+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
30.03.2022 11:23:58
Логистика / Мнения
РЖД-Партнер

Международная логистика получила тройной удар, в России ожидается нехватка контейнеров

Международная логистика получила тройной удар. Первый – со стороны финансовой составляющей: курсы доллара и евро возросли на 40%, что отразилось на закупке импортных комплектующих и запчастей на автотехнику, обновлении автопарка. И сама стоимость международных перевозок существенно увеличилась. Все расчеты сейчас осуществляются как в долларах, так и в евро, плюс ЦБ повысил ставку рефинансирования до 20% годовых. И, соответственно, сейчас уже все начинают работать без предоплаты. Отсрочка, которую так привыкли получать грузовладельцы в течение 60 дней, уходит в прошлое.
Международная логистика получила тройной удар, в России ожидается нехватка контейнеров
Второй удар, который ожидается на среднесрочную перспективу, касается ограничения в софте – много логистики построено на иностранном программном обеспечении. И что будет дальше, непонятно.

И третий удар – разрушение многих устоявшихся логистических схем. Ограничения судозаходов океанских линий блокировали перевозки через российские порты. И порты Северо-Запада практически не работают. Ожидается, что основные грузопотоки сместятся на восток. И изначально импортный ориентир нашей экономики был на Китай и Юго-Восточную Азию. Сейчас он будет усиливаться, но, как известно, крупные международные контейнерные линии MSC, Maersk Group, CMA CGM и Hapag-Lloyd практически отказали в судозаходе в Россию. Теперь их контейнеры не будут отдаваться на территорию России. Мы рассуждаем о грузопотоках, но эти грузопотоки нам нечем будет перевозить.

Самые крупные владельцы контейнерного парка в России – «ТрансКонтейнер» и FESCO. Их совокупный парк в управлении – более 200 тыс. контейнеров. Из них около 50% находится на территории РФ. Для сравнения, на текущий момент только у одного Maersk на территории России находится 50 тыс. контейнеров. Вы представляете, какая будет проблема, когда все эти контейнеры уйдут из России? Как мы будем возить все эти грузы, которые планируем загружать на Восточный полигон? Контейнерного парка просто не хватит.

Поэтому к этой ситуацией нужно готовиться и развивать новые логистические схемы и новые пути доставки грузов. Да, сейчас у нас активно развиваются новые пути доставки и прорабатываются маршруты – Турция, Узбекистан, Казахстан, Азербайджан и даже горная Армения предлагают свои варианты логистических схем. Коллеги рассуждают о развитии логистических транзитных хабов. Я бы обратил внимание на то, что хаб зависит от двух составляющих – удобства логистики и доставки и внешнеэкономической деятельности. Сейчас возникают сложности по отправке грузов, которые можно охарактеризовать четырьмя основными составляющими. Во-первых, грузовладельцы и производители отказываются доставлять даже предоплаченный груз по различным причинам.

Во-вторых, даже если европейский поставщик готов поставлять груз, его ограничивает европейская таможня, которая не дает экспортную декларацию, другими словами, не разрешает вывезти грузы в Россию напрямую.

В-третьих, сейчас осложнено перестрахование у страховых компаний. Страхование российских компаний возможно, но вопрос в тарифах – сколько это будет стоить?

И в-четвертых, непосредственно отказ перевозчика – невозможность доставки.

Что касается альтернативных путей доставки, очень популярными становятся сухопутные пути через Китай. Если раньше было достаточно много прямых ускоренных контейнерных поездов из Китая, сейчас их становится еще больше. Но есть нюанс. Если все наши ускоренные поезда с учетом возможности Восточного полигона из дальневосточных портов через сухопутные погранпереходы следуют на Московский узел, они сталкиваются с простоями и невывозом груза до 2 недель, а иногда и месяца.

Для развития ускоренных контейнерных поездов – особенно наземных – нужно рассматривать альтернативные станции, те же самые Новосибирск, Екатеринбург, Казань, куда уже ходит ускоренный поезд из Китая.

Сейчас местные линии по своим мощностям завозят свои грузы в Китай из Юго-Восточной Азии и Вьетнама, дальше идут наземным путем непосредственно в Россию. Как это будет дальше осуществляться при отсутствии парка? Этот вопрос пока не решен.

Если рассматривать южнее маршруты, то на сегодня есть практически один альтернативный путь доставки из Индии – наш коридор Север – Юг, транзит через Иран. Но мультимодальные перевозки через Иран не получаются. Если можно довезти кое-как до южного порта Бендер-Аббас, дальше контейнерами на авто везется либо на Астару (Азербайджан), либо в северные порты Ирана, например Энзели, и перегружается из контейнеров либо в тенты, либо в балку на суда. И они идут по Каспию. Технология доисторическая, но работает.

Сейчас надо понимать, что время мониторинга и лозунгов прошло, необходимо строить новые логистические цепочки. Если есть проблемы с отказом океанских линий, то нужен свой флот на более долгосрочную перспективу. Необходимо развитие собственного контейнерного парка, может быть, даже на государственном уровне, потому что сейчас понадобится большой объем контейнеров. Никакой бизнес по отдельности это не выдержит.

В ближайшей перспективе также необходимо обратить внимание на крытые вагоны, которые будут популярны на дальневосточном направлении. Оно будет испытывать дефицит контейнеров.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions