+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 1-2 (341-342) январь 2017

№ 1-2 (341-342) январь 2017

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Специализированный. Инновационный. Дорогой

Специализированный.  Инновационный. Дорогой
Основные направления развития грузового вагоностроения состоят сегодня в повышении эффективности эксплуатации вагона и сокращении операционных затрат на его содержание и обслуживание. Достичь этого позволяет применение новых материалов, конструкций и технологий. Инновационные специализированные вагоны могут
не только вмещать больше грузов, но и обеспечивают большую скорость доставки. Однако их на сети еще недостаточно, при этом продолжается активное списание специализированного подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 257400
    [~ID] => 257400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [NAME] => Специализированный.  Инновационный. Дорогой
    [~NAME] => Специализированный.  Инновационный. Дорогой
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:17:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:17:08
    [ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:17:08
    [~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:17:08
    [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:21:52
    [~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:21:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/spetsializirovannyy-innovatsionnyy-dorogoy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/spetsializirovannyy-innovatsionnyy-dorogoy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грозит ли отрасли дефицит спецвагонов?

По оценке руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, темпы списания специализированного парка в прошлом году превышали показатели 2015-го на 30%. Всего же за 2016-й в утиль было отправлено более 46 тыс. вагонов. «В первой половине 2017-го темпы роста списания продолжатся на уровне предыдущих лет, однако к концу 2017 – началу 2018 года баланс парка будет достигнут – и тогда появится реальный спрос на специализированный подвижной состав», – комментирует эксперт.

На сегодняшний день, по его словам, парк специализированных вагонов избыточен. Однако, по заявлениям операторов, уже сейчас существует локальный дефицит в местах погрузки, но это касается только узкоспециализированного парка. По информации INFOLine, в настоящее время в отрасли особенно остро ощущается нехватка специализированных цистерн для перевозки химических грузов, кислот и окатышевозов. «При недостаточном количестве подвижного состава рынок переходит на альтернативные технологии перевозки грузов, как, например, случилось с рефвагонами. Из-за их нехватки произошел массовый уход продукции на реффуры и даже обсуждается применение рефконтейнеров для транспортировки скоропорта в силу отсутствия производства рефрижераторного железнодорожного подвижного состава на территории России», – приводит пример Г. Зобов.

К тому же многие грузы могут перевозиться и универсальным парком. А, например, лес – в полувагонах вместо платформ-лесовозов, химические грузы – в танк-контейнерах.

Несмотря на высокий уровень списания специализированных вагонов, по мнению старшего аналитика ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» Лейсаны Коробейниковой, как такового дефицита спецвагонов на сети РЖД нет, при этом спрос на них находится на достаточно высоком уровне. По ее словам, в первую очередь это связано с тем, что значительная часть списанных специализированных вагонов не участвовала в пере­возочном процессе – они были неисправными или просто простаивали на сети РЖД. «Надо сказать, что вагоно­строители уже наращивают объемы производства специализированного подвижного состава. Так, например, выпуск хопперов и химических цистерн вырос относительно уровня прошлого года почти в 2 раза, и в основном за счет вагонов нового поколения. Таким образом, данный сегмент уже переходит на повышенную осевую нагрузку, что позволяет заменять выбывший подвижной состав без ущерба перевозочному процессу меньшим количеством спецвагонов нового поколения», – комментирует она. 

Грузоотправители и операторы уже сейчас думают о будущем и стремятся заранее разместить заказы для компенсации выбытия парка в последующих периодах. 


В ожидании уникального продукта

По данным ИПЕМ, с 2012 года динамика выпуска инновационных вагонов выросла с 500 ед. ежегодно до почти 
13 тыс. ед. Но эксплуатация таких вагонов пока не приносит заметной выгоды ни операторам (поскольку формируются смешанные составы из типовых и инновационных вагонов), ни РЖД. По оценкам консалтинговой компании A.T. Kearney, существенно сэкономить удастся только при замене инновационными вагонами половины парка, но пока они составляют всего около 10%. Безусловно, преимущество инновационных вагонов – в увеличенном объеме кузова и повышенной грузоподъемности, что позволяет операторам и РЖД сокращать эксплуата­ционные расходы, а грузовладельцу – пере­возить больший объем груза.

Сегодня в структуре выпуска и реализации вагонов заводами РФ превалируют полувагоны. «Во-первых, этот сегмент является самым массовым по объему использования. Во-вторых, спрос на полувагоны в настоящее время восстанавливается за счет сокращения избыточного парка на сети РЖД и роста грузооборота. В-третьих, именно в этом сегменте первоначально появились инновационные вагоны, эксплуатация которых снижает стоимость транспортных расходов грузоотправителей. И наконец, специализированные модели сложнее в изготовлении и далеко не на всех предприятиях вагоностроительного сектора РФ есть возможность для их производства», – поясняет Л. Коробейникова.

Тем не менее на рынке постепенно появляются инновационные решения и в специализированном сегменте. Это цистерны для перевозки химических грузов, лесовозы, хопперы для перевозки зерна и минеральных удобрений, а также крытые вагоны. 

По оценке Л. Коробейниковой, наиболее перспективными в настоящее время являются рынки хопперов и химических цистерн. «Это связано, с одной стороны, с высоким экспортным потенциалом грузовой базы этих сегментов, а с другой – 
с сильной изношенностью парка», – комментирует эксперт. 


Что сдерживает разработку и внедрение?

В последние 2 года универсальному парку уделяется огромное внимание со стороны государства с точки зрения предоставления финансовых преференций при производстве и приобретении данного вида продукции. Поэтому в указанном секторе производства наблюдаются заметные положительные тенденции. Однако при массовом списании старых полувагонов восполнение парка только инновационными моделями способно оставить без погрузочного ресурса попутные грузы: минерально-строительные, химические, лесные, минудобрения. Поэтому для сохранения баланса в отрасли с 2017 года поддержка будет обращена именно на специализированный парк, рынок которого по своему объему примерно равен рынку универсального. «Спецсостав, как правило, дороже, поэтому с финансовой точки зрения рынок может оказаться в несколько раз выше относительно рынка полувагонов», – полагает Г. Зобов.

Субсидии вагоностроителям и операторам для поддержания стабильного спроса уже доказали свою эффективность. Однако производители сетуют, что в текущем году пока речь идет о поддержке отнюдь не всего инновацион­ного подвижного состава, а только уникальных инновационных вагонов. В конце декабря 2016-го правительству РФ было дополнительно поручено до 1 марта 2017 года рассмотреть вопрос о целесообразности субсидирования затрат на приобретение инновационных грузовых полувагонов в рамках предполагаемых к реализации программ поддержки отдельных отраслей промышленности с учетом анализа рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов в периоды высокого спроса. Кроме того, ФАС России сов­местно с Минтрансом и Минпромторгом поручено провести по итогам II полугодия 2016 года анализ формирования цен на услуги по предоставлению грузовых вагонов для перевозки грузов железнодорожным транспортом, обратив особое внимание на динамику и факторы изменения рентабельности операционной деятельности операторов, а также цен на грузовые вагоны. То есть некая надежда на продолжение поддержки со стороны государства все же сохраняется.

«Программа проектирования и создания инновационного полувагона в целом длительна и составляет не менее 18 месяцев. Поэтому и планы по его изготовлению на нашем предприятии, так же как и работа с клиентами, были рассчитаны как минимум до 2018 года. Резко поменять вектор развития производства очень сложно. При всем желании у нас не получится изготовить и вывес­ти, например, химическую цистерну за 2 месяца. А если начать сегодня, то выход вагона произойдет не раньше 2018-го. Будет ли в этот период спрос или продолжится субсидирование спецвагонов? Неизвестно. Сейчас в отрасли работает не много заводов, у которых есть линейка специализированных вагонов на тележке 25 тс», – поделился своей точкой зрения заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев.

Кроме того, производители не спешат разрабатывать инновационный специализированный подвижной состав в том числе из-за малых партий возможных заказов, ведь затраты на разработку и сертификацию достаточно сложно окупить в нынешних экономических условиях. Также спросу на данные вагоны со стороны операторов не способствуют тарифы, так как для них действуют повышенные коэффициенты. Существенное влияние на снижение привлекательности специализированных вагонов оказывает длительность внесения грузов в технические условия как разрешенных к перевозке (до 1 года). Наконец, напомним, что и стоимость инновационного специализированного парка значительно выше, нежели универсального.

Тем не менее курс господдержки сегодня направлен на развитие иннова­ционного специализированного подвижного состава. Как показала практика преференций за последние 2 года, он вполне действенен, а значит, уже в 2017-м мы можем увидеть на рынке новые модели подвижного состава. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Грозит ли отрасли дефицит спецвагонов?

По оценке руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, темпы списания специализированного парка в прошлом году превышали показатели 2015-го на 30%. Всего же за 2016-й в утиль было отправлено более 46 тыс. вагонов. «В первой половине 2017-го темпы роста списания продолжатся на уровне предыдущих лет, однако к концу 2017 – началу 2018 года баланс парка будет достигнут – и тогда появится реальный спрос на специализированный подвижной состав», – комментирует эксперт.

На сегодняшний день, по его словам, парк специализированных вагонов избыточен. Однако, по заявлениям операторов, уже сейчас существует локальный дефицит в местах погрузки, но это касается только узкоспециализированного парка. По информации INFOLine, в настоящее время в отрасли особенно остро ощущается нехватка специализированных цистерн для перевозки химических грузов, кислот и окатышевозов. «При недостаточном количестве подвижного состава рынок переходит на альтернативные технологии перевозки грузов, как, например, случилось с рефвагонами. Из-за их нехватки произошел массовый уход продукции на реффуры и даже обсуждается применение рефконтейнеров для транспортировки скоропорта в силу отсутствия производства рефрижераторного железнодорожного подвижного состава на территории России», – приводит пример Г. Зобов.

К тому же многие грузы могут перевозиться и универсальным парком. А, например, лес – в полувагонах вместо платформ-лесовозов, химические грузы – в танк-контейнерах.

Несмотря на высокий уровень списания специализированных вагонов, по мнению старшего аналитика ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» Лейсаны Коробейниковой, как такового дефицита спецвагонов на сети РЖД нет, при этом спрос на них находится на достаточно высоком уровне. По ее словам, в первую очередь это связано с тем, что значительная часть списанных специализированных вагонов не участвовала в пере­возочном процессе – они были неисправными или просто простаивали на сети РЖД. «Надо сказать, что вагоно­строители уже наращивают объемы производства специализированного подвижного состава. Так, например, выпуск хопперов и химических цистерн вырос относительно уровня прошлого года почти в 2 раза, и в основном за счет вагонов нового поколения. Таким образом, данный сегмент уже переходит на повышенную осевую нагрузку, что позволяет заменять выбывший подвижной состав без ущерба перевозочному процессу меньшим количеством спецвагонов нового поколения», – комментирует она. 

Грузоотправители и операторы уже сейчас думают о будущем и стремятся заранее разместить заказы для компенсации выбытия парка в последующих периодах. 


В ожидании уникального продукта

По данным ИПЕМ, с 2012 года динамика выпуска инновационных вагонов выросла с 500 ед. ежегодно до почти 
13 тыс. ед. Но эксплуатация таких вагонов пока не приносит заметной выгоды ни операторам (поскольку формируются смешанные составы из типовых и инновационных вагонов), ни РЖД. По оценкам консалтинговой компании A.T. Kearney, существенно сэкономить удастся только при замене инновационными вагонами половины парка, но пока они составляют всего около 10%. Безусловно, преимущество инновационных вагонов – в увеличенном объеме кузова и повышенной грузоподъемности, что позволяет операторам и РЖД сокращать эксплуата­ционные расходы, а грузовладельцу – пере­возить больший объем груза.

Сегодня в структуре выпуска и реализации вагонов заводами РФ превалируют полувагоны. «Во-первых, этот сегмент является самым массовым по объему использования. Во-вторых, спрос на полувагоны в настоящее время восстанавливается за счет сокращения избыточного парка на сети РЖД и роста грузооборота. В-третьих, именно в этом сегменте первоначально появились инновационные вагоны, эксплуатация которых снижает стоимость транспортных расходов грузоотправителей. И наконец, специализированные модели сложнее в изготовлении и далеко не на всех предприятиях вагоностроительного сектора РФ есть возможность для их производства», – поясняет Л. Коробейникова.

Тем не менее на рынке постепенно появляются инновационные решения и в специализированном сегменте. Это цистерны для перевозки химических грузов, лесовозы, хопперы для перевозки зерна и минеральных удобрений, а также крытые вагоны. 

По оценке Л. Коробейниковой, наиболее перспективными в настоящее время являются рынки хопперов и химических цистерн. «Это связано, с одной стороны, с высоким экспортным потенциалом грузовой базы этих сегментов, а с другой – 
с сильной изношенностью парка», – комментирует эксперт. 


Что сдерживает разработку и внедрение?

В последние 2 года универсальному парку уделяется огромное внимание со стороны государства с точки зрения предоставления финансовых преференций при производстве и приобретении данного вида продукции. Поэтому в указанном секторе производства наблюдаются заметные положительные тенденции. Однако при массовом списании старых полувагонов восполнение парка только инновационными моделями способно оставить без погрузочного ресурса попутные грузы: минерально-строительные, химические, лесные, минудобрения. Поэтому для сохранения баланса в отрасли с 2017 года поддержка будет обращена именно на специализированный парк, рынок которого по своему объему примерно равен рынку универсального. «Спецсостав, как правило, дороже, поэтому с финансовой точки зрения рынок может оказаться в несколько раз выше относительно рынка полувагонов», – полагает Г. Зобов.

Субсидии вагоностроителям и операторам для поддержания стабильного спроса уже доказали свою эффективность. Однако производители сетуют, что в текущем году пока речь идет о поддержке отнюдь не всего инновацион­ного подвижного состава, а только уникальных инновационных вагонов. В конце декабря 2016-го правительству РФ было дополнительно поручено до 1 марта 2017 года рассмотреть вопрос о целесообразности субсидирования затрат на приобретение инновационных грузовых полувагонов в рамках предполагаемых к реализации программ поддержки отдельных отраслей промышленности с учетом анализа рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов в периоды высокого спроса. Кроме того, ФАС России сов­местно с Минтрансом и Минпромторгом поручено провести по итогам II полугодия 2016 года анализ формирования цен на услуги по предоставлению грузовых вагонов для перевозки грузов железнодорожным транспортом, обратив особое внимание на динамику и факторы изменения рентабельности операционной деятельности операторов, а также цен на грузовые вагоны. То есть некая надежда на продолжение поддержки со стороны государства все же сохраняется.

«Программа проектирования и создания инновационного полувагона в целом длительна и составляет не менее 18 месяцев. Поэтому и планы по его изготовлению на нашем предприятии, так же как и работа с клиентами, были рассчитаны как минимум до 2018 года. Резко поменять вектор развития производства очень сложно. При всем желании у нас не получится изготовить и вывес­ти, например, химическую цистерну за 2 месяца. А если начать сегодня, то выход вагона произойдет не раньше 2018-го. Будет ли в этот период спрос или продолжится субсидирование спецвагонов? Неизвестно. Сейчас в отрасли работает не много заводов, у которых есть линейка специализированных вагонов на тележке 25 тс», – поделился своей точкой зрения заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев.

Кроме того, производители не спешат разрабатывать инновационный специализированный подвижной состав в том числе из-за малых партий возможных заказов, ведь затраты на разработку и сертификацию достаточно сложно окупить в нынешних экономических условиях. Также спросу на данные вагоны со стороны операторов не способствуют тарифы, так как для них действуют повышенные коэффициенты. Существенное влияние на снижение привлекательности специализированных вагонов оказывает длительность внесения грузов в технические условия как разрешенных к перевозке (до 1 года). Наконец, напомним, что и стоимость инновационного специализированного парка значительно выше, нежели универсального.

Тем не менее курс господдержки сегодня направлен на развитие иннова­ционного специализированного подвижного состава. Как показала практика преференций за последние 2 года, он вполне действенен, а значит, уже в 2017-м мы можем увидеть на рынке новые модели подвижного состава. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основные направления развития грузового вагоностроения состоят сегодня в повышении эффективности эксплуатации вагона и сокращении операционных затрат на его содержание и обслуживание. Достичь этого позволяет применение новых материалов, конструкций и технологий. Инновационные специализированные вагоны могут
не только вмещать больше грузов, но и обеспечивают большую скорость доставки. Однако их на сети еще недостаточно, при этом продолжается активное списание специализированного подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => Основные направления развития грузового вагоностроения состоят сегодня в повышении эффективности эксплуатации вагона и сокращении операционных затрат на его содержание и обслуживание. Достичь этого позволяет применение новых материалов, конструкций и технологий. Инновационные специализированные вагоны могут не только вмещать больше грузов, но и обеспечивают большую скорость доставки. Однако их на сети еще недостаточно, при этом продолжается активное списание специализированного подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 26765 [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:21:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 164 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 14935 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b96 [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e0313531ce01fd84cdd76ba027ae841a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b96/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b96/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b96/18.jpg [ALT] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 26765 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spetsializirovannyy-innovatsionnyy-dorogoy [~CODE] => spetsializirovannyy-innovatsionnyy-dorogoy [EXTERNAL_ID] => 257400 [~EXTERNAL_ID] => 257400 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 128626 [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 128626 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [SECTION_META_KEYWORDS] => специализированный. инновационный. дорогой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основные направления развития грузового вагоностроения состоят сегодня в повышении эффективности эксплуатации вагона и сокращении операционных затрат на его содержание и обслуживание. Достичь этого позволяет применение новых материалов, конструкций и технологий. Инновационные специализированные вагоны могут не только вмещать больше грузов, но и обеспечивают большую скорость доставки. Однако их на сети еще недостаточно, при этом продолжается активное списание специализированного подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специализированный. инновационный. дорогой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основные направления развития грузового вагоностроения состоят сегодня в повышении эффективности эксплуатации вагона и сокращении операционных затрат на его содержание и обслуживание. Достичь этого позволяет применение новых материалов, конструкций и технологий. Инновационные специализированные вагоны могут не только вмещать больше грузов, но и обеспечивают большую скорость доставки. Однако их на сети еще недостаточно, при этом продолжается активное списание специализированного подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой ) )

									Array
(
    [ID] => 257400
    [~ID] => 257400
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [NAME] => Специализированный.  Инновационный. Дорогой
    [~NAME] => Специализированный.  Инновационный. Дорогой
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:17:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:17:08
    [ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:17:08
    [~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:17:08
    [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:21:52
    [~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:21:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/spetsializirovannyy-innovatsionnyy-dorogoy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/spetsializirovannyy-innovatsionnyy-dorogoy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грозит ли отрасли дефицит спецвагонов?

По оценке руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, темпы списания специализированного парка в прошлом году превышали показатели 2015-го на 30%. Всего же за 2016-й в утиль было отправлено более 46 тыс. вагонов. «В первой половине 2017-го темпы роста списания продолжатся на уровне предыдущих лет, однако к концу 2017 – началу 2018 года баланс парка будет достигнут – и тогда появится реальный спрос на специализированный подвижной состав», – комментирует эксперт.

На сегодняшний день, по его словам, парк специализированных вагонов избыточен. Однако, по заявлениям операторов, уже сейчас существует локальный дефицит в местах погрузки, но это касается только узкоспециализированного парка. По информации INFOLine, в настоящее время в отрасли особенно остро ощущается нехватка специализированных цистерн для перевозки химических грузов, кислот и окатышевозов. «При недостаточном количестве подвижного состава рынок переходит на альтернативные технологии перевозки грузов, как, например, случилось с рефвагонами. Из-за их нехватки произошел массовый уход продукции на реффуры и даже обсуждается применение рефконтейнеров для транспортировки скоропорта в силу отсутствия производства рефрижераторного железнодорожного подвижного состава на территории России», – приводит пример Г. Зобов.

К тому же многие грузы могут перевозиться и универсальным парком. А, например, лес – в полувагонах вместо платформ-лесовозов, химические грузы – в танк-контейнерах.

Несмотря на высокий уровень списания специализированных вагонов, по мнению старшего аналитика ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» Лейсаны Коробейниковой, как такового дефицита спецвагонов на сети РЖД нет, при этом спрос на них находится на достаточно высоком уровне. По ее словам, в первую очередь это связано с тем, что значительная часть списанных специализированных вагонов не участвовала в пере­возочном процессе – они были неисправными или просто простаивали на сети РЖД. «Надо сказать, что вагоно­строители уже наращивают объемы производства специализированного подвижного состава. Так, например, выпуск хопперов и химических цистерн вырос относительно уровня прошлого года почти в 2 раза, и в основном за счет вагонов нового поколения. Таким образом, данный сегмент уже переходит на повышенную осевую нагрузку, что позволяет заменять выбывший подвижной состав без ущерба перевозочному процессу меньшим количеством спецвагонов нового поколения», – комментирует она. 

Грузоотправители и операторы уже сейчас думают о будущем и стремятся заранее разместить заказы для компенсации выбытия парка в последующих периодах. 


В ожидании уникального продукта

По данным ИПЕМ, с 2012 года динамика выпуска инновационных вагонов выросла с 500 ед. ежегодно до почти 
13 тыс. ед. Но эксплуатация таких вагонов пока не приносит заметной выгоды ни операторам (поскольку формируются смешанные составы из типовых и инновационных вагонов), ни РЖД. По оценкам консалтинговой компании A.T. Kearney, существенно сэкономить удастся только при замене инновационными вагонами половины парка, но пока они составляют всего около 10%. Безусловно, преимущество инновационных вагонов – в увеличенном объеме кузова и повышенной грузоподъемности, что позволяет операторам и РЖД сокращать эксплуата­ционные расходы, а грузовладельцу – пере­возить больший объем груза.

Сегодня в структуре выпуска и реализации вагонов заводами РФ превалируют полувагоны. «Во-первых, этот сегмент является самым массовым по объему использования. Во-вторых, спрос на полувагоны в настоящее время восстанавливается за счет сокращения избыточного парка на сети РЖД и роста грузооборота. В-третьих, именно в этом сегменте первоначально появились инновационные вагоны, эксплуатация которых снижает стоимость транспортных расходов грузоотправителей. И наконец, специализированные модели сложнее в изготовлении и далеко не на всех предприятиях вагоностроительного сектора РФ есть возможность для их производства», – поясняет Л. Коробейникова.

Тем не менее на рынке постепенно появляются инновационные решения и в специализированном сегменте. Это цистерны для перевозки химических грузов, лесовозы, хопперы для перевозки зерна и минеральных удобрений, а также крытые вагоны. 

По оценке Л. Коробейниковой, наиболее перспективными в настоящее время являются рынки хопперов и химических цистерн. «Это связано, с одной стороны, с высоким экспортным потенциалом грузовой базы этих сегментов, а с другой – 
с сильной изношенностью парка», – комментирует эксперт. 


Что сдерживает разработку и внедрение?

В последние 2 года универсальному парку уделяется огромное внимание со стороны государства с точки зрения предоставления финансовых преференций при производстве и приобретении данного вида продукции. Поэтому в указанном секторе производства наблюдаются заметные положительные тенденции. Однако при массовом списании старых полувагонов восполнение парка только инновационными моделями способно оставить без погрузочного ресурса попутные грузы: минерально-строительные, химические, лесные, минудобрения. Поэтому для сохранения баланса в отрасли с 2017 года поддержка будет обращена именно на специализированный парк, рынок которого по своему объему примерно равен рынку универсального. «Спецсостав, как правило, дороже, поэтому с финансовой точки зрения рынок может оказаться в несколько раз выше относительно рынка полувагонов», – полагает Г. Зобов.

Субсидии вагоностроителям и операторам для поддержания стабильного спроса уже доказали свою эффективность. Однако производители сетуют, что в текущем году пока речь идет о поддержке отнюдь не всего инновацион­ного подвижного состава, а только уникальных инновационных вагонов. В конце декабря 2016-го правительству РФ было дополнительно поручено до 1 марта 2017 года рассмотреть вопрос о целесообразности субсидирования затрат на приобретение инновационных грузовых полувагонов в рамках предполагаемых к реализации программ поддержки отдельных отраслей промышленности с учетом анализа рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов в периоды высокого спроса. Кроме того, ФАС России сов­местно с Минтрансом и Минпромторгом поручено провести по итогам II полугодия 2016 года анализ формирования цен на услуги по предоставлению грузовых вагонов для перевозки грузов железнодорожным транспортом, обратив особое внимание на динамику и факторы изменения рентабельности операционной деятельности операторов, а также цен на грузовые вагоны. То есть некая надежда на продолжение поддержки со стороны государства все же сохраняется.

