Новые транспортные коридоры снизят давление на Восточный полигон

Казалось, будут востребованы крытые вагоны, для которых высвобождается ниша, занимаемая контейнерами. Однако за 5 месяцев 2022 года предприятиями вагоностроения произведено 255 крытых вагонов, тогда как годом ранее их было выпущено более 2,3 тыс. ед.

На повестке традиционный вопрос: что делать? Ответов на него несколько – от простых (отставить лишние вагоны в отстой) до сложных, требующих изменения исторически сложившейся практики операторского бизнеса, как правило, ограниченной предоставлением вагона.

Речь идет о переходе от вагонной к доминированию прежде всего логистической, а также сервисной составляющих, наполнение которых определяется не только потребностями грузовладельца, интересами грузополучателя, но и способностями оператора находить и предлагать такие новые решения, которые при традиционных, стандартных подходах невозможны. Это новая практика в работе операторов, и ее еще только предстоит создать и освоить.

В период санкционных запретов логистика и сервисизация операторского бизнеса приобретают бесспорное значение не только для сохранения присутствия операторских компаний на рынке, но и для их партнеров, отправляющих и получающих грузы. По существу, в этом – одно из слагаемых общих усилий хозяйствующих субъектов по ослаблению санкционного давления на экономику страны.
Для достижения успеха предстоит выйти за пределы имеющихся в арсенале операторов знаний и представлений о логистической и сервисной составляющих их бизнеса. Ключевой фактор успеха состоит в инвестировании интеллектуального капитала, организационных усилий в логистику и сервис, капитализация которых позволит создать новую практику, способную справиться с санкционными вызовами в логистике.
Изменения усложняются одновременным наступлением трех факторов:

– перемещения рынка на восток, который становится вектором для российского бизнеса;
– стремительного роста потребностей в транспортной инфраструктуре на восточном направлении;
– ограниченных инфраструктурных возможностей Восточного полигона для приема возрастающих грузопотоков.

Для частичного снижения влияния названных факторов целесообразно обратить внимание на погранпереходы, расположенные ближе традиционных, действующих на Восточном полигоне. Такие погранпереходы будут привлекательны для грузов, которые не относятся к массовым, доминирующим в объемах перевозок. Их востребуют грузовладельцы, в поставках продукции которых могли бы использоваться смешанные перевозки, сочетающие железнодорожный и автомобильный транспорт. Эти направления будут актуальными для грузовладельцев, испытывающих затруднения с получением планов ГУ-12 на Восточный полигон вследствие небольших объемов перевозок.

Здесь уместно вспомнить Чуйский тракт из Горного Алтая до Монголии и по территории этой страны в Китай. Есть и другие транспортные варианты, к примеру, по железной дороге через Казахстан до ст. Рыбачий в Киргизии и далее автотранспортом до территории Китая.

Можно возразить, что это довольно сложные перевозки. Но полагаю, что в условиях множащихся санкций нам необходимо создавать как можно больше транспортных коридоров – и те из них, что сегодня представляются сложными для реализации, завтра могут стать обычной практикой.

Одновременно такие коридоры снизят грузовое давление на Восточный полигон. Наконец, еще одно важное обстоятельство. Чем дальше будет погранпереход от Восточного полигона, тем ниже затраты на логистику, выше запас для покрытия транспортных расходов по сопредельным территориям и конкуренции на китайском рынке. Маршрут по Чуйскому тракту может быть выгоден для грузов с Урала и центра России.
Что касается протяженности маршрута, то от Бийска по границы с Монголией (погранпереход Ташанта) – 630 км, по территории Монголии до границы с Китаем – около 700 км. От ст. Рыбачий до Китая – немногим более 500 км.

Полагаю, названные маршруты (а есть и другие) могли бы заинтересовать операторские компании, владеющие крытым подвижным составом и полувагонами. Для их освоения потребуются партнерства с грузовладельцами – при всей важности транспортной и логистической составляющих определяющими остаются рыночный и коммерческий факторы. Встает множество других вопросов о складских услугах или хабах, таможне и т. д. Очевидно, что для их решения не обойтись без государственной поддержки. Полагаю, здесь совпадают интересы операторского, промышленного бизнеса и государства. В конечном итоге в выигрыше будет экономика России.

Автор: Александр Сапронов, академик Международной академии менеджмента