Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Как свидетельствует статистика, трубопроводы по отдельным направлениям забирают наливные грузы с сети РЖД. Этим объясняются основные потери железных дорог по нефти и частично – по нефтепродуктам. Есть и другие факторы, которые опять-таки приводят к снижению погрузки. Скажем, в последнее время российские НПЗ развивали глубину переработки сырья. Соответственно, выпуск светлых нефтепродуктов вырос, а производство темных фракций сократилось. Но ведь именно мазут, солярка и дизтопливо традиционно доставлялись на экспорт по железной дороге. И часть этих объемов перестала поступать на стальные магистрали.

Что касается внутренних перевозок нефтепродуктов, то они обычно не конкурировали с трубой. Тем не менее и в этом сегменте у железных дорог также заметны потери: по мере того как трейдеры обзаводились собственным автопарком, часть перевозок бензина на расстояниях меньше 2 тыс. км перераспределялась в пользу автотранспорта. Сеть стала проигрывать и ему, удерживая первенство только на маршрутах 2–3 тыс. км.

В 2018 году наблюдается некоторая стабилизация грузопотоков, которая осенью перешла в небольшой рост. Так, заметная прибавка в погрузке нефтепродуктов была зафиксирована на внутренних маршрутах. По данным ОАО «РЖД», рост перевозок здесь составил 1,2%.

Почему так случилось, сохранится ли данный тренд в перспективе и каковы резервы по привлечению наливных грузов на стальные магистрали – в материале «Неравномерные, капризные, дорогие».

На протяжении всего 2018 года отраслевое сообщество обсуждало два важнейших для железнодорожного транспорта документа, но в итоге ни один из них так и не был окончательно принят правительством. Речь идет о целевой модели рынка железнодорожных перевозок (ЦМР) и долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР).

«Последняя из опубликованных редакция ЦМР фактически закрепляет существующую ситуацию на рынке на неопределенное время, что делает ее выгодной в первую очередь для РЖД и отчасти для крупных операторов», – считает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. В частности, это модель получения госмонополией доходов при условии роста погрузки дешевых сырьевых грузов.

Вопрос о развитии частной тяги ЦМР решает двояко. «С одной стороны, говорится о создании конкурентной среды, а с другой – РЖД требуют гарантированный результат, что противоречит правилам конкуренции, по которым кто-то всегда может проиграть. Подобное условие в тексте ЦМР – «если не ухудшит» – фактически означает, что конкуренция допустима, но только в таких масштабах, чтобы не влиять на благополучие монополии РЖД. То есть это не совсем конкуренция», – акцентирует к. э. н. Фарид Хусаинов.

Долгосрочная программа развития РЖД до 2025 года предполагает только поступательное движение вперед, пусть и с экстенсивными характеристиками.

В варианте ДПР 2017 года предусматривался как оптимистичный, так и реалистичный сценарий роста среднегодового темпа погрузки (3 и 2%). В июньском варианте 2018 года остался только 3,8%-ный прогноз роста. Достичь его в компании собираются за счет увеличения перевозок угля, тарифы на которые предусмотрительно повысились.

Каковы основные недостатки обоих документов, о чем в них даже не упоминается, и какую модель рынка мы можем увидеть к 2025 году – в статье «ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия?»

В тарифной политике в последнее время наблюдалась активная игра: одни ставили на повышение, другие – на понижение. Мы постарались разобраться, кто же остался в выигрыше в конечном счете.

Ориентир на новый принцип тарифообразования был призван гарантировать грузоотправителям стабильность развития в долгосрочной перспективе. Вот почему в конце 2017 года было подписано постановление правительства, которое зафиксировало принцип тарифообразования для ОАО «РЖД» «инфляция минус».

Однако потом вспомнили о новых инвестиционных проектах в рамках комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. И в 2018-м внесли поправки, позволившие пересмотреть сроки реализации достигнутых договоренностей.

В последней версии долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, представленной Совету потребителей по вопросам деятельности компании, инфляция в 2018 году была обозначена на уровне 4%. Этот индикатор и взяли за основу.

