Сейчас период низкого рынка, поэтому любые консолидации в отрасли неизбежны и объективны - мнение

1)Сейчас период низкого рынка, поэтому любые консолидации в отрасли неизбежны и объективны. Активно циркулирующая информация о сделках отражает реальный переговорный процесс. Поэтому в ближайшее время можно ожидать те или иные альянсы.

2) Проблема таких сделок – финансирование и цена. В настоящее время ни у кого из игроков рынка нет собственных свободных средств, а заемные – недоступно дороги. Крупнейшие банки страны Сбер, ВТБ и ВЭБ уже владеют большим парком вагонов и, как и все, видят, что рынок находится в нисходящем тренде. То есть банки неохотно финансируют покупки в области вагонного бизнеса. Кстати, текущее банкротство Трансаэро усиливает нагрузку на эти банки и также снижает их готовность финансирования. Многие крупные операторы очень сильно закредитованы и покупка такого оператора фактически состоит в передаче покупателю долга перед банком.

Вопрос справедливой цены также не позволяет состояться многим заявленным альянсам. Вагоны старых моделей покупались на высоком рынке и до сих пор в балансе числятся по цене около 2 млн.руб. А покупатель оценивает вагоны по сегодняшнему рынку, а это для 5-7 летнего вагона не более 500-700 тысяч. руб

3)Консолидация операторов не приведет к автоматическому росту цены на услугу предоставления вагонов на рынке. Это рынок формируется несколькими независимыми факторами – балансом спроса и предложения самих вагонов, падением спроса на российское сырье (уголь, металлы и т.д.), снижением потребности в вагонах из-за роста скорости перевозки на РЖД

Для понимания, как может в дальнейшем вести себя рынок вагонов, можно провести параллель с рынком морских судов для навалочных грузов (балкеры). Падение цен на них продолжается с 2008 года. Покупатели, которые решили в 2011 г, что после 2 кратного падения цен рынок поднимется – ошиблись, цена на суда снизилась еще в 2 раза. Отметим, что этот сегмент отражает тренд мировой торговли сырьевыми товарами. Конечно, рынок вагонов РФ не полностью следует тенденциям глобальной торговли. Но он напрямую с ним связан, т.к. мы экспортируем в основном сырье.

К сожалению, фьючерсы на сырьевые товары не дают повода для оптимизма, что будет с грузовой базой в будущем не ясно. Вчера, кстати, стали известны прогнозы аналитиков Goldman Sachs, которые не исключают нового обвала мировых цен на нефть из-за достижения максимальных мощностей перерабатывающими компаниями.

Таким образом, консолидация операторов вагонов – это целиком вопрос оценки рисков теми банками, которые финансируют сделку, никакой гарантии доходности это сегмент пока не дает.

Конечно, теоретически возможно стимулировать рост рынка путем создания искусственного дефицита и злоупотребления доминирующим положением, но, полагаю, что ФАС сможет это вовремя урегулировать.

Денис Илатовский,

заместитель генерального директора - директор по логистике компании СУЭК