Всемирный банк: Инвестиции в развитие транспорта будут увеличиваться

– Расскажите, пожалуйста, об инвестициях Всемирного банка в создание и модернизацию транспортной инфраструктуры Центральной Азии и Казахстана в частности.
– На сегодняшний день доля транспорта в мировом валовом внутреннем продукте составляет порядка 6%. Страны вливают значительные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры, и, похоже, расходы будут увеличиваться, чтобы удовлетворить стремление к повышенной мобильности и улучшенному транспортному сообщению.
За прошедшее десятилетие Всемирный банк предоставил миллиарды долларов США в поддержку проектов развития транспорта, которые принесли пользу более 100 миллионам жителей. Признавая экономические, социальные и экологические преимущества развитой транспортной инфраструктуры и услуг в Центральной Азии, Всемирный банк инвестировал порядка 3,5 миллиардов долларов США в развитие транспортного сектора региона. Мы оказываем содействие региональной программе по улучшению транспортного сообщения между Кыргызской Республикой и Таджикистаном, реализуемой по инициативе правительств этих стран. В Узбекистане мы поддерживаем проект строительства железной дороги Ангрен – Пап, которая станет первой линией, обеспечивающей круглогодичное сообщение между Ферганской долиной и остальной частью страны.
Казахстану предоставлен крупнейший в истории Всемирного банка инвестиционный заем в размере 2,1 миллиарда долларов США на строительство и восстановление транспортного коридора протяженностью 2840 км, пересекающего страну от восточной границы с Китаем до западной границы с Россией. Реализованный в срок, качественный и низкозатратный проект меняет схему использования наземного транспорта и логистику на евразийском пространстве, дополняя железнодорожное сообщение и представляя значимую, менее затратную альтернативу перевозок из Китая в Европу. Содействуя развитию торговли и транзита через Казахстан, проект также способствует реализации реформы транспортного ведомства и повышению потенциала в управлении дорожными активами, их эксплуатации и содержания, а также безопасности дорожного движения.
Сегодня Правительство Казахстана рассматривает Всемирный банк как приоритетного партнера по финансированию двух важных транспортных коридоров, связывающих центр (Астана) с западом (Актау с выходом на Туркменистан) и с югом (Алматы с выходом на Центральную Азию). Предполагается, что данные проекты будут способствовать оптимизации крупных инвестиций в линейную инфраструктуру в поддержку региональной интеграции, улучшения транспортного сообщения, создания рабочих мест и реализации стратегии инклюзивного роста, дополняя традиционную модернизацию дорог.

– Поддерживаете ли вы частные инициативы в сфере транспорта?
– Всемирный банк признает, что политика в области транспорта и логистики не может быть успешной без предварительных консультаций с частным сектором, и государственный сектор не может реализовать эту политику без его участия.
В банке накоплен огромный опыт и знания об участии частного сектора в развитии инфраструктуры, и поэтому мы получаем все больше запросов о технической помощи от стран, являющихся нашими клиентами. База данных Всемирного банка по участию частного сектора в развитии инфраструктуры располагает информацией о более 8000 таких проектов в развивающихся странах, начиная с 1984 года.
В то же время Банк принял непосредственное участие в подготовке сравнительно небольшого количества проектов строительства платных дорог. Одной из причин является то, что взимание платы эффективно на дорогах с высокой интенсивностью движения и при условии, что местная правовая база и институциональный потенциал позволяют эффективно привлекать к участию частный сектор. В рамках консультативной помощи по государственно-частному партнерству (ГЧП) в транспортном секторе Всемирный банк оказал поддержку многим странам по процессам приобретения земли и установлению тарифов, а также предоставлял частичные гарантии от рисков.
Когда правительства разрабатывают планы по усовершенствованию транспортно-логистического сектора, Всемирный банк особо выделяет необходимость консультаций с местными бизнес-группами и населением. Неравные условия, когда предпочтение отдается государственным предприятиям, вызывают обеспокоенность частного сектора и ограничивают их возможности по созданию рабочих мест и повышению благосостояния.

– Имеют ли, на ваш взгляд, проекты ГЧП в транспортной отрасли Казахстана перспективы?
– Многие страны, включая Казахстан, стремятся объединить лучшие стороны государственного сектора как разработчика долгосрочных планов и защитника интересов населения с лучшими свойствами частного сектора как новатора, оператора и рационализатора. Если проект прибыльный по определению, естественно, он будет привлекать частных инвесторов. Если нет, частные инвестиции будут зависеть от достаточных и надежных долгосрочных государственных субсидий. Площадь и низкая плотность населения Казахстана, а также резко континентальный климат обусловливают относительно низкие объемы перевозок и транспортную инфраструктуру, строительство, модернизация и содержание которой требуют больших затрат.
В настоящее время Группа Всемирного банка через Международную финансовую корпорацию (МФК) оказывает консультативную помощь Правительству Казахстана в структурировании и подготовке проекта Большой Алматинской кольцевой дороги протяженностью 65 км, расчетной стоимостью 700 миллионов долларов США. Проект будет реализован в форме ГЧП по принципу «строй – управляй – передавай», в котором частный партнер будет отвечать за строительство, финансирование, управление, взимание пошлин и содержание дороги в течение 20 лет. Мы также поддерживаем Правительство в разработке стратегии взимания пошлин на участке дороги Алматы – Хоргос и поощряем привлечение частного сектора к содержанию республиканской сети дорог.

– Как в целом вы оцениваете уровень рисков инвестиций в транспортную отрасль Казахстана?
– Эффективное управление, последовательность и общее состояние отрасли – основные факторы, влияющие на привлечение финансирования частного сектора во многих странах региона, в том числе в Казахстане.
Прежде всего, и частному, и государственному секторам необходимы устойчивый экономический рост, стабильность и отсутствие потрясений. Это означает нетерпимость к коррупции, отсутствие неофициальных платежей или других проблем управления. Требуются экономические и политические условия для того, чтобы активы стали привлекательными для долгосрочных инвесторов.
Во-вторых, стандартизация тендерной документации и контрактов помогает сократить риски. Для инвесторов важна последовательность, чтобы у них не возникало ощущения, что с каждой сделкой их просят вносить существенные изменения.
В-третьих, всегда должен преобладать экономический принцип возмещения затрат. Поскольку инвесторы не платят, а только помогают финансировать инфраструктуру, отрасли должны иметь надежный поток денежных средств для привлечения к финансированию частного сектора.

– Считаете ли вы необходимым проведение реформ в транспортно-логистическом комплексе Казахстана для повышения прозрачности и эффективности данного сектора?
– Несмотря на то, что стратегически Казахстан обладает потенциалом для того, чтобы связать растущие рынки Юго-Восточной Азии и Китая с Россией и Европой, согласно данным исследования торговой логистики за 2014 год «Налаживание связей для повышения конкурентоспособности: торговая логистика в глобальной экономике», по показателю эффективности логистики (LPI) Казахстан занимает 88 место среди 160 стран. За прошедшее десятилетие страна инвестировала значительные средства в улучшение сообщения, и, на наш взгляд, транспортная инфраструктура больше не является ключевым фактором, сдерживающим перемещение импортных, экспортных и транзитных товаров. Это говорит о том, что инфраструктура – это лишь один элемент пазла, а эффективные услуги и содействие торговле имеют не менее важное значение.
Институциональная реформа в таких областях, как таможня, остается приоритетом для Казахстана. Своевременность, компетентность логистики, стоимость транспортировки (неофициальные платежи) – другие основные направления, требующие усовершенствования. Устранение этих отстающих элементов не требует больших затрат, труднее всего изменить человеческий компонент – координацию, образование и модель поведения.
По мере изменения экономической географии Казахстану необходимо оперативно и стратегически реагировать, чтобы использовать преимущества инициативы «Один пояс – одна дорога», выдвинутой Китаем, который все больше принимает на себя международную миссию. Также необходимо учитывать последствия снятия экономических санкций в отношении Ирана. Если Казахстан хочет получить преимущества от экономического роста в приграничных государствах, необходимо ускорить достижение результатов по усовершенствованию логистики и повышению эффективности в пунктах пересечения границы.
Сегодня не отдельные фирмы, а глобальные цепи поставок конкурируют между собой в предоставлении высококачественных услуг и товаров покупателям. Расположенный в сердце Евразии Казахстан может получить значительные преимущества от развития сектора транспорта и логистики с точки зрения дохода и занятости населения, поскольку глобальные цепи поставок продолжают связывать дешевые рабочие места в одной части мира с богатыми потребителями в другой. Ответ заключается в сочетании лучших услуг, скорости, безопасности, стабильности и стоимости для внутренних и глобальных цепей поставок.

Журнал «Транс-Logistics Казахстан», №1(2016)