Он отмечает, что если еще 2,5 года назад тарифная нагрузка, связанная с нерегулируемым сегментом, которая приходится на грузоотправителей, была 30%, то сейчас она уже 52%. «Основная задача – максимально возможное снижение экономической неопределенности при подготовке программ развития инфраструктурного комплекса и перевозочных средств железнодорожного транспорта», – отмечает А. Синев.
Для решения этой задачи необходимо принять ряд мер, первая из которых – переход от системы прогнозирования к системе проактивного вариативного планирования. Во-вторых, необходимо ресурсное обеспечение развития инфраструктуры. В-третьих, повысить реактивность тарифной системы.
«В РЖД сейчас разработан подход локальных тарифов, когда они хотят считать участковую себестоимость и переходить на локальную систему тарифообразования. Этого категорически нельзя делать в текущей ситуации. Это добьет экономику и тарифную систему железнодорожного транспорта. Такая система может иметь место только в той части, которая касается расчета того, сколько должна стоить перевозка. Но сколько она может стоить – этот вопрос ни в коем случае нельзя увязывать с локальной системой тарифообразования. Это должны быть две разные системы», – поясняет А. Синев.
По его мнению, ядром вариативности прогнозирования тарифной политики должны стать разные отраслевые сценарии развития.
«Что касается принципа «бери и плати» (take-or-pay), на мой взгляд, принципиально неправильно сейчас говорить о том, что в 2030 году, если у нас не будет угля, нам не нужно развивать Восточный полигон. Сейчас у нас, кроме угля, ничего нет, но в 2030 году экономика вынуждена будет перестроиться так, чтобы хоть как-то функционировать. И уголь на Восточном полигоне заменит совершенно другие грузы. Экономика вынуждена будет прибегать к масштабным проектам», – резюмирует эксперт.
Автор: Наталья Гусаченко
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
