Сегодня эффективность работы полувагона фактически составляет основу успешности перевозочного бизнеса. В зависимости от модели работы и характеристики парка конкретные компании выбирают ту или иную стратегию диспетчерского управления, обращая особое внимание на самые оптимальные в своей ситуации эксплуатационные показатели.
Наиболее высокую производительность работы полувагонов в 2018 году показали операторы, ориентированные на угольные перевозки. Так, в лидерах – полувагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками, которые сегодня практически на 100% задействованы на угольных вертушках. Собственники полувагонов повышенной грузоподъемности серьезно выигрывают на перевозках угля, эффективность которых с учетом арендных платежей, тарифных схем на порожний пробег и экспортных ставок позволяет получать эффективность перевозок угольных грузов на уровне грузов второго-третьего тарифных классов. Для обычных полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс нужны другие механизмы эффективности. И одним из них является сокращение порожнего пробега.
По данным редакции, полученным на основе статистики от участников рынка перевозок, по итогам 2018 года коэффициент порожнего пробега (отношение расстояния порожнего пробега к общему в процентах) в сегменте полувагонов составил 41,2%. При этом многим компаниям из топового списка владельцев полувагонов удавалось удерживать его на уровне ниже среднего. Подробности – в
статье «Операторы полувагонов: как увеличить доходность?»
Угольная отрасль России развивается опережающими темпами: так, по плану профсоюза работников угольной промышленности показатель в 425 млн т должен был быть достигнут только к 2020 году, но, как видно по итогам 2018-го, он превышен почти на 15 млн т. При этом эксперты отмечают, что спрос на внутреннем рынке существенно ниже возможностей угледобывающих предприятий, поэтому необходимо усиливать экспортные позиции, а для этого нужна синхронизация производственных мощностей и транспортной инфраструктуры.
Экспортные поставки, преимущественно в страны АТР, действительно можно назвать основным драйвером увеличения объемов угледобычи и одним из ограничений для дальнейшего выхода на мировой рынок остается нехватка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
ОАО «РЖД» вопросу расшивки узких мест уделяет большое внимание, с учетом того что в 2019-м ожидается рост погрузки угля на 3,5% по сравнению с предыдущим годом. Сегодня примерно треть наиболее грузонапряженных линий сети железных дорог (8 тыс. из 24 тыс. км) работает в режиме перегрузки. Удастся ли скоординировать желания угольщиков с возможностями транспортной отрасли – читайте в
материале «В унисон с углем».
Транспортный потенциал России имеет все предпосылки для роста, особенно в сегменте логистических услуг. Как известно, в майских указах президента зафиксирована цель – увеличить несырьевой экспорт и поставки неэнергетических товаров. В связи с этим важно понять, что мешает развитию экспорта и что будет с массовыми грузами. Очевидно, что существующий порядок работы нужно менять, потому что он не обеспечивает запрос на прозрачную перевозку, а главное – своевременную поставку с узким временным промежутком в рамках бесшовных технологий.
Необходимые комплексные решения уже заложены в программы модернизации пунктов пропуска, введения мультимодального транспортного документа и развития цифровой логистики. Один лишь комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры включает девять федеральных проектов в области транспорта. Но, как ни парадоксально, мероприятия в рамках утвержденных программ будут вестись фактически в отсутствие фундаментальных для транспортной отрасли законов, а именно «О смешанных перевозках», «О транзите», «О внесении изменений в закон об экспедиционной деятельности». Все они достаточно долго находятся на согласовании в различных органах власти. Что мешает их появлению на свет и насколько реальны перспективы принятия указанных документов – в
материале «Гармония без согласия»
Одним из важнейших показателей эффективности работы железнодорожного транспорта является оборот вагона. Вопросы, связанные с ним, буквально преследовали собственников подвижного состава весь прошлый год. Как улучшить положение дел? Ответ на этот вопрос, как выяснилось, уходит корнями в логистику и взаимодействие с другими видами транспорта.
Показатель оборота вагона состоит из нескольких компонентов. Вагоны могут простаивать в зоне ответственности не только клиентов, но и ОАО «РЖД».
Если относительно осени 2018 года упреки ОАО «РЖД» в адрес клиентов выглядели в достаточной мере справедливо, то в начале зимы выводы следовало делать уже перевозчику. Потому что, например, недогруз угля в декабре прошлого года, несмотря на все объективные причины, произошел из-за простоев вагонов в зоне ответственности ОАО «РЖД».
Проблемы, связанные с оборотом вагонов, на сети РЖД воспринимают достаточно болезненно. «Мы в целом прошедший год считаем довольно успешным для операторского рынка, но понимаем, что увеличение сроков оборота вагонов стало сдерживающим фактором, который, по сути, препятствовал своевременному выполнению операторами всех обязательств перед нашими клиентами», – отметили в Союзе операторов железнодорожного транспорта.
Кстати, у ОАО «РЖД» имеется программа действий по улучшению ситуации на сети с оборотом вагонов. Подробности – в
материале «Груз один, эффективность – разная».
На сегодняшний день стремление бизнес-процессов к автоматизации способны ограничить только финансовые возможности компаний. В полной мере это относится и к операциям на складе, где тяжелый механический труд человека закономерно замещается с помощью автоматизированных складских систем. Их использование становится все более доступным, в том числе и для малого бизнеса. В число важнейших технологий специалисты включают оптимизацию процессов с помощью предиктивной аналитики, применение автономных транспортных средств, беспилотных транспортных средств для промышленного производства (AGV), автоматическую идентификацию AutoID с моментальной передачей данных и блокчейн.
Однако, в отличие от западных компаний, представители отечественного бизнес-сообщества пока что не спешат массово внедрять полную автоматизацию складских мощностей на фоне относительно дешевой рабочей силы и дороговизны робототехники. Они, скорее, готовы рассматривать полезность отдельных технологий, наиболее востребованных на сегодняшний день.
Эксперты отмечают, что складская автоматизация высокого уровня не скоро доберется и до российской глубинки. Отечественные компании средней руки, особенно в регионах, рассматривая возможности оптимизации бизнеса, вынуждены выбирать между стремлением к развитию и ограниченностью финансовых средств. Это особенно заметно в нишевом ритейле.
Кроме того, среди прочих проблем, препятствующих внедрению автоматизированных складских систем на отечественном рынке, его участники называют то, что при внедрении новых технологий наблюдается их несовместимость с существующими системами и интерфейсами. Наряду с этим устарели компетенции самого персонала.
Какие новейшие технологии с учетом современных требований становятся востребованными в России, а что пока считается излишним – в
статье «Склад, способный программировать».
Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер
Автор: Виктория Зайцева
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
