Почему Китай ограничивает прием грузов в обычных вагонах?

Ограничения погрузки в направления КНР через погранпереход Гродеково вводятся в 2021 году уже в 13-й раз. В отношении Забайкальска – в 18-й. В 2020 году такое решение принималось 19 раз в отношении Гродеково и Забайкальска – 10 раз. В последнем допандемийном 2019 году в отношении Гродеково ограничения вводились 8 раз, а в отношении Забайкальска – 3 раза.

Казалось бы, в этом стоит винить пандемию. Но возникает вопрос: а почему почти все вышеуказанные запреты не распространяются на грузы в контейнерах? Почему контейнерные поезда продолжают бодро перемещаться через российско-китайскую границу?

Объяснение приводят такое: контейнеры не перегружают на погранпереходе, они уходят вглубь Поднебесной. Но ведь в итоге контейнеры все равно выгружаются в Китае. Только происходит это не в небольших северных городах, в более густонаселенной части КНР. Контейнеры, как и вагоны, загружают люди, работающие на погрузчиках, укладывающие и проверяющие груз. Однако контейнеры с грузом проходят границу, а вагоны не могут. Кстати, вопрос: почему до сих пор не введены аналогичные запреты по погранпереходам в Казахстане? Или из Казахстана инфекция не приходит?

К сожалению, объяснение феномену не самое приятное. Ставка на отправку одного контейнера в составе контейнерного поезда из Китая в Россию выросла за последние 1,5 года на ряде направлений почти десятикратно. Причиной тому послужил как увеличившийся спрос на продукцию китайских производителей, так и дефицит контейнеров вследствие нарушения мирового товарообмена. Сейчас, на фоне приближающихся праздников, потребность в товарах, произведенных в КНР, продолжает расти. Соответственно растут и цены на отправку груза в контейнерах.

Естественно, операторы контейнерных поездов (китайские компании) получают просто баснословные прибыли за перевозку грузов в Россию. Напомним, что китайское государство продолжает дотировать из бюджета отправки грузов в составе контейнерных поездов, что вносит свой существенный вклад в доходность этого бизнеса. Нюанс здесь в том, что операторы контейнерных поездов с некоторого периода времени могут отправить из Китая ровно столько контейнерных поездов, сколько было ими приведено из России за определенный срок. Такое условия им выставляют китайские власти.

Поэтому в последние несколько месяцев экспедиторы из поднебесной крайне активизировались в поисках российских грузов, которые могут заполнить контейнерный поезд в направлении КНР. При этом в Поднебесной сотрудники государственных железных дорог нередко связаны с частными операторами. По сути, это можно назвать коррупцией. А как иначе объяснить ситуацию?

Грузы, приходящие в КНР в вагонах, не связаны с кем-либо из местных экспедиторов (в отличие от контейнерных поездов). Если есть запрет на отправку грузов в вагоне, то сразу же их часть переориентируется на контейнерные поезда, оперируемые китайскими компаниями.

Выгода получается тройной: в Китае зарабатывают дополнительные деньги на импорте из России, затем получают (еще больше) за отправку поездов в Россию – по квоте согласно количеству привезенных поездов, и, наконец, устраняют конкурентов за дефицитную пропускную способность инфраструктуры в направлении погранпереходов (тех, кто ранее обеспечивал отправки грузов в обычных вагонах).

Поэтому, думаю, что и в следующем году придется сталкиваться на границе с постоянными ограничениями со стороны Китая на прием груза в обычных вагонах и одновременно – нераспространение запрета на контейнеры. И для этого могут быть найдены все новые причины. Кардинальное решение, которое позволит уравнять отношение ко всем способам перевозки, может появиться, только если Китай прекратит дотировать через китайские железные дороги перевозки в контейнерных поездах и при этом будут усовершенствованы процедуры перевалки грузов из китайских вагонов в российские, и наоборот.

Автор: Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС