Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Не секрет, что качественные характеристики сети железных дорог являются далеко не идеальными. Их требовалось скорректировать, что и было отражено в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Она, правда, получила неоднозначную оценку экспертов. Однако нельзя не обратить внимания на то, что в ДПР, по настоянию О. Белозерова, удалось четко обозначить основные позиции развития РЖД, на которых должны строиться взаимоотношения с участниками рынка. Главное – обеспечить недискриминационный доступ к использованию железнодорожной инфраструктуры и основной услуге (перевозке).

Приоритеты вроде бы заданы, но на практике холдинг в последнее время выходит с предложениями, которые уводят несколько в другую сторону. И уже приходится обсуждать, как вернуть РЖД в заданную регулятором колею.
Подробнее – в статье «ОАО «РЖД»: экономику спасет экономия».

Эксперты предсказывали, что вслед за разогревом рынка оперирования (и ростом ставок на предоставление подвижного состава) неминуемо наступит его охлаждение. В августе ставки операторов ушли вниз, хотя еще в июле была надежда на то, что они удержатся на плаву. Напомним, что на разных маршрутах в середине лета наблюдался сильный разброс цен на предоставление вагонов (от -10% до +20% к средней цене), но ставки на полувагон в целом держались на уровне 2,1 тыс. руб. в сутки. С начала года они медленно поднимались вверх. Июль стал переломным моментом: рост ставок остановился.
А на споте наметился откат вниз.

Разброс ставок в июле 2019 года сделал рынок малопрогнозируемым. Часть клиентов в такой ситуации перенесли решения по планированию дальнейших объемов погрузки на август, что сформировало отложенный спрос. Ожидалось, что он окажет давление на рынок и ставки в августе удастся удержать от падения. Однако вялая погрузка развеяла эти надежды. Каковы основные факторы, повлиявшие на снижение ставок и что рынку ожидать в дальнейшем? Читайте в материале «Август охладил собственников вагонов».

Кроме имеющей публичный статус и утвержденной правительством РФ долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, компания разработала внутренний документ, цели и задачи которого синхронизированы с ДПР, – это сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг.
Основной целью программы является создание непрерывного процесса, направленного на рост внутренней эффективности компании, а также достижение целей ДПР за счет оптимального использования собственных ресурсов. В ОАО «РЖД» надеются улучшить собственные показатели качества, эффективности использования локомотивного парка, снижения потребления топливно-энергетических ресурсов. При этом в сценарий заложен поступательный рост эффективности от проведенных мероприятий, который уже в текущем году составит 29,4 млрд руб., в 2020-м вырастет до 34,9 млрд и далее будет поступательно увеличиваться, составив 303,5 млрд руб. за 7 лет.

Однако, по мнению опрошенных редакцией экспертов, программа имеет декларативный характер, а ее выполнение маловероятно. Так ли это и насколько указанный документ в итоге повлияет на улучшение качества транспортных услуг перевозчика, мы и попытались разобраться в статье «Релакс под видом оптимизации».

Нынешнее лето было характерно тем, что на сети РЖД, несмотря на предпринятые усилия, так и не смогли сбалансировать грузопотоки, чтобы сохранить погрузку в положительной зоне. За январь – август 2019-го она составила 850,5 млн т, что на 1,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Список видов различных грузов, оказавшихся в отрицательной зоне по объемам погрузки, получился довольно большим. При этом, по мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, на сети есть неиспользованные резервы. «В структуре погрузки выделяется несколько основных номенклатур. Чтобы показатели РЖД зависели не только от этих грузов, необходимо увеличить погрузку по иным номенклатурам за счет переориентации грузовой базы с автотранспорта на железнодорожный во внутреннем сообщении», – отмечает эксперт.

Динамика грузооборота также не продемонстрировала успехов: в августе текущего года она снизилась на 2,1% – как в груженом, так и в порожнем состоянии. Причем уход в отрицательную зону продолжается уже 2 месяца подряд. В материале «Сетевые парадоксы: когда страдает качество перевозок» мы выясняем, в чем же причина столь необычного явления – снижения грузооборота на фоне, можно сказать, положительной динамики погрузки.

Сегодня через дальневосточные порты ежегодно переваливается более 90 млн т угля, большая часть которого идет на экспорт. Ожидается, что к 2024-му в экспортном направлении будет отгружаться не менее 124 млн т.

Планы грузоотправителей заставляют ОАО «РЖД» увеличивать вложения в подходы к морским портам. В этом году за счет инвестиционных средств на ДВЖД должны освоить порядка 76 млрд руб. Эта сумма должна быть увеличена в следующем году вдвое. Предстоят грандиозные работы по строительству второго пути на БАМе, электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Совгавань и многое другое.

Инвесторы, в свою очередь, продолжают развивать отгрузочные терминалы на Дальнем Востоке, а значит, железнодорожные перевозки по Восточному полигону сохранят тенденцию роста. Однако, как отмечают на Дальневосточной дороге, в условиях растущего экспорта стивидоры должны обеспечивать выгрузку на уровне своей перерабатывающей способности, что во многом позволит снять проблему брошенных поездов. Согласно железнодорожной статистике, с начала этого года большое число стивидорных компаний выгружают меньше вагонов, чем грузится в их адрес. В портах признают проблему лишь отчасти, возлагая основную ответственность по подводу грузов на перевозчика. Подробности – в статье «Выгрузка по способности, инфраструктура по потребности».

«Смарт-контракты потянут в реинжиниринг»
Идея того, какой должна быть платформа для смарт-контрактов, в последнее время обросла множеством мифов, самый распространенный из которых состоит в том, что собственно смарт-контракты – это просто разновидность электронного документооборота. А значит, достаточно будет просто наладить цифровые каналы передачи информации и поставить новую компьютерную программу. Однако это не так, ведь, по сути, речь идет о решении, которое должно обеспечить интеграцию и автоматизацию двух процессов, которые до этого уже должны быть перенесены в цифровую среду. Первый процесс применительно к транспорту – это данные о продвижении груза в логистической цепочке. При этом само по себе заключение контракта на отправку предполагает выполнение набора операций, позволяющих сгенерировать счет на оплату услуг. И как только деньги тоже отправляются в путь, формируется второй поток, финансовый. Если бы в виртуальном пространстве удалось совместить оба потока, то тогда можно было бы и расходы сэкономить, и доставку груза ускорить. Собственно, эти задачи и решают с помощью смарт-контрактов.
Недавно Центр фирменного транспортного обслуживания – филиал ОАО «РЖД» заказал разработку концепции, на основе которой в дальнейшем можно будет сформировать заказ на внедрение подобной системы. В какие цифровые дебри могут увести перевозчика и его клиентов инновации?

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.

Автор: Виктория Зайцева