III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
– Загорский трубный завод – самое молодое предприятие по выпуску труб большого диаметра в России. При этом завод не входит в какой-либо холдинг или структуру. Это самостоятельный актив, который появился в 2016 году. В I полугодии 2017-го средняя ежемесячная отгрузка трубной продукции составила 8 тыс. т. В II полугодии мы планируем выйти на уровень в 17 тыс. т в месяц усредненно. Это двукратное увеличение повлияет и на потребность в подвижном составе. Если раньше нам хватало 200 вагонов, то уже сегодня эта цифра стремится к 400 единицам в месяц.
Мы работаем и на полувагонах, стоимость которых, к сожалению, растет, и на трубовозах. Для нас более привлекательны трубовозы, поскольку они обеспечивают почти двукратную вместительность по отношению к полувагонам. Сейчас с полувагонами складывается интересная ситуация. Если раньше предложение превышало спрос, так как вагонов на эксплуатации было много, то сегодня эта тенденция изменилась. Вагоны подорожали и стали выглядеть не столь привлекательными, как раньше.
Наши текущие ключевые поставки осуществляются для компании «Газпром». Транспортная компания клиента, «Газпромтранс», забирает у нас трубы в воротах завода, поэтому все риски, связанные с доставкой трубы, мы фактически не несем, а сконцентрированы именно на производственном процессе.
– Как компания осуществляет логистику?
– Если партия небольшая, то нам выгоднее перевозить ее автотранспортом. Железная дорога в этом плане не панацея. Например, мы отправляем трубы в Екатеринбург из Московской области именно автомашинами, поскольку это дешевле. Однако в целом доля перевозок по железной дороге составляет примерно 95%. Возить большие партии, такие как для «Газпрома» и «Роснефти», все же выгоднее подвижным составом.
Мы пришли на этот рынок с четкой целью поставлять клиенту трубы по оптимальной стоимости с сохранением качества. Соответственно, все, что другие компании закладывают в стоимость трубы, мы позволить себе не можем. Поэтому ЗТЗ работает исключительно с владельцами инфраструктуры, будь то пути сообщения или подвижной состав. У нас нет своей логистической компании, на которую мы могли бы переложить этот функционал. Поэтому себестоимость доставки труб от заводов-конкурентов, без учета баланса расстояний, будет сравнительно ниже. Прямые взаимоотношения и договоры с РЖД и грузовыми операторами позволяют это сделать.
– Есть ли у предприятия какие-либо новые технологии для повышения эффективности управления перевозками?
– Мы строили завод таким образом, чтобы минимизировать стоимость конечной продукции. Под эти потребности и рассчитаны все логистические процессы. Например, мы ушли от большого количества перемещений готовой продукции и листа. Краны Liebherr, которые установлены у нас в цехе отгрузки, позволяют перемещать большее количество листа за один раз. Сейчас внедряем систему слежения за подвижным составом, а также занимаемся проектом по расширению логистической платформы.
– С какими операторами работает компания?
– 40% продукции мы перевозим по прямым договорам с ФГК. Остальные 60% распределены между разными компаниями, и в этом у нас своя логика, мы не концентрируемся на одном операторе, чтобы минимизировать возможные логистические риски. У нас есть хорошие деловые отношения с Трубной грузовой компанией, НПК, «ПрофТрансом», НТС и другими компаниями. Но говорить о каком-то определенном партнерстве пока преждевременно.
– Как можно оценить уровень железнодорожных тарифов, насколько они, на Ваш взгляд, обоснованны?
– Оценить тарифы со стороны – одно. Разобраться в них – другое. Я бы для начала разобрался, а потом оценил. Что включает в себя тариф? Основная его часть – содержание глобальной инфраструктуры и фонд оплаты труда. Если со второй составляющей более-менее все ясно, то вот первую надо детально разобрать. Сюда входят собственно пути, их обслуживание и ремонт, энергетика, затраты на электричество и его передачу, компенсацию потерь, связь СЦБ и все что с этим связано, а также тяговая сила. Теперь давайте посмотрим, что из этого растет. Можно пойти по простому пути, отметив уровень инфляции в стране, который, по официальным источникам, составляет 10%.
Что, в свою очередь, происходит с тарифами? Регулятор подает их на утверждение в ФАС, обрисовывая общий рост примерно в 7–8%. То есть остальные 2–3% компания покрывает из собственной программы повышения эффективности. ФАС, со своей стороны, эти цифры сокращает еще примерно на 2–3%, таким образом возвращая в ОАО «РЖД» инфляцию тарифов перевозчика в 5–6%. Чтобы идти с определенной доходностью, компания находит внутренние резервы, закупает более современную технику, проводит модернизацию, делает все, чтобы работать эффективнее.
Если посмотреть на другие естественные монополии, мы такого нигде больше не увидим. Считаю, что ОАО «РЖД» оказывает на экономику оздоровительное воздействие, тормозя своими тарифами общую инфляцию в стране. Менеджмент компании видит новые подходы к экономии средств, это весьма радует.
Беседовал Игорь Гусенков
Читайте полный текст интервью в одном из ближайших номеров журнала РЖД-Партнер!
