+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
04.04.2017 13:52:31
Разное / Обзоры
РЖД-Партнер

Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Новый номер журнала РЖД-Партнер (№ 7 (347) вышел из печати. Среди материалов первого апрельского выпуска мы подготовили для вас следующие интересные темы:
Тема номера посвящена оценке преимуществ комплексного логистического обслуживания. Безусловно, передача логистических операций промышленных предприятий на аутсорсинг – крайне востребованная и выгодная услуга. Транспортные задачи должна решать компания, профессионально знающая все необходимые нюансы логистики. Самое распространенное, что встречается сплошь и рядом, – это аутсорсинг складской логистики. Есть и более сложные услуги, например, уполномоченного экономического оператора.
Зачастую грузопроизводитель прибегает к помощи внешних компаний, даже если у него есть собственное транспортное подразделение, когда выходит на новые рынки или начинает выпускать новый продукт.

В России логистику на аутсорсинг, как правило, отдают только западные компании. Отечественные предприятия пока только присматриваются к этой услуге. Однако крупные промышленные и нефтегазовые компании уже довольно часто прибегают к такому партнерству. Например, среди текущих проектов «РЖД Логистики» – сотрудничество с ПАО «НК «Роснефть» по завозу сырья и материалов и оказанию услуг удаленной складской деятельности; перевалка на станциях Сивая Маска и Княжпогост для строительства газопровода «Северный поток – 2»; диспетчерское сопровождение, выгрузка, хранение грузов на ст. Лена и их передислокация в порт Усть-Кут, а также завоз буровых установок из Китая.
Основные потребности компаний нефтегазового сектора при сотрудничестве с логистическими операторами, по мнению заместителя директора по продажам АО «РЖД Логистика» Наталии Винокуровой, это качество работ, соблюдение заявленных сроков и бюджета на проект.

«Мы проводим анализ задач клиента и разрабатываем под него оптимальную услугу с учетом решения всех вопросов при завозе сырья и материалов, сезонности наличия транспортных средств, возможности привлечения их для отгрузки, а также избегания всяческих сложностей на железнодорожной инфраструктуре», – говорит она. Как результат – работа логистического оператора приносит ощутимый эффект для предприятий: сроки и бюджет проектов соответствуют заявленным, оптимизируются бизнес-процессы, при этом издержки снижаются на 5–10%.  Но и в других сегментах не стоят на месте. Подробности в материале «Все для грузоотправителя».

Актуальные тенденции на рынке зерна рассматриваются в материале «Испытание урожаем». Повсеместно высокий урожай и выход на мировой рынок Аргентины и Австралии привели к тому, что сегодня в РФ сформирован высочайший с 2009-го запас зерна. С учетом рекордного для современной России урожая зерна в 2016 году (на уровне 119,1 млн т) Минсельхоз установил высокую планку по экспорту в текущем сельхозгоду (июль 2016 г. – июнь 2017 г.) – более 37,5 млн т. При этом потенциал экспорта составляет 40 млн т. Однако сейчас темпы экспорта всего на 1,2% превышают уровень сезона 2014/2015 г., когда вывоз зерна из России составил около 34 млн т.

Для того чтобы избежать затоваривания, Минсельхоз предлагает снизить железнодорожные тарифы на перевозку зерна. По мнению представителей ведомства, это позволит ускорить экспорт и уменьшить издержки сельхозпроизводителей. Таким образом, министерство надеется успеть в срок вывезти из страны все объемы, предназначенные для зарубежных потребителей.

Кроме того, не так давно Минсельхоз выступил с еще одной инициативой. Замминистра сельского хозяйства Евгений Громыко предложил рассмотреть возможность перевода зерновых и зерно¬бобовых культур, семян сои и продукции мукомольно-крупяной промышленности из второго в первый тарифный класс. По словам участников рынка, эта идея обсуждалась и ранее. «Я, например, поддерживаю такой переход – зерно, как и другие социально значимые товары, должно перевозиться по первому тарифному классу. Если логистика будет дешевле, то увеличатся и доходы сельхозпроизводителей. Ни для кого не секрет, что на транспортировку своей продукции внутри страны они тратят сегодня гораздо больше, чем их коллеги в Европе. Например, при одинаковой цене на российскую и французскую продукцию производитель на Урале или на Юге страны зарабатывает на $10 за тонну меньше, так как тратит их на логистику. Однако переход на другой тарифный класс в обозримом будущем вряд ли произойдет», – комментирует эксперт.

