Также часто возникают вопросы разбалансировки возможностей терминалов с таможенными органами. Всем известны ситуации, когда при необходимости досмотра контейнеры задерживают до 30 дней. Я также хочу отметить слабое развитие сообщения между непопулярными станциями. Если на популярные станции идут ускоренные контейнерные поезда, то на остальные приходят только одиночные контейнеры, и сроки их движения предсказать очень сложно. Что касается перевозки продуктов питания, я бы отметил дефицит электропитания для рефконтейнеров: не каждый терминал имеет розетки вообще, но даже если они есть, далеко не всегда они соответствуют требованиям клиентов.
Отдельно стоит отметить вопросы взаимодействия с таможенными органами в морских портах – это актуально как для транзитных, так и для импортных перевозок. Мы всегда говорили о больших объемах бумажного документооборота, требуемого таможенными органами, что, конечно, не ускоряет процедуру таможенного оформления. К тому же не все документы стыкуются между собой, не используются документы от морских линий. Возьмем для примера эксперимент Maersk с таможенными органами по использованию TradeLens. Это хорошая идея, которая работает несколько односторонне: таможенные органы не воспринимают документы, находящиеся на платформе. Ощущается и нехватка кадров в таможенных органах как на пограничных, так и на внутренних терминалах.
Самая интересная тема в рамках разговора об инфраструктуре – это цифровизация. В этом поле есть много интересных экспериментов. К примеру, с лета 2019 года ОАО «РЖД» совместно с компанией «Модуль» и портами Санкт-Петербурга отправило порядка 70 контейнерных поездов по системе смарт-контрактов. В первый месяц работы порядка 30 отправок имели некоторые сложности, но тем не менее это хорошее начинание. Однако хочется подчеркнуть, что цифровая платформа должна быть международной. Если она будет национальной, мы не сможем использовать ее для компенсации всех сложностей мультимодальных перевозок. Что касается в целом электронного документооборота, я рад тому, что у нас в транспортной стратегии уже заложен полный переход на ЭДО к 2030 году.
Хочется упомянуть и систему электронных запорно-пломбировочных устройств – сейчас она используется только для транзита санкционных грузов. Несмотря на то, что использование электронных ЗПУ действительно повышает безопасность движения груза, сейчас это все еще слишком дорогое удовольствие, особенно с учетом потерь времени на монтаж и демонтаж пломбы, а также необходимости платить за каждый день ее использования. Если мы будем расширять перечень участников рынка, пользующихся электронными ЗПУ, то, наверное, цены будут снижаться.
Автор: Владимир Дорохов, член совета директоров STS Logistics
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
