы изучаем, использовать по максимуму возможности современного медиарынка. Крайне важно не отставать от прогресса. Но не менее важно сохранить наши принципы, и они просты: компетентность, объективность и корректность.

У нас для этого есть все возможности – очень мощная группа квали­фицированных экспертов и авторов, компактная, но мобильная и компетентная редакция, развитая издательская инфраструктура», – говорит главный редактор «РЖД-Партнера» Александр Ретюнин.

Как видим, время расставляет на медиарынке новые приоритеты.

В ногу с ним идет и журнал «РЖД-Партнер». Неизменным на протяжении четверти века остается и интерес, который проявляют к нему его читатели. [~DETAIL_TEXT] => «Мы стремились закрыть белые пятна в информационном поле, которые образовались в освещении работы российских железных дорог. Годы перестройки российской экономики выплеснули на волне движения кооперации множество новых изданий. И достаточно быстро сформировалась мода ругать железные дороги», – вспоминает первый редактор журнала «РЖД-Партнер» Валерий Авилов.

Когда в 1998 году была принята концепция структурной реформы железнодорожного транспорта, на нее возлагалось немало надежд. В то время отрасль возглавлял министр путей сообщения РФ Николай Аксененко. Он особо подчеркивал, что речь шла о становлении нового рынка железнодорожных услуг.

А это подразумевало появление новых игроков, которым предстояло определять правила игры и, самое главное, выстраивать взаимоотношения друг с другом, учиться находить общие интересы. И если раньше такой потребности, по сути, не было, то с этого момента возникла необходимость в дискуссионной площадке, где эксперты могли бы обмениваться мнениями и ставить задачи на будущее. Такой площадкой и стал журнал «РЖД-Партнер».

Причем в то время рассматривались разные проекты на этот счет. Но модель «ОМ-Партнера» выглядела наиболее жизнеспособной, что и было отмечено при обсуждении концепции независимого издания федерального уровня у первого заместителя министра путей сообщения РФ Валерия Ковалева. Тогда понимание и поддержка со стороны руководства МПС России представлялись крайне важными, поскольку издание шло непротоптанной тропой в условиях жесткой конкуренции. Министерство вошло в состав учредителей журнала «РЖД-Партнер», пока он не встал на крыло. При этом в МПС соглашались на откровенный диалог с клиентами и освещение вопросов, которые волновали участников транспортного рынка. Вместе с тем бюджетных вливаний из МПС не было. Редакция с самого начала не боялась трудностей и была готова самостоятельно зарабатывать на издание журнала. Читатели понимали и поддерживали.

Укрепить партнерство с читателями помогало проведение конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

А когда позднее «РЖД-Партнер» был признан лауреатом всероссийского конкурса «Экономическое возрождение России», который проводит ТПП РФ, подчеркивалось влияние издания в целом на восприятие обществом политической, экономической и социальной информации, публикуемой на страницах журнала, а также значимость информационной составляющей и ее качества для системы торгово-промышленных палат. Иными словами, для предприятий, которые являются ее членами. И это не случайно, ведь среди основной аудитории журнала – грузовладельцы, операторы и все, чей бизнес связан с оказанием транспортных услуг.

В последние годы журнал развивает исследовательское направление. Например, в феврале 2021 года на его страницах появился первый еже­месячный обзор «Ставки операторов: версия журнала «РЖД-Партнер» – с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. Сейчас это вылилось в ежемесячное исследование широкого набора ключевых показателей рынка операторских услуг, производства и ремонта подвижного состава.

«Наша задача – оставаясь в рамках традиционного понимания отраслей, которые мы изучаем, использовать по максимуму возможности современного медиарынка. Крайне важно не отставать от прогресса. Но не менее важно сохранить наши принципы, и они просты: компетентность, объективность и корректность.

У нас для этого есть все возможности – очень мощная группа квали­фицированных экспертов и авторов, компактная, но мобильная и компетентная редакция, развитая издательская инфраструктура», – говорит главный редактор «РЖД-Партнера» Александр Ретюнин.

Как видим, время расставляет на медиарынке новые приоритеты.