Руководитель управления по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД» Ирина Ажикина уже сообщала, что сейчас вопрос предоставления скидок при железнодорожных перевозках зерна на экспорт в компании не рассматривается, а изменение Прейскуранта № 10-01 – это довольно сложное и длительное мероприятие. Разница в цене транспортировки между классами в зависимости от расстояния составляет 25–45%, и перевод какого-либо груза из одного класса в другой приведет к уменьшению доходной базы ОАО «РЖД».
Так что сельхозпроизводителям не стоит пока ждать кардинальных перемен на рынке транспортных услуг.

Кстати, рекордного показателя удалось достигнуть и в контейнерном сегменте бизнеса. Так, в 2016 году объем перевозок в контейнерах по сети РЖД увеличился более чем на 10% и впервые с 2010 года достиг 3,3 млн TEU. Основной вклад в достижение рекорда, по данным ОАО «РЖД», внесли отправки по внутрироссийским маршрутам (в данном сегменте рост составил 7,9%). При этом доля внутренних перевозок от совокупного объема доставки груженых контейнеров по сети РЖД – 39,7%, экспортных – 33,7%.

По словам ведущего эксперта-аналитика ИПЕМ Сергея Оленина, помимо локальных изменений в нормативно-правовой базе, основными причинами роста контейнерных перевозок в стране за последние 6 лет, несмотря на снижение грузовой базы и ухудшение макро¬экономических показателей, являются превышение спроса над предложением на мировом контейнерном рынке, а также реализация проектов по наращиванию товарооборота с зарубежными партнерами, например со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. «В том числе к факторам роста можно отнести развитие технологий перевозок в универсальных контейнерах различных номенклатур, в том числе нетрадиционных, насыпных и навалочных, а также активное развитие сегмента танк-контейнерных перевозок наливных химических и нефтяных грузов», – добавил эксперт ИПЕМ.

Рост экспорта в 2016-м был связан, по мнению участников рынка, с макро¬экономическими причинами, в том числе с укреплением рубля. Теперь без развития промышленности это направление может не выдержать международной конкуренции.

В нынешнем же году, по мнению эксперта центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, положительная динамика железнодорожных перевозок контейнеров усилится. «Рост составит около 10% по отношению к 2016-му. Если посмотреть на направления, то мы видим рост отправок груженых контейнеров на экспорт (+12,1%). Хорошие показатели во внутреннем сообщении, что связано с увеличением промышленного производства и восстановлением импорта. Также впечатляет положительная динамика транзита (+36,1%), хотя его абсолютная доля пока небольшая – около 10%, что, кстати, сопоставимо с перевозками в импортном сообщении», – комментирует он.

Прогноз ЦФТО на 2017 год более умеренный: рост на 5,8% к уровню 2016-го. Хотя если оправдается даже этот прогноз, снова будет побит исторический максимум. Что следует предпринять для дальнейшего стимулирования спроса на контейнерные перевозки – читайте в материале «Не благодаря, а вопреки».

Тем временем в ОАО «РЖД» борются с простоями подвижного состава. Однако успешное сокращение по одним кодам бросания поездов омрачает рост задержек по другим позициям. Движение вперед получается пока что противоречивым.

По данным экспертов, в 2016 году из-за простоя в брошенных поездах было потеряно 12,76 млн вагоно-суток, что увеличило совокупные затраты грузовладельцев в части вагонной составляющей на 9,7 млрд руб. Еще 3,5 млрд руб. им пришлось оплатить ОАО «РЖД» за простой подвижного состава на железнодорожных путях.
Как отметили в компании «Восток1520», в январе – марте 2017 года случаев бросания поездов стало заметно меньше, чем за аналогичный период 2016-го. Однако такие факты имелись. По опросам операторов, наиболее критичным в этом плане остается дальне-восточное направление, куда сейчас нацелены массовые отправки в Китай и страны АТР. Прежде всего на путях сверхнормативно простаивали вагоны с углем.

То, что брошенных поездов в 2017-м стало меньше, подтвердил и генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. По его словам, например, в январе их общее количество по сравнению с тем же месяцем прошлого года снизилось почти в
2,5 раза. Что же изменилось? Читайте в материале «Не бросайте поезда – перевозки ускорятся».

Какие изменения претерпел российский рынок негабаритных перевозок за последние 10 лет, а также какой вид транспорта предпочтителен для нестандартного груза – анализируется в материале «Негабаритные времена», где собраны мнения ключевых участников рынка и даны перспективы его дальнейшего развития.
Увеличение числа компаний, работающих в данном сегменте, а также реализация масштабных государственных проектов позволили значительно расширить географию поставок и усилить внутреннюю конкуренцию.

По данным аналитиков, спрос на автомобильные перевозки негабарита ежегодно увеличивается на 3–5%. Популярность сегмента операторы объясняют гибкостью и универсальностью автоперевозчиков. Немало перемен произошло в период с 2015 по 2017 год. Больше всего головной боли операторам доставили измененные правила получения специальных разрешений на провоз негабаритного груза. Каждая доставка теперь требует отдельного документа с указанием параметров груза, транспортного средства и конкретного маршрута. Сбор сведений и их подача в уполномоченную Ространснадзором организацию ложится на плечи перевозчика. В некоторых регионах операторы столкнулись и с территориальными сложностями в получении документов.

Авиационные перевозки стабильно сохраняют за собой статус самых быстрых и в то же время самых дорогих. Резких колебаний на этом рынке не наблюдается уже много лет, а ежегодный рост поставок, по словам участников сегмента, составляет около 2–3%. Российский рынок воздушных грузовых перевозок не так велик, как автомобильный. Лидирующую позицию на нем занимает ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр» с ежегодным грузооборотом более 350 тыс. т-км. В 2017 году компания зафиксировала увеличение перевозок крупногабаритных грузов для нужд аэрокосмической отрасли. Однако сама структура и номенклатура воздушных погрузок оператора почти не изменились – это самолеты и их части, вертолеты, космические аппараты в спецконтейнерах, колесная и гусеничная техника, а также оборудование для нефтегазовой отрасли. Всплески перевозок наблюдаются в периоды стихийных бедствий, когда требуется оперативно доставить технику для ликвидации последствий. Кроме того, поставки активизируются во время реализации крупных строительных проектов.

Как ни странно, но главной трудностью в работе с негабаритом для воздушных перевозчиков остается получение полной и достоверной информации о перевозимом грузе.
Если говорить о перевозках негабарита водным путем, то они, в отличие от остальных, носят более сезонный характер. При этом именно отправка по морю считается для операторов самой простой и экономически выгодной. Таким образом осуществляется доставка очень крупных грузов, которые невозможно разделить без их повреждения. Например, строительной техники (кранов, экскаваторов), сельскохозяйственной (тракторы, комбайны), а также строительных изделий (железобетонные конструкции, балки, перекрытия). В основном речь идет о международных перевозках (Европа, Индия, Куба, Вьетнам).

Кстати, к концу 2016 года негабаритные перевозки стали постепенно возвращаться на железную дорогу. Способствовали тому безопасность транспортировки, прозрачность работы сегмента и его единые стандарты. Кроме того, в сегменте установлен единый размер штрафов за несоответствие грузов, равный пятикратному размеру тарифа на перевозку. Свою роль сыграла и разница в определении габаритности: часть грузов, перевозимых по железной дороге без повышающего коэффициента, автомобильными перевозчиками признается негабаритной, что требует получения отдельного специального разрешения. Еще одним плюсом является возможность комбинирования грузов между собой, что позволяет увеличить погрузку одного вагона. Выигрывает железная дорога и в экологическом аспекте и независимости от погодных условий.
В частности, спрос на ее услуги возрастает именно весной, когда часть автодорог находится на просушке.

Продолжит ли железная дорога отвоевывать позиции на рынке негабаритных перевозок?


Подробнее читайте в № 7 журнала «РЖД-Партнер» 
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions