+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
РЖД-Партнер

Дирижабли: миф или реальность?

Дирижабли:  миф или реальность?
Спустя век дирижабли могут вновь завоевать мировое воздушное пространство. Возрождение этих летательных аппаратов не только активно обсуждается в правительстве, Совбез и члены Российской академии наук даже предлагают потратить на это $240 миллиардов. Эксперты, ратующие за возрождение таких воздухоплавательных средств, как дирижабли, уверены, что переправлять грузы по воздуху в Арктику гораздо выгоднее, чем строить новые дороги, мосты, тоннели и вокзалы. Возможно ли воссоздание давно забытого вида транспорта?

Все новое – это хорошо забытое старое

Век классических дирижаблей закончился в 1937 году. Новая эра все никак не может начаться, несмотря на то, что во всем мире ведутся разработки, проводятся испытания и проектируются новые модели воздухоплавательных аппаратов.

Еще в 1990-е годы в Омске были сделаны проекты дирижаблей для Индии. Их поддержали на федеральном уровне, однако в итоге работы были свернуты.

Новый всплеск интереса появился во второй половине 2014-го, когда компания «РосАэроСистемы» выиграла небольшой грант от «Сколково» на разработку дирижабля «Атлант». В середине августа 2016 года члены Совета безопасности РФ вместе с академиком РАН, директором Московской школы экономики МГУ Александром Некипеловым разработали и вынесли на обсуждение правительства проект «Единая Евразия». Он подразумевает сооружение системы транспортно-логистических коридоров, которые должны соединить между собой Транссиб, Байкало-Амурскую магистраль и Северный морской путь. В этом регионе предполагается наладить грузопоток с помощью аэростатического транспортного летательного аппарата нового типа. Его грузоподъемность – 16 тонн, а дальность полета составляет 2–5 тысяч километров, разрабатывает данный аэростат воздухоплавательный центр «Авгуръ». Стоимость проекта оценивается в 3,2 миллиарда рублей. Строи-тельство завода для серийного выпуска этих аппаратов оценивается в 8–10 миллиардов рублей. Проект получил поддержку грантового комитета фонда «Сколково». Госсубсидии с 2016 года определены на уровне 800 миллионов рублей на основе софинансирования. Стоимость одного дирижабля в серийном производстве оценивается авторами в $30 миллионов.

Вопреки ожиданиям разработчиков, у этого проекта вряд ли будут большие перспективы. Многие отмечают, что использование дирижаблей в коммерческих целях с положительным финансовым результатом никому не удавалось. Однако другие аналитики приводят в пример успешный опыт Германии.

Председатель совета директоров инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский полагает, что несмотря на наличие множества концептов, в том числе и у крупных авиастроительных корпораций, пока перспективы дирижаблестроения выглядят не вполне ясными. «Недостатки дирижаблей кроются в их характеристиках: низкая скорость, низкая маневренность, большие размеры, дорогое обслуживание и сложность хранения (для них необходимы огромные ангары). Плюсы, конечно, тоже есть – это удобные перевозки крупногабаритных грузов и длительность полета», – рассуждает эксперт.


За и против

Очевидно, данный вид транспорта может быть эффективным только при перевозке больших объемов грузов, не требующих коротких сроков доставки. Кроме того, для работы дирижаблей необходимо дополнительное развитие инфраструктуры: установка причальных мачт, строительство спецтерминалов по загрузке-выгрузке и так далее. В то же время, по словам других экспертов, затраты на доработку инфраструктуры под нужды дирижаблей не столь значительны, требуется лишь оборудовать площадки для приема и отправки этих летательных аппаратов. Здесь преимущество как раз в том, что им не требуется огромная аэродромная инфраструктура, а построить в Арктике и на Севере систему гигантских аэродромов для самолетов будет неприемлемо дорого.

При этом, по данным ученых, удельный расход топлива у дирижабля в 3–4 раза меньше, чем у самолета, и в 14–15 раз, чем у вертолета. По вычислениям специалистов Русского воздухоплавательного общества, летный час дирижабля стоит 4,6 тысячи рублей, вертолета – от 12 до 30 тысяч. В результате стоимость грузоперевозок дирижаблями сопоставима со стоимостью перевозок на барже, скорость которой 30 километров в час. Сейчас средняя скорость при обычной смешанной системе транспортировки с использованием грузового автотранспорта, железной дороги и сухогруза составляет 8–10 километров в час, а средняя скорость дирижабля – 100 километров в час.

«Дирижабли – это самый экономичный вид транспорта. Они в три раза эффективнее, чем вертолеты, и в пять раз, чем самолеты и железная дорога», – отмечает экс-начальник управления оборонной промышленности Омской области, заместитель директора ООО «Холод-МК», заслуженный работник промышленности и почетный машиностроитель Омской области Валерий Лось.

Иван Андриевский полагает, что прежде чем говорить об эффективности, для начала нужно создать пилотный проект, например, круизного дирижабля. Изучить, как он себя поведет, посмотреть, как повысить его эффективность, и так далее. «Уже на основе действующего прототипа можно будет подходить к разработке грузовых дирижаблей, планированию серийного производства в целях их активного использования в коммерческих перевозках. К тому же сам проект современного дирижабля требует огромных инвестиций: разработка, испытания, организация его производства. Это гораздо сложнее, чем спроектировать, построить и испытать новый самолет, а потом наладить его выпуск на новом заводе. Экономика проекта очень сомнительна», – добавляет он.

Однако Валерий Лось придерживается совершенно другой точки зрения. «Дирижабли надо использовать в тех местах, для которых они предназначены. Вряд ли сегодня можно говорить о перевозке с их помощью пассажиров, а также развивать этот вид транспорта как туристический продукт. Однако при поставках грузов на Север они будут эффективны. Кроме того, дирижабли, например, могут использоваться для подвешивания радиорелейных станций, по которым проходит радио- и телесигнал.

К тому же этот вид транспорта более безопасный. Ставка государства на развитие Севера дает шанс разработчикам реализовать проекты по производству грузовых дирижаблей. Так, в Омске есть хорошая школа, которая занимается разработкой данного вида ваздушных судов. Уже есть проекты разной грузоподъемности: 5, 10 и даже 100 тонн. А в Новосибирске опытные образцы уже прошли испытания. Физика процесса известна давно, пора начинать внедрять», – считает эксперт.


Мешает прагматизм

Валерий Лось считает, что, помимо экономических трудностей, развитию старого-нового вида транспорта мешает скептицизм. «Люди стали более прагматичными – не хотят рисковать инвестициями. Почему, например, мы не делаем экранопланы? Это легкие летательные аппараты, которые передвигаются на небольшой высоте. В КНР эту технологию активно используют, в то время как разработана она была в России. А ведь у нас много населенных пунктов, из которых люди не могут добраться на материк, например, из-за того, что размыты автодороги и не работают переправы. В такой ситуации экраноплан бы пригодился. Он эксплуатируется на самых различных маршрутах, в том числе и тех, которые недоступны для обычных судов», – рассказывает эксперт.

Одна московская компания, кстати, продолжает развивать технологию дирижаблестроения. По мнению председателя межрегиональной общественной организации «Русское воздухоплавательное общество» Станислава Федорова, возрождение такого вида транспорта в России необходимо, так как только с помощью этого вида транспорта в нашей стране можно решить проблемы освоения северных и арктических территорий.

По прогнозам аналитиков, российские дирижабли могут начать бороздить воздушные просторы уже в течение 10 лет. «Есть все предпосылки для того, чтобы в отечественной промышленности произошел скачок. Этому способствует и программа импортозамещения (несмотря на то, что термин не совсем удачный). К тому же все разработки уже есть. Их нужно только актуализировать, провести дополнительные испытания и начать внедрять. Для того чтобы дирижабли стали летать, необходимо активно заниматься развитием этого вопроса. Мне кажется, что уже лет через пять мы увидим первые дирижабли в действии. Скорее всего, они будут небольшой грузоподъемности – 100–200 тонн. Нельзя забывать, что у каждого вида транспорта есть своя ниша и свое предназначение. Железная дорога эффективна на больших расстояниях, водный транспорт – при перевозке негабарита. И дирижабль должен занять свое место в транспортной системе страны», – пояснил В. Лось.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Назад к списку статей журнала



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions