В последний рабочий день 2016 года ФАС опубликовала приказ № 1841/16, содержащий точечные поправки в Прейскурант № 10-01, которые вступят в действие с 1 февраля 2017-го. Ряд грузов (энергетические газы, бензин стабильный газовый, дистилляты газового конденсата и пр.) из первого тарифного класса перейдут во второй. Кроме того, тарифы на перевозку контейнеров вырастут на 4%, помимо общей индексации. При этом в документе отмечается, что увеличение стоимости перевозок в 2017-м не должно превысить 6%.

За неделю до этого ФАС обнародовала и приказ о повышении цен на перевозку каменного угля на расстояния свыше 3,3 и 3,5 тыс. км, а также некоторых видов руды – на расстояния свыше 5 тыс. км. А в начале декабря правительство выпустило официальное решение об общей индексации тарифов в 2017 году на 6%. Два из них пойдут на капитальный ремонт путей: предполагается, что доход от ремонтной надбавки составит 23,6 млрд руб. и позволит профинансировать почти 65,5% объемов капремон­та инфраструктуры. Доплата была предложена Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и изначально называлась надбавкой за скорость. Судьба ее решалась при участии вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, который подчеркнул, что увеличение скорости перевозок и выполнение графика движения поездов было отмечено всеми основными клиентами. Тем не менее надбавку решили потратить на капремонт и ввести ее только на год, не включая в базу тарифа. Кстати, реакция грузоотправителей на введение надбавки была неоднозначной: если экспортеры угля,
чьи отправки на фоне оживления мирового рынка растут, отнеслись к ней спокойно, то металлурги сочли, что 2% – многовато, хватило бы и одного.

Так или иначе, но расходы грузовладельцев в 2017 году вырас­тут. В ФАС полагают, что отчасти они могут быть компенсированы ситуативным снижением цен в рамках тарифного коридора до 50%, поскольку такая возможность предоставлена перевозчику еще на 2 года. Впрочем, одновременно он будет пользоваться и правом повышать тарифы до 10%. Регулятор полагает, что в целом принятые решения будут способствовать увеличению доходов перевозчика. Вместе с тем они же должны привести к замедлению темпов падения перевозок нефтяных грузов. Вероятно, поэтому представители перевозчика испытывают двойственные ощущения. «Компания вынуждена синхронизировать разнонаправленные поручения, которые, с одной стороны, требуют максимальных дивидендных отчислений в бюджет, а с другой – понижают тарифную нагрузку на экономику», – констатирует руководитель одного из департаментов ОАО «РЖД».

Безусловно, РЖД и регуляторы обязаны реагировать на изменение рынка. «Не секрет, что сегодня одной из причин падения доходной ставки является увеличение средней дальности перевозок и преобладание сырьевых грузов в структуре грузооборота», – заявлял еще в начале декабря представитель холдинга. По его словам, несовершенства тарифной системы, выражавшиеся в несбалансированности коэффициентов дальности, приводили к определенным финансовым провалам и снижали доходную базу. Особенно заметным это было на фоне роста экспорта угля – практически основной железнодорожной номенклатуры.

Другое дело, что реакция на перемены почти всегда несколько запаздывает. Да и успевать с заблаговременным объявлением размера индексации тарифов на год вперед пока не слишком получается. Между тем грузоотправителям для успешного планирования работы и заключения договоров с контрагентами необходимо заранее знать точные критерии перевозок, причем не только величину индексации их стоимости, но и прочие компоненты транспортной составляющей цены продукта.

Разумеется, стабильная экономика облегчает подобные расчеты. В условиях турбулентности все усложняется. Так, например, уже ясно, что одним из основных драйверов увеличения затрат грузо­отправителей в 2017 году станет не собственно тариф РЖД, а ставки на предоставление подвижного состава, прежде всего универсального. Причем в первую очередь это коснется грузовладельцев, не располагающих длительными контрактами с операторами, помогающими избегать резкого роста ставок. Так, эксперты ИПЕМ полагают, что в I квартале 2017 года две трети роста расходов клиентов будут обус­ловлены существенным увеличением операторских цен с лета 2016-го и лишь треть – общей индексацией тарифов РЖД.

Другой эксперт отмечает, что в 2017-м действующие правила применения тарифов ни в коем случае нельзя менять внутри календарного года – как это было, например, в 2016 году, когда ОАО «РЖД» вносило точечные изменения в плановом периоде, что стало ощутимым ударом для предприятий, имевших уже подписанные контракты. Удастся обойтись без таких шагов или нет – пока неясно.

Грузоотправители же уверены в том, что любое повышение тарифов должно вести к улучшению сервиса, в то же время получаемая выгода должна превышать цену усовершенствований. Кроме того, рост качества неплохо бы привязать к измеримым ключевым показателям эффективности: например, говоря о скорости, прописать не только максимальные сроки доставки, но и минимальные. Хорошо бы при этом закрепить четкие юридические гарантии и ответственность сторон.

Тем не менее в целом сам факт того, что работа по внесению изменений в действующий прейскурант идет и их удалось легализовать до конца прошлого года, обнадеживает. Безусловно, пользователи хотят, чтобы, помимо ситуативного реагирования, такая работа велась системно, стратегически и подразумевала возможность своевременного планирования. Будем надеяться, что в будущем все так и произойдет.