Растяжимое понятие пользы

Роль цифровых технологий грузовладельцами и операторами оценивается неоднозначно: с одной стороны, это модно, а с другой – понятие пользы у разработчиков программных продуктов и заказчиков компьютерных сервисов может отличаться. Одни пытаются убедить, что индустриальная революция открывает широкие возможности для улучшения управления подвижным составом. А другие сталкиваются с тем, что сложные комплексные компьютерные продукты редко приносят бизнесу дополнительные деньги, а локальные проекты могут не обеспечить и возврата инвестиций.

Как отметил вице-президент по логис­тике ПАО «НЛМК» Сергей Лихарев, так происходит потому, что, как правило, автоматизируются текущие операции. Менеджерам становится удобнее работать, ускоряется оформление документов и снижается вероятность ошибок. Однако выгоды от этого несоизмеримы с потерями, которые происходят при выполнении реальных операций при перевозках. Скажем, на электронной карте можно видеть положение вагонов на сети. Но при этом менеджер не знает, что происходит с ними в пути. Например, продолжит подвижной состав в ближайший отрезок времени движение или будет отправлен в тупик из-за обнаруженной неисправности? Будут ли на ближайшей станции сортировки или смена локомотивной бригады? Остается ли груз в целости, или его сохранность нарушена? Для прояснения обстановки все равно требуется дозваниваться, как и 20 лет назад, до диспетчеров. А это означает: с точки зрения клиента, особого экономического эффекта нет. Те процессы, которые способны приносить деньги, крайне сложно цифровизируются. Поэтому от покупки стандартных систем спутникового мониторинга движения транспорта в логистике мало что меняется. Когда на карте отражены несколько тысяч вагонов и автомашин, то крайне сложно понять общую ситуацию. А точнее – требуется вмешательство менеджера в происходящие события или нет.

Аналогичное мнение высказала в рамках сессии «Цифровизация транспортно-логистических технологий» и коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина и добавила, что клиенты следят за всеми новинками, но не всегда удается найти взаимопонимание с их разработчиками. Поэтому мотивация для внедрения целого ряда представленных на рынке разработок оказывается недостаточной.

Особенно если учесть, что, как сообщила заместитель директора Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) по науке Ольга Ефимова, большинство проектов в сфере внедрения современных цифровых технологий в чистом виде не приводят к существенному сокращению персонала. Параллельно безлюдным производственным зонам появляются новые рабочие места других профессий.

И если такие игроки, как Сбербанк, могут себе позволить инновации при решении глобальных задач ради экспансии новых сервисов и повышения собственной капитализации, то большинство участников рынка подобных ресурсов не имеют. Для них должен смениться вектор приоритетов, чтобы они выбрали новое решение. Вопрос в том, какие факторы способны подтолкнуть клиентов к этому. По мнению независимого эксперта Марии Никитиной, одним из таких условий должно стать расширение круга перспективных проектов, которые могли бы потянуть за собой другие компании к цифровому взаимодействию. Примером в данном случае служит ООО «Жефко». Еще более мощными рычагами располагает ОАО «РЖД». Но в первую очередь перевозчик озабочен решением собственных задач и не всегда оглядывается на рынок.

В частности, тариф, указанный в телефоне при безбумажном варианте заявки, может оказаться чуть ли не вдвое дороже расчетного при заказе по фактическому контракту. Многое будет зависеть от того, как будет организован рейс и каким путем проследует поезд. Между тем если мы сегодня говорим о цифре, то в гаджетах должна появиться реальная информация. М. Никитина привела и другой факт на ту же тему: развитие электронного взаимо­действия между железными дорогами и морскими портами – это хорошо, но проблема в том, что ОАО «РЖД» достигает эффекта для себя в отрыве от всей остальной экономики.

Конечно, цифровизация уже охватила многие сегменты процесса перевозок и логистики, заметила независимый эксперт Елена Кунаева. Многие в ней видят высокую эффективность и очень даже неплохо продвигаются в этой области, хотя информационные технологии – удовольствие недешевое. И эффекты от вложения в подобные решения не всегда на поверхности.

Сервисы в ореоле хайпа

Правда, каждый из участников рынка развивает компьютерные сервисы так, как ему удобнее. Немногие стремятся делать это сообща, ведь тогда придется раскрывать свои бизнес-технологии.

А кроме того, изменение функционала и ответственности внутри любой компании – очень серьезный шаг. Уже можно оформить почти весь комплект документов для транспортировки в электронном виде. Но те, кто работает с железнодорожным транспортом, сталкиваются с тем, что их все равно приходится распечатывать для предъявления в ту или иную службу. Поэтому слово «синхронизация» с учетом этих моментов весьма уместно. Но к полному взаимодействию в электронном виде пока не готовы ни перевозчик, ни клиенты, ни контролирующие органы.

По оценкам, затраты на компьютеризацию могут сложиться в сумму, несоразмерную ожидаемому эффекту. Впрочем, они соответствуют текущему положению дел. В перспективе многое может измениться. Например, когда в ОАО «РЖД» приступали к переходу на электронный документооборот, нормативная база для этого в РФ практически отсутствовала. И тогда казалось, что информатизация – предмет, который не по карману. Тем не менее проекты стартовали. А позднее АС ЭТРАН стала де-факто цифровой платформой на железнодорожном транспорте. Можно предположить, что личный кабинет, когда функционал и глубина проникновения данного сервиса расширятся, ждет в перспективе та же судьба.

Вокруг цифровых продуктов всегда много хайпа, продолжил разговор главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк. И это во многом мешает пониманию того, что и для чего делается. Однако осознание того, чем следует заниматься при цифровизации, появляется уже после того, как поставлены цели по развитию бизнеса.

На конференции прозвучал пример компании GE, проигравшей в конкуренции другим автоконцернам из-за излишних затрат на информационные технологии, которые не принесли ожидаемого результата. Поэтому нерационально ожидать от ОАО «РЖД» не­оправданных затрат на цифровизацию. На данном этапе холдинг решил основную задачу – обеспечил низовые звенья компьютерными продуктами, позволяющими контролировать ключевые расходы на закупки (прежде всего топлива) и инвестиции в инфраструктуру, а также важнейшие операции, связанные с притоком доходов от клиентов, включая взыскание с них средств. Теперь предстоит освоить функции, касающие­ся перевозочного процесса. Правда, когда дело доходит до услуг на стыке с бизнесом клиентов, то у ОАО «РЖД» возникает желание, чтобы последние разделили расходы с холдингом. Такое устремление грузоотправители нередко встречают в штыки. Тем не менее к совместным проектам готовы компании-интеграторы, что видно, скажем, на примере электронных торговых площадок.

Выгоду от интеграции разделили на троих

В рамках конференции три электронные торговые площадки (ЭТП «Грузовые перевозки», биржа вагонов RailCommerce и сервис агрегатора вагонов Vagonline.ru) сообщили о меморандуме о совместной деятельности для скоординированного продвижения данных проектов на рынке. Как уточнил директор по правовой и договорной работе ООО «Цифровая логистика» Рафаил Гасанов, такое решение не означает объединения трех площадок. Речь идет именно о совместных усилиях по формированию рынка электронных площадок по предоставлению грузовых вагонов.

Пока данный сегмент в зачаточном состоянии. Круг постоянных пользователей агрегированных услуг оценивается всего в 1,2 тыс. клиентов. Каждая из трех указанных площадок имеет свою специфику. Но все они заинтересованы в создании условий для продвижения электронных сервисов среди клиентской базы.

Одна из причин – ожидаемый рост спроса на них. На это указывает индикатор доходности агрегированных услуг. Подобный показатель используется в ряде смежных сегментов бизнеса – например, металлотрейдерами. В данном случае речь идет о суточной доходности единицы подвижного состава при заключении сделок. Формула индикатора представлена на портале ЭТП «Грузовые перевозки». Показатель представляет интерес скорее непосредственно для агрегаторов, чем для клиентов. Тем не менее он свидетельствует: инвесторам имеет смысл вкладываться в сервисы, позволяющие состыковать разнородные продукты, что в итоге позволит агрегаторам перейти на более высокий уровень – от, по сути, онлайн-экспедирования к комплексным продуктам. Очередным шагом в данном направлении на ЭТП «Грузовые перевозки» станет новый сервис по выбору места ремонта вагонов в зависимости от дисклокации.

Что еще способно ускорить развитие электронных сервисов в отрасли? Соос­нователь агрегатора вагонов Vagonline.ru Сергей Афанасьев полагает, что для этого необходимо совершенствовать дифференцированный контроль всех этапов исполнения заказа на перевозку, развивать инструменты оперативного информирования о текущей эксплуатационной обстановке и скорости движения вагонов по участкам сети. Стимулом может также служить предоставление тарифных преференций для оператора и заказчика на аккредитованные цифровые сервисы, а также введение квот на объемы привлеченного парка операторов через электронные сервисы.

