Мировой танкерный флот растет, структура импорта и экспорта нефти постоянно меняется

2018 год был для танкерного рынка провальным: большинство судовладельцев понесли убытки, в том числе и крупнейшая российская танкерная компания «Совкомфлот». 2019 год принес оздоровление рынка. Такое заявление на конференции Russian Maritime Days сделал Евгений Долгих, владелец компании KALINKA Shipping, являющейся судовым брокером. Он поделился с коллегами итогами речных и морских перевозок нефти и нефтепродуктов в прошлом году и дал прогноз на текущий год.

«Сегодня танкеры работают с прибылью. Изменилась и постоянно меняется структура предложения и география перевозок. Часть поставщиков уменьшает объемы, как, например, Венесуэла. Из некогда одного из крупнейших поставщиков нефти на мировой рынок она сдулась до очень скромных объемов. Или Иран, против которого действуют санкции, Саудовская Аравия, которая ради поддержания цен на нефть ограничивает объемы поставок», – поясняет Е. Долгих.

Вместе с тем появляются новые источники нефти, которых раньше не было. Скажем, США сегодня поставляют на экспорт около 2 млн баррелей в день. Несмотря на то, что уменьшились объемы поставляемой нефти для морских перевозок, но увеличилось плечо перевозок, все это благоприятно отразилось на фрахтовых ставках.

Спрос и потребление нефти в мире постоянно растет. В 2019 году планируется увеличение потребления по отношению к 2018-му на 1,4 млн баррелей нефти в сутки. «Меняется структура предложения: США постоянно увеличивают количество нефти для транспортировки, Саудовская Аравия уменьшает. Предложение судов на рынке увеличивается, мировой флот постоянно растет», – говорит Е. Долгих.

Меняется и структура импорта: Китай постоянно увеличивает объемы потребления. Если 10 лет назад страна импортировала танкерами около 4,5 млн баррелей нефти в сутки, сейчас – уже 9 млн. «США, наоборот, из страны-импортера нефти постепенно снижают свою зависимость и в обозримой перспективе, наверно, скоро превратятся в экспортера нефти», – считает спикер. Торговые войны Китая и США, по его словам, пока никак не отразились на мировом танкерном рынке.

Растет и флот танкеров: если 10 лет назад совокупный мировой танкерный флот составлял около 400 млн дедвейт-тонн, сегодня вырос до 600 млн. «Во многом это объясняется пузырем, который был надут в начале 2000-х гг. Скажем, в 2009 году объем портфеля заказа на строительство новых танкеров составлял 40% по отношению к существующему флоту на воде. На сегодня портфель заказов уже около 10% – вернулась ситуация к нормальному, среднеисторическому уровню. Но этот пузырь нового строительства и сегодня отражается в возрастном профиле флота. Получается, что во всех сегментах более половины существующего флота – возрастом до 10 лет, а старого флота, которые выработал свой физический ресурс и готов к списанию, очень мало. Если рынок упадет, на списание пойдут молодые суда. Кроме того, в таком случае уменьшается полезный экономический срок службы, когда на разделку идут 15-летние суда, меняется вся экономика и расчеты судовладельцев, происходит ускоренная амортизация активов, он не успевает окупиться. Когда весь флот молодой, это становится проблемой для всей отрасли», – сообщил Е. Долгих.

Он также обратил внимание собравшихся на современный характер речных танкерных перевозок. Проблемы, по его словам, начались с навигации 2015 года.

Когда в единой глубоководной системе РФ было мало воды, суда брали половину от реального объема грузов из-за маленьких глубин. Это имело два последствия. Первое – экономика эксплуатации стала нулевой и даже отрицательной, количество грузов упало на половину, а расходы остались теми же. Второе – грузоотправители, не имея гарантированной возможности вывести свой груз, переключились на альтернативные виды транспорта – железную дорогу и трубопроводный транспорт.

Е. Долгих подчеркнул, что до сих пор, несмотря на то, что сейчас таких больших проблем с глубинами, как в 2015 году нет, ситуация не выровнялась. «Железная дорога продолжает оттягивать на себя груз, пользуясь своим гораздо более мощным, чем у судовладельцев, лоббистским ресурсом, меняет тарифы, снижает их, завлекает судовладельцев. Более того, если в 2018 году основной фрахтователь – «Роснефть» – предлагал 5 млн т грузов для перевозки, в 2019-м она снизила его до 3,5 млн т.

И при этом вначале сезона разослала судовладельцам письма счастья с предложением рассмотреть снижение ставок на 10–20%, добавил он.

Для того чтобы ситуация изменилась, по его словам, требуется стратегический подход к распределению грузопотоков, их переключение и координация между различными видами транспорта.

Автор: Наталья Гусаченко