Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

В последнее время основным драйвером на рынке лизинга стала железная дорога. Какой вид подвижного состава наиболее востребован с точки зрения применения данной схемы финансирования и в чем заключаются основные риски как для лизинговых компаний, так и для их клиентов?

Как отметили в «ВТБ Лизинге», объем нового бизнеса на рынке лизинга за прошлый год увеличился на 20%. Доля лизинга железнодорожного подвижного состава, как нового, так и бэушного, заняла около четверти нового бизнеса за 2018 год и порядка 40% общего лизингового портфеля.

Основной интерес участников рынка сейчас связан с полувагонами для перевозки угля. Однако тренд таит в себе риски – с учетом снижения цен на уголь на европейских рынках. Есть опасения столкнуться с каскадным падением арендной платы за полувагоны, как это было в 2014–2016 гг., и тогда пользователям вагонов станет труднее рассчитываться с долгами. Плюс сейчас рынок пополняется парком, который может стать самым дорогим за последние годы, особенно если нынешний разогрев вагоностроения в дальнейшем сменится спадом. Тогда по какой цене дорогой лизинговый подвижной состав пристраивать в работу? Какой на сети сложится спрос и предложение на новые вагоны? И учитывают ли эти риски лизинговые компании на перспективу? Читайте в материале «Пока нет шторма, на берегу хеджируйте риски».

Сегодня на столичный регион приходится подавляющая доля спроса на складские площади, поскольку именно здесь формируются крупнейшие центры потребления и платежеспособного спроса.

По итогам 2018 года из общего объема предложения качественных складских площадей в России 57% расположились в Московском регионе. Еще 13% находятся в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Таким образом, всего лишь 30% складских площадей приходится на всю остальную огромную территорию РФ.

При этом о развитии региональной логистики сегодня в РФ говорят практически все. Местные власти таких значимых на транспортной карте страны городов, как Екатеринбург, Новосибирск и Владивосток, не раз заявляли о логистическом потенциале своих регионов, их безусловной транспортной привлекательности, способности быть крупными хабами. И говорится об этом не первый год и даже не одно десятилетие. Да и эксперты логистического рынка указывают на значительные перспективы роста спроса на логистические услуги в регионах. Однако на фоне продолжающихся разговоров прослеживается перманентная деформированность самого базового принципа транспортировки. Фактическое состояние дел свидетельствует о том, что, например, жители Новосибирска, Екатеринбурга, Омска – городов, территориально приближенных к местам производства китайской продукции, – свои товары e-commerce получают именно из столицы РФ. В чем причины централизации логистических схем и что делать с недостатком региональных складских ресурсов? Подробнее – в статье «Как децентрализовать распределение?»

По прогнозам экспертов, с учетом стратегических планов развития основных участников рынка контейнерных перевозок к 2025 году объем транзитных контейнерных перевозок может увеличиться в 4 раза к уровню 2017-го. Напомним, что в 2018-м контейнеропоток достиг более 42 млн т грузов, что на 12,4% больше, чем в 2017-м. Начало 2019 года показало продолжающийся рост в данном сегменте. За первые 4 месяца перевозки в контейнерах на сети РЖД составили около 16 млн т, что на 16% больше аналогичного показателя 2018-го. Сегмент контейнерных перевозок также стал наиболее динамично развивающимся на всем пространстве СНГ. Так, в прошлом году объем контейнерных перевозок по территории стран Содружества вырос на 12,8%, а в I квартале 2019-го – на 15,5% к аналогичному периоду 2018-го.

Однако заявленные планы (четырех­кратное увеличение транзита, до 1,5–2 млн TEU, во исполнение майских указов президента РФ, определяющих приоритеты национального развития) предстоит осуществлять в достаточно сложных экономических условиях. Согласно экспертным оценкам, мировой рынок логистических услуг находится сегодня на грани стагнации. И наиболее стабильные оценки развития внешнеэкономической деятельности российских компаний сегодня относятся к восточному направлению и торговле со странами АТР. Подробности – в статье «Контейнерные перевозки: между Сциллой и Харибдой».

В прошлом году в 8 из 14 бассейнов ВВП страны был зафиксирован уровень воды ниже проектных значений. В связи с этим на 4 тыс. км водных путей вводились ограничения по осадке судов, что оказало негативное влияние на условия судоходства в целом.

Однако это стало не единственной причиной, мешающей наращиванию грузопотока.

По прогнозам экспертов, объем и перечень наименований грузов будут соответствовать навигации 2018 года. Отметим, что наиболее популярными для перевозки видами грузов остаются зерновые культуры, нефтепродукты и уголь. По словам представителей пароходств, в 2019-м общий объем перевозок будет близок к показателям прошлого года, но с большими изменениями внутри номенклатуры. К примеру, в ПАО «Северо-Западное пароходство» прогнозируют значительное (в 2 раза и более) увеличение объема перевозок экспортной серы, а также щебеночной продукции карьеров Карелии.

В разговоре о факторах, снижающих конкурентоспособность речного транспорта, эксперты называют сезонность. Другие виды транспорта пользуются этим и вводят сезонные скидки, в связи с чем становятся более привлекательными для грузоотправителей. Река теряет грузы не из-за маловодья. После аномальной ситуации в 2014–2015 гг. уровень воды нормализовался в силу природных факторов, а строительство гидроузлов резко снижает риски повторения такого положения дел. Основные причины ухода грузов с реки, по его словам, – изменение структуры грузовой базы и межвидовая конкуренция, которая порой граничит с демпингом. Это явление проявилось прежде всего применительно к наливным грузам. Какие проблемы стоят сегодня перед речниками и насколько готовы водные пути к навигации и межвидовой конкуренции? Читайте в материале «Войти в одну и ту же реку... можно».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер

Автор: Виктория Зайцева