«Программа проектирования и создания инновационного полувагона в целом длительна и составляет не менее 18 месяцев. Поэтому и планы по его изготовлению на нашем предприятии, так же как и работа с клиентами, были рассчитаны как минимум до 2018 года. Резко поменять вектор развития производства очень сложно. При всем желании у нас не получится изготовить и вывес­ти, например, химическую цистерну за 2 месяца. А если начать сегодня, то выход вагона произойдет не раньше 2018-го. Будет ли в этот период спрос или продолжится субсидирование спецвагонов? Неизвестно. Сейчас в отрасли работает не много заводов, у которых есть линейка специализированных вагонов на тележке 25 тс», – поделился своей точкой зрения заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев.

Кроме того, производители не спешат разрабатывать инновационный специализированный подвижной состав в том числе из-за малых партий возможных заказов, ведь затраты на разработку и сертификацию достаточно сложно окупить в нынешних экономических условиях. Также спросу на данные вагоны со стороны операторов не способствуют тарифы, так как для них действуют повышенные коэффициенты. Существенное влияние на снижение привлекательности специализированных вагонов оказывает длительность внесения грузов в технические условия как разрешенных к перевозке (до 1 года). Наконец, напомним, что и стоимость инновационного специализированного парка значительно выше, нежели универсального.

Тем не менее курс господдержки сегодня направлен на развитие иннова­ционного специализированного подвижного состава. Как показала практика преференций за последние 2 года, он вполне действенен, а значит, уже в 2017-м мы можем увидеть на рынке новые модели подвижного состава. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Грозит ли отрасли дефицит спецвагонов?

По оценке руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, темпы списания специализированного парка в прошлом году превышали показатели 2015-го на 30%. Всего же за 2016-й в утиль было отправлено более 46 тыс. вагонов. «В первой половине 2017-го темпы роста списания продолжатся на уровне предыдущих лет, однако к концу 2017 – началу 2018 года баланс парка будет достигнут – и тогда появится реальный спрос на специализированный подвижной состав», – комментирует эксперт.

На сегодняшний день, по его словам, парк специализированных вагонов избыточен. Однако, по заявлениям операторов, уже сейчас существует локальный дефицит в местах погрузки, но это касается только узкоспециализированного парка. По информации INFOLine, в настоящее время в отрасли особенно остро ощущается нехватка специализированных цистерн для перевозки химических грузов, кислот и окатышевозов. «При недостаточном количестве подвижного состава рынок переходит на альтернативные технологии перевозки грузов, как, например, случилось с рефвагонами. Из-за их нехватки произошел массовый уход продукции на реффуры и даже обсуждается применение рефконтейнеров для транспортировки скоропорта в силу отсутствия производства рефрижераторного железнодорожного подвижного состава на территории России», – приводит пример Г. Зобов.

К тому же многие грузы могут перевозиться и универсальным парком. А, например, лес – в полувагонах вместо платформ-лесовозов, химические грузы – в танк-контейнерах.

Несмотря на высокий уровень списания специализированных вагонов, по мнению старшего аналитика ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» Лейсаны Коробейниковой, как такового дефицита спецвагонов на сети РЖД нет, при этом спрос на них находится на достаточно высоком уровне. По ее словам, в первую очередь это связано с тем, что значительная часть списанных специализированных вагонов не участвовала в пере­возочном процессе – они были неисправными или просто простаивали на сети РЖД. «Надо сказать, что вагоно­строители уже наращивают объемы производства специализированного подвижного состава. Так, например, выпуск хопперов и химических цистерн вырос относительно уровня прошлого года почти в 2 раза, и в основном за счет вагонов нового поколения. Таким образом, данный сегмент уже переходит на повышенную осевую нагрузку, что позволяет заменять выбывший подвижной состав без ущерба перевозочному процессу меньшим количеством спецвагонов нового поколения», – комментирует она. 

Грузоотправители и операторы уже сейчас думают о будущем и стремятся заранее разместить заказы для компенсации выбытия парка в последующих периодах. 


В ожидании уникального продукта

По данным ИПЕМ, с 2012 года динамика выпуска инновационных вагонов выросла с 500 ед. ежегодно до почти 
13 тыс. ед. Но эксплуатация таких вагонов пока не приносит заметной выгоды ни операторам (поскольку формируются смешанные составы из типовых и инновационных вагонов), ни РЖД. По оценкам консалтинговой компании A.T. Kearney, существенно сэкономить удастся только при замене инновационными вагонами половины парка, но пока они составляют всего около 10%. Безусловно, преимущество инновационных вагонов – в увеличенном объеме кузова и повышенной грузоподъемности, что позволяет операторам и РЖД сокращать эксплуата­ционные расходы, а грузовладельцу – пере­возить больший объем груза.

Сегодня в структуре выпуска и реализации вагонов заводами РФ превалируют полувагоны. «Во-первых, этот сегмент является самым массовым по объему использования. Во-вторых, спрос на полувагоны в настоящее время восстанавливается за счет сокращения избыточного парка на сети РЖД и роста грузооборота. В-третьих, именно в этом сегменте первоначально появились инновационные вагоны, эксплуатация которых снижает стоимость транспортных расходов грузоотправителей. И наконец, специализированные модели сложнее в изготовлении и далеко не на всех предприятиях вагоностроительного сектора РФ есть возможность для их производства», – поясняет Л. Коробейникова.

Тем не менее на рынке постепенно появляются инновационные решения и в специализированном сегменте. Это цистерны для перевозки химических грузов, лесовозы, хопперы для перевозки зерна и минеральных удобрений, а также крытые вагоны. 

По оценке Л. Коробейниковой, наиболее перспективными в настоящее время являются рынки хопперов и химических цистерн. «Это связано, с одной стороны, с высоким экспортным потенциалом грузовой базы этих сегментов, а с другой – 
с сильной изношенностью парка», – комментирует эксперт. 


Что сдерживает разработку и внедрение?

В последние 2 года универсальному парку уделяется огромное внимание со стороны государства с точки зрения предоставления финансовых преференций при производстве и приобретении данного вида продукции. Поэтому в указанном секторе производства наблюдаются заметные положительные тенденции. Однако при массовом списании старых полувагонов восполнение парка только инновационными моделями способно оставить без погрузочного ресурса попутные грузы: минерально-строительные, химические, лесные, минудобрения. Поэтому для сохранения баланса в отрасли с 2017 года поддержка будет обращена именно на специализированный парк, рынок которого по своему объему примерно равен рынку универсального. «Спецсостав, как правило, дороже, поэтому с финансовой точки зрения рынок может оказаться в несколько раз выше относительно рынка полувагонов», – полагает Г. Зобов.

Субсидии вагоностроителям и операторам для поддержания стабильного спроса уже доказали свою эффективность. Однако производители сетуют, что в текущем году пока речь идет о поддержке отнюдь не всего инновацион­ного подвижного состава, а только уникальных инновационных вагонов. В конце декабря 2016-го правительству РФ было дополнительно поручено до 1 марта 2017 года рассмотреть вопрос о целесообразности субсидирования затрат на приобретение инновационных грузовых полувагонов в рамках предполагаемых к реализации программ поддержки отдельных отраслей промышленности с учетом анализа рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов в периоды высокого спроса. Кроме того, ФАС России сов­местно с Минтрансом и Минпромторгом поручено провести по итогам II полугодия 2016 года анализ формирования цен на услуги по предоставлению грузовых вагонов для перевозки грузов железнодорожным транспортом, обратив особое внимание на динамику и факторы изменения рентабельности операционной деятельности операторов, а также цен на грузовые вагоны. То есть некая надежда на продолжение поддержки со стороны государства все же сохраняется.

«Программа проектирования и создания инновационного полувагона в целом длительна и составляет не менее 18 месяцев. Поэтому и планы по его изготовлению на нашем предприятии, так же как и работа с клиентами, были рассчитаны как минимум до 2018 года. Резко поменять вектор развития производства очень сложно. При всем желании у нас не получится изготовить и вывес­ти, например, химическую цистерну за 2 месяца. А если начать сегодня, то выход вагона произойдет не раньше 2018-го. Будет ли в этот период спрос или продолжится субсидирование спецвагонов? Неизвестно. Сейчас в отрасли работает не много заводов, у которых есть линейка специализированных вагонов на тележке 25 тс», – поделился своей точкой зрения заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислав Золотарев.

Кроме того, производители не спешат разрабатывать инновационный специализированный подвижной состав в том числе из-за малых партий возможных заказов, ведь затраты на разработку и сертификацию достаточно сложно окупить в нынешних экономических условиях. Также спросу на данные вагоны со стороны операторов не способствуют тарифы, так как для них действуют повышенные коэффициенты. Существенное влияние на снижение привлекательности специализированных вагонов оказывает длительность внесения грузов в технические условия как разрешенных к перевозке (до 1 года). Наконец, напомним, что и стоимость инновационного специализированного парка значительно выше, нежели универсального.

Тем не менее курс господдержки сегодня направлен на развитие иннова­ционного специализированного подвижного состава. Как показала практика преференций за последние 2 года, он вполне действенен, а значит, уже в 2017-м мы можем увидеть на рынке новые модели подвижного состава. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основные направления развития грузового вагоностроения состоят сегодня в повышении эффективности эксплуатации вагона и сокращении операционных затрат на его содержание и обслуживание. Достичь этого позволяет применение новых материалов, конструкций и технологий. Инновационные специализированные вагоны могут
не только вмещать больше грузов, но и обеспечивают большую скорость доставки. Однако их на сети еще недостаточно, при этом продолжается активное списание специализированного подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] => Основные направления развития грузового вагоностроения состоят сегодня в повышении эффективности эксплуатации вагона и сокращении операционных затрат на его содержание и обслуживание. Достичь этого позволяет применение новых материалов, конструкций и технологий. Инновационные специализированные вагоны могут не только вмещать больше грузов, но и обеспечивают большую скорость доставки. Однако их на сети еще недостаточно, при этом продолжается активное списание специализированного подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 26765 [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:21:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 164 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 14935 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b96 [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e0313531ce01fd84cdd76ba027ae841a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b96/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b96/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b96/18.jpg [ALT] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 26765 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spetsializirovannyy-innovatsionnyy-dorogoy [~CODE] => spetsializirovannyy-innovatsionnyy-dorogoy [EXTERNAL_ID] => 257400 [~EXTERNAL_ID] => 257400 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 128626 [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 128626 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257400:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [SECTION_META_KEYWORDS] => специализированный. инновационный. дорогой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основные направления развития грузового вагоностроения состоят сегодня в повышении эффективности эксплуатации вагона и сокращении операционных затрат на его содержание и обслуживание. Достичь этого позволяет применение новых материалов, конструкций и технологий. Инновационные специализированные вагоны могут не только вмещать больше грузов, но и обеспечивают большую скорость доставки. Однако их на сети еще недостаточно, при этом продолжается активное списание специализированного подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => специализированный. инновационный. дорогой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основные направления развития грузового вагоностроения состоят сегодня в повышении эффективности эксплуатации вагона и сокращении операционных затрат на его содержание и обслуживание. Достичь этого позволяет применение новых материалов, конструкций и технологий. Инновационные специализированные вагоны могут не только вмещать больше грузов, но и обеспечивают большую скорость доставки. Однако их на сети еще недостаточно, при этом продолжается активное списание специализированного подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Специализированный. Инновационный. Дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Специализированный. Инновационный. Дорогой ) )
РЖД-Партнер

Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам

Лизинговые компании готовы  подставить плечо операторам
В последнее время у операторов повысился интерес к инновационным вагонам. Как реагируют на эту тенденцию лизинговые компании?
Об этом и состоялся наш разговор с генеральным директором лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым.
Array
(
    [ID] => 257401
    [~ID] => 257401
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [NAME] => Лизинговые компании готовы  подставить плечо операторам
    [~NAME] => Лизинговые компании готовы  подставить плечо операторам
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:22:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:22:16
    [ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:22:16
    [~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:22:16
    [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:24:29
    [~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:24:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/lizingovye-kompanii-gotovy-podstavit-plecho-operatoram/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/lizingovye-kompanii-gotovy-podstavit-plecho-operatoram/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, по каким параметрам, на Ваш взгляд, следует оценивать пользу от иннова­ционных вагонов?

– Пользу от инновационных вагонов можно изучать как с экономической точки зрения, так и с точки зрения эксплуатационных характеристик. К первым относятся стоимость перевозки 1 т груза, удельные затраты ОАО «РЖД» на топливо, персонал и локомотивы на 1 т-км грузооборота. К эксплуатационным характеристикам относятся два показателя: износ основных узлов (колеса, крупное литье, пружины, автосцепки, кузов) и срок службы вагона. Первый в инновационных вагонах снижается, а второй – увеличивается. И это плюс.

Повышенная грузоподъемность инновационных вагонов поз­воляет использовать меньшее количество вагонов по сравнению с типовым парком одного и того же объема груза, что увеличивает пропускную способность магистралей, станций погрузки и разгрузки. Так, в декабре 2016 года был установлен абсолютный рекорд перевозок угля – 31 млн т.

– Что следует предпринять для возрастания числа иннова­ционного подвижного состава на сети?

– Существенно увеличить долю таких вагонов можно лишь активным замещением типового подвижного состава иннова­ционным. Однако это долгий процесс. Сейчас доля такого парка, напомню, составляет около 6%. За следующие 10 лет будет списано порядка 320 тыс. вагонов. При полной загрузке вагоно­строительных предприятий можно будет довести сегмент инновационного парка на сети РЖД до 30%.

Сегодня инновационный вагон на практике предоставляет грузо­отправителю только две важные опции: повышенную грузоподъемность вагонов на 5–7 т и больший срок между деповскими ремонтами (8 лет и 800 тыс. км пробега вместо 3 лет и 210 тыс. км). Также временно предоставлены скидки на порожний пробег для полувагонов и в течение последних 2 лет действовали субсидии на покупку инновационных вагонов.

Однако повышенная грузоподъемность (повышенная нагрузка на ось) нужна далеко не для всех номенклатур: для нефтяных, зерновых и лесных грузов осуществить полную погрузку на 75 т практически невозможно, необходимо увеличивать объем кузовов таких типов инновационных вагонов. При расширении линейки инновационного вагоностроения от подвижного состава массовых серий (полувагоны, хопперы) до моделей, составляющих все более мелкие сегменты (крытые вагоны, платформы, думпкары, изотермический подвижной состав), критерий инновационности будет усложняться. Значит, в 2020-е гг. будет важна кастомизация производства вагонов.

– В Соединенных Штатах за счет массового использования вагонов нового поколения и перевозок в них грузов смогли получить системный экономичес­кий эффект. Возможно ли этого добиться в РФ?

– В США сейчас используется уже четыре поколения тележек с различной грузоподъемностью на ось от 25 до 40 тс. Там разные участки железных дорог принадлежат частным игрокам. Технические характеристики у дорог различаются. У нас сетью владеет и управляет ОАО «РЖД», что позволяет поддерживать на ней единые технические стандарты.

Системный экономический эффект невозможно получить только лишь обновлением парка вагонов, необходимо также инвестировать в инфраструктуру железных дорог и портов, закупать инновационные локомотивы и расширять торговые связи с другими странами на большую номенклатуру грузов.

– Можно ли добиться баланса интересов между тем, какой подвижной состав предлагают заводы и какой нужен операторам? Реально ли в этом плане сбалансировать рынок?

– Сейчас в России заводы практически не производят тех моделей, которые выпускались в 2007–2010 гг., когда предприятия конкурировали при строительстве одной и той же серии только за счет себестоимости производства и стоимости доставки нового вагона до клиента. За последние несколько лет был сертифицирован ряд новых типов вагонов, таким образом, конкуренция перешла из ценовой категории в конкуренцию по уровню технических характеристик различных моделей, которые формируются исходя из потребностей грузоотправителей.

Однако в тройке крупнейших операторов (ПГК, ФГК и «Глобал­транс») в течение последних 4 лет подвижной состав закупали только в ФГК. Вагоностроители запустили программу создания собственных кэптивных операторов и лизинговых компаний, ориентируясь на сотрудничество с грузоотправителями, так как последние продали свои вагонные парки в период высоких ставок доходности в 2010–2012 гг. Теперь немногие владельцы грузов имеют свои вагонные парки и обладают компетенциями в операторском бизнесе.

Таким образом, участвуя в операторском бизнесе, заводы, с одной стороны, более четко понимают потребности рынка, а с другой – имеют возможность эти потребности формировать.

– Каковы перспективы развития рынка лизинга вагонов в 2017 году? Увеличится ли доля этого сегмента в общей структуре сделок лизинговых компаний?

– На данный момент еще не подведены итоги 2016-го, а за 9 месяцев доля сегмента лизинга подвижного состава по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилась на 5,9 процентных пункта. В целом лизинговые компании закупили около 13% всех произведенных вагонов в России в 2016 году. По оценкам, в 2017 году будет произведено около 40–45 тыс. вагонов, что больше, чем в 2016-м. Рынок грузовых вагонов в этом году ждет оживление благодаря таким факторам, как высокое списание в последние 2 года, предполагаемый рост грузовой базы, а также большое количество предлагаемых инновационных моделей вагонов.

По моим прогнозам, рынок лизинга железнодорожной техники также будет восстанавливаться, так как в начале года на железной дороге уже ощущается дефицит вагонов и ставка оперирования для многих типов вагонов выросла. 

[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, по каким параметрам, на Ваш взгляд, следует оценивать пользу от иннова­ционных вагонов?

– Пользу от инновационных вагонов можно изучать как с экономической точки зрения, так и с точки зрения эксплуатационных характеристик. К первым относятся стоимость перевозки 1 т груза, удельные затраты ОАО «РЖД» на топливо, персонал и локомотивы на 1 т-км грузооборота. К эксплуатационным характеристикам относятся два показателя: износ основных узлов (колеса, крупное литье, пружины, автосцепки, кузов) и срок службы вагона. Первый в инновационных вагонах снижается, а второй – увеличивается. И это плюс.

Повышенная грузоподъемность инновационных вагонов поз­воляет использовать меньшее количество вагонов по сравнению с типовым парком одного и того же объема груза, что увеличивает пропускную способность магистралей, станций погрузки и разгрузки. Так, в декабре 2016 года был установлен абсолютный рекорд перевозок угля – 31 млн т.

– Что следует предпринять для возрастания числа иннова­ционного подвижного состава на сети?

– Существенно увеличить долю таких вагонов можно лишь активным замещением типового подвижного состава иннова­ционным. Однако это долгий процесс. Сейчас доля такого парка, напомню, составляет около 6%. За следующие 10 лет будет списано порядка 320 тыс. вагонов. При полной загрузке вагоно­строительных предприятий можно будет довести сегмент инновационного парка на сети РЖД до 30%.

Сегодня инновационный вагон на практике предоставляет грузо­отправителю только две важные опции: повышенную грузоподъемность вагонов на 5–7 т и больший срок между деповскими ремонтами (8 лет и 800 тыс. км пробега вместо 3 лет и 210 тыс. км). Также временно предоставлены скидки на порожний пробег для полувагонов и в течение последних 2 лет действовали субсидии на покупку инновационных вагонов.

Однако повышенная грузоподъемность (повышенная нагрузка на ось) нужна далеко не для всех номенклатур: для нефтяных, зерновых и лесных грузов осуществить полную погрузку на 75 т практически невозможно, необходимо увеличивать объем кузовов таких типов инновационных вагонов. При расширении линейки инновационного вагоностроения от подвижного состава массовых серий (полувагоны, хопперы) до моделей, составляющих все более мелкие сегменты (крытые вагоны, платформы, думпкары, изотермический подвижной состав), критерий инновационности будет усложняться. Значит, в 2020-е гг. будет важна кастомизация производства вагонов.

– В Соединенных Штатах за счет массового использования вагонов нового поколения и перевозок в них грузов смогли получить системный экономичес­кий эффект. Возможно ли этого добиться в РФ?

– В США сейчас используется уже четыре поколения тележек с различной грузоподъемностью на ось от 25 до 40 тс. Там разные участки железных дорог принадлежат частным игрокам. Технические характеристики у дорог различаются. У нас сетью владеет и управляет ОАО «РЖД», что позволяет поддерживать на ней единые технические стандарты.

Системный экономический эффект невозможно получить только лишь обновлением парка вагонов, необходимо также инвестировать в инфраструктуру железных дорог и портов, закупать инновационные локомотивы и расширять торговые связи с другими странами на большую номенклатуру грузов.

– Можно ли добиться баланса интересов между тем, какой подвижной состав предлагают заводы и какой нужен операторам? Реально ли в этом плане сбалансировать рынок?

– Сейчас в России заводы практически не производят тех моделей, которые выпускались в 2007–2010 гг., когда предприятия конкурировали при строительстве одной и той же серии только за счет себестоимости производства и стоимости доставки нового вагона до клиента. За последние несколько лет был сертифицирован ряд новых типов вагонов, таким образом, конкуренция перешла из ценовой категории в конкуренцию по уровню технических характеристик различных моделей, которые формируются исходя из потребностей грузоотправителей.

Однако в тройке крупнейших операторов (ПГК, ФГК и «Глобал­транс») в течение последних 4 лет подвижной состав закупали только в ФГК. Вагоностроители запустили программу создания собственных кэптивных операторов и лизинговых компаний, ориентируясь на сотрудничество с грузоотправителями, так как последние продали свои вагонные парки в период высоких ставок доходности в 2010–2012 гг. Теперь немногие владельцы грузов имеют свои вагонные парки и обладают компетенциями в операторском бизнесе.

Таким образом, участвуя в операторском бизнесе, заводы, с одной стороны, более четко понимают потребности рынка, а с другой – имеют возможность эти потребности формировать.

– Каковы перспективы развития рынка лизинга вагонов в 2017 году? Увеличится ли доля этого сегмента в общей структуре сделок лизинговых компаний?

– На данный момент еще не подведены итоги 2016-го, а за 9 месяцев доля сегмента лизинга подвижного состава по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилась на 5,9 процентных пункта. В целом лизинговые компании закупили около 13% всех произведенных вагонов в России в 2016 году. По оценкам, в 2017 году будет произведено около 40–45 тыс. вагонов, что больше, чем в 2016-м. Рынок грузовых вагонов в этом году ждет оживление благодаря таким факторам, как высокое списание в последние 2 года, предполагаемый рост грузовой базы, а также большое количество предлагаемых инновационных моделей вагонов.

По моим прогнозам, рынок лизинга железнодорожной техники также будет восстанавливаться, так как в начале года на железной дороге уже ощущается дефицит вагонов и ставка оперирования для многих типов вагонов выросла. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время у операторов повысился интерес к инновационным вагонам. Как реагируют на эту тенденцию лизинговые компании?
Об этом и состоялся наш разговор с генеральным директором лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время у операторов повысился интерес к инновационным вагонам. Как реагируют на эту тенденцию лизинговые компании? Об этом и состоялся наш разговор с генеральным директором лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 26767 [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:24:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 236 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8865 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6af [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 13439903a1f3079206b75503d0cc17f1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6af/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6af/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6af/19.jpg [ALT] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 26767 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizingovye-kompanii-gotovy-podstavit-plecho-operatoram [~CODE] => lizingovye-kompanii-gotovy-podstavit-plecho-operatoram [EXTERNAL_ID] => 257401 [~EXTERNAL_ID] => 257401 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 128626 [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 128626 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время у операторов повысился интерес к инновационным вагонам. Как реагируют на эту тенденцию лизинговые компании? Об этом и состоялся наш разговор с генеральным директором лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время у операторов повысился интерес к инновационным вагонам. Как реагируют на эту тенденцию лизинговые компании? Об этом и состоялся наш разговор с генеральным директором лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам ) )

									Array
(
    [ID] => 257401
    [~ID] => 257401
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [NAME] => Лизинговые компании готовы  подставить плечо операторам
    [~NAME] => Лизинговые компании готовы  подставить плечо операторам
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:22:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:22:16
    [ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:22:16
    [~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:22:16
    [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:24:29
    [~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:24:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/lizingovye-kompanii-gotovy-podstavit-plecho-operatoram/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/lizingovye-kompanii-gotovy-podstavit-plecho-operatoram/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, по каким параметрам, на Ваш взгляд, следует оценивать пользу от иннова­ционных вагонов?

– Пользу от инновационных вагонов можно изучать как с экономической точки зрения, так и с точки зрения эксплуатационных характеристик. К первым относятся стоимость перевозки 1 т груза, удельные затраты ОАО «РЖД» на топливо, персонал и локомотивы на 1 т-км грузооборота. К эксплуатационным характеристикам относятся два показателя: износ основных узлов (колеса, крупное литье, пружины, автосцепки, кузов) и срок службы вагона. Первый в инновационных вагонах снижается, а второй – увеличивается. И это плюс.

