Таким образом, можно разделить энергию на два способа получения, один из которых – электролитическое разложение воды (электролиз), при котором мы получаем полностью нулевую цепочку выбросов. Но здесь определенную роль будет играть стоимость эмиссии СО
2. На сегодня есть разные методики расчета энергии на жизненный цикл, но единственный вариант избежать углеродного следа на борту – применение водородных топливных элементов и применение водорода без углеродного следа при его производстве.
Если же речь идет про накопители – если энерговооруженности лития на борту достаточно, то водород не нужен. Оптимистично сегодня говорить о достижимости заряда около 200 ч на 1 кг на батарейный модуль. А с водородом – около 1000 ч на 1 кг в зависимости от способа хранения. Все иные варианты с двигателем внутреннего сгорания иного типа на борту, безусловно, касаются углеродного следа.
Сегодня, когда тренд на климатические ограничения растет, на первое место выходит вопрос технологической связанности. Мне кажется, что пик спроса на такие безуглеродные технологии еще впереди. Водородный локомотив в большом смысле еще только разгоняется. И те решения, которые сегодня кажутся компромиссными, через 3–5 лет могут выглядеть как несвоевременные.
Что касается претензий экологов к утилизации топливных элементов, все мы знаем, что мембраны, которые используются в топливных элементах и в электролизерах полимерных, это вторичная органика. Да, с точки зрения утилизации есть белые пятна. Но, тем не менее, если рассматривать эти изделия на жизненный цикл, даже при учете всех факторов с точки зрения экологии водород однозначно на первом месте с большим отрывом от всех остальных способов генерации на борту.
Автор: Алексей Кашин, генеральный директор ООО «ИнЭнерджи»
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa 
