III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Стоимость технологического присоединения
Одной из ключевых проблем, тормозящих развитие, по мнению эксперта, является высокая сложность, длительность и стоимость технологического присоединения (ТП) к электросетям: подключение станции мощностью 150 кВт может занимать до полугода и стоить от 100 тыс. до 5–7 млн руб. в зависимости от технических условий, что делает проекты экономически нецелесообразными на фоне низкой загрузки и тормозит развертывание сети.
Среди существующих мер поддержки эксперт упомянула субсидирование до 60% платы за ТП, программы льготного кредитования и использование систем накопления энергии, однако для кардинального решения проблемы, по мнению спикера, необходимы более системные шаги, такие как создание перспективных карт развития инфраструктуры и опережающее развитие сетевого хозяйства.
Низкая загрузка существующих ЭЗС
Вторая проблема, озвученная И. Гордеевой, касается низкой загрузки существующих ЭЗС. Эксперт подчеркнула, что для окупаемости по операционным расходам (OPEX) требуется загрузка 6–9% в сутки, а по капитальным затратам (CAPEX) – 15–25%, тогда как текущие показатели в 3–15% ставят инвесторов на грань рентабельности и сдерживают дальнейшее развитие сети. Для исправления ситуации предлагается стимулировать спрос на электромобили через льготы для производителей и покупателей, а также помогать инвесторам с выбором «правильных» локаций.
Негативное отношение граждан к установке ЭЗС во дворах
Третьим значимым барьером стало негативное отношение граждан к установке зарядных станций во дворах многоквартирных домов. Эксперт с иронией отметила, что жильцы часто воспринимают зарядки как источник радиоактивного излучения и шума, а также как угрозу для парковочных мест, что приводит к социальной напряженности и конфликтам, хотя технически станция представляет собой обычный электрический шкаф. В качестве решений предлагается исключить зарядные станции из состава общего имущества МКД, чтобы владельцы могли подключать их без бюрократических барьеров, а также вести разъяснительную работу и стандартизировать требования к размещению ЭЗС.
Отсутствие единого информационного поля
Четвертой проблемой стали отсутствие единого информационного поля и проблемы со связью. Обилие мобильных приложений низкого качества, нестабильность работы операторов и отсутствие полного понимания ситуации у региональных властей из‑за нехватки инструментов мониторинга приводят к тому, что пользователь не может зарядить автомобиль на любой станции независимо от оператора, а регуляторы лишены прозрачности. Для решения этого предлагается создать единую цифровую среду на базе существующих рейтинговых операторов, объединить всех операторов в «белый список» и внедрить роуминг между ними.
В завершение эксперт затронула вопрос нормативно‑технического регулирования, отметив, что существующие ГОСТы 2013 года не успевают за стремительным развитием технологий, ростом вольтажа и изменением архитектуры автомобилей и станций, однако работа по обновлению нормативной базы ведется ассоциациями и госорганами, и эксперты ожидают решения этих проблем в ближайшем будущем.
Системная господдержка
Руководитель направления по взаимодействию с ФОИВ бизнес‑направления «Электромобильность» АО «ТВЭЛ» Дмитрий Шалаев представил обзор текущих мер государственной поддержки и этапов развития отрасли, отметив, что с 2021 года государство системно реализует поддержку электротранспорта, начиная с федерального проекта «Водородный автомобиль» и заканчивая текущей концепцией развития электротранспорта, а также двумя федеральными проектами в рамках национального промышленного лидерства, реализуемыми согласно Указу президента № 309, которые касаются производства авиационного транспорта и технологий производства литий‑ионных и последовательных систем накопления электроэнергии.
Эксперт подчеркнул, что существует целая палитра мер господдержки, насчитывающая порядка 25 инструментов, направленных как на спрос, так и на предложение, включая региональные и федеральные меры, которые постоянно корректируются с участием ассоциаций и сообщества.
Четыре этапа развития электромобильности
Д. Шалаев выделил четыре этапа развития электромобильности, соответствующих графику мер господдержки: первый этап (зарождение отрасли, 2021 год) включал принятие концепции, развитие программы стимулирования спроса и первые серийные автомобили; второй этап, на котором страна находится сейчас, характеризуется опережающим развитием зарядной инфраструктуры и локализацией комплектующих, включая гигафабрики по производству тяговых аккумуляторных батарей и завод интегрированных электроприводов в Липецкой области; третий этап предполагает переход к массовому рынку, когда электромобили станут дешевле, появятся инновационные зарядные станции и массовые покупки; а четвертый этап ознаменуется технологической зрелостью, беспилотными технологиями и V2G, где зарядная станция и автомобиль станут частью энергосистемы, что приведет к кратному увеличению темпов продаж – с 56 тысяч электромобилей в 2025 году до более 800 тысяч в ближайшие 10 лет.
