Проекты ГЧП на транспорте: состояние и перспективы

При этом эксперты оценивают принятый в июле 2015 года федеральный закон № 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве» как перспективный механизм взаимодействия публично-правовых образований и частных инвесторов.

Напомним, что лучшим ГЧП-проектом 2015 года в сфере транспорта по версии «РОСИНФРА» (национальная премия в сфере инфраструктуры «РОСИНФРА», учрежденная Центром развития ГЧП при поддержке «Газпромбанка», Агентства стратегических инициатив и ПАО «Ростелеком») был признан проект ГК «Автодор» по строительству трассы М11 Москва – Санкт-Петербург на участках 543-й км – 646-й км и 646-й км – 684-й км.

По мнению старшего юриста Herbert Smith Freehills Романа Чуракова, среди наиболее значимых транспортных ГЧП-проектов 2015 года также можно выделить строительство северного дублера Кутузовского проспекта, а в аэропортовой сфере-- реконструированный аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге, который в прошлом году вошел в пятерку лучших по качеству обслуживания пассажиров аэровокзалов Европы в рейтинге Международного совета аэропортов. «Заслуживает внимания и строительство нового терминала аэропорта Большое Савино в Перми, начавшееся в октябре 2015-го», -- отмечает Р.Чураков. Среди наиболее перспективных проектов, старт которых ожидается в ближайшие годы, можно указать строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань, части крупнейшего международного коридора Европа – Западный Китай. «Чрезвычайно значимым, но, к сожалению, пока не самым успешным является проект по созданию системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 т («Платон»), запущеный в 2015 году и вызвавший массу критики», – добавляет Р. Чураков.

Принятие нового закона о ГЧП в июле 2015 года пока радикально не повлияло на транспортную отрасль. «Закон вступил в силу лишь 1 января 2016 года, и на текущий момент на его основе не заключено ни одного значимого соглашения, – констатирует Р. Чураков. – Более того, основные российские банки, работающие на рынке ГЧП, пока не готовы предоставлять финансирование под проекты, базирующиеся на 224-ФЗ. Каждый ждет успешных прецедентов, реализованных конкурентами, чтобы понять слабые места закона и учесть их в практике». Следует признать и то, что правовая модель принятого закона не в полной мере соответствует социальной значимости многих транспортных объектов. «Так, 224-ФЗ требует, чтобы хотя бы в течение срока действия соглашения о ГЧП объект транспорта находился в частной собственности, но реализовать такую модель пока удалось только в Санкт-Петербурге, – поясняет Р. Чураков. – Остальные регионы предпочитают не идти на риск утраты контроля над объектами и используют концессию, обеспечивающую государственную собственность на них».

Тем не менее, 224-ФЗ ни в коем случае нельзя списывать со счетов, в особенности в период кризиса. «Частная собственность дает лучшую защиту прав инвестора, а также позволяет передать объект в залог банкам, – уточняет он. – Тем самым можно достичь некоторого

снижения процентных ставок по кредитам, за счет которых осуществляется стройка, и, соответственно, снизить общую стоимость проекта». Кроме того, наличие дополнительного обеспечения может в перспективе помочь вернуть иностранные банки в российское ГЧП.

Марина Ермоленко