Повышенная грузоподъемность инновационных вагонов поз­воляет использовать меньшее количество вагонов по сравнению с типовым парком одного и того же объема груза, что увеличивает пропускную способность магистралей, станций погрузки и разгрузки. Так, в декабре 2016 года был установлен абсолютный рекорд перевозок угля – 31 млн т.

– Что следует предпринять для возрастания числа иннова­ционного подвижного состава на сети?

– Существенно увеличить долю таких вагонов можно лишь активным замещением типового подвижного состава иннова­ционным. Однако это долгий процесс. Сейчас доля такого парка, напомню, составляет около 6%. За следующие 10 лет будет списано порядка 320 тыс. вагонов. При полной загрузке вагоно­строительных предприятий можно будет довести сегмент инновационного парка на сети РЖД до 30%.

Сегодня инновационный вагон на практике предоставляет грузо­отправителю только две важные опции: повышенную грузоподъемность вагонов на 5–7 т и больший срок между деповскими ремонтами (8 лет и 800 тыс. км пробега вместо 3 лет и 210 тыс. км). Также временно предоставлены скидки на порожний пробег для полувагонов и в течение последних 2 лет действовали субсидии на покупку инновационных вагонов.

Однако повышенная грузоподъемность (повышенная нагрузка на ось) нужна далеко не для всех номенклатур: для нефтяных, зерновых и лесных грузов осуществить полную погрузку на 75 т практически невозможно, необходимо увеличивать объем кузовов таких типов инновационных вагонов. При расширении линейки инновационного вагоностроения от подвижного состава массовых серий (полувагоны, хопперы) до моделей, составляющих все более мелкие сегменты (крытые вагоны, платформы, думпкары, изотермический подвижной состав), критерий инновационности будет усложняться. Значит, в 2020-е гг. будет важна кастомизация производства вагонов.

– В Соединенных Штатах за счет массового использования вагонов нового поколения и перевозок в них грузов смогли получить системный экономичес­кий эффект. Возможно ли этого добиться в РФ?

– В США сейчас используется уже четыре поколения тележек с различной грузоподъемностью на ось от 25 до 40 тс. Там разные участки железных дорог принадлежат частным игрокам. Технические характеристики у дорог различаются. У нас сетью владеет и управляет ОАО «РЖД», что позволяет поддерживать на ней единые технические стандарты.

Системный экономический эффект невозможно получить только лишь обновлением парка вагонов, необходимо также инвестировать в инфраструктуру железных дорог и портов, закупать инновационные локомотивы и расширять торговые связи с другими странами на большую номенклатуру грузов.

– Можно ли добиться баланса интересов между тем, какой подвижной состав предлагают заводы и какой нужен операторам? Реально ли в этом плане сбалансировать рынок?

– Сейчас в России заводы практически не производят тех моделей, которые выпускались в 2007–2010 гг., когда предприятия конкурировали при строительстве одной и той же серии только за счет себестоимости производства и стоимости доставки нового вагона до клиента. За последние несколько лет был сертифицирован ряд новых типов вагонов, таким образом, конкуренция перешла из ценовой категории в конкуренцию по уровню технических характеристик различных моделей, которые формируются исходя из потребностей грузоотправителей.

Однако в тройке крупнейших операторов (ПГК, ФГК и «Глобал­транс») в течение последних 4 лет подвижной состав закупали только в ФГК. Вагоностроители запустили программу создания собственных кэптивных операторов и лизинговых компаний, ориентируясь на сотрудничество с грузоотправителями, так как последние продали свои вагонные парки в период высоких ставок доходности в 2010–2012 гг. Теперь немногие владельцы грузов имеют свои вагонные парки и обладают компетенциями в операторском бизнесе.

Таким образом, участвуя в операторском бизнесе, заводы, с одной стороны, более четко понимают потребности рынка, а с другой – имеют возможность эти потребности формировать.

– Каковы перспективы развития рынка лизинга вагонов в 2017 году? Увеличится ли доля этого сегмента в общей структуре сделок лизинговых компаний?

– На данный момент еще не подведены итоги 2016-го, а за 9 месяцев доля сегмента лизинга подвижного состава по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилась на 5,9 процентных пункта. В целом лизинговые компании закупили около 13% всех произведенных вагонов в России в 2016 году. По оценкам, в 2017 году будет произведено около 40–45 тыс. вагонов, что больше, чем в 2016-м. Рынок грузовых вагонов в этом году ждет оживление благодаря таким факторам, как высокое списание в последние 2 года, предполагаемый рост грузовой базы, а также большое количество предлагаемых инновационных моделей вагонов.

По моим прогнозам, рынок лизинга железнодорожной техники также будет восстанавливаться, так как в начале года на железной дороге уже ощущается дефицит вагонов и ставка оперирования для многих типов вагонов выросла. 

[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, по каким параметрам, на Ваш взгляд, следует оценивать пользу от иннова­ционных вагонов?

– Пользу от инновационных вагонов можно изучать как с экономической точки зрения, так и с точки зрения эксплуатационных характеристик. К первым относятся стоимость перевозки 1 т груза, удельные затраты ОАО «РЖД» на топливо, персонал и локомотивы на 1 т-км грузооборота. К эксплуатационным характеристикам относятся два показателя: износ основных узлов (колеса, крупное литье, пружины, автосцепки, кузов) и срок службы вагона. Первый в инновационных вагонах снижается, а второй – увеличивается. И это плюс.

Повышенная грузоподъемность инновационных вагонов поз­воляет использовать меньшее количество вагонов по сравнению с типовым парком одного и того же объема груза, что увеличивает пропускную способность магистралей, станций погрузки и разгрузки. Так, в декабре 2016 года был установлен абсолютный рекорд перевозок угля – 31 млн т.

– Что следует предпринять для возрастания числа иннова­ционного подвижного состава на сети?

– Существенно увеличить долю таких вагонов можно лишь активным замещением типового подвижного состава иннова­ционным. Однако это долгий процесс. Сейчас доля такого парка, напомню, составляет около 6%. За следующие 10 лет будет списано порядка 320 тыс. вагонов. При полной загрузке вагоно­строительных предприятий можно будет довести сегмент инновационного парка на сети РЖД до 30%.

Сегодня инновационный вагон на практике предоставляет грузо­отправителю только две важные опции: повышенную грузоподъемность вагонов на 5–7 т и больший срок между деповскими ремонтами (8 лет и 800 тыс. км пробега вместо 3 лет и 210 тыс. км). Также временно предоставлены скидки на порожний пробег для полувагонов и в течение последних 2 лет действовали субсидии на покупку инновационных вагонов.

Однако повышенная грузоподъемность (повышенная нагрузка на ось) нужна далеко не для всех номенклатур: для нефтяных, зерновых и лесных грузов осуществить полную погрузку на 75 т практически невозможно, необходимо увеличивать объем кузовов таких типов инновационных вагонов. При расширении линейки инновационного вагоностроения от подвижного состава массовых серий (полувагоны, хопперы) до моделей, составляющих все более мелкие сегменты (крытые вагоны, платформы, думпкары, изотермический подвижной состав), критерий инновационности будет усложняться. Значит, в 2020-е гг. будет важна кастомизация производства вагонов.

– В Соединенных Штатах за счет массового использования вагонов нового поколения и перевозок в них грузов смогли получить системный экономичес­кий эффект. Возможно ли этого добиться в РФ?

– В США сейчас используется уже четыре поколения тележек с различной грузоподъемностью на ось от 25 до 40 тс. Там разные участки железных дорог принадлежат частным игрокам. Технические характеристики у дорог различаются. У нас сетью владеет и управляет ОАО «РЖД», что позволяет поддерживать на ней единые технические стандарты.

Системный экономический эффект невозможно получить только лишь обновлением парка вагонов, необходимо также инвестировать в инфраструктуру железных дорог и портов, закупать инновационные локомотивы и расширять торговые связи с другими странами на большую номенклатуру грузов.

– Можно ли добиться баланса интересов между тем, какой подвижной состав предлагают заводы и какой нужен операторам? Реально ли в этом плане сбалансировать рынок?

– Сейчас в России заводы практически не производят тех моделей, которые выпускались в 2007–2010 гг., когда предприятия конкурировали при строительстве одной и той же серии только за счет себестоимости производства и стоимости доставки нового вагона до клиента. За последние несколько лет был сертифицирован ряд новых типов вагонов, таким образом, конкуренция перешла из ценовой категории в конкуренцию по уровню технических характеристик различных моделей, которые формируются исходя из потребностей грузоотправителей.

Однако в тройке крупнейших операторов (ПГК, ФГК и «Глобал­транс») в течение последних 4 лет подвижной состав закупали только в ФГК. Вагоностроители запустили программу создания собственных кэптивных операторов и лизинговых компаний, ориентируясь на сотрудничество с грузоотправителями, так как последние продали свои вагонные парки в период высоких ставок доходности в 2010–2012 гг. Теперь немногие владельцы грузов имеют свои вагонные парки и обладают компетенциями в операторском бизнесе.

Таким образом, участвуя в операторском бизнесе, заводы, с одной стороны, более четко понимают потребности рынка, а с другой – имеют возможность эти потребности формировать.

– Каковы перспективы развития рынка лизинга вагонов в 2017 году? Увеличится ли доля этого сегмента в общей структуре сделок лизинговых компаний?

– На данный момент еще не подведены итоги 2016-го, а за 9 месяцев доля сегмента лизинга подвижного состава по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилась на 5,9 процентных пункта. В целом лизинговые компании закупили около 13% всех произведенных вагонов в России в 2016 году. По оценкам, в 2017 году будет произведено около 40–45 тыс. вагонов, что больше, чем в 2016-м. Рынок грузовых вагонов в этом году ждет оживление благодаря таким факторам, как высокое списание в последние 2 года, предполагаемый рост грузовой базы, а также большое количество предлагаемых инновационных моделей вагонов.

По моим прогнозам, рынок лизинга железнодорожной техники также будет восстанавливаться, так как в начале года на железной дороге уже ощущается дефицит вагонов и ставка оперирования для многих типов вагонов выросла. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время у операторов повысился интерес к инновационным вагонам. Как реагируют на эту тенденцию лизинговые компании?
Об этом и состоялся наш разговор с генеральным директором лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время у операторов повысился интерес к инновационным вагонам. Как реагируют на эту тенденцию лизинговые компании? Об этом и состоялся наш разговор с генеральным директором лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 26767 [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:24:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 236 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8865 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6af [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 13439903a1f3079206b75503d0cc17f1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6af/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6af/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6af/19.jpg [ALT] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 26767 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizingovye-kompanii-gotovy-podstavit-plecho-operatoram [~CODE] => lizingovye-kompanii-gotovy-podstavit-plecho-operatoram [EXTERNAL_ID] => 257401 [~EXTERNAL_ID] => 257401 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 128626 [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 128626 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257401:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время у операторов повысился интерес к инновационным вагонам. Как реагируют на эту тенденцию лизинговые компании? Об этом и состоялся наш разговор с генеральным директором лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время у операторов повысился интерес к инновационным вагонам. Как реагируют на эту тенденцию лизинговые компании? Об этом и состоялся наш разговор с генеральным директором лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинговые компании готовы подставить плечо операторам ) )
РЖД-Партнер

Как оценить эффективность оператора?

Обычно операторы железнодорожного подвижного состава оценивают свою деятельность с помощью финансовых и эксплуатационных показателей. В первом случае это доходность, выручка, EBITDA, чистая прибыль и т. д., во втором – коэффициенты порожнего пробега, сдвоенных операций, оборот вагона и пр. В целом же эффективность работы оператора определяется соотношением получаемого эффекта и затрат, использованных для его достижения.
Array
(
    [ID] => 257403
    [~ID] => 257403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [NAME] => Как оценить эффективность оператора?
    [~NAME] => Как оценить эффективность оператора?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:24:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:24:43
    [ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:24:43
    [~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:24:43
    [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:38:17
    [~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:38:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/kak-otsenit-effektivnost-operatora/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/kak-otsenit-effektivnost-operatora/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбираем критерии

Оценивая качество работы на основе финансовых показателей, операторы в большинстве случаев не могут сравнивать себя с конкурентами, так как публичных операторских компаний в РФ мало, а некоторые критерии подобного рода, например доходность подвижного состава в рублях за вагоно-сутки, и вовсе являются коммерческой тайной. Поэтому сравнительный анализ, как правило, базируется на показателях эффективности работы железнодорожного транспорта. 

При этом возникает ряд вопросов. Правильно ли формировать оценку деятельности операторской компании, исходя только из одного или нескольких эксплуатационных показателей? Действительно ли они позволяют определить, какой оператор эффективнее? Для того чтобы ответить на эти вопросы, есть смысл рассмотреть основные эксплуатационные показатели.


Сдвоенные операции: за и против

Коэффициент сдвоенных операций характеризует степень использования выгруженных на станции вагонов под погрузку и меняется в диапазоне от 1 до 2. Чем выше показатель, тем эффективнее используется под погрузку освобожденный порожняк. Исходя из определения этого коэффициента многие делают вывод о том, что его повышение уменьшает коэффициент порожнего пробега, так как между двумя гружеными рейсами отсутствует порожний. Также отмечается, что эффективная работа предприятия или станции, на которой производится сдвоенная операция, положительно сказывается на данном показателе.

Рассмотрим пример. Представим, что на крупном промышленном предприятии отменили все сдвоенные операции. Это приведет к увеличению переработок на его станциях, так как вагоны, поданные на завод с сырьем, поедут обратно порожними, а под готовую продукцию придется подавать другой порожняк. В итоге возникнет необходимость развития транспортной инфраструктуры предприятия и станции примыкания, что потребует затрат. При этом эффективность внутризаводской логистики снизится. 

Делаем вывод: сдвоенные операции важны для клиента и владельца железно­дорожной инфраструктуры, потому что снижают количество подач и уборок вагонов. Для операторской компании использование сдвоенных операций не всегда эффективно. Более того, за счет них компания не всегда сокращает коэффициент порожнего пробега, но при этом почти всегда увеличивает время возврата подвижного состава в точку зарождения грузопотоков, которая, как правило, является основным пунктом формирования выручки. 

Данный тезис можно подтвердить, усложнив пример. Допустим, оператор осуществляет завоз сырья на предприятие и вывоз 100% готовой продукции в морской порт. Исходя из утверждения о том, что сдвоенная операция повышает его эффективность, предприятие требует скидку на вывоз продукции. Оператор делится с ним эффектом, что в рыночных условиях считается вполне нормальным явлением. Но фактически в данном случае он не сокращает порожний пробег, так как клиент вывозит свою продукцию в направлении, противоположном следованию порожних вагонов.

Из рисунка 1 мы видим, что оператор не наращивает эффективность через сдвоенную операцию (хотя ему так кажется), потому что коэффициент порожнего пробега не меняется. Более того, оператор может терять эффективность, предоставляя клиенту скидку на второй груженый рейс, так как фактически дважды платит за сдвоенную операцию. После перевозки готовой продукции в порт оператор возвращает порожний вагон за сырьем в регион зарождения логистики, и для осуществления этих манипуляций по сравнению с вариантом перевозки сырья непосредственно в порт потребуется дополнительный подвижной состав – из-за простоя вагонов на станции сдвоенных операций.

Как видно из примера, сдвоенная операция не всегда полезна оператору. Она повышает эффективность только в том случае, если улучшает логистику, то есть если вывоз продукции со станции сдвоенной операции будет производиться в направлении пункта зарождения логистики оператора (рис. 2).

Приведенные примеры показывают, что коэффициент сдвоенных операций для оператора не может являться сколько-нибудь значимым показателем даже во втором случае. Основным фактором эффективности для оператора здесь является направление грузопотоков.


 Коэффициент порожнего пробега

Коэффициент порожнего пробега к груженому – это отношение числа вагоно-километров порожнего пробега к вагоно-километрам груженого рейса. Среди специалистов распространено мнение о том, что эффективность работы оператора напрямую зависит от уровня коэффициента порожнего пробега. Иными словами, лучше работает тот, у кого этот показатель ниже, то есть прямые затраты на передислокацию порожнего вагона меньше, чем у конкурента. Фактически же может получиться так, что, сокращая коэффициент порожнего пробега, оператор начинает терять на выручке больше, чем экономить на затратах.

Рассмотрим пример: со станции зарождения основного потока вагоны по максимальной ставке следуют на станцию назначения, а обратно идут порожними. Если ставка равняется 30 тыс. руб., затраты на 100%-ный возврат порожнего вагона – 15 тыс. руб., а оборот вагона – 15 суткам, то в этом случае доходность составит 1 тыс. руб. за вагоно-сутки. Перестроим логистику так, чтобы на станции назначения с вагонами производились сдвоенные операции. Тогда в обратном направлении вагоны пойдут гружеными, что ликвидирует порожний пробег. На обратном груженом рейсе вагон заработает 5 тыс. руб., так как стоимость перевозки в попутном направлении всегда ниже стоимости перевозки в основном. При этом время возврата вагона на станцию зарождения увеличится, потому что он проведет на станциях погрузки-выгрузки около 40–50% времени оборота. Дополнительный простой увеличит время возврата вагона в регион погрузки – в нашем примере до 40 суток, а доходность при нулевом коэффициенте порожнего пробега составит 875 руб. за вагоно-сутки.

Упростим пример и рассмотрим вариант, при котором время оборота вагона при нулевом коэффициенте порожнего пробега сократится до 35 суток. В этом случае доходность будет такой же, как и в первом варианте, – 1 тыс. руб. за вагоно-сутки. Возникает вопрос: какой вариант выбрать – с порожним пробегом или без? В варианте со сдвоенными операциями (без порожнего пробега) потребуется в 2,3 раза больший парк, что в перспективе повлечет рост расходов на техническое обслуживание и ремонт. Таким образом, в отдельных случаях чрезмерное снижение коэффициента порожнего пробега приводит к дополнительным сопутствующим временным затратам и потере выручки. Следовательно, для оператора коэффициент порожнего пробега не может являться однозначным критерием оценки эффективности.


Вагон и его производительность

Производительность вагона была одним из основных качественных показателей его работы во времена МПС СССР. Фактически это количество тонно-километров на один вагон в сутки. Чем больше рейс и меньше оборот и/или коэффициент порожнего пробега, тем выше производительность. Ключевым параметром в этом определении является оборот вагона. Продолжая вышеуказан­ный пример, мы видим, что минимума этот показатель достигал при попутной погрузке, но время возврата вагона в регион зарождения грузопотоков при этом увеличивалось, что приводило к потере выручки, которая превышала экономию на порожнем пробеге. Проще говоря, если начать снижать оборот вагона за счет сокращения порожнего пробега, то возникают проблемы с возвратом вагона в регион погрузки. Поэтому увеличение производительности вагона за счет сокращения порожнего пробега может приводить не к повышению эффективности оператора, а, скорее, к дополнительным временным, и,следовательно, денежным потерям. 

Для определения оптимальных значений коэффициента порожнего пробега, производительности подвижного состава и оборота вагона операторы вводят дополнительный показатель – время возврата вагона в регион погрузки, который помогает выявить оптимум маржинального дохода (максимальную маржу при минимальных затратах). Данный оптимум оператор должен определить самостоятельно – как и набор оптимумов эксплуатационных показателей, которые будут варьироваться в зависимости от рыночной ситуации, парка вагонов в управлении компании и т. п. Например, при поиске оптимального коэффициента порожнего пробега эффект будет достигнут, если попутная погрузка поможет экономить затратную часть и при этом не сократит поступления выручки, то есть время возвращения вагона в регионы формирования основной выручки с попутной погрузкой и без нее окажется приблизительно равным, и тогда производительность оператора будет оптимальной.

Как можно увидеть из приведенных примеров, основные эксплуатационные показатели не всегда дают возможность корректно сравнивать деятельность различных операторов. На наш взгляд, с помощью эксплуатационных показателей можно сравнивать, скорее, эффективность менеджмента компании в управлении парком вагонов – но не напрямую, а через относительные показатели, выявляя резервы для управления парком и умение их использовать. Чем ниже у оператора резервы времени оборота вагона (то есть вагоны движутся на уровне сетевых скоростей и выше, а простой под грузовыми операциями соответствует нормативам, заложенным в договорах с клиентом, или ниже), тем эффективнее он использует имеющиеся вагонные ресурсы. 

Андрей Рыженков, 
заместитель генерального директора по логистике – начальник департамента логистики и планирования АО «ПГК», к. т. н.
Евгения Прокофьева,
к. т. н., доцент МГУПС


[~DETAIL_TEXT] =>

Выбираем критерии

Оценивая качество работы на основе финансовых показателей, операторы в большинстве случаев не могут сравнивать себя с конкурентами, так как публичных операторских компаний в РФ мало, а некоторые критерии подобного рода, например доходность подвижного состава в рублях за вагоно-сутки, и вовсе являются коммерческой тайной. Поэтому сравнительный анализ, как правило, базируется на показателях эффективности работы железнодорожного транспорта. 

При этом возникает ряд вопросов. Правильно ли формировать оценку деятельности операторской компании, исходя только из одного или нескольких эксплуатационных показателей? Действительно ли они позволяют определить, какой оператор эффективнее? Для того чтобы ответить на эти вопросы, есть смысл рассмотреть основные эксплуатационные показатели.


Сдвоенные операции: за и против

Коэффициент сдвоенных операций характеризует степень использования выгруженных на станции вагонов под погрузку и меняется в диапазоне от 1 до 2. Чем выше показатель, тем эффективнее используется под погрузку освобожденный порожняк. Исходя из определения этого коэффициента многие делают вывод о том, что его повышение уменьшает коэффициент порожнего пробега, так как между двумя гружеными рейсами отсутствует порожний. Также отмечается, что эффективная работа предприятия или станции, на которой производится сдвоенная операция, положительно сказывается на данном показателе.

Рассмотрим пример. Представим, что на крупном промышленном предприятии отменили все сдвоенные операции. Это приведет к увеличению переработок на его станциях, так как вагоны, поданные на завод с сырьем, поедут обратно порожними, а под готовую продукцию придется подавать другой порожняк. В итоге возникнет необходимость развития транспортной инфраструктуры предприятия и станции примыкания, что потребует затрат. При этом эффективность внутризаводской логистики снизится. 

Делаем вывод: сдвоенные операции важны для клиента и владельца железно­дорожной инфраструктуры, потому что снижают количество подач и уборок вагонов. Для операторской компании использование сдвоенных операций не всегда эффективно. Более того, за счет них компания не всегда сокращает коэффициент порожнего пробега, но при этом почти всегда увеличивает время возврата подвижного состава в точку зарождения грузопотоков, которая, как правило, является основным пунктом формирования выручки. 

Данный тезис можно подтвердить, усложнив пример. Допустим, оператор осуществляет завоз сырья на предприятие и вывоз 100% готовой продукции в морской порт. Исходя из утверждения о том, что сдвоенная операция повышает его эффективность, предприятие требует скидку на вывоз продукции. Оператор делится с ним эффектом, что в рыночных условиях считается вполне нормальным явлением. Но фактически в данном случае он не сокращает порожний пробег, так как клиент вывозит свою продукцию в направлении, противоположном следованию порожних вагонов.

Из рисунка 1 мы видим, что оператор не наращивает эффективность через сдвоенную операцию (хотя ему так кажется), потому что коэффициент порожнего пробега не меняется. Более того, оператор может терять эффективность, предоставляя клиенту скидку на второй груженый рейс, так как фактически дважды платит за сдвоенную операцию. После перевозки готовой продукции в порт оператор возвращает порожний вагон за сырьем в регион зарождения логистики, и для осуществления этих манипуляций по сравнению с вариантом перевозки сырья непосредственно в порт потребуется дополнительный подвижной состав – из-за простоя вагонов на станции сдвоенных операций.

Как видно из примера, сдвоенная операция не всегда полезна оператору. Она повышает эффективность только в том случае, если улучшает логистику, то есть если вывоз продукции со станции сдвоенной операции будет производиться в направлении пункта зарождения логистики оператора (рис. 2).

Приведенные примеры показывают, что коэффициент сдвоенных операций для оператора не может являться сколько-нибудь значимым показателем даже во втором случае. Основным фактором эффективности для оператора здесь является направление грузопотоков.


 Коэффициент порожнего пробега

Коэффициент порожнего пробега к груженому – это отношение числа вагоно-километров порожнего пробега к вагоно-километрам груженого рейса. Среди специалистов распространено мнение о том, что эффективность работы оператора напрямую зависит от уровня коэффициента порожнего пробега. Иными словами, лучше работает тот, у кого этот показатель ниже, то есть прямые затраты на передислокацию порожнего вагона меньше, чем у конкурента. Фактически же может получиться так, что, сокращая коэффициент порожнего пробега, оператор начинает терять на выручке больше, чем экономить на затратах.