В ногу с ним идет и журнал «РЖД-Партнер». Неизменным на протяжении четверти века остается и интерес, который проявляют к нему его читатели. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Журналу «РЖД-Партнер» в текущем году исполняется 25 лет. Когда в августе 1998 года вышел его первый номер под таким заголовком, это послужило важным сигналом для рынка – с указанного момента журнал, ранее издававшийся как «ОМ-Партнер», вышел на федеральный уровень распространения. Если ранее палитра публикаций стыковалась с полигоном Октябрьской железной дороги, то теперь она расширилась до общесетевого масштаба. А в дальнейшем – до уровня рынка транспортных услуг в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Журналу «РЖД-Партнер» в текущем году исполняется 25 лет. Когда в августе 1998 года вышел его первый номер под таким заголовком, это послужило важным сигналом для рынка – с указанного момента журнал, ранее издававшийся как «ОМ-Партнер», вышел на федеральный уровень распространения. Если ранее палитра публикаций стыковалась с полигоном Октябрьской железной дороги, то теперь она расширилась до общесетевого масштаба. А в дальнейшем – до уровня рынка транспортных услуг в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chetvert-veka-na-rynke-transportnykh-uslug [~CODE] => chetvert-veka-na-rynke-transportnykh-uslug [EXTERNAL_ID] => 401652 [~EXTERNAL_ID] => 401652 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024073 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четверть века на рынке транспортных услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => четверть века на рынке транспортных услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => Журналу «РЖД-Партнер» в текущем году исполняется 25 лет. Когда в августе 1998 года вышел его первый номер под таким заголовком, это послужило важным сигналом для рынка – с указанного момента журнал, ранее издававшийся как «ОМ-Партнер», вышел на федеральный уровень распространения. Если ранее палитра публикаций стыковалась с полигоном Октябрьской железной дороги, то теперь она расширилась до общесетевого масштаба. А в дальнейшем – до уровня рынка транспортных услуг в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Четверть века на рынке транспортных услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четверть века на рынке транспортных услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Журналу «РЖД-Партнер» в текущем году исполняется 25 лет. Когда в августе 1998 года вышел его первый номер под таким заголовком, это послужило важным сигналом для рынка – с указанного момента журнал, ранее издававшийся как «ОМ-Партнер», вышел на федеральный уровень распространения. Если ранее палитра публикаций стыковалась с полигоном Октябрьской железной дороги, то теперь она расширилась до общесетевого масштаба. А в дальнейшем – до уровня рынка транспортных услуг в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на рынке транспортных услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на рынке транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на рынке транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на рынке транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на рынке транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на рынке транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на рынке транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на рынке транспортных услуг ) )

									Array
(
    [ID] => 401652
    [~ID] => 401652
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2600
    [NAME] => Четверть века  на рынке транспортных услуг
    [~NAME] => Четверть века  на рынке транспортных услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:46:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2023-01-23 20:46:21
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:46:21
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 20:46:21
    [TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:34:50
    [~TIMESTAMP_X] => 26.01.2023 18:34:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/chetvert-veka-na-rynke-transportnykh-uslug/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-485-486-yanuar-2023/chetvert-veka-na-rynke-transportnykh-uslug/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Мы стремились закрыть белые пятна в информационном поле, которые образовались в освещении работы российских железных дорог. Годы перестройки российской экономики выплеснули на волне движения кооперации множество новых изданий. И достаточно быстро сформировалась мода ругать железные дороги», – вспоминает первый редактор журнала «РЖД-Партнер» Валерий Авилов.

Когда в 1998 году была принята концепция структурной реформы железнодорожного транспорта, на нее возлагалось немало надежд. В то время отрасль возглавлял министр путей сообщения РФ Николай Аксененко. Он особо подчеркивал, что речь шла о становлении нового рынка железнодорожных услуг.

А это подразумевало появление новых игроков, которым предстояло определять правила игры и, самое главное, выстраивать взаимоотношения друг с другом, учиться находить общие интересы. И если раньше такой потребности, по сути, не было, то с этого момента возникла необходимость в дискуссионной площадке, где эксперты могли бы обмениваться мнениями и ставить задачи на будущее. Такой площадкой и стал журнал «РЖД-Партнер».

