Когда верхушка – против

Ведомство путей сообщения впервые обсудило предложение о строительстве железных дорог в России 8 июля 1826 года – и тут же его отклонило. Дело в том, что государь Николай I не был сторонником этой новации, и правящая верхушка, как обычно бывает при авторитарных режимах, инициативу тоже не поддержала. Против появления железных дорог выступили главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышев, министр императорского двора князь Волконский и прочие. Чего же опасалась тогдашняя элита? Во-первых, в вердикте кабинета министров было указано, что железная дорога занесет в Россию вредный иностранный дух. Во-вторых, граф Толь утверждал: железные дороги могут поколебать сами вековые устои России, поскольку это есть самое демократическое учреждение, какое только можно придумать для преобразования государства. Министр финансов граф Канкрин писал, что железные дороги уничтожат столь необходимую общественную иерархию и новый вид транспорта приведет к равенству сословий, так как и сановник, и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, «в одном посаде».

У нас обсуждали, а в мире делали

Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания: первая линия для общего пользования Стоктон – Дарлингтон открылась в 1825 году. В 1928–1935 гг. были пущены в эксплуатацию и железные дороги в Австрии, Франции, США, Чехии, Шотландии, Ирландии, Бельгии и Германии.
Россия все еще оставалась без нового транспорта, но в 1834-м сюда приехал австрийский инженер и профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер (1796–1840). В январе 1835 года состоялась личная встреча Герстнера с Николаем I, во время которой предприниматель умудрился произвести положительное впечатление на монарха. Царю была передана записка, датированная 6 января 1835-го, в которой инженер обосновал необходимость строительства железных дорог в России и даже наметил основные направления: Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань, Петербург – Одесса и другие.

Как важно понимать монарха

Поняв особенности характера Николая I, Герстнер наряду с рассуждениями инженерно-технического характера использовал пару дополнительных, но весьма веских аргументов. Во-первых, он апеллировал к самолюбию государя, указав, что уже у целого ряда стран есть железные дороги, а у России – нет. Должен же царь доказать Европе, что он вовсе не такой отсталый и дремучий, как кажется европейцам. Во-вторых, зная, что Николай еще в молодости был «контужен» восстанием декабристов и впоследствии панически боялся революций, Герстнер написал в документе следующее: «Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии за 2 часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин».

Это сработало. Царь передал записку графу Толю и поручил сформировать комиссию для ее рассмотрения, которая была создана при Главном управлении путей сообщения и заработала уже 14 января 1835 года под председательством выходца из Франции генерала Потье. В состав комиссии, помимо прочих высокопоставленных особ, вошли инженерный генерал А. Д. Готман (будущий директор Института путей сообщения) и П. П. Мельников (будущий первый министр путей сообщения). Но не тут-то было: в первый же день заседаний высокой комиссии курировавший ее граф Толь направил на имя царя доклад, в котором отрицал необходимость строительства железных дорог.

Вскоре было принято другое решение – созвать Особый комитет по обустройству железных дорог в России. Как ни странно, возглавил его тот же самый граф Толь. Дальше дело приняло весьма любо-пытный оборот. Заседание комитета в присутствии Николая I состоялось 28 февраля 1835 года. Модест Корф в своих воспоминаниях писал, что в самом начале совещания Николай изобразил все выгоды, какие, по его мнению, приняло бы устроение железных дорог, особенно для внезапных, когда понадобится, передвижений войск. Как отметили анонимные авторы исторического очерка, изданного Министерством путей сообщения в 1898 году, после того как монарх ознакомил присутствующих со своей точкой зрения, полезность постройки железных дорог в России и исполнимость ее в техническом отношении признали все члены комитета, причем единогласно.

Все завертелось

События развивались стремительно. Герстнер разработал план строительства железной дороги Петербург – Царское Село с ее последующим продолжением до Павловска и описал его в новой запис-ке от 31 января 1836-го, которая также была подана царю. Окончательный проект Царскосельской железной дороги утвердили 21 февраля того же года. Чуть позже, в рамках, как теперь сказали бы, PR-сопровождения разработки, Герстнер издал брошюру «О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск», а 15 апреля 1836 года был опубликован долгожданный указ Николая I о ее сооружении.

Строить линию решили за счет не казны, а средств частного акционерного общества, которое учредили одновременно с указом, так как 15 апреля 1836-го датированы и устав акционерного общества, и положение о нем. В число учредителей вошли как сам Герстнер, отвечавший за разработку проекта и организацию строительно-технических работ, так и граф Бобринский, взявший на себя финансовые вопросы и выстраивание отношений с госчиновниками, а также иностранные подданные – директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.
Любопытно (этот факт любили подчеркивать советские историки железных дорог), что Николай I не доверял отечественным инженерам и поручил Герстнеру привлекать знающих и опытных иност-ранцев – разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров подключать к проекту было запрещено – Николай I не мог им простить разразившейся во Франции июльской революции 1830 года.

День рождения

1 мая 1836 года на полигоне будущей Царскосельской дороги начались земляные работы.
В сентябре были проведены пробные поездки на конной тяге, а в ноябре на небольшом участке опробован первый паровоз, причем тестовая поездка проходила в присутствии Николая I и царствующей семьи.
Минул еще год, и наконец осенью 1837-го (30 октября по старому стилю или 11 ноября – по новому) движение было официально открыто. Теперь эту дату принято считать днем рождения российских железных дорог. Машинистом первого поезда, состоявшего из паровоза «Проворный» и восьми вагонов, стал сам фон Герстнер. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошел от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «ура!» поезд прибыл на станцию Царское Село. Поездка от Петербурга до пункта прибытия заняла 35 минут. Обратный путь составил 27 минут, максимальная скорость достигала 64 километра в час, а средняя – 51 километр в час.

О пользе частного предпринимательства

Первая российская железная дорога была частной и работала с прибылью. Это обстоятельство заставило многих предпринимателей предлагать свои проекты по ее развитию. Например, полтавский предводитель дворянства Павловский выступил с инициативой строительства новой линии от Москвы до Черного моря, но главноуправляющий путями сообщения П. А. Клейнмихель – один из самых близких к царю сановников, видя, что личной поддержки государя остальным проектам нет, его не разрешил. Компания во главе с Д. Кочубеем также намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодосии и, чтобы получить разрешение, предложила высокопоставленному чиновнику удостоить предприятие принятием звания главного учредителя. Клейнмихель, кстати, согласился и попытался пробить разрешение, но ему это не удалось. Как отмечали современники, разозленный неудачей, он с еще большим упорством продолжил запрещать новые проекты.

В итоге отставание России от других стран, эксп-луатировавших железные дороги, стало огромным. В монографии А. М. Соловьевой «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века», изданной в 1975 году, приведены такие данные: к 1850 году в США было построено 12,8 тыс. км
железных дорог, в Великобритании – 10,7 тыс. км, в Германии – 5,9 тыс. км, во Франции – 3,1 тыс. км, а в России – всего 381 км. Положение дел изменилось лишь после смерти Николая I. Но это уже совершенно другая история.