Если же речь идет про накопители – если энерговооруженности лития на борту достаточно, то водород не нужен. Оптимистично сегодня говорить о достижимости заряда около 200 ч на 1 кг на батарейный модуль. А с водородом – около 1000 ч на 1 кг в зависимости от способа хранения. Все иные варианты с двигателем внутреннего сгорания иного типа на борту, безусловно, касаются углеродного следа.
Сегодня, когда тренд на климатические ограничения растет, на первое место выходит вопрос технологической связанности. Мне кажется, что пик спроса на такие безуглеродные технологии еще впереди. Водородный локомотив в большом смысле еще только разгоняется. И те решения, которые сегодня кажутся компромиссными, через 3–5 лет могут выглядеть как несвоевременные.
Что касается претензий экологов к утилизации топливных элементов, все мы знаем, что мембраны, которые используются в топливных элементах и в электролизерах полимерных, это вторичная органика. Да, с точки зрения утилизации есть белые пятна. Но, тем не менее, если рассматривать эти изделия на жизненный цикл, даже при учете всех факторов с точки зрения экологии водород однозначно на первом месте с большим отрывом от всех остальных способов генерации на борту.