Правда, как показали опросы, последняя идея болезненно воспринимается некоторыми грузовладельцами. Например, если они пользуются услугами кэптивных операторов или заключили долгосрочные контракты с владельцами подвижного состава и формируют вагоны различных операторов в пулы сами.

Смарт-контракты поднимут градус клиентоориентированности

Другое перспективное направление цифровизации, где предполагается углубление партнерства ОАО «РЖД» с клиентскими сервисами, – смарт-контракты. В ЦФТО в ноябре прошлого года активизировали работу в данном направлении. Сам по себе данный факт свидетельствует о том, что на смену эмоциям, связанным с дискуссиями о рисках, связанных с использованием подобных продуктов, приходит вопрос реинжиниринга перевозочного процесса, отметила профессор кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета Татьяна Шульженко.

На предварительном этапе выяснилось, что на некоторых дорогах имеются свои наработки в этом направлении, в частности на Приволжской и Октябрьской. Правда, при этом на магистралях пытались реализовать разные подходы. И поэтому когда пилотный проект было решено реализовать на ОЖД, то прежде всего пришлось сверить общие принципы развития и алгоритмы, чтобы добиться категорийной однозначности для выхода проекта за рамки технологического блокчейна.

А дальше предстоит выявить те сегменты рынка, где у ОАО «РЖД», операторов и грузоотправителей могут быть сформированы одинаковые цели, что, в свою очередь, позволит договориться о процедуре автоматической фиксации значимых событий перевозочного процесса, с которыми можно будет состыковать финансовые трансакции. Иными словами – соединить технологические аспекты с бухгалтерскими проводками. Сейчас, например, при завершении выполнения операций с вагонами для выставления их на пути общего пользования счет можно сгенерировать автоматически, но его все равно следует подписать представителю грузовладельца. А он, в свою очередь, имеет право не согласиться, скажем, с указанным временем, с которого стартует оплата за размещение вагонов на сети РЖД. Напомним, что на станциях иногда используют уловки, чтобы скрыть сбои в работе и переложить вину за простой вагона на грузовладельца. В подобных случаях и потребуется реинжиниринг – в том числе внедрение дополнительных датчиков и электронных устройств, улучшение системы контроля за выполнением операций с вагонами. Данных, которые будут последовательно фиксироваться в блокчейне, должно быть достаточно, чтобы клиент согласился на автоматическую оплату.

Сейчас с точки зрения цифровизации система мониторинга движения груза в пути остается гибридной. Поэтому запи­си о технологических событиях, которые могут быть внесены в блокчейне, не могут сгенерировать денежного потока. С одной стороны, этому будут противодействовать на станциях, где отношения с клиентами строятся как в рамках установленных процедур, так и на основе неформальных контактов. Например, можно временно отключить логконтроль, чьи-то вагоны загнать в дальний тупик, а чьи-то забрать на сортировку в первую очередь. В блокчейне вся эта информация отражается для всех участников перевозок и манипуляции с отправками и пропуском вагонов на станциях усложняются.

Правда, триггеры могут сработать только в том случае, если процесс четко фрагментирован: событие приводит или к оплате при завершении операции, или к неустойке за ее невыполнение в полном объеме и в указанный срок. Сейчас штрафы, уточним, можно взыскать только через суд. И это хорошо. С одной стороны, перевозчик не сможет увиливать от ответственности за нарушение договора – деньги будут списаны в пользу клиента автоматически. Таким образом, усиление привязки к выполнению условий договора несет дополнительные риски для железных дорог.

Однако, с другой стороны, у клиентов сейчас не меньше страхов в связи с переходом на смарт-контракты, чем у ОАО «РЖД». У всех в памяти 2016 год, когда запустили электронную торговую площадку. Поначалу на ней попытались ввести автоматическую ответственность, связанную с задержкой вагонов под грузовыми операциями. Но выяснилось, что в таком виде это никому, включая операторов, не нужно. В итоге ФГК составила письмо об отказе взыскания штрафов за задержку вагонов на год вперед – и разработки на эту тему увяли.

Участники конференции признались, что опасаются, во-первых, введения такой системы штрафов, которая будет перетягивать канат в пользу перевозчика. А во-вторых, даже если она окажется сбалансированной, при дефиците инфраструктуры отправки могут превратиться в лотерею. От формализации правил кто-то получит выгоду, а кто-то – дополнительные проблемы. Причем вероятность их возникновения для небольших предприятий и отправителей низкодоходных грузов может увеличиться. Смарт-контракты, следовательно, таят определенные риски и для клиентов.

В этом состоит и основная сложность: инновация предполагает создание атмо­сферы доверия для всех игроков. По сути, это выход на другой уровень клиенто­ориентированности РЖД. Если же говорить о правовой базе, то здесь ситуация значительно лучше, чем складывалась на первоначальном этапе внедрения элект­ронного документооборота, который уже проходил холдинг. Прямых норм по смарт-контрактам нет, но многие основные положения уже содержатся в законодательстве об электронном кошельке, порядке использования банковских счетов и применении инструментов блокчейна.

Причем анализ уже действующих законов показывает, в чем может быть основное преимущество смарт-контрактов: клиент не выплачивает за услуги деньги вперед, но поскольку они будут находиться в электронных кошельках, то и железные дороги получат гарантию своевременного поступления средств, необходимых для развития инфраструктуры. Сейчас ОАО «РЖД» несет дополнительные расходы из-за задержек денежных переводов, что оборачивается лишними простоями подвижного состава. При этом все игроки, включая банки, получают возможность снизить затраты на финансовое сопровождение железнодорожных перевозок. Подобный фактор особенно важен при отправке ускоренных контейнерных поездов. Поэтому ожидается, что смарт-контракты приживутся прежде всего именно в данном сегменте рынка.

Вполне вероятно, это будет содействовать и расширению практики применения электронных пломб – если учесть, что 84% от всех правонарушений на сети РЖД составляют кражи из вагонов и контейнеров, уточнил начальник департамента электронной техники и технологий компании «Страж» Олег Сурганов.

По его словам, если обычная пломба позволяет обнаружить нарушения только при ее осмотре, то электронная пломба имеет гораздо более широкий функционал.

В частности, она обеспечивает дистанционный контроль, незамедлительно автоматически передает информацию о вскрытии в транспортную полицию. Использование электронной пломбы позволяет в ходе перевозки следить за маршрутом и скоростью движения вагона, фиксировать остановки, контролировать условия перевозки грузов (температуру).

Эти и другие факторы будут способствовать улучшению работы сети РЖД. Ведь чтобы улучшить систему продаж, необходимо существенно оптимизировать управление ресурсами, перевозоч­ным процессом и использованием парков. Без подобного реинжиниринга сложно ожидать эффективности цифровой железной дороги.

Точка зрения

Дмитрий Черненок,
эксперт департамента экономики и развития транспорта аналитического центра при правительстве РФ 
– В рамках реализации ведомственного проекта Министерства транспорта РФ «Цифровой транспорт и логистика» планируется создать цифровую платформу транспортного комплекса России. Однако пока это сложно сделать, поскольку отсутствует полный электронный документооборот для сопровождения грузоперевозок. Нет взаимного признания электронных систем органов государственной власти и участников мульти­модальной перевозки, а также общепринятого безопасного канала оплаты в соответствии с выполненными услугами. Для этого требуется внедрение, во-первых, автоматизированных систем TOS (terminal operation system) по управлению логистикой контейнеров на терминалах в целях сокращения сроков обработки и потерь контейнеров на терминалах. Во-вторых, формирование системы контроля и учета контейнерного оборудования. В-третьих, внедрение системы смарт-контрактов для повышения прозрачности и безопасности сделок, связанных с контейнерными доставками.

Владимир Гаськов,
генеральный директор ООО «Лестэр ИТ»
– В чем разница между автоматизацией и цифровизацией? Цель автоматизации – минимизировать участие человека в повторяющихся процессах, цель цифровизации – получить достоверную цифровую картину реальности. Например, импорт дислокации из одного источника в АСУ предприятия уже можно назвать автоматизацией. Цифровизация предполагает не только импорт, но и верификацию, выявление ошибок и восполнение пробелов. Счета-фактуры, выпущенные исполнителем и переданные через системы электронного документооборота, – уже автоматизация. При цифровизации происходит автоматическое отнесение затрат на себестоимость и доходы. Автоматизированной продажей можно назвать и личный кабинет, заявки из которого обрабатывает менеджер. Цифровые продажи предполагают оцифрованную тарифную политику, условия оказания услуги и автоматическое обеспечение контроля за исполнением бизнес-процессов. При цифровизации логистики парком управляет искусственный интеллект, который обеспечивает принятие решения по оптимальному управлению: какие заявки согласовать, какие вагоны использовать, в каком графике отправлять и т. д. 
И автоматизация, и цифровизация стремятся к объединению в общий электронный контур всех процессов предприятия, различие – в степени вовлеченности человека в относительно простые операции и в степени соответствия данных реальной картине.

