Попытка настройки Прейскуранта № 10-01 требует высочайшего уровня квалификации и профессионализма регулятора

Для того чтобы частный перевозчик при действующей стоимости услуг инфраструктуры имел какую-то окупаемость, это должны быть маршруты, сочетающие в себе одновременно следующие вещи: более 1 млн т перевозки груза между конкретными двумя точками отправления и назначения; расстояние перевозки желательно не более 500 км или кратное 500 км для того, чтобы оптимизировать оборот локомотива; не должно быть никакой смены ни вида тяги, ни рода тока, не должно быть никаких смен локомотивных бригад. Только при совпадении всех этих параметров провозка будет рентабельна. Сколько таких маршрутов на сети? Сильно немного. Если эти маршруты взять и разрешить на них рынок, что станет с прибылью РЖД? Не останется ее.

Поэтому первый мой вывод: модель рынка такая, какая есть, не изменится. Далее хотелось бы отметить, при определении целевой выручки РЖД регулятор руководствуется изменениями четырех параметров. Первый – операционные затраты, второй – капитальные затраты и амортизация, третий – возвратный капитал и четвертый – прочие затраты.

Итак, что касается операционных затрат. Если открыть ДПР и посмотреть, то до 2025 года закладывается снижение удельных операционных затрат на 15–20%. Я очень удивлюсь, если эта цель будет достигнута.

Далее – капитальные затраты. Хочу напомнить, что объем, оговоренный инвестиционной программой, – суть компромиссов, переговоров и т. д., утверждаемых на уровне правительства РФ, в ходе этих переговоров и РЖД, и грузоотправители обмениваются десятки раз мнениями, договариваются, какие капитальные инвестиции нужны в оговоренный круг проектов. Вроде бы тоже получается константа, которую все обсудили и решили, что она есть.

Возвратный капитал – хитрая величина. Потому что с одной стороны, если открыть постановление правительства РФ № 643, в нем четко написано, что это экономически обоснованный уровень тарифов с учетом возврата на вложенный капитал. То есть, с одной стороны, у нас вроде бы нормативная база говорит о том, что тарифы должны устанавливаться с учетом возврата на вложенный капитал. Но капитал-то государственный, и возвратом на вложенный капитал с точки зрения государства можно считать не только и не столько отложение в конкретное акционерное общество, но и сравнивая весь суммарный эффект от развития экономики, включая налоги с субъектов экономической деятельности с людей и учитывая более широкий круг факторов, которые влияют на привлекательность того или иного проекта для государства в целом.

Хотел бы отметить, что при том количестве искажений, изменений, дополнительных коэффициентов, которые заложены за время действие Прейскуранта № 10-01 уже внутри, дальнейшая попытка настройки этого прейскуранта требует высочайшего уровня квалификации и профессионализма регулятора. Потому что в условиях диспаритета данных принимать тарифные решения на основе такого сложного механизма, который еще и много раз подвергался точечным изменениям, это очень и очень тяжело.

Исходя из всего вышесказанного, я вижу только два пути развития тарифной системы в будущем. Путь первый – оставить все как есть. Не трогать и сохранить принцип инфляции минус или плюс. Потому что все, что волнует грузоотправителей – это не только как устроен тариф и что там внутри. Его интересуют рубли за 1 т в конкретную точку.

Второй путь гораздо более сложный, но гораздо более опасный: попытаться создать новый прейскурант, который должен исключить или минимизировать все заложенные сегодня элементы кроссубсидирования. Сегодня в прейскуранте есть и межтерриториальные различия, и различия между грузами, и между видами тяги. Если уже и делать новый прейскурант, тогда нужно попытаться понять, нужно все учесть таким образом, чтобы никого не уронить.

Автор: Евгений Богданов, партнер A.T. Kearney