Индекс качества: низкий старт

По наблюдениям директора Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н. Юрия Соколова, как правило, именно I квартал задавал значительную положительную динамику Индекса и в течение ряда лет давал значительную долю годового прироста. «Отсутствие данного явления в рассматриваемый период является не очень хорошим признаком», – считает эксперт.

Критерий стоимости услуг ОАО «РЖД» в I квартале 2018-го несколько подрос (+1 балл) как по отношению к аналогичному периоду предыдущего года, так и по сравнению с IV кварталом 2017-го. Отправители, пережив период неопределенности в конце года, успели смириться и подстроиться под размер индексации. Ряд респондентов отмечают, что уровень цен РЖД их в принципе устраивает, правда, с большой натяжкой. «Нам все тяжелее подтягивать свои цены под тот уровень, который выставляет ОАО «РЖД», – жалуется представитель ГОКа. – Мы уже не можем планировать рост погрузки – многое от нас не зависит, в частности, ситуация на рынке сбыта».

Среди опрошенных были и позитивно настроенные респонденты. Но, как правило, речь идет о крупных отправителях, а также тех, кому в I квартале удалось благополучно разрешить определенные сложности: например, получить у РЖД пониженный коэффициент к тарифам (при условии увеличения поставок) в рамках тарифного коридора.

Впрочем, стоимость услуг РЖД все так же занимает вторую строку по непопулярности среди других критериев исследования, хотя по сравнению со стоимостью услуг компаний-операторов итоговое значение данного критерия оказалось на 10 баллов выше. По мнению большинства отправителей, рынок операторских услуг практически неуправляем и, по сути, транспортные компании выставляют цены по принципу «сколько хочу, столько и беру».

К тому же деятельность операторов не подлежит госрегулированию – и в условиях дефицита подвижного состава стоимость аренды вагона (в частности, для перевозки сыпучих грузов) возрастает двукратно. При этом дефицит универсального парка настолько развязал операторам руки, говорят респонденты, что это уже сказывается на всем рынке вагонов. Зачастую тарифная политика операторов основывается на цене аренды универсальных вагонов. О том, как это выглядит на практике, рассказал один из грузовладельцев применительно к своей продукции: «Оператор говорит так: вот универсальный полувагон, в нем можно перевезти четыре трубы, а в трубовозе можно перевезти восемь труб. Именно этому принципу следует оператор, удваивая ставку. В итоге ставки аренды на специализированный подвижной состав начали расти пропорционально ценам на универсальный. При этом в ответ на попытки обсудить цену оператор говорит: «Не хочешь вагон? Отдам другому».

«В условиях дефицита вагонного парка рынок операторских услуг прочно стал рынком продавца, то есть рынком, где нивелируются основные преимущества рыночной экономики, – отмечает первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрий Мачерет. – Некоторое улучшение технического состояния вагонов, судя по оценкам грузоотправителей, далеко не компенсирует сокращение их количества и повышение платы за пользование. Такой результат запрета на продление срока службы вагонов лишний раз доказывает необходимость крайней осмотрительности при принятии регуляторных решений».

Как добавил к. э. н. Фарид Хусаинов, пока парк грузовых вагонов составлял 1,2 млн ед. (в 2013–2014 гг.), дефицита не ощущалось (за исключением отдельных узких сегментов, таких как, например, химические цистерны и ряд специфических родов подвижного состава). Как только парк достиг «баланса» – так грузоотправители хором заговорили о дефиците. «Результаты этих опросов свидетельствуют о важной особенности рынка: расчетные величины, полученные на основании каких-то согласованных методик или моделей, не слишком жизнеспособны на реальном меняющемся рынке, и, следовательно, заведомой ошибкой была бы реализация идеи о необходимости нормирования вагонных парков на основе подобных методик. И уж тем более применение подобных методик не имеет никакого смысла в отношении конкретных грузоотправителей с их спецификой обеспечения подвижным составом и ценовыми ожиданиями», – считает он.

Часть отправителей, кстати, недешевых грузов сообщили об увеличении доли перевозок автотранспортом. Но в самом непростом положении по-прежнему остаются владельцы низкодоходных грузов. «Хотелось бы, чтобы к строительным грузам относились как к социальным перевозкам, – высказывает пожелание представитель данного сектора. – Ведь они требуются на важных федеральных объектах и на строительстве жилья. И еще хотелось бы, чтобы операторы были более гибкими по отношению к клиентам. А пока получается: то уголь возим, то еще кому-то искусственным образом отдаем приоритет. А должен работать рынок», – резюмировал отправитель.

Кстати, электронная торговая площадка РЖД (ЭТП ГП), призванная облегчить доступ к погрузочным ресурсам, по-прежнему не получает из уст клиентов положительных отзывов. «Если что-то на ней и появляется, то, как правило, в выходной вечером – и пока сообразишь, все появившееся исчезает на глазах, – рассказал представитель строительного сегмента. – Я как пользователь считаю, что это вид некой отчетности перед ФАС и все делается больше для галочки. На бирже «Рэйл Коммерс» вообще все умерло и непонятно, чем они там занимаются».

«Некоторые представители регуляторов заявляли, что указанная торговая площадка будет востребованна и принесет много пользы, и даже делали предложения сделать работу на ней обязательной. Но, как показывают опросы, ни операторы, ни тем более грузоотправители не видят преимуществ указанной торговой площадки», – говорит Ф. Хусаинов. Он, кстати, напомнил, что попытки внедрить электронную площадку регулярно проводятся еще с начала 2000-х гг., когда ЦФТО впервые начал разрабатывать и пытался внедрять ЭТП ТУ(электронную торговую площадку транспортных услуг). Затем были торговая площадка «Фабрикант рейл», торговая площадка «КИР» и некоторые другие. «Сегодня на торговой площадке торгуется менее 1% всех вагонов. Если какая-то идея на протяжении многих лет никак не начнет пользоваться спросом, значит, нужно задуматься: а так ли она нужна? Либо разобраться, почему потребители не хотят этим инструментом пользоваться. Только ответив на этот вопрос, можно двигаться дальше или решить, что двигаться не нужно», – уверен эксперт.

Были, впрочем, и положительные моменты, которые несколько нивелировали дефицит парка в отдельных регионах и не позволили балльной оценке опуститься ниже показателя прошлого квартала. В итоге критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» остался на том же уровне, хоть и крайне невысоком (53 балла).

Одним из трех критериев исследования, по которым в I квартале была снижена балльная оценка (минус 2 пункта), стал «полнота удовлетворения спроса на перевозки», набравший всего 63 балла. Респонденты соглашаются, что РЖД стремятся улучшить качество обслуживания клиентов, однако добавляют, что на практике все остается примерно на том же уровне. Взять, к примеру, переход на электронный документооборот, удобство которого уже оценили все отправители. Здесь все портит либо бесконечное бумажное дублирование, либо непонятные сбои. «Отправляли документы на польские дороги. Невнимательность работников РЖД на погранпереходе обернулась тем, что нам на единый лицевой счет пришли чужие документы», – сообщил грузовладелец.

Другой пример: центры продаж грузовых услуг, созданные в системе ФТО. «Это все прекрасно, но нам нужны совсем другие услуги. Например, у нас ограниченны мощности фронтов погрузки и периодически требуется место для отстоя груженых составов, когда происходит затарка на наших путях. А об этом иногда сложно договариваться. Процедуры не позволяют сделать это оперативно», – говорит клиент. «Присылали представителей ТЦФТО, которые интересовались, что мы хотим. Но нам то, что собираются предложить в ОАО «РЖД», не нужно. То, что действительно сдерживает, это инфраструктура. А здесь мало что меняется», – добавляет другой отправитель. По мнению респондентов, представители РЖД должны не просто спрашивать, что нужно, а формулировать развернутое коммерческое предложение.

Невнятно предложенные услуги (или вообще отсутствие таковых) лишний раз отталкивают грузовладельцев от железной дороги. Немногие в этом году планируют увеличивать железнодорожную погрузку, в очередной раз столкнувшись с проблемами в организации перевозки.

Д. Мачерет обращает внимание и на неуклонное снижение (пятый квартал подряд) оценок показателя «соблюдение сроков доставки» (63 балла), что диссонирует с ростом отчетной скорости доставки и высокой долей отправок, доставленных в установленный срок. Причину позволяют понять интервью грузоотправителей. Их наибольшее недовольство вызывает расширяющаяся практика принуждения к заключению соглашений о продлении сроков доставки. «Такие соглашения, безусловно, позволяют улучшить статистику доставки отправок в установленные сроки, но, как показывает практика, приводят к ухудшению оценок качества услуг клиентами. А ведь рыночный субъект должен работать не на показатель, а на клиента», – замечает эксперт.

Сильными сторонами услуг в области грузовых перевозок пока еще является устойчиво высокий уровень оперативности согласования заявок, а также информационных технологий (оба по 73 балла). И, наконец, показатель-лидер, достигший максимального значения, – уровень сохранности груза (84 балла). «Эти сильные стороны, формирующие конкурентные преимущества железнодорожного транспорта, надо сохранять и развивать. Но базовыми условиями стратегической рыночной конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок являются развитие инфраструктуры (а оценка данного показателя уже традиционно находится ниже общего Индекса качества – 59 баллов, то есть в числе аутсайдеров) и устойчивое обеспечение подвижным составом – нужного типа, в необходимом количестве и хорошем техническом состоянии», – отмечает Д. Мачерет.

Снизится ли острота проблем в целом – покажут итоги высокого сезона. «Прежде всего необходимо устранить имеющийся перекос в сторону угольных перевозок, решить задачу оптимизации угольных вагонопотоков с целью повышения производительности вагона и увеличения пропускной и провозной способности участков, а кроме того, обеспечить вывоз всех грузов различной номенклатуры без ущерба для экономики страны. Экспортный перекос отгрузки загружает подходы к отечественным портам, при этом во внутреннем сообщении имеются аналогичные проблемы, к решению которых еще не подходили», – подытожил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Несмотря на положительные итоги работы отрасли в I квартале, количество нерешенных проблем накапливается. И только комплексный подход с оценкой перспективных угроз и возможностей позволит сохранить имеющийся рост отгрузки и в дальнейшем.


Если вы хотите

 – принять участие в исследовании «Индекс качества»

 – оценить качество работы железнодорожного транспорта

 – рассказать о наболевшей проблеме

свяжитесь с нами: vika@rzd-partner.ru