Торговля между ЕС и КНР будет расти на 4% ежегодно до 2035 года

Он отметил, что наибольший рост стоимости и объемов перевозок грузов наблюдался в железнодорожном транспорте. Доля автомобильного транспорта устойчиво падала на протяжении последних 12 лет. «Часто говорят, что грузы переключились с морского транспорта на железнодорожный, но это не совсем так. Как правило, это был новый груз, который только появлялся на международном рынке. Железнодорожный транспорт взял почти максимум от этого сдвига, увеличив грузопотоки примерно в 7,5 раз», – поясняет он.

По прогнозам ЦЭИ, в ближайшее время железнодорожный транспорт будет укреплять свою роль. Он обеспечивает в разы меньшую стоимость, чем автомобильный транспорт, при этом в разы более быстрые сроки доставки грузов по сравнению с морским транспортом.

«Китай в 2019 году объявил о плановом снижении субсидирования экспортных железнодорожных перевозок в ЕС. Уже в 2022 году они должны были опуститься до нуля, но после начала пандемии эта тема была отложена. Кроме того, важную роль играет климатическая повестка, в которой железнодорожный транспорт позиционируется как наиболее экологичный», – отмечает М. Фадеев.

Грузовая база транзита КНР – ЕС будет расти, и главные предпосылки для прогноза – среднегодовой темп прироста ВВП Китая до 2035 года – 5,4%, в ЕС – 2,4%.

«Темп китайско-европейской торговли с учетом постковидного восстановления будет расти примерно такими же темпами, как росла в прошлые десятилетия, немногим более 4% ежегодно в горизонте 2035 года. Такая оценка базируется на прогнозах МВФ (Международный валютный фонд. – Прим. авт.) и ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития. – Прим. авт.)», – говорит эксперт.

При этом он отмечает, что спрос на перевозки грузов именно по железной дороге будет расти гораздо быстрее. Но если со стороны спроса почти нет ограничений, инфраструктура может выступать в транзите лимитирующим фактором. И основные узкие места сейчас на границах и за пределами пространства 1520.

В ситуации же, где объем грузоперевозок не лимитирован инфраструктурой, объем перевозок по железнодорожному транспорту мог бы вырасти с примерно 600 тыс. до 3,2 млн ДФЭ к 2035 году. То есть среднегодовой темп роста ожидается более 12% в год.

Основными драйверами экспорта в этот период должны стать такие товарные группы, как электроника, продукция машиностроения, продукты питания, химия). Совокупные транспортные затраты будут складываться из тарифа и оборотного капитала. Таким образом, для перевозки дорогой электроники наибольшие конкурентные преимущества имеет авиационной транспорт в связи с кратчайшими сроками доставки товаров. Но для перевозки электроники для автомобилей наибольшие конкурентные преимущества – у железнодорожного транспорта.

Железнодорожный тариф может быть увеличен на $200 при сохранении преимущества железнодорожного транспорта.

«Что касается такой категории товаров, как брендовая одежда, здесь этот тариф может быть поднят несколько выше. То есть если возможно было бы дифференцировать тариф на перевозку в зависимости от типа грузов, это потенциально могло бы увеличить совокупную выручку и направить эту дополнительную прибыль на реализацию проектов развития железнодорожного транспорта. Также дифференцировать ставку целесообразно между восточным и западным направлениями перевозок, на наш взгляд», – комментирует М. Фадеев.

Железнодорожный тариф для брендовой одежды может быть увеличен на $300 за тонну при сохранении привлекательности железнодорожного транспорта.

Для того чтобы оптимизировать уровень комплексной ставки для максимизации грузопотоков, необходимо снижение комплексной ставки как за счет рентабельности, так и за счет себестоимости, что в итоге может обеспечить рост грузопотоков. Также стоит рассмотреть возможность введения дифференцированных тарифов для разных типов грузов для контейнерного транзита. А ставка на перевозку в перспективе может различаться в зависимости от объема спроса (сезонные факторы, сбои на морских линиях), что позволит максимизировать выручку и прибыль.

«Важная особенность транзитных перевозок – объем инфраструктурной платы в несколько раз превышает объем дивидендов. Поэтому стратегическая задача – увеличивать грузопоток. Возможно, даже в каких-то случаях с некоторым ущербом в плане рентабельности. Но небольшое постепенное снижение ставки на 10–15% может привести к росту совокупной выгоды РЖД за счет больших объемов инфраструктурных платежей, которые как раз и могли бы быть направлены на финансирование проектов развития инфраструктуры, которые в том числе упоминались в транспортной стратегии РФ», – резюмировал М. Фадеев.

Автор: Наталья Гусаченко