Причем в то время рассматривались разные проекты на этот счет. Но модель «ОМ-Партнера» выглядела наиболее жизнеспособной, что и было отмечено при обсуждении концепции независимого издания федерального уровня у первого заместителя министра путей сообщения РФ Валерия Ковалева. Тогда понимание и поддержка со стороны руководства МПС России представлялись крайне важными, поскольку издание шло непротоптанной тропой в условиях жесткой конкуренции. Министерство вошло в состав учредителей журнала «РЖД-Партнер», пока он не встал на крыло. При этом в МПС соглашались на откровенный диалог с клиентами и освещение вопросов, которые волновали участников транспортного рынка. Вместе с тем бюджетных вливаний из МПС не было. Редакция с самого начала не боялась трудностей и была готова самостоятельно зарабатывать на издание журнала. Читатели понимали и поддерживали.

Укрепить партнерство с читателями помогало проведение конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

А когда позднее «РЖД-Партнер» был признан лауреатом всероссийского конкурса «Экономическое возрождение России», который проводит ТПП РФ, подчеркивалось влияние издания в целом на восприятие обществом политической, экономической и социальной информации, публикуемой на страницах журнала, а также значимость информационной составляющей и ее качества для системы торгово-промышленных палат. Иными словами, для предприятий, которые являются ее членами. И это не случайно, ведь среди основной аудитории журнала – грузовладельцы, операторы и все, чей бизнес связан с оказанием транспортных услуг.

В последние годы журнал развивает исследовательское направление. Например, в феврале 2021 года на его страницах появился первый еже­месячный обзор «Ставки операторов: версия журнала «РЖД-Партнер» – с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. Сейчас это вылилось в ежемесячное исследование широкого набора ключевых показателей рынка операторских услуг, производства и ремонта подвижного состава.

«Наша задача – оставаясь в рамках традиционного понимания отраслей, которые мы изучаем, использовать по максимуму возможности современного медиарынка. Крайне важно не отставать от прогресса. Но не менее важно сохранить наши принципы, и они просты: компетентность, объективность и корректность.

У нас для этого есть все возможности – очень мощная группа квали­фицированных экспертов и авторов, компактная, но мобильная и компетентная редакция, развитая издательская инфраструктура», – говорит главный редактор «РЖД-Партнера» Александр Ретюнин.

Как видим, время расставляет на медиарынке новые приоритеты.

В ногу с ним идет и журнал «РЖД-Партнер». Неизменным на протяжении четверти века остается и интерес, который проявляют к нему его читатели. [~DETAIL_TEXT] => «Мы стремились закрыть белые пятна в информационном поле, которые образовались в освещении работы российских железных дорог. Годы перестройки российской экономики выплеснули на волне движения кооперации множество новых изданий. И достаточно быстро сформировалась мода ругать железные дороги», – вспоминает первый редактор журнала «РЖД-Партнер» Валерий Авилов.

Когда в 1998 году была принята концепция структурной реформы железнодорожного транспорта, на нее возлагалось немало надежд. В то время отрасль возглавлял министр путей сообщения РФ Николай Аксененко. Он особо подчеркивал, что речь шла о становлении нового рынка железнодорожных услуг.

А это подразумевало появление новых игроков, которым предстояло определять правила игры и, самое главное, выстраивать взаимоотношения друг с другом, учиться находить общие интересы. И если раньше такой потребности, по сути, не было, то с этого момента возникла необходимость в дискуссионной площадке, где эксперты могли бы обмениваться мнениями и ставить задачи на будущее. Такой площадкой и стал журнал «РЖД-Партнер».

Причем в то время рассматривались разные проекты на этот счет. Но модель «ОМ-Партнера» выглядела наиболее жизнеспособной, что и было отмечено при обсуждении концепции независимого издания федерального уровня у первого заместителя министра путей сообщения РФ Валерия Ковалева. Тогда понимание и поддержка со стороны руководства МПС России представлялись крайне важными, поскольку издание шло непротоптанной тропой в условиях жесткой конкуренции. Министерство вошло в состав учредителей журнала «РЖД-Партнер», пока он не встал на крыло. При этом в МПС соглашались на откровенный диалог с клиентами и освещение вопросов, которые волновали участников транспортного рынка. Вместе с тем бюджетных вливаний из МПС не было. Редакция с самого начала не боялась трудностей и была готова самостоятельно зарабатывать на издание журнала. Читатели понимали и поддерживали.

Укрепить партнерство с читателями помогало проведение конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

А когда позднее «РЖД-Партнер» был признан лауреатом всероссийского конкурса «Экономическое возрождение России», который проводит ТПП РФ, подчеркивалось влияние издания в целом на восприятие обществом политической, экономической и социальной информации, публикуемой на страницах журнала, а также значимость информационной составляющей и ее качества для системы торгово-промышленных палат. Иными словами, для предприятий, которые являются ее членами. И это не случайно, ведь среди основной аудитории журнала – грузовладельцы, операторы и все, чей бизнес связан с оказанием транспортных услуг.

В последние годы журнал развивает исследовательское направление. Например, в феврале 2021 года на его страницах появился первый еже­месячный обзор «Ставки операторов: версия журнала «РЖД-Партнер» – с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. Сейчас это вылилось в ежемесячное исследование широкого набора ключевых показателей рынка операторских услуг, производства и ремонта подвижного состава.

«Наша задача – оставаясь в рамках традиционного понимания отраслей, которые мы изучаем, использовать по максимуму возможности современного медиарынка. Крайне важно не отставать от прогресса. Но не менее важно сохранить наши принципы, и они просты: компетентность, объективность и корректность.

У нас для этого есть все возможности – очень мощная группа квали­фицированных экспертов и авторов, компактная, но мобильная и компетентная редакция, развитая издательская инфраструктура», – говорит главный редактор «РЖД-Партнера» Александр Ретюнин.

Как видим, время расставляет на медиарынке новые приоритеты.

В ногу с ним идет и журнал «РЖД-Партнер». Неизменным на протяжении четверти века остается и интерес, который проявляют к нему его читатели. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Журналу «РЖД-Партнер» в текущем году исполняется 25 лет. Когда в августе 1998 года вышел его первый номер под таким заголовком, это послужило важным сигналом для рынка – с указанного момента журнал, ранее издававшийся как «ОМ-Партнер», вышел на федеральный уровень распространения. Если ранее палитра публикаций стыковалась с полигоном Октябрьской железной дороги, то теперь она расширилась до общесетевого масштаба. А в дальнейшем – до уровня рынка транспортных услуг в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Журналу «РЖД-Партнер» в текущем году исполняется 25 лет. Когда в августе 1998 года вышел его первый номер под таким заголовком, это послужило важным сигналом для рынка – с указанного момента журнал, ранее издававшийся как «ОМ-Партнер», вышел на федеральный уровень распространения. Если ранее палитра публикаций стыковалась с полигоном Октябрьской железной дороги, то теперь она расширилась до общесетевого масштаба. А в дальнейшем – до уровня рынка транспортных услуг в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chetvert-veka-na-rynke-transportnykh-uslug [~CODE] => chetvert-veka-na-rynke-transportnykh-uslug [EXTERNAL_ID] => 401652 [~EXTERNAL_ID] => 401652 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2023 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 401625 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 401625 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 2024073 [PROPERTY_VALUE_ID] => 401652:324 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 2024073 [~DESCRIPTION] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четверть века на рынке транспортных услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => четверть века на рынке транспортных услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => Журналу «РЖД-Партнер» в текущем году исполняется 25 лет. Когда в августе 1998 года вышел его первый номер под таким заголовком, это послужило важным сигналом для рынка – с указанного момента журнал, ранее издававшийся как «ОМ-Партнер», вышел на федеральный уровень распространения. Если ранее палитра публикаций стыковалась с полигоном Октябрьской железной дороги, то теперь она расширилась до общесетевого масштаба. А в дальнейшем – до уровня рынка транспортных услуг в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Четверть века на рынке транспортных услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четверть века на рынке транспортных услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Журналу «РЖД-Партнер» в текущем году исполняется 25 лет. Когда в августе 1998 года вышел его первый номер под таким заголовком, это послужило важным сигналом для рынка – с указанного момента журнал, ранее издававшийся как «ОМ-Партнер», вышел на федеральный уровень распространения. Если ранее палитра публикаций стыковалась с полигоном Октябрьской железной дороги, то теперь она расширилась до общесетевого масштаба. А в дальнейшем – до уровня рынка транспортных услуг в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на рынке транспортных услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на рынке транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на рынке транспортных услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на рынке транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на рынке транспортных услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на рынке транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четверть века на рынке транспортных услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четверть века на рынке транспортных услуг ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions