К Стратегии пространственного развития России до 2025 года сложно относиться серьезно

Транспортная связанность, действительно, для России является важным вопросом. Мы – самая протяженная страна мира, которая обладает худшей инфраструктурой, нежели страны, близкие к нам по размерам с большей или меньшей численностью населения. Для наших потребностей и наших размеров мы должны обладать более совершенной, естественно, более современной и более плотной инфраструктурой, причем как в части автотранспорта, так и в части других видов современного транспорта.

Но у нас всегда были проблемы с комплексным решением этого вопроса. В частности, вопрос, насколько будут актуальны различные ВСМ? С высокой долей вероятности, московская программа реновации и планы по строительству 120 млн кв. м жилья, которые отмечены в майских указах, приведут к тому, что в московской агломерации (Москва и около 30 км ближайшего Подмосковья) существенно увеличится численность населения. Ведь основную массу этого жилья хотят не просто построить, но и продать на рыночных условиях. Опыт показывает, что население предпочитает покупать жилье в крупных городах, в основном, в столичных или рядом с ними.

Бизнес потянется за людьми – так было всегда. Это означает, что потребности в региональном сообщении в результате реализации программы могут даже сократиться по сравнению с текущим уровнем – то, что нужно будет крупным региональным центрам, просто переедет к ним. С ростом популярности дистанционной работы, развитием технологий виртуальной реальности может так сложиться, что несмотря на кажущуюся сейчас значительной потребность в сообщении между Екатеринбургом, Казанью и Москвой, а также многими другими региональными центрами, она в будущем может не возрасти. А текущих уровней для окупаемости в разумные сроки не хватит. Едва ли на это рассчитывают авторы.

Для того чтобы ситуация была иной, нужно увязывать в единое целое и потребности страны в развитии отдельных территорий, малых городов (о чем много говорилось, но до сего момента мало делалось), планы по развитию ряда видов бизнеса, планы по застройке жилья, решить, как стимулировать строительство жилья не в крупных, а в малых городах и, возможно, решить в каких именно, проверить работоспособность подходов и вот под совокупные потребности уже готовить конкретную инфраструктуру, которая позволит сделать понятный и востребованный региональный обмен более комфортным.

Однако формальность и поверхностность в вопросах планирования – не единственная проблема в сфере транспорта сейчас. На фоне существенных перемен последних лет возможно прогнозировать существенную эволюцию методов как самих транспортных средств, так и их востребованности. Может так получиться, что для обеспечения даже более плотной, чем сейчас, транспортной связанности основных городов-миллионников, не будут нужны ВСМ, хватит и того, что есть, а более высокую скорость можно будет обеспечить автопилотируемым автомобильным движением на скорости 200 км/ч на тех же самых направлениях и с гораздо менее дорогими усовершенствованиями автодорожной инфраструктуры. Причем это вполне реальная перспектива 10–20 лет.

Рассмотрим другие проекты. Например, БАМ и Транссиб. Исходя из тарифообразования на уголь и руду, несложно догадаться, что это не очень прибыльные перевозки как для самих РЖД, так и для общества, для которого они, возможно, вообще убыточны. И если мы делаем одни из самых дорогостоящих проектов – расширение тоннелей – чтобы можно было два хода пустить в оба направления, очевидно, что углем они не окупятся. Такие крупные и дорогостоящие проекты можно было бы окупать за счет контейнерных перевозок, но это, к сожалению, не сегодняшний день наших железных дорог – мы слишком хотим все упростить, слишком инертны.

Пилотный проект по внедрению магнитолевитационной технологии в России более любопытен. Как я понимаю, у нас есть наработки, но ничего полноценно работающего и управляемого все-таки нет. Технология в мире точно обкатана, поэтому можно будет и дозанять, если чего-то не хватит (главное, чтобы санкции не помешали). Но проблема заключается в том, что с учетом структуры грузов, которые перевозят РЖД, и перспектив ее изменения такая инновация не сможет окупаться. С учетом сервиса для пассажиров и его цены – то же самое. В настоящий момент нет готовности даже закупать просто локомотивы и электропоезда с современными двигателями и иной начинкой, предпочитая старые и менее надежные просто из соображений уменьшения цены покупки. Это не та среда, в которой создается достаточно стимулов для внедрения новых разработок. В качестве PR-истории и создания какого-то демонстрационного образца это возможно. Можно трассу к аэропорту сделать какую-нибудь. МЦК – хороший тому пример. Но сделать эту технологию прибыльной в наших условиях – это сложнее, чем сделать прибыльными «Сапсаны» и «Ласточки», с которыми, кстати, пока так этого, по-хорошему, и не получилось. Поэтому с точки зрения массового внедрения, думаю, в той нашей реальности, которую я вижу, места для этого нет.

Автор: Евгений Надоршин, главный экономист ПФ «Капитал»