Троллейбус с контактной сетью обречен на медленное умирание

К достоинствам троллейбуса следует отнести низкий уровень негативного воздействия на окружающую среду и лучшие динамические характеристики на сложном рельефе местности. К недостаткам по сравнению с автобусом – привязку к контактной сети (нельзя оперативно модифицировать маршрутную сеть, сложно объехать препятствие). Троллейбусы с контактной сетью не имеют серьезных перспектив для развития, о перспективах можно говорить только применительно к городам, где сочетается сложный (горный) рельеф и дешевая электроэнергия (неслучайно троллейбус сильно развит в Швейцарии, а в советское время был развит в Грузии).

О терминах. Между традиционным троллейбусом (его также называют электробусом с динамической подзарядкой) и автобусом появилось много промежуточных видов подвижного состава, стирающих грани между ними. Это и троллейбус с повышенным автономным ходом, и электробусы с разными типами подзарядки. Неправильно считать электробусы видом транспорта, это тип подвижного состава. По существу термин «городской электротранспорт» устаревает, пора думать о смене классификации на шинный (автобусы и электробусы с различными типами подзарядки, в том числе с динамической подзарядкой) и рельсовый наземный общественный транспорт.

К недостаткам эксплуатируемых в Москве электробусов можно отнести повышенный вес (в отличие от троллейбуса, возят тяжелые аккумуляторные батареи) и наличие дизельного двигателя для отопления салона.

Замена троллейбусов на электробусы в Москве – это миф. В Москве сейчас 450 электробусов, а троллейбусов до массовой ликвидации было более 1500. Значит, троллейбусы заменены в основном на традиционные дизельные автобусы и лишь в небольшой части – на электробусы. В целом можно сказать: троллейбус с контактной сетью обречен на медленное умирание, просто в Москве вместо медленного сделали быстрое.

Автор: Кирилл Янков, председатель Союза пассажиров России