Что касается зарядной инфраструктуры, эксперт отметил, что на данный момент построено более 9,5 тысяч зарядных станций, однако они расположены неравномерно: в ряде регионов их количество связано с большим спросом, а в других – наличие субсидий позволило построить инфраструктуру опережающими темпами с расчетом на последующую загрузку электромобилями, при этом общий уровень загруженности зарядной инфраструктуры составляет порядка 11%.
Ключевые проблемы и технические решения
Также Д. Шалаев озвучил ключевые проблемы, среди которых отсутствие дешевых технологических присоединений, которые позволили бы строить зарядные станции с последующим получением прибыли, и предложил технические решения: зарядную станцию с накопителем, позволяющую заряжать машину постоянным током при гораздо меньших требованиях к техприсоединению, что особенно актуально для исторической застройки, удаленных населенных пунктов и связывания электромобильности на трассах, а также мобильные зарядные станции, которые в условиях исторической застройки или подземных паркингов сделают процесс зарядки наиболее комфортным.
Директор Национальной ассоциации производителей источников тока «РУСБАТ» Дмитрий Тищенко обозначил проблемы, без решения которых «красивый график развития электротранспорта рискует стать более пологим» и растянутым во времени, и начал с того, что отрасль остро нуждается в законодательной базе, над которой ассоциация работает через технический комитет «Химические источники тока и системы накопления энергии».
Законодательная база и технические стандарты
По словам спикера, уже сделано порядка 20 ГОСТов по системам накопления энергии, в том числе для зарядных станций, а технический комитет 331 разрабатывает стандарты, связанные с проводной и беспроводной зарядкой и протоколами зарядки, однако без понимания реальной отрасли производителей инфраструктуры, которого, как он констатировал, пока нет, все эти наработки не будут внедрены, согласованы и апробированы в ближайшее время, что неизбежно скажется на темпах развития.
Второй важнейший вопрос, затронутый экспертом, касается знания и культуры потребителей: «Людей нужно убеждать не бояться нового, объяснять, что аккумуляторные батареи не настолько пожароопасны, как принято думать, что зарядные станции по сути являются преобразователями и не представляют угрозы», а также заверять, что при массовом переходе на электромобили власти не будут повышать цены на зарядку, что свело бы на нет все преимущества.
Производство компонентов и оборудования
Д. Тищенко отметил, что в России есть отдельные производители компонентов, включая системы BMS для литиевых аккумуляторов, которые делают самостоятельно или покупают на стороне, но в целом существует проблема по оборудованию для производства, и, в частности, компании, производящие зарядные станции, являются потенциальными поставщиками зарядного оборудования, которое нужно не только для эксплуатационной зарядки батарей, но и для процесса их формирования, и компетенции у ряда производителей уже есть.
Эксперт подчеркнул, что диагностика позволяет определить основные вопросы, «но специализированных сервисов в России пока раз-два и обчелся», хотя они начинают появляться и обмениваться компетенциями, поскольку без этого не научиться обслуживать китайские электромобили и батареи, у которых все бортовые самописцы, важные для диагностики, становятся все более недоступными. Каждое новое поколение электромобилей делает батарею все более необслуживаемой, как в телефоне, где ремонт дороже замены, и на запросы в Китай производители отвечают рекомендацией просто менять батарею.
Локализация и зависимость от китайских компонентов
Самым простым выходом эксперт назвал использование батарей, произведенных в России, но констатировал, что даже популярные компании с существенными продажами по‑прежнему используют китайские батареи, потому что Dongfeng рекомендует применять полностью свои компоненты. Тем не менее эксперт акцентирует, что это вопрос не только бизнеса, но и эксплуатации, надежности и развития российского рынка.
Углеродный след и безопасность
Касаясь вопроса вредности и углеродного следа, эксперт напомнил, что есть даже стандарты, включая российский ГОСТ, принятый в разработку в этом году, и что «вредно все, но, как инженеры, они считают, что и автомобиль опасен, и вреден, и в том числе все это относительно безвредно».
Д. Тищенко резюмировал, что литиевая батарея имеет свои нюансы, но «при правильной эксплуатации она не опаснее кухонного ножа», которым можно порезаться, если не знать, как с ним обращаться, и автомобиль, в конце концов, тоже опасен. В завершение эксперт отметил тенденции к ограничению рынка и монополизации, но подчеркнул, что рынок сейчас только формируется, и надо параллельно развивать свое, и когда появится реальный рынок с массовыми продажами электромобилей, тогда появится и местная крупная корпорация.
