«В сентябре экспортеры завалили зерном все 15 причалов портов в Астрахани, суда на рейде по 2–3 судна стоят неделями, одно судно даже не дошло и разгрузилось в порту Оля», – говорит Аркадий Иванов, член экспертного совета, руководитель комитета по логистике ассоциации «Афанасий Никитин».
Впрочем, судно на рейде может провести и три месяца, об этом РЖД-Партнеру рассказывают участники рынка. Причин для этого несколько. Во-первых, у грузовладельцев вырос спрос на МТК Север – Юг. Прикаспийские страны намерены использовать порт Астрахани для экспорта российского зерна в Индию и Азию через Иран. Однако (и это вторая проблема) индийские получатели груза, который идет транзитом через Иран, получают не только зерно, и санкционные нагрузки. Кумар Маниш, владелец и президент компании ООО «Солтекс», которая специализируется на российско-индийском сотрудничестве, признается, если в маршрутном листе упоминается Иран, то банки изучают документы с особенной тщательностью.
«Груз может быть любым – хоть входящим в перечень санкционных, хоть не входящим», – говорит эксперт.
Еще одна сложность – трудности с переводом денег за полученный груз. Однако стороны – Индия и Россия – договорились расплачиваться за грузы в национальных валютах, правда, чаще всего грузовладельцы избегают использовать банковские аккредитивы. И главное, если транспортировать зерно в Индию в зерновозе, то для подвижного состава сложно найти груз для обратной отправки. Можно, конечно, перевозить груз в контейнерах, но из-за отсутствия контейнерного оператора стороны не могут гарантировать сохранность ни самого контейнера, ни даже груза.
«Нет ни единого контейнерного, ни репутационного оператора: никто не может гарантировать сохранность как груза при транспортировке, так и контейнера. Поэтому страховые компании не готовы работать с таким грузом», – говорит К. Маниш.
Автор: Алена Алешина
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