Рассмотрим пример: со станции зарождения основного потока вагоны по максимальной ставке следуют на станцию назначения, а обратно идут порожними. Если ставка равняется 30 тыс. руб., затраты на 100%-ный возврат порожнего вагона – 15 тыс. руб., а оборот вагона – 15 суткам, то в этом случае доходность составит 1 тыс. руб. за вагоно-сутки. Перестроим логистику так, чтобы на станции назначения с вагонами производились сдвоенные операции. Тогда в обратном направлении вагоны пойдут гружеными, что ликвидирует порожний пробег. На обратном груженом рейсе вагон заработает 5 тыс. руб., так как стоимость перевозки в попутном направлении всегда ниже стоимости перевозки в основном. При этом время возврата вагона на станцию зарождения увеличится, потому что он проведет на станциях погрузки-выгрузки около 40–50% времени оборота. Дополнительный простой увеличит время возврата вагона в регион погрузки – в нашем примере до 40 суток, а доходность при нулевом коэффициенте порожнего пробега составит 875 руб. за вагоно-сутки.

Упростим пример и рассмотрим вариант, при котором время оборота вагона при нулевом коэффициенте порожнего пробега сократится до 35 суток. В этом случае доходность будет такой же, как и в первом варианте, – 1 тыс. руб. за вагоно-сутки. Возникает вопрос: какой вариант выбрать – с порожним пробегом или без? В варианте со сдвоенными операциями (без порожнего пробега) потребуется в 2,3 раза больший парк, что в перспективе повлечет рост расходов на техническое обслуживание и ремонт. Таким образом, в отдельных случаях чрезмерное снижение коэффициента порожнего пробега приводит к дополнительным сопутствующим временным затратам и потере выручки. Следовательно, для оператора коэффициент порожнего пробега не может являться однозначным критерием оценки эффективности.


Вагон и его производительность

Производительность вагона была одним из основных качественных показателей его работы во времена МПС СССР. Фактически это количество тонно-километров на один вагон в сутки. Чем больше рейс и меньше оборот и/или коэффициент порожнего пробега, тем выше производительность. Ключевым параметром в этом определении является оборот вагона. Продолжая вышеуказан­ный пример, мы видим, что минимума этот показатель достигал при попутной погрузке, но время возврата вагона в регион зарождения грузопотоков при этом увеличивалось, что приводило к потере выручки, которая превышала экономию на порожнем пробеге. Проще говоря, если начать снижать оборот вагона за счет сокращения порожнего пробега, то возникают проблемы с возвратом вагона в регион погрузки. Поэтому увеличение производительности вагона за счет сокращения порожнего пробега может приводить не к повышению эффективности оператора, а, скорее, к дополнительным временным, и,следовательно, денежным потерям. 

Для определения оптимальных значений коэффициента порожнего пробега, производительности подвижного состава и оборота вагона операторы вводят дополнительный показатель – время возврата вагона в регион погрузки, который помогает выявить оптимум маржинального дохода (максимальную маржу при минимальных затратах). Данный оптимум оператор должен определить самостоятельно – как и набор оптимумов эксплуатационных показателей, которые будут варьироваться в зависимости от рыночной ситуации, парка вагонов в управлении компании и т. п. Например, при поиске оптимального коэффициента порожнего пробега эффект будет достигнут, если попутная погрузка поможет экономить затратную часть и при этом не сократит поступления выручки, то есть время возвращения вагона в регионы формирования основной выручки с попутной погрузкой и без нее окажется приблизительно равным, и тогда производительность оператора будет оптимальной.

Как можно увидеть из приведенных примеров, основные эксплуатационные показатели не всегда дают возможность корректно сравнивать деятельность различных операторов. На наш взгляд, с помощью эксплуатационных показателей можно сравнивать, скорее, эффективность менеджмента компании в управлении парком вагонов – но не напрямую, а через относительные показатели, выявляя резервы для управления парком и умение их использовать. Чем ниже у оператора резервы времени оборота вагона (то есть вагоны движутся на уровне сетевых скоростей и выше, а простой под грузовыми операциями соответствует нормативам, заложенным в договорах с клиентом, или ниже), тем эффективнее он использует имеющиеся вагонные ресурсы. 

Андрей Рыженков, 
заместитель генерального директора по логистике – начальник департамента логистики и планирования АО «ПГК», к. т. н.
Евгения Прокофьева,
к. т. н., доцент МГУПС


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обычно операторы железнодорожного подвижного состава оценивают свою деятельность с помощью финансовых и эксплуатационных показателей. В первом случае это доходность, выручка, EBITDA, чистая прибыль и т. д., во втором – коэффициенты порожнего пробега, сдвоенных операций, оборот вагона и пр. В целом же эффективность работы оператора определяется соотношением получаемого эффекта и затрат, использованных для его достижения. [~PREVIEW_TEXT] => Обычно операторы железнодорожного подвижного состава оценивают свою деятельность с помощью финансовых и эксплуатационных показателей. В первом случае это доходность, выручка, EBITDA, чистая прибыль и т. д., во втором – коэффициенты порожнего пробега, сдвоенных операций, оборот вагона и пр. В целом же эффективность работы оператора определяется соотношением получаемого эффекта и затрат, использованных для его достижения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-otsenit-effektivnost-operatora [~CODE] => kak-otsenit-effektivnost-operatora [EXTERNAL_ID] => 257403 [~EXTERNAL_ID] => 257403 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 128626 [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 128626 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 26771 [1] => 26772 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 37 [1] => 38 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 26771 [1] => 26772 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как оценить эффективность оператора? [SECTION_META_KEYWORDS] => как оценить эффективность оператора? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обычно операторы железнодорожного подвижного состава оценивают свою деятельность с помощью финансовых и эксплуатационных показателей. В первом случае это доходность, выручка, EBITDA, чистая прибыль и т. д., во втором – коэффициенты порожнего пробега, сдвоенных операций, оборот вагона и пр. В целом же эффективность работы оператора определяется соотношением получаемого эффекта и затрат, использованных для его достижения. [ELEMENT_META_TITLE] => Как оценить эффективность оператора? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как оценить эффективность оператора? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обычно операторы железнодорожного подвижного состава оценивают свою деятельность с помощью финансовых и эксплуатационных показателей. В первом случае это доходность, выручка, EBITDA, чистая прибыль и т. д., во втором – коэффициенты порожнего пробега, сдвоенных операций, оборот вагона и пр. В целом же эффективность работы оператора определяется соотношением получаемого эффекта и затрат, использованных для его достижения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как оценить эффективность оператора? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оценить эффективность оператора? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как оценить эффективность оператора? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оценить эффективность оператора? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как оценить эффективность оператора? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оценить эффективность оператора? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как оценить эффективность оператора? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оценить эффективность оператора? ) )

									Array
(
    [ID] => 257403
    [~ID] => 257403
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [NAME] => Как оценить эффективность оператора?
    [~NAME] => Как оценить эффективность оператора?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:24:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:24:43
    [ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:24:43
    [~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:24:43
    [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:38:17
    [~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:38:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/kak-otsenit-effektivnost-operatora/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/kak-otsenit-effektivnost-operatora/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбираем критерии

Оценивая качество работы на основе финансовых показателей, операторы в большинстве случаев не могут сравнивать себя с конкурентами, так как публичных операторских компаний в РФ мало, а некоторые критерии подобного рода, например доходность подвижного состава в рублях за вагоно-сутки, и вовсе являются коммерческой тайной. Поэтому сравнительный анализ, как правило, базируется на показателях эффективности работы железнодорожного транспорта. 

При этом возникает ряд вопросов. Правильно ли формировать оценку деятельности операторской компании, исходя только из одного или нескольких эксплуатационных показателей? Действительно ли они позволяют определить, какой оператор эффективнее? Для того чтобы ответить на эти вопросы, есть смысл рассмотреть основные эксплуатационные показатели.


Сдвоенные операции: за и против

Коэффициент сдвоенных операций характеризует степень использования выгруженных на станции вагонов под погрузку и меняется в диапазоне от 1 до 2. Чем выше показатель, тем эффективнее используется под погрузку освобожденный порожняк. Исходя из определения этого коэффициента многие делают вывод о том, что его повышение уменьшает коэффициент порожнего пробега, так как между двумя гружеными рейсами отсутствует порожний. Также отмечается, что эффективная работа предприятия или станции, на которой производится сдвоенная операция, положительно сказывается на данном показателе.

Рассмотрим пример. Представим, что на крупном промышленном предприятии отменили все сдвоенные операции. Это приведет к увеличению переработок на его станциях, так как вагоны, поданные на завод с сырьем, поедут обратно порожними, а под готовую продукцию придется подавать другой порожняк. В итоге возникнет необходимость развития транспортной инфраструктуры предприятия и станции примыкания, что потребует затрат. При этом эффективность внутризаводской логистики снизится. 

Делаем вывод: сдвоенные операции важны для клиента и владельца железно­дорожной инфраструктуры, потому что снижают количество подач и уборок вагонов. Для операторской компании использование сдвоенных операций не всегда эффективно. Более того, за счет них компания не всегда сокращает коэффициент порожнего пробега, но при этом почти всегда увеличивает время возврата подвижного состава в точку зарождения грузопотоков, которая, как правило, является основным пунктом формирования выручки. 

Данный тезис можно подтвердить, усложнив пример. Допустим, оператор осуществляет завоз сырья на предприятие и вывоз 100% готовой продукции в морской порт. Исходя из утверждения о том, что сдвоенная операция повышает его эффективность, предприятие требует скидку на вывоз продукции. Оператор делится с ним эффектом, что в рыночных условиях считается вполне нормальным явлением. Но фактически в данном случае он не сокращает порожний пробег, так как клиент вывозит свою продукцию в направлении, противоположном следованию порожних вагонов.

Из рисунка 1 мы видим, что оператор не наращивает эффективность через сдвоенную операцию (хотя ему так кажется), потому что коэффициент порожнего пробега не меняется. Более того, оператор может терять эффективность, предоставляя клиенту скидку на второй груженый рейс, так как фактически дважды платит за сдвоенную операцию. После перевозки готовой продукции в порт оператор возвращает порожний вагон за сырьем в регион зарождения логистики, и для осуществления этих манипуляций по сравнению с вариантом перевозки сырья непосредственно в порт потребуется дополнительный подвижной состав – из-за простоя вагонов на станции сдвоенных операций.

Как видно из примера, сдвоенная операция не всегда полезна оператору. Она повышает эффективность только в том случае, если улучшает логистику, то есть если вывоз продукции со станции сдвоенной операции будет производиться в направлении пункта зарождения логистики оператора (рис. 2).

Приведенные примеры показывают, что коэффициент сдвоенных операций для оператора не может являться сколько-нибудь значимым показателем даже во втором случае. Основным фактором эффективности для оператора здесь является направление грузопотоков.


 Коэффициент порожнего пробега

Коэффициент порожнего пробега к груженому – это отношение числа вагоно-километров порожнего пробега к вагоно-километрам груженого рейса. Среди специалистов распространено мнение о том, что эффективность работы оператора напрямую зависит от уровня коэффициента порожнего пробега. Иными словами, лучше работает тот, у кого этот показатель ниже, то есть прямые затраты на передислокацию порожнего вагона меньше, чем у конкурента. Фактически же может получиться так, что, сокращая коэффициент порожнего пробега, оператор начинает терять на выручке больше, чем экономить на затратах.

Рассмотрим пример: со станции зарождения основного потока вагоны по максимальной ставке следуют на станцию назначения, а обратно идут порожними. Если ставка равняется 30 тыс. руб., затраты на 100%-ный возврат порожнего вагона – 15 тыс. руб., а оборот вагона – 15 суткам, то в этом случае доходность составит 1 тыс. руб. за вагоно-сутки. Перестроим логистику так, чтобы на станции назначения с вагонами производились сдвоенные операции. Тогда в обратном направлении вагоны пойдут гружеными, что ликвидирует порожний пробег. На обратном груженом рейсе вагон заработает 5 тыс. руб., так как стоимость перевозки в попутном направлении всегда ниже стоимости перевозки в основном. При этом время возврата вагона на станцию зарождения увеличится, потому что он проведет на станциях погрузки-выгрузки около 40–50% времени оборота. Дополнительный простой увеличит время возврата вагона в регион погрузки – в нашем примере до 40 суток, а доходность при нулевом коэффициенте порожнего пробега составит 875 руб. за вагоно-сутки.

Упростим пример и рассмотрим вариант, при котором время оборота вагона при нулевом коэффициенте порожнего пробега сократится до 35 суток. В этом случае доходность будет такой же, как и в первом варианте, – 1 тыс. руб. за вагоно-сутки. Возникает вопрос: какой вариант выбрать – с порожним пробегом или без? В варианте со сдвоенными операциями (без порожнего пробега) потребуется в 2,3 раза больший парк, что в перспективе повлечет рост расходов на техническое обслуживание и ремонт. Таким образом, в отдельных случаях чрезмерное снижение коэффициента порожнего пробега приводит к дополнительным сопутствующим временным затратам и потере выручки. Следовательно, для оператора коэффициент порожнего пробега не может являться однозначным критерием оценки эффективности.


Вагон и его производительность

Производительность вагона была одним из основных качественных показателей его работы во времена МПС СССР. Фактически это количество тонно-километров на один вагон в сутки. Чем больше рейс и меньше оборот и/или коэффициент порожнего пробега, тем выше производительность. Ключевым параметром в этом определении является оборот вагона. Продолжая вышеуказан­ный пример, мы видим, что минимума этот показатель достигал при попутной погрузке, но время возврата вагона в регион зарождения грузопотоков при этом увеличивалось, что приводило к потере выручки, которая превышала экономию на порожнем пробеге. Проще говоря, если начать снижать оборот вагона за счет сокращения порожнего пробега, то возникают проблемы с возвратом вагона в регион погрузки. Поэтому увеличение производительности вагона за счет сокращения порожнего пробега может приводить не к повышению эффективности оператора, а, скорее, к дополнительным временным, и,следовательно, денежным потерям. 

Для определения оптимальных значений коэффициента порожнего пробега, производительности подвижного состава и оборота вагона операторы вводят дополнительный показатель – время возврата вагона в регион погрузки, который помогает выявить оптимум маржинального дохода (максимальную маржу при минимальных затратах). Данный оптимум оператор должен определить самостоятельно – как и набор оптимумов эксплуатационных показателей, которые будут варьироваться в зависимости от рыночной ситуации, парка вагонов в управлении компании и т. п. Например, при поиске оптимального коэффициента порожнего пробега эффект будет достигнут, если попутная погрузка поможет экономить затратную часть и при этом не сократит поступления выручки, то есть время возвращения вагона в регионы формирования основной выручки с попутной погрузкой и без нее окажется приблизительно равным, и тогда производительность оператора будет оптимальной.

Как можно увидеть из приведенных примеров, основные эксплуатационные показатели не всегда дают возможность корректно сравнивать деятельность различных операторов. На наш взгляд, с помощью эксплуатационных показателей можно сравнивать, скорее, эффективность менеджмента компании в управлении парком вагонов – но не напрямую, а через относительные показатели, выявляя резервы для управления парком и умение их использовать. Чем ниже у оператора резервы времени оборота вагона (то есть вагоны движутся на уровне сетевых скоростей и выше, а простой под грузовыми операциями соответствует нормативам, заложенным в договорах с клиентом, или ниже), тем эффективнее он использует имеющиеся вагонные ресурсы. 

Андрей Рыженков, 
заместитель генерального директора по логистике – начальник департамента логистики и планирования АО «ПГК», к. т. н.
Евгения Прокофьева,
к. т. н., доцент МГУПС


[~DETAIL_TEXT] =>

Выбираем критерии

Оценивая качество работы на основе финансовых показателей, операторы в большинстве случаев не могут сравнивать себя с конкурентами, так как публичных операторских компаний в РФ мало, а некоторые критерии подобного рода, например доходность подвижного состава в рублях за вагоно-сутки, и вовсе являются коммерческой тайной. Поэтому сравнительный анализ, как правило, базируется на показателях эффективности работы железнодорожного транспорта. 

При этом возникает ряд вопросов. Правильно ли формировать оценку деятельности операторской компании, исходя только из одного или нескольких эксплуатационных показателей? Действительно ли они позволяют определить, какой оператор эффективнее? Для того чтобы ответить на эти вопросы, есть смысл рассмотреть основные эксплуатационные показатели.


Сдвоенные операции: за и против

Коэффициент сдвоенных операций характеризует степень использования выгруженных на станции вагонов под погрузку и меняется в диапазоне от 1 до 2. Чем выше показатель, тем эффективнее используется под погрузку освобожденный порожняк. Исходя из определения этого коэффициента многие делают вывод о том, что его повышение уменьшает коэффициент порожнего пробега, так как между двумя гружеными рейсами отсутствует порожний. Также отмечается, что эффективная работа предприятия или станции, на которой производится сдвоенная операция, положительно сказывается на данном показателе.

Рассмотрим пример. Представим, что на крупном промышленном предприятии отменили все сдвоенные операции. Это приведет к увеличению переработок на его станциях, так как вагоны, поданные на завод с сырьем, поедут обратно порожними, а под готовую продукцию придется подавать другой порожняк. В итоге возникнет необходимость развития транспортной инфраструктуры предприятия и станции примыкания, что потребует затрат. При этом эффективность внутризаводской логистики снизится. 

Делаем вывод: сдвоенные операции важны для клиента и владельца железно­дорожной инфраструктуры, потому что снижают количество подач и уборок вагонов. Для операторской компании использование сдвоенных операций не всегда эффективно. Более того, за счет них компания не всегда сокращает коэффициент порожнего пробега, но при этом почти всегда увеличивает время возврата подвижного состава в точку зарождения грузопотоков, которая, как правило, является основным пунктом формирования выручки. 

Данный тезис можно подтвердить, усложнив пример. Допустим, оператор осуществляет завоз сырья на предприятие и вывоз 100% готовой продукции в морской порт. Исходя из утверждения о том, что сдвоенная операция повышает его эффективность, предприятие требует скидку на вывоз продукции. Оператор делится с ним эффектом, что в рыночных условиях считается вполне нормальным явлением. Но фактически в данном случае он не сокращает порожний пробег, так как клиент вывозит свою продукцию в направлении, противоположном следованию порожних вагонов.

Из рисунка 1 мы видим, что оператор не наращивает эффективность через сдвоенную операцию (хотя ему так кажется), потому что коэффициент порожнего пробега не меняется. Более того, оператор может терять эффективность, предоставляя клиенту скидку на второй груженый рейс, так как фактически дважды платит за сдвоенную операцию. После перевозки готовой продукции в порт оператор возвращает порожний вагон за сырьем в регион зарождения логистики, и для осуществления этих манипуляций по сравнению с вариантом перевозки сырья непосредственно в порт потребуется дополнительный подвижной состав – из-за простоя вагонов на станции сдвоенных операций.

Как видно из примера, сдвоенная операция не всегда полезна оператору. Она повышает эффективность только в том случае, если улучшает логистику, то есть если вывоз продукции со станции сдвоенной операции будет производиться в направлении пункта зарождения логистики оператора (рис. 2).

Приведенные примеры показывают, что коэффициент сдвоенных операций для оператора не может являться сколько-нибудь значимым показателем даже во втором случае. Основным фактором эффективности для оператора здесь является направление грузопотоков.


 Коэффициент порожнего пробега

Коэффициент порожнего пробега к груженому – это отношение числа вагоно-километров порожнего пробега к вагоно-километрам груженого рейса. Среди специалистов распространено мнение о том, что эффективность работы оператора напрямую зависит от уровня коэффициента порожнего пробега. Иными словами, лучше работает тот, у кого этот показатель ниже, то есть прямые затраты на передислокацию порожнего вагона меньше, чем у конкурента. Фактически же может получиться так, что, сокращая коэффициент порожнего пробега, оператор начинает терять на выручке больше, чем экономить на затратах.

Рассмотрим пример: со станции зарождения основного потока вагоны по максимальной ставке следуют на станцию назначения, а обратно идут порожними. Если ставка равняется 30 тыс. руб., затраты на 100%-ный возврат порожнего вагона – 15 тыс. руб., а оборот вагона – 15 суткам, то в этом случае доходность составит 1 тыс. руб. за вагоно-сутки. Перестроим логистику так, чтобы на станции назначения с вагонами производились сдвоенные операции. Тогда в обратном направлении вагоны пойдут гружеными, что ликвидирует порожний пробег. На обратном груженом рейсе вагон заработает 5 тыс. руб., так как стоимость перевозки в попутном направлении всегда ниже стоимости перевозки в основном. При этом время возврата вагона на станцию зарождения увеличится, потому что он проведет на станциях погрузки-выгрузки около 40–50% времени оборота. Дополнительный простой увеличит время возврата вагона в регион погрузки – в нашем примере до 40 суток, а доходность при нулевом коэффициенте порожнего пробега составит 875 руб. за вагоно-сутки.

Упростим пример и рассмотрим вариант, при котором время оборота вагона при нулевом коэффициенте порожнего пробега сократится до 35 суток. В этом случае доходность будет такой же, как и в первом варианте, – 1 тыс. руб. за вагоно-сутки. Возникает вопрос: какой вариант выбрать – с порожним пробегом или без? В варианте со сдвоенными операциями (без порожнего пробега) потребуется в 2,3 раза больший парк, что в перспективе повлечет рост расходов на техническое обслуживание и ремонт. Таким образом, в отдельных случаях чрезмерное снижение коэффициента порожнего пробега приводит к дополнительным сопутствующим временным затратам и потере выручки. Следовательно, для оператора коэффициент порожнего пробега не может являться однозначным критерием оценки эффективности.


Вагон и его производительность

Производительность вагона была одним из основных качественных показателей его работы во времена МПС СССР. Фактически это количество тонно-километров на один вагон в сутки. Чем больше рейс и меньше оборот и/или коэффициент порожнего пробега, тем выше производительность. Ключевым параметром в этом определении является оборот вагона. Продолжая вышеуказан­ный пример, мы видим, что минимума этот показатель достигал при попутной погрузке, но время возврата вагона в регион зарождения грузопотоков при этом увеличивалось, что приводило к потере выручки, которая превышала экономию на порожнем пробеге. Проще говоря, если начать снижать оборот вагона за счет сокращения порожнего пробега, то возникают проблемы с возвратом вагона в регион погрузки. Поэтому увеличение производительности вагона за счет сокращения порожнего пробега может приводить не к повышению эффективности оператора, а, скорее, к дополнительным временным, и,следовательно, денежным потерям. 

Для определения оптимальных значений коэффициента порожнего пробега, производительности подвижного состава и оборота вагона операторы вводят дополнительный показатель – время возврата вагона в регион погрузки, который помогает выявить оптимум маржинального дохода (максимальную маржу при минимальных затратах). Данный оптимум оператор должен определить самостоятельно – как и набор оптимумов эксплуатационных показателей, которые будут варьироваться в зависимости от рыночной ситуации, парка вагонов в управлении компании и т. п. Например, при поиске оптимального коэффициента порожнего пробега эффект будет достигнут, если попутная погрузка поможет экономить затратную часть и при этом не сократит поступления выручки, то есть время возвращения вагона в регионы формирования основной выручки с попутной погрузкой и без нее окажется приблизительно равным, и тогда производительность оператора будет оптимальной.

Как можно увидеть из приведенных примеров, основные эксплуатационные показатели не всегда дают возможность корректно сравнивать деятельность различных операторов. На наш взгляд, с помощью эксплуатационных показателей можно сравнивать, скорее, эффективность менеджмента компании в управлении парком вагонов – но не напрямую, а через относительные показатели, выявляя резервы для управления парком и умение их использовать. Чем ниже у оператора резервы времени оборота вагона (то есть вагоны движутся на уровне сетевых скоростей и выше, а простой под грузовыми операциями соответствует нормативам, заложенным в договорах с клиентом, или ниже), тем эффективнее он использует имеющиеся вагонные ресурсы. 

Андрей Рыженков, 
заместитель генерального директора по логистике – начальник департамента логистики и планирования АО «ПГК», к. т. н.
Евгения Прокофьева,
к. т. н., доцент МГУПС


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обычно операторы железнодорожного подвижного состава оценивают свою деятельность с помощью финансовых и эксплуатационных показателей. В первом случае это доходность, выручка, EBITDA, чистая прибыль и т. д., во втором – коэффициенты порожнего пробега, сдвоенных операций, оборот вагона и пр. В целом же эффективность работы оператора определяется соотношением получаемого эффекта и затрат, использованных для его достижения. [~PREVIEW_TEXT] => Обычно операторы железнодорожного подвижного состава оценивают свою деятельность с помощью финансовых и эксплуатационных показателей. В первом случае это доходность, выручка, EBITDA, чистая прибыль и т. д., во втором – коэффициенты порожнего пробега, сдвоенных операций, оборот вагона и пр. В целом же эффективность работы оператора определяется соотношением получаемого эффекта и затрат, использованных для его достижения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-otsenit-effektivnost-operatora [~CODE] => kak-otsenit-effektivnost-operatora [EXTERNAL_ID] => 257403 [~EXTERNAL_ID] => 257403 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 128626 [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 128626 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 26771 [1] => 26772 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 37 [1] => 38 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 26771 [1] => 26772 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257403:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как оценить эффективность оператора? [SECTION_META_KEYWORDS] => как оценить эффективность оператора? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обычно операторы железнодорожного подвижного состава оценивают свою деятельность с помощью финансовых и эксплуатационных показателей. В первом случае это доходность, выручка, EBITDA, чистая прибыль и т. д., во втором – коэффициенты порожнего пробега, сдвоенных операций, оборот вагона и пр. В целом же эффективность работы оператора определяется соотношением получаемого эффекта и затрат, использованных для его достижения. [ELEMENT_META_TITLE] => Как оценить эффективность оператора? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как оценить эффективность оператора? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обычно операторы железнодорожного подвижного состава оценивают свою деятельность с помощью финансовых и эксплуатационных показателей. В первом случае это доходность, выручка, EBITDA, чистая прибыль и т. д., во втором – коэффициенты порожнего пробега, сдвоенных операций, оборот вагона и пр. В целом же эффективность работы оператора определяется соотношением получаемого эффекта и затрат, использованных для его достижения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как оценить эффективность оператора? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оценить эффективность оператора? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как оценить эффективность оператора? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оценить эффективность оператора? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как оценить эффективность оператора? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оценить эффективность оператора? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как оценить эффективность оператора? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оценить эффективность оператора? ) )
РЖД-Партнер

Подмосковье тоже окольцуют

Подмосковье тоже окольцуют
В начале 2018 года запланировано завершить проектирование первого пускового комплекса кольцевой системы скоростного легкорельсового транспорта (ЛРТ) Московской области от Подольска до Раменского. В перспективе этот инновационный вид транспортной системы обеспечит связь не только между крупными муниципальными образованиями и округами региона, но и всеми аэропортами Московского авиационного узла.
Array
(
    [ID] => 257404
    [~ID] => 257404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [NAME] => Подмосковье тоже окольцуют
    [~NAME] => Подмосковье тоже окольцуют
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:38:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:38:36
    [ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:38:36
    [~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:38:36
    [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:40:08
    [~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:40:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/podmoskove-tozhe-okoltsuyut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/podmoskove-tozhe-okoltsuyut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время транспортная инфраструктура Москвы и Московской области характеризуется такими показателями, как высокая загруженность, активное строительство различных объектов массового тяготения, увеличение пассажиропотока в часы пик и т. д.

Для решения существующих проблем правительством Московской области начата реализация проекта развития скоростного внеуличного ЛРТ в регионе с привлечением частных инвесторов. Стоит отметить, что проект входит в число приоритетных, он одобрен президентом РФ Владимиром Путиным и находится на контроле у высших должностных лиц. 

Основой создания единой системы рельсового скоростного пассажирского транспорта является кольцевой трамвай. 

Согласно данным главного управления архитектуры и градостроительства Московской области, общая запланированная протяженность линии кольцевого трамвая составит 246 км, из них по территории области пройдет 192 км, а по Москве – 
54 км. Новый транспорт затронет семь муниципальных районов и девять наиболее населенных городских округов, где в сумме проживает более 4 млн человек. 

Кроме того, линия ЛРТ свяжет между­народные аэропорты Московского авиа­узла, которые ежегодно перевозят около 50 млн пассажиров, а также соединит восемь станций Московского метро­политена.

Кольцевая трамвайная линия будет состоять из четырех пусковых комплексов, или же хорд, вводить которые планируется постепенно. Южная хордовая линия соединит Подольск, Домодедово и Раменское. Восточная линия протянется от Константиново до Балашихи, далее будет запущена Северная линия до Мытищ с ответвлением Ивантеевка – Пушкино, а после нее – Западная хорда от города Мытищи (через аэропорт Внуково) до Подольска.

Строительство первого пускового комплекса системы от Подольска до Раменского также будет разделена на несколько этапов. В первую очередь будет осуществлено строительство 36 км путей между Подольском и аэропортом Домодедово. В ходе второго этапа будет построена линия протяженностью 33 км, которая свяжет аэропорт Домодедово и Раменское. На третьем этапе пути будут подведены к аэропорту Жуковский.

Министр транспорта Московской области Михаил Олейник ранее заявлял, что сейчас завершается разработка концепции первого пускового комплекса. На данный момент уже утвержден проект планировки территории и объявлен конкурс на выполнение проектных и изыскательских работ. Завершение проектных работ запланировано на начало 2018 года, к этому времени уже будет разработана необходимая модель государственно-частного партнерства. А по результатам проектирования будут проведены конкурсные процедуры для определения инвестора строительства первого этапа.

Запуск первой линии в эксплуатацию может состояться в 2022-м. И уже в первый год работы ожидается, что по введенному участку будет перевезено порядка 60 млн пассажиров.

Согласно предварительным прогнозам, введение в работу всего кольца даст возможность снизить транспортную нагрузку на московские автодороги на 25%, обес­печить связь между 20 крупными городами области и сократить время в пути от мест проживания до мест работы с 2 часов до 35 минут. К примеру, время в пути из Долгопрудного до аэропорта Шереметьево сократится на 84%, при следовании в этом же направлении из города Химки это составит около 69%, примерно на 79% сократится время, затрачиваемое на поездку из Балашихи в Железнодорожный.

[~DETAIL_TEXT] => В последнее время транспортная инфраструктура Москвы и Московской области характеризуется такими показателями, как высокая загруженность, активное строительство различных объектов массового тяготения, увеличение пассажиропотока в часы пик и т. д.

Для решения существующих проблем правительством Московской области начата реализация проекта развития скоростного внеуличного ЛРТ в регионе с привлечением частных инвесторов. Стоит отметить, что проект входит в число приоритетных, он одобрен президентом РФ Владимиром Путиным и находится на контроле у высших должностных лиц. 

Основой создания единой системы рельсового скоростного пассажирского транспорта является кольцевой трамвай. 

Согласно данным главного управления архитектуры и градостроительства Московской области, общая запланированная протяженность линии кольцевого трамвая составит 246 км, из них по территории области пройдет 192 км, а по Москве – 
54 км. Новый транспорт затронет семь муниципальных районов и девять наиболее населенных городских округов, где в сумме проживает более 4 млн человек. 

Кроме того, линия ЛРТ свяжет между­народные аэропорты Московского авиа­узла, которые ежегодно перевозят около 50 млн пассажиров, а также соединит восемь станций Московского метро­политена.

Кольцевая трамвайная линия будет состоять из четырех пусковых комплексов, или же хорд, вводить которые планируется постепенно. Южная хордовая линия соединит Подольск, Домодедово и Раменское. Восточная линия протянется от Константиново до Балашихи, далее будет запущена Северная линия до Мытищ с ответвлением Ивантеевка – Пушкино, а после нее – Западная хорда от города Мытищи (через аэропорт Внуково) до Подольска.

Строительство первого пускового комплекса системы от Подольска до Раменского также будет разделена на несколько этапов. В первую очередь будет осуществлено строительство 36 км путей между Подольском и аэропортом Домодедово. В ходе второго этапа будет построена линия протяженностью 33 км, которая свяжет аэропорт Домодедово и Раменское. На третьем этапе пути будут подведены к аэропорту Жуковский.

Министр транспорта Московской области Михаил Олейник ранее заявлял, что сейчас завершается разработка концепции первого пускового комплекса. На данный момент уже утвержден проект планировки территории и объявлен конкурс на выполнение проектных и изыскательских работ. Завершение проектных работ запланировано на начало 2018 года, к этому времени уже будет разработана необходимая модель государственно-частного партнерства. А по результатам проектирования будут проведены конкурсные процедуры для определения инвестора строительства первого этапа.

Запуск первой линии в эксплуатацию может состояться в 2022-м. И уже в первый год работы ожидается, что по введенному участку будет перевезено порядка 60 млн пассажиров.

Согласно предварительным прогнозам, введение в работу всего кольца даст возможность снизить транспортную нагрузку на московские автодороги на 25%, обес­печить связь между 20 крупными городами области и сократить время в пути от мест проживания до мест работы с 2 часов до 35 минут. К примеру, время в пути из Долгопрудного до аэропорта Шереметьево сократится на 84%, при следовании в этом же направлении из города Химки это составит около 69%, примерно на 79% сократится время, затрачиваемое на поездку из Балашихи в Железнодорожный.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале 2018 года запланировано завершить проектирование первого пускового комплекса кольцевой системы скоростного легкорельсового транспорта (ЛРТ) Московской области от Подольска до Раменского. В перспективе этот инновационный вид транспортной системы обеспечит связь не только между крупными муниципальными образованиями и округами региона, но и всеми аэропортами Московского авиационного узла. [~PREVIEW_TEXT] => В начале 2018 года запланировано завершить проектирование первого пускового комплекса кольцевой системы скоростного легкорельсового транспорта (ЛРТ) Московской области от Подольска до Раменского. В перспективе этот инновационный вид транспортной системы обеспечит связь не только между крупными муниципальными образованиями и округами региона, но и всеми аэропортами Московского авиационного узла. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 26773 [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:40:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 275 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 25359 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1cd [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 87606261407017b4907b4f8b9eda5604 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1cd/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1cd/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1cd/22.jpg [ALT] => Подмосковье тоже окольцуют [TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют ) [~PREVIEW_PICTURE] => 26773 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podmoskove-tozhe-okoltsuyut [~CODE] => podmoskove-tozhe-okoltsuyut [EXTERNAL_ID] => 257404 [~EXTERNAL_ID] => 257404 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 128626 [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 128626 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют [SECTION_META_KEYWORDS] => подмосковье тоже окольцуют [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале 2018 года запланировано завершить проектирование первого пускового комплекса кольцевой системы скоростного легкорельсового транспорта (ЛРТ) Московской области от Подольска до Раменского. В перспективе этот инновационный вид транспортной системы обеспечит связь не только между крупными муниципальными образованиями и округами региона, но и всеми аэропортами Московского авиационного узла. [ELEMENT_META_TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подмосковье тоже окольцуют [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале 2018 года запланировано завершить проектирование первого пускового комплекса кольцевой системы скоростного легкорельсового транспорта (ЛРТ) Московской области от Подольска до Раменского. В перспективе этот инновационный вид транспортной системы обеспечит связь не только между крупными муниципальными образованиями и округами региона, но и всеми аэропортами Московского авиационного узла. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подмосковье тоже окольцуют [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подмосковье тоже окольцуют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подмосковье тоже окольцуют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подмосковье тоже окольцуют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют ) )

									Array
(
    [ID] => 257404
    [~ID] => 257404
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [NAME] => Подмосковье тоже окольцуют
    [~NAME] => Подмосковье тоже окольцуют
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:38:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:38:36
    [ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:38:36
    [~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:38:36
    [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:40:08
    [~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:40:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/podmoskove-tozhe-okoltsuyut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/podmoskove-tozhe-okoltsuyut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время транспортная инфраструктура Москвы и Московской области характеризуется такими показателями, как высокая загруженность, активное строительство различных объектов массового тяготения, увеличение пассажиропотока в часы пик и т. д.

Для решения существующих проблем правительством Московской области начата реализация проекта развития скоростного внеуличного ЛРТ в регионе с привлечением частных инвесторов. Стоит отметить, что проект входит в число приоритетных, он одобрен президентом РФ Владимиром Путиным и находится на контроле у высших должностных лиц. 

Основой создания единой системы рельсового скоростного пассажирского транспорта является кольцевой трамвай. 

Согласно данным главного управления архитектуры и градостроительства Московской области, общая запланированная протяженность линии кольцевого трамвая составит 246 км, из них по территории области пройдет 192 км, а по Москве – 
54 км. Новый транспорт затронет семь муниципальных районов и девять наиболее населенных городских округов, где в сумме проживает более 4 млн человек. 

Кроме того, линия ЛРТ свяжет между­народные аэропорты Московского авиа­узла, которые ежегодно перевозят около 50 млн пассажиров, а также соединит восемь станций Московского метро­политена.

Кольцевая трамвайная линия будет состоять из четырех пусковых комплексов, или же хорд, вводить которые планируется постепенно. Южная хордовая линия соединит Подольск, Домодедово и Раменское. Восточная линия протянется от Константиново до Балашихи, далее будет запущена Северная линия до Мытищ с ответвлением Ивантеевка – Пушкино, а после нее – Западная хорда от города Мытищи (через аэропорт Внуково) до Подольска.

Строительство первого пускового комплекса системы от Подольска до Раменского также будет разделена на несколько этапов. В первую очередь будет осуществлено строительство 36 км путей между Подольском и аэропортом Домодедово. В ходе второго этапа будет построена линия протяженностью 33 км, которая свяжет аэропорт Домодедово и Раменское. На третьем этапе пути будут подведены к аэропорту Жуковский.

Министр транспорта Московской области Михаил Олейник ранее заявлял, что сейчас завершается разработка концепции первого пускового комплекса. На данный момент уже утвержден проект планировки территории и объявлен конкурс на выполнение проектных и изыскательских работ. Завершение проектных работ запланировано на начало 2018 года, к этому времени уже будет разработана необходимая модель государственно-частного партнерства. А по результатам проектирования будут проведены конкурсные процедуры для определения инвестора строительства первого этапа.

Запуск первой линии в эксплуатацию может состояться в 2022-м. И уже в первый год работы ожидается, что по введенному участку будет перевезено порядка 60 млн пассажиров.

Согласно предварительным прогнозам, введение в работу всего кольца даст возможность снизить транспортную нагрузку на московские автодороги на 25%, обес­печить связь между 20 крупными городами области и сократить время в пути от мест проживания до мест работы с 2 часов до 35 минут. К примеру, время в пути из Долгопрудного до аэропорта Шереметьево сократится на 84%, при следовании в этом же направлении из города Химки это составит около 69%, примерно на 79% сократится время, затрачиваемое на поездку из Балашихи в Железнодорожный.

[~DETAIL_TEXT] => В последнее время транспортная инфраструктура Москвы и Московской области характеризуется такими показателями, как высокая загруженность, активное строительство различных объектов массового тяготения, увеличение пассажиропотока в часы пик и т. д.

Для решения существующих проблем правительством Московской области начата реализация проекта развития скоростного внеуличного ЛРТ в регионе с привлечением частных инвесторов. Стоит отметить, что проект входит в число приоритетных, он одобрен президентом РФ Владимиром Путиным и находится на контроле у высших должностных лиц. 

Основой создания единой системы рельсового скоростного пассажирского транспорта является кольцевой трамвай. 

Согласно данным главного управления архитектуры и градостроительства Московской области, общая запланированная протяженность линии кольцевого трамвая составит 246 км, из них по территории области пройдет 192 км, а по Москве – 
54 км. Новый транспорт затронет семь муниципальных районов и девять наиболее населенных городских округов, где в сумме проживает более 4 млн человек. 

Кроме того, линия ЛРТ свяжет между­народные аэропорты Московского авиа­узла, которые ежегодно перевозят около 50 млн пассажиров, а также соединит восемь станций Московского метро­политена.

Кольцевая трамвайная линия будет состоять из четырех пусковых комплексов, или же хорд, вводить которые планируется постепенно. Южная хордовая линия соединит Подольск, Домодедово и Раменское. Восточная линия протянется от Константиново до Балашихи, далее будет запущена Северная линия до Мытищ с ответвлением Ивантеевка – Пушкино, а после нее – Западная хорда от города Мытищи (через аэропорт Внуково) до Подольска.

Строительство первого пускового комплекса системы от Подольска до Раменского также будет разделена на несколько этапов. В первую очередь будет осуществлено строительство 36 км путей между Подольском и аэропортом Домодедово. В ходе второго этапа будет построена линия протяженностью 33 км, которая свяжет аэропорт Домодедово и Раменское. На третьем этапе пути будут подведены к аэропорту Жуковский.

Министр транспорта Московской области Михаил Олейник ранее заявлял, что сейчас завершается разработка концепции первого пускового комплекса. На данный момент уже утвержден проект планировки территории и объявлен конкурс на выполнение проектных и изыскательских работ. Завершение проектных работ запланировано на начало 2018 года, к этому времени уже будет разработана необходимая модель государственно-частного партнерства. А по результатам проектирования будут проведены конкурсные процедуры для определения инвестора строительства первого этапа.

Запуск первой линии в эксплуатацию может состояться в 2022-м. И уже в первый год работы ожидается, что по введенному участку будет перевезено порядка 60 млн пассажиров.

Согласно предварительным прогнозам, введение в работу всего кольца даст возможность снизить транспортную нагрузку на московские автодороги на 25%, обес­печить связь между 20 крупными городами области и сократить время в пути от мест проживания до мест работы с 2 часов до 35 минут. К примеру, время в пути из Долгопрудного до аэропорта Шереметьево сократится на 84%, при следовании в этом же направлении из города Химки это составит около 69%, примерно на 79% сократится время, затрачиваемое на поездку из Балашихи в Железнодорожный.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале 2018 года запланировано завершить проектирование первого пускового комплекса кольцевой системы скоростного легкорельсового транспорта (ЛРТ) Московской области от Подольска до Раменского. В перспективе этот инновационный вид транспортной системы обеспечит связь не только между крупными муниципальными образованиями и округами региона, но и всеми аэропортами Московского авиационного узла. [~PREVIEW_TEXT] => В начале 2018 года запланировано завершить проектирование первого пускового комплекса кольцевой системы скоростного легкорельсового транспорта (ЛРТ) Московской области от Подольска до Раменского. В перспективе этот инновационный вид транспортной системы обеспечит связь не только между крупными муниципальными образованиями и округами региона, но и всеми аэропортами Московского авиационного узла. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 26773 [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:40:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 275 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 25359 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1cd [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 87606261407017b4907b4f8b9eda5604 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1cd/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1cd/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1cd/22.jpg [ALT] => Подмосковье тоже окольцуют [TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют ) [~PREVIEW_PICTURE] => 26773 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => podmoskove-tozhe-okoltsuyut [~CODE] => podmoskove-tozhe-okoltsuyut [EXTERNAL_ID] => 257404 [~EXTERNAL_ID] => 257404 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 128626 [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 128626 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257404:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют [SECTION_META_KEYWORDS] => подмосковье тоже окольцуют [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале 2018 года запланировано завершить проектирование первого пускового комплекса кольцевой системы скоростного легкорельсового транспорта (ЛРТ) Московской области от Подольска до Раменского. В перспективе этот инновационный вид транспортной системы обеспечит связь не только между крупными муниципальными образованиями и округами региона, но и всеми аэропортами Московского авиационного узла. [ELEMENT_META_TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подмосковье тоже окольцуют [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале 2018 года запланировано завершить проектирование первого пускового комплекса кольцевой системы скоростного легкорельсового транспорта (ЛРТ) Московской области от Подольска до Раменского. В перспективе этот инновационный вид транспортной системы обеспечит связь не только между крупными муниципальными образованиями и округами региона, но и всеми аэропортами Московского авиационного узла. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подмосковье тоже окольцуют [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подмосковье тоже окольцуют [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подмосковье тоже окольцуют [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подмосковье тоже окольцуют [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подмосковье тоже окольцуют ) )
РЖД-Партнер

Доказать состоятельность

Доказать состоятельность
Производство по делу о банкротстве ОАО «Ейский морской порт» прекращено. Арбитражный суд Краснодарского края отказал компании «Атланта трейдинг Ко» в удовлетворении заявления о введении наблюдения в отношении порта. Представитель ответчика заверил, что обладает достаточным объемом денежных средств, а также движимым и недвижимым имуществом, на которое может быть обращено взыскание.
Array
(
    [ID] => 257405
    [~ID] => 257405
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [NAME] => Доказать состоятельность
    [~NAME] => Доказать состоятельность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:40:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:40:16
    [ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:40:16
    [~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:40:16
    [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:41:37
    [~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:41:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/dokazat-sostoyatelnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/dokazat-sostoyatelnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В прошлом году в арбитражный суд поступило заявление от компании «Атланта трейдинг Ко» о признании Ейского морского порта банкротом. Истец, зарегистрированный в Республике Маршалловы Острова, просил взыскать с порта задолженность – неотработанный аванс за услуги по перевалке в сумме $1,58 млн. Долг возник в связи с нарушением сторонами обязательств по договору перевалки мазута, заключенному в 2013 году.

В ходе заседания представитель должника возражал против признания его банкротом и просил отказать истцу в связи с тем, что предприятие является субъектом естественной монополии и имеет достаточно средств для погашения требований кредитора. Помимо этого, заявителем не представлены доказательства, подтверждающие невозможность обращения взыскания на имущество должника. Ответчика поддержал представитель министерства экономики Краснодарского края, высказав предположение, что производство по делу подлежит прекращению.

С целью детального изучения представленных документов суд объявил о перерыве слушаний с 15 ноября по 
22 ноября 2016 года. После чего производство было продолжено. Однако представитель заявителя ходатайствовал о том, чтобы отложить судебное заседание в связи с необходимостью надлежащего оформления доверенности от компании «Атланта трейдинг Ко». Должник же возражал против дальнейшего оттягивания судебного процесса, отметив, что у заявителя, инициировавшего процедуру банкротства, было достаточно времени для направления в суд представителя с надлежащей доверенностью. Поскольку представитель заявителя полномочиями на участие в деле о банкротстве не был наделен, суд ходатайство заявителя отклонил, расценив его действия как злоупотребление процессуальными правами.

В своих пояснениях должник указал, что поскольку предприятие включено в реестр естественных монополий на транспорте, то при его банкротстве применяется закон о банкротстве таких организаций. Условием для возбуждения дела о банкротстве субъекта естественных монополий является исчерпание возможности удовлетворения требований кредитора, составляющих не менее 1 млн руб., путем обращения взыскания на имущество должника. Другим необходимым условием для введения наблюдения в отношении субъекта естественной монополии является совершение в ходе исполнительного производства исчерпывающих мер по обращению взыскания на имущество должника.

Представитель Ейского морского порта в ходе заседания заявил, что компания обладает достаточным объемом денежных средств, а также движимым и недвижимым имуществом, на которое может быть обращено взыскание. «Мы полагаем, что оснований для банкротства нет. Обстоятельства, необходимые для принятия решения о признании банкротом, на сегодняшний день не наступили. Принудительное взыскание не проведено. Считаем, что заявление необоснованно и не подлежит удовлетворению. На этом настаиваем», – пояснил свою позицию представитель ответчика.

Учитывая особый статус должника, арбитражный суд при рассмотрении обоснованности заявленных истцом требований пришел к выводу о том, что у Ейского морского порта признаки не­состоятельности отсутствуют.

[~DETAIL_TEXT] => В прошлом году в арбитражный суд поступило заявление от компании «Атланта трейдинг Ко» о признании Ейского морского порта банкротом. Истец, зарегистрированный в Республике Маршалловы Острова, просил взыскать с порта задолженность – неотработанный аванс за услуги по перевалке в сумме $1,58 млн. Долг возник в связи с нарушением сторонами обязательств по договору перевалки мазута, заключенному в 2013 году.

В ходе заседания представитель должника возражал против признания его банкротом и просил отказать истцу в связи с тем, что предприятие является субъектом естественной монополии и имеет достаточно средств для погашения требований кредитора. Помимо этого, заявителем не представлены доказательства, подтверждающие невозможность обращения взыскания на имущество должника. Ответчика поддержал представитель министерства экономики Краснодарского края, высказав предположение, что производство по делу подлежит прекращению.

С целью детального изучения представленных документов суд объявил о перерыве слушаний с 15 ноября по 
22 ноября 2016 года. После чего производство было продолжено. Однако представитель заявителя ходатайствовал о том, чтобы отложить судебное заседание в связи с необходимостью надлежащего оформления доверенности от компании «Атланта трейдинг Ко». Должник же возражал против дальнейшего оттягивания судебного процесса, отметив, что у заявителя, инициировавшего процедуру банкротства, было достаточно времени для направления в суд представителя с надлежащей доверенностью. Поскольку представитель заявителя полномочиями на участие в деле о банкротстве не был наделен, суд ходатайство заявителя отклонил, расценив его действия как злоупотребление процессуальными правами.