Отсюда возникла индексация тарифов в размере 3,9%. При этом в ее базе сохранились целевые надбавки к тарифам, установленные ранее, – по капремонту инфраструктуры (2%) и компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства (1,44%). В тариф зашили и экспортную надбавку, а также повышающий коэффициент на порожний пробег. Подобные инструменты тарифо­образования сохранены на весь период действия ДПР. А почему – ответ опять-таки кроется в подводной части айсберга: у ОАО «РЖД» проявился недостаток средств на развитие инфраструктуры.

Во сколько следует оценивать дефицит и что думают по этому поводу эксперты – читайте в статье «Игра ставок: кто в выигрыше?»

Дефицит вагонов, введение платных сервисов в системе ЭТРАН, несоблюдение сроков доставки и нормативов сохранности груза, а также целый ряд других факторов привели в конце 2018 года к снижению уровня удовлетворенности клиентов железнодорожного транспорта. Такие выводы сделали участники круглого стола «Качество обслуживания клиентов: где улица с двусторонним движением?», который прошел в рамках XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

По данным АНО «ИИЖТ», сегодня на сети РЖД около 4 тыс. брошенных поездов (из них более 500 стоят дольше полумесяца) – как правило, на направлении Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог. В основном это экспортные маршруты через порты.

Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков добавил, что, по статистике этого года, ежесуточно в брошенных поездах простаивает в среднем 38 тыс. вагонов. «По сравнению с 2017-м это количество увеличилось почти в 1,6 раза. Наша компания теряет около 8 тыс. погрузок в месяц, недополучая те средства, которые можно было направить на инвестиции», – посетовал он.

На качество услуг большое влияние оказывает и проблема обновления парка тягового подвижного состава. Так, с 2021 по 2026 год ожидается списание около 5 тыс. маневровых локомотивов. Но мощности локомотивостроительных заводов не смогут обес­печить железнодорожный транспорт необщего пользования таким количеством машин.

Упала, по словам операторов и грузовладельцев, и скорость перевозки. В частности, с 2016 года скорость полувагонов, как груженых, так и порожних, снизилась на 15%. Если спроецировать этот показатель на всю сеть, то для вывоза того же объема грузов требуется на 15% вагонов больше. Если перевести это в деньги, необходимо дополнительно инвестировать еще около 0,5 трлн руб. в закупку подвижного состава. По этой причине наблюдается дефицит вагонов и рост арендных ставок. Подробности – в материале «Качество от А до Я».

Цифровые технологии меняют подходы к обеспечению безопасности движения поездов. Уже реализовано немало инновационных решений, но еще больше впереди.

ОАО «РЖД» накопило огромные массивы разнородной информации. Но она, по мнению специалистов, не структурирована, все АСУ (а в компании их насчитывается более 100) создавались в разное время и под разные задачи. Поэтому главная задача – создать для них единую цифровую платформу. Кроме того, в течение четырех ближайших лет планируется оцифровать все основные технологические процессы в холдинге, зашив в них безопасность.

По данным департамента безопасности движения ОАО «РЖД», с начала года к эксплуатации на инфраструктуре не допущено 58,8 тыс. грузовых вагонов с пониженным уровнем надежности.

Компания вкладывает большие средства в системы диагностики. Автоматический контроль технического состояния подвижного состава ведется на всем пути его следования. При выявлении неисправностей вагон отцепляют и отправляют в ремонт.

Цифровые технологии должны применяться и для контроля качества ремонта подвижного состава. И такие примеры уже есть.

Сегодня уже и инфраструктура становится цифровой. В ОАО «РЖД» еще в 2012 году появилась автоматизированная система управления инфраструктурой – ЕК АСУИ. Правда, ряд данных до сих пор вводится в нее вручную. Между тем за год на инфраструктуре происходят миллионы различных инцидентов, поэтому возможны и ошибки при вводе данных. Этим страдают и другие информационные системы – в них много недостоверной информации. Их надо полностью переводить в цифровой формат.

Отраслевая наука предлагает немало интересных проектов. Какие из них самые перспективные – в статье «Найти точку прорыва».

Хотите знать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.

Автор: Виктория Зайцева