Александр Галицкий,
руководитель коммерческого управления ООО «Гарант Рейл Сервис»
– Собственники вагонов либо могут напрямую работать с ремонтными предприятиями, либо обращаются к нам как к сервисной компании, что зачастую удобнее и выгоднее. При этом 5 лет работы на рынке мы наблюдаем ситуацию, при которой фактические расходы владельца подвижного состава на ремонт зависят не только от стоимости ремонта, но и от наличия запчастей, загрузки депо, стоимости доставки вагонов до места ремонта. Собственник вагона не всегда понимает, есть ли в депо запчасти и насколько загружено предприятие. В условиях снижения доходности перевозок рынок нуждается в продукте, способном детально прогнозировать расходы владельцев подвижного состава с объединением при этом функционала ряда программных продуктов. Ресурс должен находиться в общем доступе в интернете, иметь понятный интерфейс и прозрачное ценообразование услуг. Это подтолкнуло нас к идее создания единой площадки по ремонту вагонов, которая станет инструментом, решающим вопрос неравенства, а также унифицирует и упростит процесс организации ремонта подвижного состава для всех участников рынка. Такой проект мы реализуем совместно с нашим партнером RailCommerce. Он находится на завершающей стадии разработки. Запуск намечен на весну текущего года. В детали пока вдаваться не буду, скажу только, что в эпоху повсеместного внедрения информационных технологий и автоматизации рабочих процессов такой ресурс на рынке вагоно­ремонта станет той необходимой инновацией, которая позволит сделать рынок более прозрачным, а заказ услуг по ремонту вагонов – максимально удобным и доступным для каждого собственника подвижного состава вне зависимости от количества парка.

Цитата

«Что тормозит развитие агрегирующих услуг? Причин можно назвать несколько. Во-первых, огромное количество ресурсов без работающей функциональной модели (доски объявлений). Во-вторых, низкий уровень доверия к системам, аффилированным с крупнейшими игроками рынка. В-третьих, отсутствие гарантий качественного оказания услуги во многих ресурсах (наличие сбалансированной ответственности с рисками или унифицированной технологии взаимодействия участников рынка). В-четвертых, нет ценовой модели (торговых инструментов), обеспечивающей справедливость ценообразования при использовании цифровых ресурсов. В-пятых, неоправданные опасения потенциальных пользователей, связанные с возможным замещением их собственных компетенций цифровыми ресурсами. И в связи с этим – отсутствие желания изменять свой технологический процесс под новые цифровые условия. В-шестых, недостаточный уровень компетенций в работе с подобными ресурсами потенциальных пользователей – как грузовладельцев, так и операторов. И, безусловно, недостаток прозрачности в ведении логистического бизнеса. Отдельно назову некоторые основные направления, по которым собираемся развивать наш сервис. В частности, первое – это сокращение порожнего пробега. Второе – графиковость. С одной стороны, грузовладелец отвечает за время нахождения вагона под грузовыми операциями, с другой – оператор всегда отвечает за сроки подачи вагонов и соблюдение тех графиков, которые были согласованы в контракте. Зачастую операторы не всегда могут влиять на этот процесс, также этот процесс увязан с работой перевозчика или ППЖТ».
Сергей Афанасьев, сооснователь агрегатора вагонов Vagonline.ru

«Некоторое время назад мы в сотрудничестве с крупным игроком рынка провели исследование – сравнение договоров четырех крупнейших операторов рынка полувагонов на предмет того, возможно ли составить единый контракт, который устраивал бы всех. 12–18 страниц текста мы формализовали и разложили на простые коммерческие условия. В итоге их оказалось примерно 60, при этом четыре условия – ключевые (цена, условия оплаты, штраф за задержку под погрузку/выгрузку и его размер). И мы пришли к тому, что 97% коммерческих условий одинаковые во всех компаниях. С одной стороны, это немного удивляет, а с другой – может быть, ничего странного в этом нет? Ведь бизнес один, услуга одна, обязанности, ответственность, условия оплаты у многих одинаковые. И сейчас мы смотрим на это немного иначе. В развитии сервиса на бирже вагонов мы, безусловно, будем учитывать это исследование, чтобы предлагать участникам площадки некий стандарт оказания услуги, стандартизированный контракт по каждому типу парка, который учтет все необходимые коммерческие условия».
Дмитрий Класс, управляющий директор ООО «Рэйл Коммерс»