В своих пояснениях должник указал, что поскольку предприятие включено в реестр естественных монополий на транспорте, то при его банкротстве применяется закон о банкротстве таких организаций. Условием для возбуждения дела о банкротстве субъекта естественных монополий является исчерпание возможности удовлетворения требований кредитора, составляющих не менее 1 млн руб., путем обращения взыскания на имущество должника. Другим необходимым условием для введения наблюдения в отношении субъекта естественной монополии является совершение в ходе исполнительного производства исчерпывающих мер по обращению взыскания на имущество должника.

Представитель Ейского морского порта в ходе заседания заявил, что компания обладает достаточным объемом денежных средств, а также движимым и недвижимым имуществом, на которое может быть обращено взыскание. «Мы полагаем, что оснований для банкротства нет. Обстоятельства, необходимые для принятия решения о признании банкротом, на сегодняшний день не наступили. Принудительное взыскание не проведено. Считаем, что заявление необоснованно и не подлежит удовлетворению. На этом настаиваем», – пояснил свою позицию представитель ответчика.

Учитывая особый статус должника, арбитражный суд при рассмотрении обоснованности заявленных истцом требований пришел к выводу о том, что у Ейского морского порта признаки не­состоятельности отсутствуют.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Производство по делу о банкротстве ОАО «Ейский морской порт» прекращено. Арбитражный суд Краснодарского края отказал компании «Атланта трейдинг Ко» в удовлетворении заявления о введении наблюдения в отношении порта. Представитель ответчика заверил, что обладает достаточным объемом денежных средств, а также движимым и недвижимым имуществом, на которое может быть обращено взыскание. [~PREVIEW_TEXT] => Производство по делу о банкротстве ОАО «Ейский морской порт» прекращено. Арбитражный суд Краснодарского края отказал компании «Атланта трейдинг Ко» в удовлетворении заявления о введении наблюдения в отношении порта. Представитель ответчика заверил, что обладает достаточным объемом денежных средств, а также движимым и недвижимым имуществом, на которое может быть обращено взыскание. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 26775 [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:41:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 298 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 16085 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6b7 [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f15aa0401ec62b46987f86d402a9a7d1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6b7/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6b7/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6b7/23.jpg [ALT] => Доказать состоятельность [TITLE] => Доказать состоятельность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 26775 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokazat-sostoyatelnost [~CODE] => dokazat-sostoyatelnost [EXTERNAL_ID] => 257405 [~EXTERNAL_ID] => 257405 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 128626 [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 128626 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доказать состоятельность [SECTION_META_KEYWORDS] => доказать состоятельность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Производство по делу о банкротстве ОАО «Ейский морской порт» прекращено. Арбитражный суд Краснодарского края отказал компании «Атланта трейдинг Ко» в удовлетворении заявления о введении наблюдения в отношении порта. Представитель ответчика заверил, что обладает достаточным объемом денежных средств, а также движимым и недвижимым имуществом, на которое может быть обращено взыскание. [ELEMENT_META_TITLE] => Доказать состоятельность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доказать состоятельность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производство по делу о банкротстве ОАО «Ейский морской порт» прекращено. Арбитражный суд Краснодарского края отказал компании «Атланта трейдинг Ко» в удовлетворении заявления о введении наблюдения в отношении порта. Представитель ответчика заверил, что обладает достаточным объемом денежных средств, а также движимым и недвижимым имуществом, на которое может быть обращено взыскание. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доказать состоятельность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доказать состоятельность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доказать состоятельность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доказать состоятельность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доказать состоятельность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доказать состоятельность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доказать состоятельность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доказать состоятельность ) )

									Array
(
    [ID] => 257405
    [~ID] => 257405
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [NAME] => Доказать состоятельность
    [~NAME] => Доказать состоятельность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:40:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:40:16
    [ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:40:16
    [~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:40:16
    [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:41:37
    [~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:41:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/dokazat-sostoyatelnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/dokazat-sostoyatelnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В прошлом году в арбитражный суд поступило заявление от компании «Атланта трейдинг Ко» о признании Ейского морского порта банкротом. Истец, зарегистрированный в Республике Маршалловы Острова, просил взыскать с порта задолженность – неотработанный аванс за услуги по перевалке в сумме $1,58 млн. Долг возник в связи с нарушением сторонами обязательств по договору перевалки мазута, заключенному в 2013 году.

В ходе заседания представитель должника возражал против признания его банкротом и просил отказать истцу в связи с тем, что предприятие является субъектом естественной монополии и имеет достаточно средств для погашения требований кредитора. Помимо этого, заявителем не представлены доказательства, подтверждающие невозможность обращения взыскания на имущество должника. Ответчика поддержал представитель министерства экономики Краснодарского края, высказав предположение, что производство по делу подлежит прекращению.

С целью детального изучения представленных документов суд объявил о перерыве слушаний с 15 ноября по 
22 ноября 2016 года. После чего производство было продолжено. Однако представитель заявителя ходатайствовал о том, чтобы отложить судебное заседание в связи с необходимостью надлежащего оформления доверенности от компании «Атланта трейдинг Ко». Должник же возражал против дальнейшего оттягивания судебного процесса, отметив, что у заявителя, инициировавшего процедуру банкротства, было достаточно времени для направления в суд представителя с надлежащей доверенностью. Поскольку представитель заявителя полномочиями на участие в деле о банкротстве не был наделен, суд ходатайство заявителя отклонил, расценив его действия как злоупотребление процессуальными правами.

В своих пояснениях должник указал, что поскольку предприятие включено в реестр естественных монополий на транспорте, то при его банкротстве применяется закон о банкротстве таких организаций. Условием для возбуждения дела о банкротстве субъекта естественных монополий является исчерпание возможности удовлетворения требований кредитора, составляющих не менее 1 млн руб., путем обращения взыскания на имущество должника. Другим необходимым условием для введения наблюдения в отношении субъекта естественной монополии является совершение в ходе исполнительного производства исчерпывающих мер по обращению взыскания на имущество должника.

Представитель Ейского морского порта в ходе заседания заявил, что компания обладает достаточным объемом денежных средств, а также движимым и недвижимым имуществом, на которое может быть обращено взыскание. «Мы полагаем, что оснований для банкротства нет. Обстоятельства, необходимые для принятия решения о признании банкротом, на сегодняшний день не наступили. Принудительное взыскание не проведено. Считаем, что заявление необоснованно и не подлежит удовлетворению. На этом настаиваем», – пояснил свою позицию представитель ответчика.

Учитывая особый статус должника, арбитражный суд при рассмотрении обоснованности заявленных истцом требований пришел к выводу о том, что у Ейского морского порта признаки не­состоятельности отсутствуют.

[~DETAIL_TEXT] => В прошлом году в арбитражный суд поступило заявление от компании «Атланта трейдинг Ко» о признании Ейского морского порта банкротом. Истец, зарегистрированный в Республике Маршалловы Острова, просил взыскать с порта задолженность – неотработанный аванс за услуги по перевалке в сумме $1,58 млн. Долг возник в связи с нарушением сторонами обязательств по договору перевалки мазута, заключенному в 2013 году.

В ходе заседания представитель должника возражал против признания его банкротом и просил отказать истцу в связи с тем, что предприятие является субъектом естественной монополии и имеет достаточно средств для погашения требований кредитора. Помимо этого, заявителем не представлены доказательства, подтверждающие невозможность обращения взыскания на имущество должника. Ответчика поддержал представитель министерства экономики Краснодарского края, высказав предположение, что производство по делу подлежит прекращению.

С целью детального изучения представленных документов суд объявил о перерыве слушаний с 15 ноября по 
22 ноября 2016 года. После чего производство было продолжено. Однако представитель заявителя ходатайствовал о том, чтобы отложить судебное заседание в связи с необходимостью надлежащего оформления доверенности от компании «Атланта трейдинг Ко». Должник же возражал против дальнейшего оттягивания судебного процесса, отметив, что у заявителя, инициировавшего процедуру банкротства, было достаточно времени для направления в суд представителя с надлежащей доверенностью. Поскольку представитель заявителя полномочиями на участие в деле о банкротстве не был наделен, суд ходатайство заявителя отклонил, расценив его действия как злоупотребление процессуальными правами.

В своих пояснениях должник указал, что поскольку предприятие включено в реестр естественных монополий на транспорте, то при его банкротстве применяется закон о банкротстве таких организаций. Условием для возбуждения дела о банкротстве субъекта естественных монополий является исчерпание возможности удовлетворения требований кредитора, составляющих не менее 1 млн руб., путем обращения взыскания на имущество должника. Другим необходимым условием для введения наблюдения в отношении субъекта естественной монополии является совершение в ходе исполнительного производства исчерпывающих мер по обращению взыскания на имущество должника.

Представитель Ейского морского порта в ходе заседания заявил, что компания обладает достаточным объемом денежных средств, а также движимым и недвижимым имуществом, на которое может быть обращено взыскание. «Мы полагаем, что оснований для банкротства нет. Обстоятельства, необходимые для принятия решения о признании банкротом, на сегодняшний день не наступили. Принудительное взыскание не проведено. Считаем, что заявление необоснованно и не подлежит удовлетворению. На этом настаиваем», – пояснил свою позицию представитель ответчика.

Учитывая особый статус должника, арбитражный суд при рассмотрении обоснованности заявленных истцом требований пришел к выводу о том, что у Ейского морского порта признаки не­состоятельности отсутствуют.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Производство по делу о банкротстве ОАО «Ейский морской порт» прекращено. Арбитражный суд Краснодарского края отказал компании «Атланта трейдинг Ко» в удовлетворении заявления о введении наблюдения в отношении порта. Представитель ответчика заверил, что обладает достаточным объемом денежных средств, а также движимым и недвижимым имуществом, на которое может быть обращено взыскание. [~PREVIEW_TEXT] => Производство по делу о банкротстве ОАО «Ейский морской порт» прекращено. Арбитражный суд Краснодарского края отказал компании «Атланта трейдинг Ко» в удовлетворении заявления о введении наблюдения в отношении порта. Представитель ответчика заверил, что обладает достаточным объемом денежных средств, а также движимым и недвижимым имуществом, на которое может быть обращено взыскание. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 26775 [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:41:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 298 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 16085 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6b7 [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f15aa0401ec62b46987f86d402a9a7d1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6b7/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6b7/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6b7/23.jpg [ALT] => Доказать состоятельность [TITLE] => Доказать состоятельность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 26775 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokazat-sostoyatelnost [~CODE] => dokazat-sostoyatelnost [EXTERNAL_ID] => 257405 [~EXTERNAL_ID] => 257405 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 128626 [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 128626 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257405:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доказать состоятельность [SECTION_META_KEYWORDS] => доказать состоятельность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Производство по делу о банкротстве ОАО «Ейский морской порт» прекращено. Арбитражный суд Краснодарского края отказал компании «Атланта трейдинг Ко» в удовлетворении заявления о введении наблюдения в отношении порта. Представитель ответчика заверил, что обладает достаточным объемом денежных средств, а также движимым и недвижимым имуществом, на которое может быть обращено взыскание. [ELEMENT_META_TITLE] => Доказать состоятельность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доказать состоятельность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производство по делу о банкротстве ОАО «Ейский морской порт» прекращено. Арбитражный суд Краснодарского края отказал компании «Атланта трейдинг Ко» в удовлетворении заявления о введении наблюдения в отношении порта. Представитель ответчика заверил, что обладает достаточным объемом денежных средств, а также движимым и недвижимым имуществом, на которое может быть обращено взыскание. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доказать состоятельность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доказать состоятельность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доказать состоятельность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доказать состоятельность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доказать состоятельность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доказать состоятельность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доказать состоятельность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доказать состоятельность ) )
РЖД-Партнер

Цифровая одежда для управления парками

Цифровая одежда для управления парками
На рынке предлагается немало решений для автоматизации опций, связанных с услугами по выполнению железнодорожных перевозок. Какие из них сегодня набирают популярность, а какие теряют позиции?
Array
(
    [ID] => 257407
    [~ID] => 257407
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [NAME] => Цифровая одежда для управления парками
    [~NAME] => Цифровая одежда для управления парками
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:42:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:42:18
    [ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:42:18
    [~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:42:18
    [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:46:14
    [~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:46:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/tsifrovaya-odezhda-dlya-upravleniya-parkami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/tsifrovaya-odezhda-dlya-upravleniya-parkami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяжеловесы выходят из моды

Как следует из объявлений о наборе специалистов транспортных решений в операторские компании и логистические подразделения промышленных предприятий, в их обязанности может входить неодинаковый круг задач. Однако есть и общие для всех требования: им необходимо вести учет расходов, связанных с оборотом вагонов, работать с бухгалтерскими документами от поставщиков услуг и договорами с контрагентами, задействованными в перевозках. В обязанности входит составление множества справок различных форм, оформление штрафов и дополнительных расходов, связанных с простоями подвижного состава. И как само собой разумеющееся они должны уметь рассчитывать железно­дорожный тариф, а также ставки услуг по предоставлению вагонов.

При небольших оборотах это можно делать и вручную. Но когда речь идет о более-менее крупных партиях грузов, без использования информационных технологий не обойтись. Для автоматизации операций, связанных с железно­дорожными перевозками, на рынке представлен целый ряд решений, которые мы попытаемся кратко осветить.

Начнем обзор с тяжеловесов рынка. Прежде всего это SAP – компания, которая одной из первых локализовала в РФ свои продукты в сфере железнодорожного транспорта. Клиентам был предложен пакет продуктов, состоящий из двух модулей: традиционной системы ERP, предназначенной для обработки заказов, и блока TM – дополнительного продукта для планирования перевозок грузов. Возможность передачи из него документов в АС ЭТРАН превратила такой продукт в своего рода пульт управления железно­дорожным бизнесом.

Так во всяком случае себя позиционировала SAP. Однако, по отзывам клиентов, в целом система получилась довольно ресурсоемкой и дорогостоящей. Тем не менее она довольно успешно продвигалась в России в 2012–2015 гг., пока девальвация рубля и рост стоимости внед­рения SAP не подтолкнули операторов и грузовладельцев искать другие варианты – по импортозамещению.

По этой же причине снизилась по­пулярность инсталляций и транспортных решений на основе продуктов Oracle. Эта компания также предлагала клиентам схожий продукт с двумя блоками программ – для финансов (ERP) и железнодорожных перевозок (TM). При этом к базовым продуктам, в отличие от SAP, можно было добавить свой набор расширений. Например, для расчета маршрутов, интеграции с системой «Rail-Тариф», поддержки поиска дислокации вагонов в формате ГВЦ ОАО «РЖД». Последние разработки содержали также средства выборки массива данных и их визуализации для облегчения оценки клиентами эффективности использования парков и обеспечения доступа к опциям через мобильные устройства. Впрочем, большинство из этих новинок российским компаниям приходилось адаптировать под специфику отечественного рынка самим, что выходило хлопотно и опять-таки недешево.


Акцент на импортозамещение

В 2015–2016 гг. довольно быстро стала расширять свои позиции на рынке транспортных продуктов группа компаний «1С». Правда, весьма специфически: этот игрок разрабатывает базовый продукт, а его отраслевые решения отданы на откуп компаниям в статусе франчайзи. Поначалу на транспортный рынок для грузовладельцев и операторов они поставляли в основном коробочные решения «1С», нацеленные на владельцев автотранспорта и складов, пояснили в ООО «Веста», занимающемся продажами продуктов «1С».

Однако затем на рынках появились решения, способные взаимодействовать с АС ЭТРАН в режиме АСУ-АСУ. И это было своего рода прорывом. Например, ООО «АТК Эксперт» предложило модуль управления грузоперевозками, который может использоваться железнодорожными операторами. Правда, его не снабдили рядом опций, интересующих собственников подвижного состава и грузовладельцев. Эти бреши восполнялись заплатками из дополнительных блоков, предназначенных для загрузки данных из внешних программ. В частности, в систему предлагалось встроить инструмент для расчета железнодорожного тарифа Rail и сторонний модуль по слежению за дислокацией вагонов.

Впрочем, другое отраслевое дополне­ние к «1С» – «Железнодорожные перевозки» от ООО «ДМИ-Сервис» – поставлялось уже с более широким набором опций. Например, в него был встроен таксировщик для расчета основных параметров перевозок, обеспечена возможность прогнозирования доставки груза с учетом специфики договоров с ОАО «РЖД», предусмотрены режимы отправки грузов в отдельных вагонах и группажа (несколько разных грузов в одном вагоне).

Пробелы клиентам помогало заполнить и решение по управлению железно­дорожными перевозками от ООО «Интэл­Лекс» – оно становилось достаточно эффективным связующим звеном между логистическими бизнес-процессами предприятия и ОАО «РЖД», а также позволяло подключать к ним контрагентов.


 Компьютер видит, но клиент об этом не всегда знает

Для некоторых грузовладельцев, как выяснилось из опросов, достаточно присоединить к своим информационным сис­темам поисковик вагонов и иметь подключение к АС ЭТРАН. Например, как пояснил руководитель отдела железно­дорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский, если у грузоотправителя есть круг постоянных партнеров, то значительную часть забот, связанных с управлением вагонными парками, они берут на себя. А клиенту вполне достаточно периодически смотреть, где в действительности находится вагон.

Наконец, простые сервисы по слежению за вагонами и контейнерами («Rail-Локатор», Alta, «Вагон», Gdevagon, Translogist, C-rost) могут предоставлять своим клиентам ряд операторов или других организаций.

Правда, подобный вариант удовлетворяет не всех. Как отметил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Анд­рей Громовой, клиент хочет не только найти подвижной состав, но и приобрести услугу по доступной цене с оптимальным сроком исполнения договора и гарантией того, что под погрузку будет подан вагон в хорошем состоянии.

Клиенты, для которых цена транспортной составляющей в стоимости готовой продукции является достаточно высокой, ставят перед своими логистическими подразделениями задачу свести к минимуму издержки на железно­дорожные перевозки. Они говорят о том, что информационные системы ОАО «РЖД» позволяют видеть все вагоны – не только те, которые перемещаются по сети и доступны поисковикам, но и те, которые стоят. При этом грузовладельцы их как раз и не видят. Между тем если порожний вагон поблизости от нужной клиен­ту станции находится без движения на путях свыше 2 суток, то возникает вопрос: почему стоит? Может быть, он свободен. Но поскольку клиент об этом не знает, то вместо этого вынужден заказывать другой вагон, который находится гораздо дальше от места погрузки. 
В таком случае оба оказываются в убытке: собственник порожняка будет раскошеливаться за размещение своего подвижного состава на железнодорожных путях, а владелец груза переплатит за вагон, который подадут издалека.

Операторам же приходится решать еще более сложные задачи. Поэтому они вынуждены использовать комбинации из разных информационных продуктов.

«Устранить проблему позволяют современные онлайн-системы, благодаря которым грузовладельцы могут выбирать наиболее оптимальный вариант перевозки и перечень необходимых услуг, а транспортные операторы – эффективно загружать свои мощности. Сегодня бизнес переходит на использование интегрированных онлайн-решений. Логистика в этом вопросе не исключение. Преимущества таких систем – удобство, скорость и технологичность, к тому же они более гибки к изменениям на рынке, чем традиционные ERP-платформы», – комментирует генеральный директор CARGOR Руслан Горб.

Вместе с тем, по мнению эксперта Центра по технологической координации ОАО «РЖД» Александра Осьминина, ситуация, когда грузоотправитель и собственник вагона не могут в нужный момент найти друг друга, довольно типична.

Между тем у специалистов по организации вагонопотоков Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» есть такой продукт, как автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП). Она позволяет визуально отображать информацию о вагонопотоках на электронной карте всей сети российских железных дорог. И данная функция АС РПФП может послужить основой для создания дополнительного приложения к АСУ операторов. «Это упростит восприятие информации и повысит оперативность и качество принимаемых ими управленческих решений для распоряжения парком вагонов», – полагает А. Осьминин.

В связи с этим, по его словам, целесообразно предусмотреть функцию подключения к информационным ресурсам «АС РПФП – все дороги» пользователей (предприятий и собственников вагонов). Это, в частности, помогло бы им оптимизировать управление парками. Более того, у операторов появилась бы возможность автоматизировать функции перебора вариантов для снижения встречного порожнего пробега вагонов и оценки недополученной прибыли в случае отброшенных при данном переборе вариантов (скажем, запись альтернативных маршрутов).

При соответствующей настройке из такого дополнительного блока к информационным системам предприятий можно получать данные и для финансового анализа. Правда, для того чтобы реализовать подобные идеи, в ОАО «РЖД» должны быть приняты определенные решения.


Интегрированный подход

Итак, на данный момент приходится признать: для операторов существует, пожалуй, единственный вариант, в котором интегрированы все необходимые им типы продуктов, – это ИРС «Перевозки», разработчиком которой является ООО «Лестэр ИТ». Это комплексная система ERP, позволяющая автоматизировать всю цепочку задач, которую решает оператор в процессе управления своим парком. 

В самых общих чертах: в составе ИРС «Перевозки» – четыре модуля, что обес­печивает наиболее полный набор опций для оператора. Первый позволяет выполнять оперативно-финансовый учет деятельности компании, обрабатывать большие объемы отгрузочной информации и вести претензионную работу по возникающим ошибкам. Второй помогает проанализировать поступающую информацию о подвижном составе в режиме реального времени, используя оперативные данные, получаемые из ГВЦ ОАО «РЖД», с дорог, из ремонтных депо и других источников. Третий является инструментом для создания корпоративного веб-портала, который становится единым каналом оперативно-информационного взаимодействия клиентов с сотрудниками компании. Четвертый – это геоинформационная система контроля движения вагонов, которая наглядно отображает дислокацию парка на карте. В ней можно настроить фильтры для выбора по целому ряду параметров, и это, по отзывам пользователей, очень удобно: можно мгновенно оценить обстановку, в том числе для того, чтобы предотвратить развитие критичес­ких ситуаций.

Модули могут быть установлены как по отдельности, так и все вместе – в рамках единой информационной системы. Оператор сам выбирает конфигурацию системы и набор необходимых ему функций.

Для небольших фирм ИРС «Перевозки» доступна в виде подключения к облачной версии. Для более крупных компаний стандартной формой поставки является продажа лицензий на модули. При необходимости разработчик проводит индивидуальную настройку системы под бизнес-требования клиента вплоть до интеграции ИРС «Перевозки» в 
IT-архитектуру любой сложности.


 Простые движения на электронной площадке

Впрочем, если потребности в отправках грузов небольшие или парк вагонов маленький, то можно обойтись достаточно простыми компьютерными программами. Ведь основная потребность клиента – получить доступ к услуге перевозки одним кликом. Для этого в ОАО «РЖД» создают свой продукт – электронную торговую площадку (ЭТП). «К этому проекту мы подошли вместе с ФАС. Он стартовал в тестовом режиме в конце прошлого года. В начале 2017-го на ЭТП предполагается провести первую перевозку. Иными словами, в электронном режиме найти подвижной состав и организовать доставку груза», – рассказал главный инженер ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Дмитрий Мурев. В II квартале текущего года к основной услуге планируется добавить дополнительные опции – погрузочно-разгрузочные операции на грузовых дворах и логистические сервисы, предоставляемые дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД». Плюс к этому появится возможность подключения клиента к АС ЭТРАН по упрощенной процедуре с гарантией обес­печения работоспособности защищенного канала доступа. 
Вначале на ЭТП будут предоставляться крытый подвижной состав и полувагоны. В перспективе возможности площадки будут расширены.

Кроме того, для клиентов появилось мобильное приложение «РЖД Грузы», которое позволяет пользователю оперативно рассчитать стоимость и заказать перевозку мелких и сборных партий грузов на смартфоне или планшете. Его выпустило АО «РЖД Логистика». В сентябре 2016 года сервис стал доступен на платформе Android.

Процедура оформления заказа в мобильном приложении максимально упрощена: клиенту необходимо указать вес и объем груза, точку отправления и назначения, а также при необходимости выбрать дополнительные услуги – доставку, упаковку или страхование груза. Клиент также может выбрать тариф, от которого зависит скорость транспортировки. Оплатить заказ можно в приложении с помощью банковской карты. Контактный центр «РЖД Логистики» поддерживает связь с клиентом на всех этапах перевозки и информирует о ходе выполнения транспортировки. База маршрутов «РЖД Грузы» включает 110 пунктов отправления и 160 пунктов назначения на территории России. Кроме того, возможно заказать перевозку сборных грузов из 46 крупных промышленных цент­ров КНР. Услуга рассчитана как на частных лиц, так и на представителей малого и среднего бизнеса. Ее функционал будет постоянно расширяться за счет новых возможностей.

«В перспективе мы бы хотели увидеть на мобильном приложении все те же сервисы, что будут предоставляться и на электронной торговой площадке ОАО «РЖД». В качестве аналогии можно привести продукт, который помогает организовать перевозки грузов по железным дорогам США. Организация мобильных сервисов – это общемировой тренд для транспортных систем», – отметил Д. Мурев.

В ОАО «РЖД» полагают, что 2017 год должен стать этапным для коренной трансформации системы электронных услуг для клиентов. В идеале их развитие должно привести к появлению такого сервиса, как виртуальная железно­дорожная перевозка, когда все взаимодействие ОАО «РЖД» с грузо­отпра­вителями и операторами будет компьютеризировано.

Как уточнил начальник отдела департамента информатизации ОАО «РЖД» Юрий Бенецкий, проект совершенствования ЭТП предусмотрен обновленной стратегией развития информационных технологий ОАО «РЖД». Он должен помочь восполнить пробел в организации обслуживания клиентов. Сейчас на практике сложно отправить небольшую партию груза по железной дороге от одной станции до другой. Существующие решения для небольших компаний позволяют составить лишь предварительную заявку на перевозку. А конкретные детали ее выполнения (начиная с подачи порожних вагонов на станцию погрузки и технологии крепления грузов) проясняются на стадии оформлении пакета перевозочных и коммерческих документов. Такой подход не устраивает клиентов.

Однако для расширения возможностей ЭТП и мобильных приложений ОАО «РЖД» придется развивать свои информационные технологии. Они должны улучшить взаимодействие с компьютерными продуктами, которые использует клиент, причем не только на уровне систем CRM (управление услугами и продажами), но и ERP (планирование ресурсов предприятия). При этом необходимо обеспечить сквозное планирование работы вагонного парка так, чтобы в итоге появилась возможность сократить общие издержки на перевозки.

Итак, каждый клиент волен выбирать наиболее удобный для него вариант. Кому-то нужен конструктор из различных опций, а кто-то хочет получить интегрированный продукт, который помогает решать поставленные задачи по оптимальной организации бизнеса.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тяжеловесы выходят из моды

Как следует из объявлений о наборе специалистов транспортных решений в операторские компании и логистические подразделения промышленных предприятий, в их обязанности может входить неодинаковый круг задач. Однако есть и общие для всех требования: им необходимо вести учет расходов, связанных с оборотом вагонов, работать с бухгалтерскими документами от поставщиков услуг и договорами с контрагентами, задействованными в перевозках. В обязанности входит составление множества справок различных форм, оформление штрафов и дополнительных расходов, связанных с простоями подвижного состава. И как само собой разумеющееся они должны уметь рассчитывать железно­дорожный тариф, а также ставки услуг по предоставлению вагонов.

При небольших оборотах это можно делать и вручную. Но когда речь идет о более-менее крупных партиях грузов, без использования информационных технологий не обойтись. Для автоматизации операций, связанных с железно­дорожными перевозками, на рынке представлен целый ряд решений, которые мы попытаемся кратко осветить.

Начнем обзор с тяжеловесов рынка. Прежде всего это SAP – компания, которая одной из первых локализовала в РФ свои продукты в сфере железнодорожного транспорта. Клиентам был предложен пакет продуктов, состоящий из двух модулей: традиционной системы ERP, предназначенной для обработки заказов, и блока TM – дополнительного продукта для планирования перевозок грузов. Возможность передачи из него документов в АС ЭТРАН превратила такой продукт в своего рода пульт управления железно­дорожным бизнесом.

Так во всяком случае себя позиционировала SAP. Однако, по отзывам клиентов, в целом система получилась довольно ресурсоемкой и дорогостоящей. Тем не менее она довольно успешно продвигалась в России в 2012–2015 гг., пока девальвация рубля и рост стоимости внед­рения SAP не подтолкнули операторов и грузовладельцев искать другие варианты – по импортозамещению.

По этой же причине снизилась по­пулярность инсталляций и транспортных решений на основе продуктов Oracle. Эта компания также предлагала клиентам схожий продукт с двумя блоками программ – для финансов (ERP) и железнодорожных перевозок (TM). При этом к базовым продуктам, в отличие от SAP, можно было добавить свой набор расширений. Например, для расчета маршрутов, интеграции с системой «Rail-Тариф», поддержки поиска дислокации вагонов в формате ГВЦ ОАО «РЖД». Последние разработки содержали также средства выборки массива данных и их визуализации для облегчения оценки клиентами эффективности использования парков и обеспечения доступа к опциям через мобильные устройства. Впрочем, большинство из этих новинок российским компаниям приходилось адаптировать под специфику отечественного рынка самим, что выходило хлопотно и опять-таки недешево.


Акцент на импортозамещение

В 2015–2016 гг. довольно быстро стала расширять свои позиции на рынке транспортных продуктов группа компаний «1С». Правда, весьма специфически: этот игрок разрабатывает базовый продукт, а его отраслевые решения отданы на откуп компаниям в статусе франчайзи. Поначалу на транспортный рынок для грузовладельцев и операторов они поставляли в основном коробочные решения «1С», нацеленные на владельцев автотранспорта и складов, пояснили в ООО «Веста», занимающемся продажами продуктов «1С».

Однако затем на рынках появились решения, способные взаимодействовать с АС ЭТРАН в режиме АСУ-АСУ. И это было своего рода прорывом. Например, ООО «АТК Эксперт» предложило модуль управления грузоперевозками, который может использоваться железнодорожными операторами. Правда, его не снабдили рядом опций, интересующих собственников подвижного состава и грузовладельцев. Эти бреши восполнялись заплатками из дополнительных блоков, предназначенных для загрузки данных из внешних программ. В частности, в систему предлагалось встроить инструмент для расчета железнодорожного тарифа Rail и сторонний модуль по слежению за дислокацией вагонов.

Впрочем, другое отраслевое дополне­ние к «1С» – «Железнодорожные перевозки» от ООО «ДМИ-Сервис» – поставлялось уже с более широким набором опций. Например, в него был встроен таксировщик для расчета основных параметров перевозок, обеспечена возможность прогнозирования доставки груза с учетом специфики договоров с ОАО «РЖД», предусмотрены режимы отправки грузов в отдельных вагонах и группажа (несколько разных грузов в одном вагоне).

Пробелы клиентам помогало заполнить и решение по управлению железно­дорожными перевозками от ООО «Интэл­Лекс» – оно становилось достаточно эффективным связующим звеном между логистическими бизнес-процессами предприятия и ОАО «РЖД», а также позволяло подключать к ним контрагентов.


 Компьютер видит, но клиент об этом не всегда знает

Для некоторых грузовладельцев, как выяснилось из опросов, достаточно присоединить к своим информационным сис­темам поисковик вагонов и иметь подключение к АС ЭТРАН. Например, как пояснил руководитель отдела железно­дорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский, если у грузоотправителя есть круг постоянных партнеров, то значительную часть забот, связанных с управлением вагонными парками, они берут на себя. А клиенту вполне достаточно периодически смотреть, где в действительности находится вагон.

Наконец, простые сервисы по слежению за вагонами и контейнерами («Rail-Локатор», Alta, «Вагон», Gdevagon, Translogist, C-rost) могут предоставлять своим клиентам ряд операторов или других организаций.

Правда, подобный вариант удовлетворяет не всех. Как отметил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Анд­рей Громовой, клиент хочет не только найти подвижной состав, но и приобрести услугу по доступной цене с оптимальным сроком исполнения договора и гарантией того, что под погрузку будет подан вагон в хорошем состоянии.

Клиенты, для которых цена транспортной составляющей в стоимости готовой продукции является достаточно высокой, ставят перед своими логистическими подразделениями задачу свести к минимуму издержки на железно­дорожные перевозки. Они говорят о том, что информационные системы ОАО «РЖД» позволяют видеть все вагоны – не только те, которые перемещаются по сети и доступны поисковикам, но и те, которые стоят. При этом грузовладельцы их как раз и не видят. Между тем если порожний вагон поблизости от нужной клиен­ту станции находится без движения на путях свыше 2 суток, то возникает вопрос: почему стоит? Может быть, он свободен. Но поскольку клиент об этом не знает, то вместо этого вынужден заказывать другой вагон, который находится гораздо дальше от места погрузки. 
В таком случае оба оказываются в убытке: собственник порожняка будет раскошеливаться за размещение своего подвижного состава на железнодорожных путях, а владелец груза переплатит за вагон, который подадут издалека.

Операторам же приходится решать еще более сложные задачи. Поэтому они вынуждены использовать комбинации из разных информационных продуктов.

«Устранить проблему позволяют современные онлайн-системы, благодаря которым грузовладельцы могут выбирать наиболее оптимальный вариант перевозки и перечень необходимых услуг, а транспортные операторы – эффективно загружать свои мощности. Сегодня бизнес переходит на использование интегрированных онлайн-решений. Логистика в этом вопросе не исключение. Преимущества таких систем – удобство, скорость и технологичность, к тому же они более гибки к изменениям на рынке, чем традиционные ERP-платформы», – комментирует генеральный директор CARGOR Руслан Горб.

Вместе с тем, по мнению эксперта Центра по технологической координации ОАО «РЖД» Александра Осьминина, ситуация, когда грузоотправитель и собственник вагона не могут в нужный момент найти друг друга, довольно типична.

Между тем у специалистов по организации вагонопотоков Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» есть такой продукт, как автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП). Она позволяет визуально отображать информацию о вагонопотоках на электронной карте всей сети российских железных дорог. И данная функция АС РПФП может послужить основой для создания дополнительного приложения к АСУ операторов. «Это упростит восприятие информации и повысит оперативность и качество принимаемых ими управленческих решений для распоряжения парком вагонов», – полагает А. Осьминин.

В связи с этим, по его словам, целесообразно предусмотреть функцию подключения к информационным ресурсам «АС РПФП – все дороги» пользователей (предприятий и собственников вагонов). Это, в частности, помогло бы им оптимизировать управление парками. Более того, у операторов появилась бы возможность автоматизировать функции перебора вариантов для снижения встречного порожнего пробега вагонов и оценки недополученной прибыли в случае отброшенных при данном переборе вариантов (скажем, запись альтернативных маршрутов).

При соответствующей настройке из такого дополнительного блока к информационным системам предприятий можно получать данные и для финансового анализа. Правда, для того чтобы реализовать подобные идеи, в ОАО «РЖД» должны быть приняты определенные решения.


Интегрированный подход

Итак, на данный момент приходится признать: для операторов существует, пожалуй, единственный вариант, в котором интегрированы все необходимые им типы продуктов, – это ИРС «Перевозки», разработчиком которой является ООО «Лестэр ИТ». Это комплексная система ERP, позволяющая автоматизировать всю цепочку задач, которую решает оператор в процессе управления своим парком. 

В самых общих чертах: в составе ИРС «Перевозки» – четыре модуля, что обес­печивает наиболее полный набор опций для оператора. Первый позволяет выполнять оперативно-финансовый учет деятельности компании, обрабатывать большие объемы отгрузочной информации и вести претензионную работу по возникающим ошибкам. Второй помогает проанализировать поступающую информацию о подвижном составе в режиме реального времени, используя оперативные данные, получаемые из ГВЦ ОАО «РЖД», с дорог, из ремонтных депо и других источников. Третий является инструментом для создания корпоративного веб-портала, который становится единым каналом оперативно-информационного взаимодействия клиентов с сотрудниками компании. Четвертый – это геоинформационная система контроля движения вагонов, которая наглядно отображает дислокацию парка на карте. В ней можно настроить фильтры для выбора по целому ряду параметров, и это, по отзывам пользователей, очень удобно: можно мгновенно оценить обстановку, в том числе для того, чтобы предотвратить развитие критичес­ких ситуаций.

Модули могут быть установлены как по отдельности, так и все вместе – в рамках единой информационной системы. Оператор сам выбирает конфигурацию системы и набор необходимых ему функций.

Для небольших фирм ИРС «Перевозки» доступна в виде подключения к облачной версии. Для более крупных компаний стандартной формой поставки является продажа лицензий на модули. При необходимости разработчик проводит индивидуальную настройку системы под бизнес-требования клиента вплоть до интеграции ИРС «Перевозки» в 
IT-архитектуру любой сложности.


 Простые движения на электронной площадке

Впрочем, если потребности в отправках грузов небольшие или парк вагонов маленький, то можно обойтись достаточно простыми компьютерными программами. Ведь основная потребность клиента – получить доступ к услуге перевозки одним кликом. Для этого в ОАО «РЖД» создают свой продукт – электронную торговую площадку (ЭТП). «К этому проекту мы подошли вместе с ФАС. Он стартовал в тестовом режиме в конце прошлого года. В начале 2017-го на ЭТП предполагается провести первую перевозку. Иными словами, в электронном режиме найти подвижной состав и организовать доставку груза», – рассказал главный инженер ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Дмитрий Мурев. В II квартале текущего года к основной услуге планируется добавить дополнительные опции – погрузочно-разгрузочные операции на грузовых дворах и логистические сервисы, предоставляемые дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД». Плюс к этому появится возможность подключения клиента к АС ЭТРАН по упрощенной процедуре с гарантией обес­печения работоспособности защищенного канала доступа. 
Вначале на ЭТП будут предоставляться крытый подвижной состав и полувагоны. В перспективе возможности площадки будут расширены.

Кроме того, для клиентов появилось мобильное приложение «РЖД Грузы», которое позволяет пользователю оперативно рассчитать стоимость и заказать перевозку мелких и сборных партий грузов на смартфоне или планшете. Его выпустило АО «РЖД Логистика». В сентябре 2016 года сервис стал доступен на платформе Android.

Процедура оформления заказа в мобильном приложении максимально упрощена: клиенту необходимо указать вес и объем груза, точку отправления и назначения, а также при необходимости выбрать дополнительные услуги – доставку, упаковку или страхование груза. Клиент также может выбрать тариф, от которого зависит скорость транспортировки. Оплатить заказ можно в приложении с помощью банковской карты. Контактный центр «РЖД Логистики» поддерживает связь с клиентом на всех этапах перевозки и информирует о ходе выполнения транспортировки. База маршрутов «РЖД Грузы» включает 110 пунктов отправления и 160 пунктов назначения на территории России. Кроме того, возможно заказать перевозку сборных грузов из 46 крупных промышленных цент­ров КНР. Услуга рассчитана как на частных лиц, так и на представителей малого и среднего бизнеса. Ее функционал будет постоянно расширяться за счет новых возможностей.

«В перспективе мы бы хотели увидеть на мобильном приложении все те же сервисы, что будут предоставляться и на электронной торговой площадке ОАО «РЖД». В качестве аналогии можно привести продукт, который помогает организовать перевозки грузов по железным дорогам США. Организация мобильных сервисов – это общемировой тренд для транспортных систем», – отметил Д. Мурев.

В ОАО «РЖД» полагают, что 2017 год должен стать этапным для коренной трансформации системы электронных услуг для клиентов. В идеале их развитие должно привести к появлению такого сервиса, как виртуальная железно­дорожная перевозка, когда все взаимодействие ОАО «РЖД» с грузо­отпра­вителями и операторами будет компьютеризировано.

Как уточнил начальник отдела департамента информатизации ОАО «РЖД» Юрий Бенецкий, проект совершенствования ЭТП предусмотрен обновленной стратегией развития информационных технологий ОАО «РЖД». Он должен помочь восполнить пробел в организации обслуживания клиентов. Сейчас на практике сложно отправить небольшую партию груза по железной дороге от одной станции до другой. Существующие решения для небольших компаний позволяют составить лишь предварительную заявку на перевозку. А конкретные детали ее выполнения (начиная с подачи порожних вагонов на станцию погрузки и технологии крепления грузов) проясняются на стадии оформлении пакета перевозочных и коммерческих документов. Такой подход не устраивает клиентов.

Однако для расширения возможностей ЭТП и мобильных приложений ОАО «РЖД» придется развивать свои информационные технологии. Они должны улучшить взаимодействие с компьютерными продуктами, которые использует клиент, причем не только на уровне систем CRM (управление услугами и продажами), но и ERP (планирование ресурсов предприятия). При этом необходимо обеспечить сквозное планирование работы вагонного парка так, чтобы в итоге появилась возможность сократить общие издержки на перевозки.

Итак, каждый клиент волен выбирать наиболее удобный для него вариант. Кому-то нужен конструктор из различных опций, а кто-то хочет получить интегрированный продукт, который помогает решать поставленные задачи по оптимальной организации бизнеса.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рынке предлагается немало решений для автоматизации опций, связанных с услугами по выполнению железнодорожных перевозок. Какие из них сегодня набирают популярность, а какие теряют позиции? [~PREVIEW_TEXT] => На рынке предлагается немало решений для автоматизации опций, связанных с услугами по выполнению железнодорожных перевозок. Какие из них сегодня набирают популярность, а какие теряют позиции? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 26779 [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:46:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 267 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 24940 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ba [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c662d26c21b2540041bd092d0686989c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5ba/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ba/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ba/24.jpg [ALT] => Цифровая одежда для управления парками [TITLE] => Цифровая одежда для управления парками ) [~PREVIEW_PICTURE] => 26779 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifrovaya-odezhda-dlya-upravleniya-parkami [~CODE] => tsifrovaya-odezhda-dlya-upravleniya-parkami [EXTERNAL_ID] => 257407 [~EXTERNAL_ID] => 257407 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 128626 [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 128626 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифровая одежда для управления парками [SECTION_META_KEYWORDS] => цифровая одежда для управления парками [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке предлагается немало решений для автоматизации опций, связанных с услугами по выполнению железнодорожных перевозок. Какие из них сегодня набирают популярность, а какие теряют позиции? [ELEMENT_META_TITLE] => Цифровая одежда для управления парками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровая одежда для управления парками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке предлагается немало решений для автоматизации опций, связанных с услугами по выполнению железнодорожных перевозок. Какие из них сегодня набирают популярность, а какие теряют позиции? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая одежда для управления парками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая одежда для управления парками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая одежда для управления парками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая одежда для управления парками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая одежда для управления парками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая одежда для управления парками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая одежда для управления парками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая одежда для управления парками ) )

									Array
(
    [ID] => 257407
    [~ID] => 257407
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1944
    [NAME] => Цифровая одежда для управления парками
    [~NAME] => Цифровая одежда для управления парками
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:42:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-01-19 17:42:18
    [ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:42:18
    [~ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 17:42:18
    [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:46:14
    [~TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:46:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/tsifrovaya-odezhda-dlya-upravleniya-parkami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-341-342-yanvar-2017/tsifrovaya-odezhda-dlya-upravleniya-parkami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяжеловесы выходят из моды

Как следует из объявлений о наборе специалистов транспортных решений в операторские компании и логистические подразделения промышленных предприятий, в их обязанности может входить неодинаковый круг задач. Однако есть и общие для всех требования: им необходимо вести учет расходов, связанных с оборотом вагонов, работать с бухгалтерскими документами от поставщиков услуг и договорами с контрагентами, задействованными в перевозках. В обязанности входит составление множества справок различных форм, оформление штрафов и дополнительных расходов, связанных с простоями подвижного состава. И как само собой разумеющееся они должны уметь рассчитывать железно­дорожный тариф, а также ставки услуг по предоставлению вагонов.

При небольших оборотах это можно делать и вручную. Но когда речь идет о более-менее крупных партиях грузов, без использования информационных технологий не обойтись. Для автоматизации операций, связанных с железно­дорожными перевозками, на рынке представлен целый ряд решений, которые мы попытаемся кратко осветить.

Начнем обзор с тяжеловесов рынка. Прежде всего это SAP – компания, которая одной из первых локализовала в РФ свои продукты в сфере железнодорожного транспорта. Клиентам был предложен пакет продуктов, состоящий из двух модулей: традиционной системы ERP, предназначенной для обработки заказов, и блока TM – дополнительного продукта для планирования перевозок грузов. Возможность передачи из него документов в АС ЭТРАН превратила такой продукт в своего рода пульт управления железно­дорожным бизнесом.

Так во всяком случае себя позиционировала SAP. Однако, по отзывам клиентов, в целом система получилась довольно ресурсоемкой и дорогостоящей. Тем не менее она довольно успешно продвигалась в России в 2012–2015 гг., пока девальвация рубля и рост стоимости внед­рения SAP не подтолкнули операторов и грузовладельцев искать другие варианты – по импортозамещению.

По этой же причине снизилась по­пулярность инсталляций и транспортных решений на основе продуктов Oracle. Эта компания также предлагала клиентам схожий продукт с двумя блоками программ – для финансов (ERP) и железнодорожных перевозок (TM). При этом к базовым продуктам, в отличие от SAP, можно было добавить свой набор расширений. Например, для расчета маршрутов, интеграции с системой «Rail-Тариф», поддержки поиска дислокации вагонов в формате ГВЦ ОАО «РЖД». Последние разработки содержали также средства выборки массива данных и их визуализации для облегчения оценки клиентами эффективности использования парков и обеспечения доступа к опциям через мобильные устройства. Впрочем, большинство из этих новинок российским компаниям приходилось адаптировать под специфику отечественного рынка самим, что выходило хлопотно и опять-таки недешево.


Акцент на импортозамещение

В 2015–2016 гг. довольно быстро стала расширять свои позиции на рынке транспортных продуктов группа компаний «1С». Правда, весьма специфически: этот игрок разрабатывает базовый продукт, а его отраслевые решения отданы на откуп компаниям в статусе франчайзи. Поначалу на транспортный рынок для грузовладельцев и операторов они поставляли в основном коробочные решения «1С», нацеленные на владельцев автотранспорта и складов, пояснили в ООО «Веста», занимающемся продажами продуктов «1С».

Однако затем на рынках появились решения, способные взаимодействовать с АС ЭТРАН в режиме АСУ-АСУ. И это было своего рода прорывом. Например, ООО «АТК Эксперт» предложило модуль управления грузоперевозками, который может использоваться железнодорожными операторами. Правда, его не снабдили рядом опций, интересующих собственников подвижного состава и грузовладельцев. Эти бреши восполнялись заплатками из дополнительных блоков, предназначенных для загрузки данных из внешних программ. В частности, в систему предлагалось встроить инструмент для расчета железнодорожного тарифа Rail и сторонний модуль по слежению за дислокацией вагонов.

Впрочем, другое отраслевое дополне­ние к «1С» – «Железнодорожные перевозки» от ООО «ДМИ-Сервис» – поставлялось уже с более широким набором опций. Например, в него был встроен таксировщик для расчета основных параметров перевозок, обеспечена возможность прогнозирования доставки груза с учетом специфики договоров с ОАО «РЖД», предусмотрены режимы отправки грузов в отдельных вагонах и группажа (несколько разных грузов в одном вагоне).

Пробелы клиентам помогало заполнить и решение по управлению железно­дорожными перевозками от ООО «Интэл­Лекс» – оно становилось достаточно эффективным связующим звеном между логистическими бизнес-процессами предприятия и ОАО «РЖД», а также позволяло подключать к ним контрагентов.


 Компьютер видит, но клиент об этом не всегда знает

Для некоторых грузовладельцев, как выяснилось из опросов, достаточно присоединить к своим информационным сис­темам поисковик вагонов и иметь подключение к АС ЭТРАН. Например, как пояснил руководитель отдела железно­дорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский, если у грузоотправителя есть круг постоянных партнеров, то значительную часть забот, связанных с управлением вагонными парками, они берут на себя. А клиенту вполне достаточно периодически смотреть, где в действительности находится вагон.

Наконец, простые сервисы по слежению за вагонами и контейнерами («Rail-Локатор», Alta, «Вагон», Gdevagon, Translogist, C-rost) могут предоставлять своим клиентам ряд операторов или других организаций.

Правда, подобный вариант удовлетворяет не всех. Как отметил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Анд­рей Громовой, клиент хочет не только найти подвижной состав, но и приобрести услугу по доступной цене с оптимальным сроком исполнения договора и гарантией того, что под погрузку будет подан вагон в хорошем состоянии.

Клиенты, для которых цена транспортной составляющей в стоимости готовой продукции является достаточно высокой, ставят перед своими логистическими подразделениями задачу свести к минимуму издержки на железно­дорожные перевозки. Они говорят о том, что информационные системы ОАО «РЖД» позволяют видеть все вагоны – не только те, которые перемещаются по сети и доступны поисковикам, но и те, которые стоят. При этом грузовладельцы их как раз и не видят. Между тем если порожний вагон поблизости от нужной клиен­ту станции находится без движения на путях свыше 2 суток, то возникает вопрос: почему стоит? Может быть, он свободен. Но поскольку клиент об этом не знает, то вместо этого вынужден заказывать другой вагон, который находится гораздо дальше от места погрузки. 
В таком случае оба оказываются в убытке: собственник порожняка будет раскошеливаться за размещение своего подвижного состава на железнодорожных путях, а владелец груза переплатит за вагон, который подадут издалека.

Операторам же приходится решать еще более сложные задачи. Поэтому они вынуждены использовать комбинации из разных информационных продуктов.

«Устранить проблему позволяют современные онлайн-системы, благодаря которым грузовладельцы могут выбирать наиболее оптимальный вариант перевозки и перечень необходимых услуг, а транспортные операторы – эффективно загружать свои мощности. Сегодня бизнес переходит на использование интегрированных онлайн-решений. Логистика в этом вопросе не исключение. Преимущества таких систем – удобство, скорость и технологичность, к тому же они более гибки к изменениям на рынке, чем традиционные ERP-платформы», – комментирует генеральный директор CARGOR Руслан Горб.

Вместе с тем, по мнению эксперта Центра по технологической координации ОАО «РЖД» Александра Осьминина, ситуация, когда грузоотправитель и собственник вагона не могут в нужный момент найти друг друга, довольно типична.

Между тем у специалистов по организации вагонопотоков Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» есть такой продукт, как автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП). Она позволяет визуально отображать информацию о вагонопотоках на электронной карте всей сети российских железных дорог. И данная функция АС РПФП может послужить основой для создания дополнительного приложения к АСУ операторов. «Это упростит восприятие информации и повысит оперативность и качество принимаемых ими управленческих решений для распоряжения парком вагонов», – полагает А. Осьминин.

В связи с этим, по его словам, целесообразно предусмотреть функцию подключения к информационным ресурсам «АС РПФП – все дороги» пользователей (предприятий и собственников вагонов). Это, в частности, помогло бы им оптимизировать управление парками. Более того, у операторов появилась бы возможность автоматизировать функции перебора вариантов для снижения встречного порожнего пробега вагонов и оценки недополученной прибыли в случае отброшенных при данном переборе вариантов (скажем, запись альтернативных маршрутов).

При соответствующей настройке из такого дополнительного блока к информационным системам предприятий можно получать данные и для финансового анализа. Правда, для того чтобы реализовать подобные идеи, в ОАО «РЖД» должны быть приняты определенные решения.


Интегрированный подход

Итак, на данный момент приходится признать: для операторов существует, пожалуй, единственный вариант, в котором интегрированы все необходимые им типы продуктов, – это ИРС «Перевозки», разработчиком которой является ООО «Лестэр ИТ». Это комплексная система ERP, позволяющая автоматизировать всю цепочку задач, которую решает оператор в процессе управления своим парком. 

В самых общих чертах: в составе ИРС «Перевозки» – четыре модуля, что обес­печивает наиболее полный набор опций для оператора. Первый позволяет выполнять оперативно-финансовый учет деятельности компании, обрабатывать большие объемы отгрузочной информации и вести претензионную работу по возникающим ошибкам. Второй помогает проанализировать поступающую информацию о подвижном составе в режиме реального времени, используя оперативные данные, получаемые из ГВЦ ОАО «РЖД», с дорог, из ремонтных депо и других источников. Третий является инструментом для создания корпоративного веб-портала, который становится единым каналом оперативно-информационного взаимодействия клиентов с сотрудниками компании. Четвертый – это геоинформационная система контроля движения вагонов, которая наглядно отображает дислокацию парка на карте. В ней можно настроить фильтры для выбора по целому ряду параметров, и это, по отзывам пользователей, очень удобно: можно мгновенно оценить обстановку, в том числе для того, чтобы предотвратить развитие критичес­ких ситуаций.

Модули могут быть установлены как по отдельности, так и все вместе – в рамках единой информационной системы. Оператор сам выбирает конфигурацию системы и набор необходимых ему функций.

Для небольших фирм ИРС «Перевозки» доступна в виде подключения к облачной версии. Для более крупных компаний стандартной формой поставки является продажа лицензий на модули. При необходимости разработчик проводит индивидуальную настройку системы под бизнес-требования клиента вплоть до интеграции ИРС «Перевозки» в 
IT-архитектуру любой сложности.


 Простые движения на электронной площадке

Впрочем, если потребности в отправках грузов небольшие или парк вагонов маленький, то можно обойтись достаточно простыми компьютерными программами. Ведь основная потребность клиента – получить доступ к услуге перевозки одним кликом. Для этого в ОАО «РЖД» создают свой продукт – электронную торговую площадку (ЭТП). «К этому проекту мы подошли вместе с ФАС. Он стартовал в тестовом режиме в конце прошлого года. В начале 2017-го на ЭТП предполагается провести первую перевозку. Иными словами, в электронном режиме найти подвижной состав и организовать доставку груза», – рассказал главный инженер ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Дмитрий Мурев. В II квартале текущего года к основной услуге планируется добавить дополнительные опции – погрузочно-разгрузочные операции на грузовых дворах и логистические сервисы, предоставляемые дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД». Плюс к этому появится возможность подключения клиента к АС ЭТРАН по упрощенной процедуре с гарантией обес­печения работоспособности защищенного канала доступа. 
Вначале на ЭТП будут предоставляться крытый подвижной состав и полувагоны. В перспективе возможности площадки будут расширены.

Кроме того, для клиентов появилось мобильное приложение «РЖД Грузы», которое позволяет пользователю оперативно рассчитать стоимость и заказать перевозку мелких и сборных партий грузов на смартфоне или планшете. Его выпустило АО «РЖД Логистика». В сентябре 2016 года сервис стал доступен на платформе Android.

Процедура оформления заказа в мобильном приложении максимально упрощена: клиенту необходимо указать вес и объем груза, точку отправления и назначения, а также при необходимости выбрать дополнительные услуги – доставку, упаковку или страхование груза. Клиент также может выбрать тариф, от которого зависит скорость транспортировки. Оплатить заказ можно в приложении с помощью банковской карты. Контактный центр «РЖД Логистики» поддерживает связь с клиентом на всех этапах перевозки и информирует о ходе выполнения транспортировки. База маршрутов «РЖД Грузы» включает 110 пунктов отправления и 160 пунктов назначения на территории России. Кроме того, возможно заказать перевозку сборных грузов из 46 крупных промышленных цент­ров КНР. Услуга рассчитана как на частных лиц, так и на представителей малого и среднего бизнеса. Ее функционал будет постоянно расширяться за счет новых возможностей.

«В перспективе мы бы хотели увидеть на мобильном приложении все те же сервисы, что будут предоставляться и на электронной торговой площадке ОАО «РЖД». В качестве аналогии можно привести продукт, который помогает организовать перевозки грузов по железным дорогам США. Организация мобильных сервисов – это общемировой тренд для транспортных систем», – отметил Д. Мурев.

В ОАО «РЖД» полагают, что 2017 год должен стать этапным для коренной трансформации системы электронных услуг для клиентов. В идеале их развитие должно привести к появлению такого сервиса, как виртуальная железно­дорожная перевозка, когда все взаимодействие ОАО «РЖД» с грузо­отпра­вителями и операторами будет компьютеризировано.

Как уточнил начальник отдела департамента информатизации ОАО «РЖД» Юрий Бенецкий, проект совершенствования ЭТП предусмотрен обновленной стратегией развития информационных технологий ОАО «РЖД». Он должен помочь восполнить пробел в организации обслуживания клиентов. Сейчас на практике сложно отправить небольшую партию груза по железной дороге от одной станции до другой. Существующие решения для небольших компаний позволяют составить лишь предварительную заявку на перевозку. А конкретные детали ее выполнения (начиная с подачи порожних вагонов на станцию погрузки и технологии крепления грузов) проясняются на стадии оформлении пакета перевозочных и коммерческих документов. Такой подход не устраивает клиентов.

Однако для расширения возможностей ЭТП и мобильных приложений ОАО «РЖД» придется развивать свои информационные технологии. Они должны улучшить взаимодействие с компьютерными продуктами, которые использует клиент, причем не только на уровне систем CRM (управление услугами и продажами), но и ERP (планирование ресурсов предприятия). При этом необходимо обеспечить сквозное планирование работы вагонного парка так, чтобы в итоге появилась возможность сократить общие издержки на перевозки.

Итак, каждый клиент волен выбирать наиболее удобный для него вариант. Кому-то нужен конструктор из различных опций, а кто-то хочет получить интегрированный продукт, который помогает решать поставленные задачи по оптимальной организации бизнеса.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тяжеловесы выходят из моды

Как следует из объявлений о наборе специалистов транспортных решений в операторские компании и логистические подразделения промышленных предприятий, в их обязанности может входить неодинаковый круг задач. Однако есть и общие для всех требования: им необходимо вести учет расходов, связанных с оборотом вагонов, работать с бухгалтерскими документами от поставщиков услуг и договорами с контрагентами, задействованными в перевозках. В обязанности входит составление множества справок различных форм, оформление штрафов и дополнительных расходов, связанных с простоями подвижного состава. И как само собой разумеющееся они должны уметь рассчитывать железно­дорожный тариф, а также ставки услуг по предоставлению вагонов.

При небольших оборотах это можно делать и вручную. Но когда речь идет о более-менее крупных партиях грузов, без использования информационных технологий не обойтись. Для автоматизации операций, связанных с железно­дорожными перевозками, на рынке представлен целый ряд решений, которые мы попытаемся кратко осветить.

Начнем обзор с тяжеловесов рынка. Прежде всего это SAP – компания, которая одной из первых локализовала в РФ свои продукты в сфере железнодорожного транспорта. Клиентам был предложен пакет продуктов, состоящий из двух модулей: традиционной системы ERP, предназначенной для обработки заказов, и блока TM – дополнительного продукта для планирования перевозок грузов. Возможность передачи из него документов в АС ЭТРАН превратила такой продукт в своего рода пульт управления железно­дорожным бизнесом.

Так во всяком случае себя позиционировала SAP. Однако, по отзывам клиентов, в целом система получилась довольно ресурсоемкой и дорогостоящей. Тем не менее она довольно успешно продвигалась в России в 2012–2015 гг., пока девальвация рубля и рост стоимости внед­рения SAP не подтолкнули операторов и грузовладельцев искать другие варианты – по импортозамещению.

По этой же причине снизилась по­пулярность инсталляций и транспортных решений на основе продуктов Oracle. Эта компания также предлагала клиентам схожий продукт с двумя блоками программ – для финансов (ERP) и железнодорожных перевозок (TM). При этом к базовым продуктам, в отличие от SAP, можно было добавить свой набор расширений. Например, для расчета маршрутов, интеграции с системой «Rail-Тариф», поддержки поиска дислокации вагонов в формате ГВЦ ОАО «РЖД». Последние разработки содержали также средства выборки массива данных и их визуализации для облегчения оценки клиентами эффективности использования парков и обеспечения доступа к опциям через мобильные устройства. Впрочем, большинство из этих новинок российским компаниям приходилось адаптировать под специфику отечественного рынка самим, что выходило хлопотно и опять-таки недешево.


Акцент на импортозамещение

В 2015–2016 гг. довольно быстро стала расширять свои позиции на рынке транспортных продуктов группа компаний «1С». Правда, весьма специфически: этот игрок разрабатывает базовый продукт, а его отраслевые решения отданы на откуп компаниям в статусе франчайзи. Поначалу на транспортный рынок для грузовладельцев и операторов они поставляли в основном коробочные решения «1С», нацеленные на владельцев автотранспорта и складов, пояснили в ООО «Веста», занимающемся продажами продуктов «1С».

Однако затем на рынках появились решения, способные взаимодействовать с АС ЭТРАН в режиме АСУ-АСУ. И это было своего рода прорывом. Например, ООО «АТК Эксперт» предложило модуль управления грузоперевозками, который может использоваться железнодорожными операторами. Правда, его не снабдили рядом опций, интересующих собственников подвижного состава и грузовладельцев. Эти бреши восполнялись заплатками из дополнительных блоков, предназначенных для загрузки данных из внешних программ. В частности, в систему предлагалось встроить инструмент для расчета железнодорожного тарифа Rail и сторонний модуль по слежению за дислокацией вагонов.

Впрочем, другое отраслевое дополне­ние к «1С» – «Железнодорожные перевозки» от ООО «ДМИ-Сервис» – поставлялось уже с более широким набором опций. Например, в него был встроен таксировщик для расчета основных параметров перевозок, обеспечена возможность прогнозирования доставки груза с учетом специфики договоров с ОАО «РЖД», предусмотрены режимы отправки грузов в отдельных вагонах и группажа (несколько разных грузов в одном вагоне).

Пробелы клиентам помогало заполнить и решение по управлению железно­дорожными перевозками от ООО «Интэл­Лекс» – оно становилось достаточно эффективным связующим звеном между логистическими бизнес-процессами предприятия и ОАО «РЖД», а также позволяло подключать к ним контрагентов.


 Компьютер видит, но клиент об этом не всегда знает

Для некоторых грузовладельцев, как выяснилось из опросов, достаточно присоединить к своим информационным сис­темам поисковик вагонов и иметь подключение к АС ЭТРАН. Например, как пояснил руководитель отдела железно­дорожной логистики ООО «Мется Форест Санкт-Петербург» Андрей Малевский, если у грузоотправителя есть круг постоянных партнеров, то значительную часть забот, связанных с управлением вагонными парками, они берут на себя. А клиенту вполне достаточно периодически смотреть, где в действительности находится вагон.

Наконец, простые сервисы по слежению за вагонами и контейнерами («Rail-Локатор», Alta, «Вагон», Gdevagon, Translogist, C-rost) могут предоставлять своим клиентам ряд операторов или других организаций.

Правда, подобный вариант удовлетворяет не всех. Как отметил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Анд­рей Громовой, клиент хочет не только найти подвижной состав, но и приобрести услугу по доступной цене с оптимальным сроком исполнения договора и гарантией того, что под погрузку будет подан вагон в хорошем состоянии.

Клиенты, для которых цена транспортной составляющей в стоимости готовой продукции является достаточно высокой, ставят перед своими логистическими подразделениями задачу свести к минимуму издержки на железно­дорожные перевозки. Они говорят о том, что информационные системы ОАО «РЖД» позволяют видеть все вагоны – не только те, которые перемещаются по сети и доступны поисковикам, но и те, которые стоят. При этом грузовладельцы их как раз и не видят. Между тем если порожний вагон поблизости от нужной клиен­ту станции находится без движения на путях свыше 2 суток, то возникает вопрос: почему стоит? Может быть, он свободен. Но поскольку клиент об этом не знает, то вместо этого вынужден заказывать другой вагон, который находится гораздо дальше от места погрузки. 
В таком случае оба оказываются в убытке: собственник порожняка будет раскошеливаться за размещение своего подвижного состава на железнодорожных путях, а владелец груза переплатит за вагон, который подадут издалека.

Операторам же приходится решать еще более сложные задачи. Поэтому они вынуждены использовать комбинации из разных информационных продуктов.

«Устранить проблему позволяют современные онлайн-системы, благодаря которым грузовладельцы могут выбирать наиболее оптимальный вариант перевозки и перечень необходимых услуг, а транспортные операторы – эффективно загружать свои мощности. Сегодня бизнес переходит на использование интегрированных онлайн-решений. Логистика в этом вопросе не исключение. Преимущества таких систем – удобство, скорость и технологичность, к тому же они более гибки к изменениям на рынке, чем традиционные ERP-платформы», – комментирует генеральный директор CARGOR Руслан Горб.

Вместе с тем, по мнению эксперта Центра по технологической координации ОАО «РЖД» Александра Осьминина, ситуация, когда грузоотправитель и собственник вагона не могут в нужный момент найти друг друга, довольно типична.

Между тем у специалистов по организации вагонопотоков Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» есть такой продукт, как автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП). Она позволяет визуально отображать информацию о вагонопотоках на электронной карте всей сети российских железных дорог. И данная функция АС РПФП может послужить основой для создания дополнительного приложения к АСУ операторов. «Это упростит восприятие информации и повысит оперативность и качество принимаемых ими управленческих решений для распоряжения парком вагонов», – полагает А. Осьминин.

В связи с этим, по его словам, целесообразно предусмотреть функцию подключения к информационным ресурсам «АС РПФП – все дороги» пользователей (предприятий и собственников вагонов). Это, в частности, помогло бы им оптимизировать управление парками. Более того, у операторов появилась бы возможность автоматизировать функции перебора вариантов для снижения встречного порожнего пробега вагонов и оценки недополученной прибыли в случае отброшенных при данном переборе вариантов (скажем, запись альтернативных маршрутов).

При соответствующей настройке из такого дополнительного блока к информационным системам предприятий можно получать данные и для финансового анализа. Правда, для того чтобы реализовать подобные идеи, в ОАО «РЖД» должны быть приняты определенные решения.


Интегрированный подход

Итак, на данный момент приходится признать: для операторов существует, пожалуй, единственный вариант, в котором интегрированы все необходимые им типы продуктов, – это ИРС «Перевозки», разработчиком которой является ООО «Лестэр ИТ». Это комплексная система ERP, позволяющая автоматизировать всю цепочку задач, которую решает оператор в процессе управления своим парком. 

В самых общих чертах: в составе ИРС «Перевозки» – четыре модуля, что обес­печивает наиболее полный набор опций для оператора. Первый позволяет выполнять оперативно-финансовый учет деятельности компании, обрабатывать большие объемы отгрузочной информации и вести претензионную работу по возникающим ошибкам. Второй помогает проанализировать поступающую информацию о подвижном составе в режиме реального времени, используя оперативные данные, получаемые из ГВЦ ОАО «РЖД», с дорог, из ремонтных депо и других источников. Третий является инструментом для создания корпоративного веб-портала, который становится единым каналом оперативно-информационного взаимодействия клиентов с сотрудниками компании. Четвертый – это геоинформационная система контроля движения вагонов, которая наглядно отображает дислокацию парка на карте. В ней можно настроить фильтры для выбора по целому ряду параметров, и это, по отзывам пользователей, очень удобно: можно мгновенно оценить обстановку, в том числе для того, чтобы предотвратить развитие критичес­ких ситуаций.

Модули могут быть установлены как по отдельности, так и все вместе – в рамках единой информационной системы. Оператор сам выбирает конфигурацию системы и набор необходимых ему функций.

Для небольших фирм ИРС «Перевозки» доступна в виде подключения к облачной версии. Для более крупных компаний стандартной формой поставки является продажа лицензий на модули. При необходимости разработчик проводит индивидуальную настройку системы под бизнес-требования клиента вплоть до интеграции ИРС «Перевозки» в 
IT-архитектуру любой сложности.


 Простые движения на электронной площадке

Впрочем, если потребности в отправках грузов небольшие или парк вагонов маленький, то можно обойтись достаточно простыми компьютерными программами. Ведь основная потребность клиента – получить доступ к услуге перевозки одним кликом. Для этого в ОАО «РЖД» создают свой продукт – электронную торговую площадку (ЭТП). «К этому проекту мы подошли вместе с ФАС. Он стартовал в тестовом режиме в конце прошлого года. В начале 2017-го на ЭТП предполагается провести первую перевозку. Иными словами, в электронном режиме найти подвижной состав и организовать доставку груза», – рассказал главный инженер ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Дмитрий Мурев. В II квартале текущего года к основной услуге планируется добавить дополнительные опции – погрузочно-разгрузочные операции на грузовых дворах и логистические сервисы, предоставляемые дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД». Плюс к этому появится возможность подключения клиента к АС ЭТРАН по упрощенной процедуре с гарантией обес­печения работоспособности защищенного канала доступа. 
Вначале на ЭТП будут предоставляться крытый подвижной состав и полувагоны. В перспективе возможности площадки будут расширены.

Кроме того, для клиентов появилось мобильное приложение «РЖД Грузы», которое позволяет пользователю оперативно рассчитать стоимость и заказать перевозку мелких и сборных партий грузов на смартфоне или планшете. Его выпустило АО «РЖД Логистика». В сентябре 2016 года сервис стал доступен на платформе Android.

Процедура оформления заказа в мобильном приложении максимально упрощена: клиенту необходимо указать вес и объем груза, точку отправления и назначения, а также при необходимости выбрать дополнительные услуги – доставку, упаковку или страхование груза. Клиент также может выбрать тариф, от которого зависит скорость транспортировки. Оплатить заказ можно в приложении с помощью банковской карты. Контактный центр «РЖД Логистики» поддерживает связь с клиентом на всех этапах перевозки и информирует о ходе выполнения транспортировки. База маршрутов «РЖД Грузы» включает 110 пунктов отправления и 160 пунктов назначения на территории России. Кроме того, возможно заказать перевозку сборных грузов из 46 крупных промышленных цент­ров КНР. Услуга рассчитана как на частных лиц, так и на представителей малого и среднего бизнеса. Ее функционал будет постоянно расширяться за счет новых возможностей.

«В перспективе мы бы хотели увидеть на мобильном приложении все те же сервисы, что будут предоставляться и на электронной торговой площадке ОАО «РЖД». В качестве аналогии можно привести продукт, который помогает организовать перевозки грузов по железным дорогам США. Организация мобильных сервисов – это общемировой тренд для транспортных систем», – отметил Д. Мурев.

В ОАО «РЖД» полагают, что 2017 год должен стать этапным для коренной трансформации системы электронных услуг для клиентов. В идеале их развитие должно привести к появлению такого сервиса, как виртуальная железно­дорожная перевозка, когда все взаимодействие ОАО «РЖД» с грузо­отпра­вителями и операторами будет компьютеризировано.

Как уточнил начальник отдела департамента информатизации ОАО «РЖД» Юрий Бенецкий, проект совершенствования ЭТП предусмотрен обновленной стратегией развития информационных технологий ОАО «РЖД». Он должен помочь восполнить пробел в организации обслуживания клиентов. Сейчас на практике сложно отправить небольшую партию груза по железной дороге от одной станции до другой. Существующие решения для небольших компаний позволяют составить лишь предварительную заявку на перевозку. А конкретные детали ее выполнения (начиная с подачи порожних вагонов на станцию погрузки и технологии крепления грузов) проясняются на стадии оформлении пакета перевозочных и коммерческих документов. Такой подход не устраивает клиентов.

Однако для расширения возможностей ЭТП и мобильных приложений ОАО «РЖД» придется развивать свои информационные технологии. Они должны улучшить взаимодействие с компьютерными продуктами, которые использует клиент, причем не только на уровне систем CRM (управление услугами и продажами), но и ERP (планирование ресурсов предприятия). При этом необходимо обеспечить сквозное планирование работы вагонного парка так, чтобы в итоге появилась возможность сократить общие издержки на перевозки.

Итак, каждый клиент волен выбирать наиболее удобный для него вариант. Кому-то нужен конструктор из различных опций, а кто-то хочет получить интегрированный продукт, который помогает решать поставленные задачи по оптимальной организации бизнеса.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рынке предлагается немало решений для автоматизации опций, связанных с услугами по выполнению железнодорожных перевозок. Какие из них сегодня набирают популярность, а какие теряют позиции? [~PREVIEW_TEXT] => На рынке предлагается немало решений для автоматизации опций, связанных с услугами по выполнению железнодорожных перевозок. Какие из них сегодня набирают популярность, а какие теряют позиции? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 26779 [TIMESTAMP_X] => 19.01.2017 17:46:14 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 267 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 24940 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ba [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c662d26c21b2540041bd092d0686989c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5ba/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ba/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ba/24.jpg [ALT] => Цифровая одежда для управления парками [TITLE] => Цифровая одежда для управления парками ) [~PREVIEW_PICTURE] => 26779 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifrovaya-odezhda-dlya-upravleniya-parkami [~CODE] => tsifrovaya-odezhda-dlya-upravleniya-parkami [EXTERNAL_ID] => 257407 [~EXTERNAL_ID] => 257407 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.01.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 128626 [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 128626 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 257407:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифровая одежда для управления парками [SECTION_META_KEYWORDS] => цифровая одежда для управления парками [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке предлагается немало решений для автоматизации опций, связанных с услугами по выполнению железнодорожных перевозок. Какие из них сегодня набирают популярность, а какие теряют позиции? [ELEMENT_META_TITLE] => Цифровая одежда для управления парками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровая одежда для управления парками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке предлагается немало решений для автоматизации опций, связанных с услугами по выполнению железнодорожных перевозок. Какие из них сегодня набирают популярность, а какие теряют позиции? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая одежда для управления парками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая одежда для управления парками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая одежда для управления парками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая одежда для управления парками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая одежда для управления парками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая одежда для управления парками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровая одежда для управления парками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровая одежда для управления парками ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions