• Ставка на полувагон
    %
    руб./сут.
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.97 -0.2 EUR ЦБ РФ 82.68 0.22
    BTC 63799.01 usd BTC 4532281.67 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
06.09.2021 09:43:44
Разное / Комментарии
РЖД-Партнер

Концессия может обрести новое законодательное обличье

Как развивать проекты инфраструктуры в нынешних условиях, когда фактически все средства оказались сосредоточены у государства? Есть место в таком случае таким инструментам финансирования, как концессии? В этом попытались разобраться специалисты на примере Дальневосточного федерального округа, где предложили свои решения на эту тему.
Концессия может обрести новое законодательное обличье
Концессионные механизмы, выдвинутые в ДФО, по оценке премьер-министра России Михаила Мишустина, могут быть использованы в разных сферах. По ним можно будет построить новые объекты ЖКХ и энергетики, промышленности и транспорта.

Правительство РФ одобрило такой подход привлечения ресурсов финансовых организаций в ДФО. А Минвостокразвития должно получить право выступать концедентом в соглашениях с бизнесом. Соответственно внесены изменения в правила предоставления господдержки субъектам РФ, входящим в состав ДФО. Появилась новая схема финансирования концессионных соглашений со сроками реализации не менее 10 лет.

В течение нескольких лет планируется заключить концессионные соглашения на сумму около 500 млрд руб. Это позволит, по оценкам экспертов, удвоить объемы привлекаемых в инфраструктуру средств.

Проекты для бизнеса

Заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Анатолий Бобраков, подчеркнул: «Концессия для развития объектов инфраструктуры необходима потому, что Минвостокразвития может вкладывать в этот сегмент 25 млрд руб год. А требуется гораздо больше».

В ДФО реализуют 6 тыс. инфраструктурных проектов на $2 трлн. На очереди – проекты еще на $4 млрд. Итого получается – на $6 млрд, если считать вместе с социалкой. Концессия позволяет мультиплицировать капиталовложения.

По словам А. Бобракова, на Дальнем Востоке подобные проекты разделены на два блока: первый – объекты для бизнеса, второй – социальная инфраструктура. И теперь Минвостокразвития может выступать концедентом по всем концессионным соглашениям.

Кроме того, министерство может выделить субсидии в виде межбюджетного трансфера из федерального бюджета в региональный для фиксации долгосрочных лимитов субъектов РФ для выплаты по долгосрочным концессионным соглашениям. Таким образом, можно поддержать и региональные проекты концессий – прежде всего это важно, когда речь идет о создании объектов инфраструктуры для бизнеса.

Кстати, подобных проектов по созданию инфраструктуры для инвесторов реализуется три десятка общей суммой 180 млрд руб. Это инструменты создания так называемого инфраструктурного меню в регионах при поддержке из федерального бюджета.

Такой подход снижает риски финансовых организаций. Поэтому нередко удается привлечь средства по ставкам ниже, чем те, на которые мог рассчитывать субъект РФ, если бы занимался концессией в расчете только на свои ресурсы.

Используется и такой инструмент, как инвестиционный акселератор. Это означает, что для ускорения реализации идей при Минвостокразвития создана инициативная группа (своего рода проектный офис), которая способна быстро оформить предложения концедента и упаковать их как бизнес-проект. На двух заседаниях инвестиционного акселератора обсуждался ряд решений, которые облегчают выполнение тех задач, которые ставят в регионах.

За все заплатит государство

Однако в таком случае средства концессионерам так или иначе погашаются из государственных ресурсов, отметил управляющий партнер, руководитель практики инфраструктуры и ГЧП в РФ и СНГ, Центральной Азии и на Кавказе компании Squire Patton Boggs Александр Долгов. Однако чем в таком случае концессия отличается от бюджетного финансирования? Не обернется ли реализация подобных проектов судебными процессами, которые может инициировать ФАС России?

Ведь такие прецеденты уже имелись. Например, известность получили два дела – «башкирское» и «тувинское», где основным мотивом обвинения в незаконном расходовании бюджетных средств было как раз обращение внимания на полное возмещении затрат концессионерам из бюджета. В таком случае ФАС России не увидела различий между концессией и госзаказом. Однако в первом случае в проекте разглядели накрутку для неправомерных выплат посредникам, в роли которых оказались концессионеры.

«В схеме, предложенной Минвостокразвития, есть принципиальное отличие от тех механизмов, которые были заложены в инфраструктурные проекты, ставшие поводом для судебных разбирательств», – пояснил заместитель руководителя ФАС России Виталий Королев. Оно состоит в том, что, во-первых, используется тарифное регулирование проектов, а во-вторых, возврат средств инвесторов осуществляется за счет тарифных источников.

Впрочем, согласился В. Королев, данный подход еще следует закрепить законодательно для концессионных проектов размером более 1 млрд руб. «Тогда можно поставить точку в ответе на вопрос о грани, где проходит различие между концессией и госзаказом при развитии инфраструктуры», – добавил он. Иными словами, суть – в способах полного возмещения из бюджета средств, вложенных концессионерами, и форме премиальных для них.

В июле 2021 года была принята концепция долгосрочного тарифного регулирования. В проекте документа как раз содержатся положения, на которые можно в данном случае опираться: что такое долгосрочные расходы, как они должны индексироваться (по интегрированным показателям индексация возможна не только на предстоящий год, а не более длительный промежуток времени, в течение которого может быть реализован механизм концессии) и что представляет собой экономия для инвестора.

Иными словами, инвесторы при реализации концессионных проектов должны утвердить долгосрочные планы развития. Сейчас это делают не все. Но тогда не все и имеют право претендовать на долгосрочное сотрудничество с регионами в сфере концессий. Если все подобные вопросы будут урегулированы, то, по мнению ФАС России, в ДФО объемы инвестиций в инфраструктуру к 2024 году могут быть удвоены за счет концессий. Это поможет остановить старение объектов инфраструктуры и обеспечить их модернизацию.

Что думают по этому поводу финансисты?

«У банков есть решения, которые позволяют сформировать пакет документов для любой средней концессии. Однако для крупных проектов банки ждут принятия еще ряда решений, которые позволят снизить риски. Никого, естественно, не греет перспектива после реализации судиться с регуляторами по поводу денег», – сказал вице-президент ПАО «Сбербанк» Михаил Чачин.

Итак, должны быть установлены четкие правила. В том числе те, о которых говорилось выше. Главное – понять, в каких проектах действительно заинтересовано государство, и как именно их следует реализовать, включая Дальний Восток. Инфраструктурные проекты должны быть структурированы, чтобы инвестор мог лучше ориентироваться, куда ему целесообразно вложить средства.

По данным, поступившим из правительства РФ, такая работа уже ведется. Но она затрагивает интересы разных субъектов РФ. Поэтому тут сложно выработать единый для всех шаблон. Потому такой интерес и вызвала инициатива ДФО.

Однако, как отметили банкиры, дьявол кроется в деталях. Если проанализировать документы, связанные с концессиями в инфраструктуру, то без ответа остается еще много вопросов. Например, при регулировании порядка возмещения затрат часть из них могут быть отсечены. Иными словами, государство постарается переложить их на инвестора. Деликатный нюанс связан с параметрами регулирования индексов и процентов при возмещении средств инвесторов.

«Многие концессионные проекты, которые представлялись субъектам РФ выгодными для инвесторов, на самом деле для банков таковыми не являлись», – заметил заместитель председателя – член правления государственной корпорации развития ВЭБ.РФ Юрий Корсун. В результате переговоры завершались ничем. В частности, нередко разногласия возникали по поводу порядка стабилизации уровня выплат концессионерам.

«Мы занимаемся такими проектами, как аэропорты, порты и логистика. Практика показывает, что в ближайшей перспективе дорожная инфраструктура будет строиться за счет бюджетных средств, включая платные магистрали. И пока крупные проекты, например, в Санкт-Петербурге не предполагали применения механизма концессий. Поэтому дальневосточная инициатива – своего рода сигнал финансовому рынку», – рассказал генеральный директор инфраструктурного холдинга ВТБ Олег Панкратов.

Благодаря ей, в частности, стало понятно, каким проектам на Дальнем Востоке сейчас отдан приоритет: в ДФО должна быть создана инфраструктура, чтобы население оставалось в регионе. Значит, можно сделать вывод о том, что риски инвестиций в подобные проекты могут быть для инвесторов минимальными.

Однако не все так просто…

Одно дело небольшие проекты и другое – крупные объекты федерального масштаба, обратил внимание председатель совета директоров ООО «Национальные транспортные концессии» (группа ВИС) Дмитрий Прончатов.

Возьмем для примера проект моста через Лену в Якутии стоимостью 81,5 млрд руб. Он проходит госэкспертизу на строительство (I этап). И уже обозначилась проблема: на региональном уровне в проект готовы вкладываться, но тут речь идет о федеральной поддержке. За нее приходится конкурировать с другими субъектами РФ, такими как Москва или Санкт-Петербург. Но там трафик у транспортных объектов больше, а рисков при вложении средств меньше. Соответственно, шансы на федеральные средства выше, чем для ДФО. Вот почему дальневосточники претендуют на особый подход.

Специалисты это понимают: транспортные проекты, в отличие от проектов ЖКХ, не могут быть реализованы без государственных субсидий, считает генеральный директор АО «ИК «РЖД-Инвест» Иван Григорович.

Без этого могут быть реализованы лишь отдельные программы. В частности, 2 сентября ОАО «РЖД» подписало соглашение с АО «Корпорация развития Дальнего Востока», в котором обозначены принципы развития особых экономических зон региона. Оно намечает реализацию трех концессионных проектов по строительству участков железных дорог, один из которых намечено сдать в ближайшей перспективе.

В данном случае ОАО «РЖД» выступает инвестором. И формат железнодорожных концессий предполагает возмещение средств как раз за счет тарифов, уточнил И. Григорович. Но такой механизм ведет к слишком длительному сроку окупаемости проектов. Тем не менее опыт следует учесть регуляторам. Его целесообразно усовершенствовать, добавив возможность получения государственных средств.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions