Законодательная инициатива снизу: допустить частный капитал к общественному транспорту

– Денис Владимирович, система реализации концессионных соглашений и ГЧП в сфере общественного транспорта – рабочая. В частности, на условиях ГЧП реализован «Чижик». Зачем менять работающий механизм?

– Да, на сегодняшний день есть уже четыре заключенных соглашения. Завершен и эксплуатируется только первый проект – «Чижик». Правительство Петербурга в 2019 году заключило с ООО «Балтнедвижсервис» вторую концессию о создании и использовании вылетной скоростной трамвайной линии протяженностью более 21 км по маршруту ст. м. «Купчино» – пос. Шушары – Славянка. Сейчас ведется проектирование, город занимается оформлением земельных участков. Есть еще две концессии: одну из них в Таганроге реализует компания «Синара», вторую – в Екатеринбурге «Трансмашхолдинг». Но из всех четырех муниципальной концессией является только одна – таганрогская. Мы предполагаем, что изменения в закон позволят реализовать значительно большее количество муниципальных концессий.

– Что муниципальный контракт дает концессионерам?

– Он позволит не проводить в дополнение к концессионной конкурсной процедуре еще одну излишнюю – на право перевозки пассажиров.
Согласно существующему отраслевому законодательству концессионер не вправе осуществлять перевозку пассажиров даже на построенной на собственные средства инфраструктуре. Для получения этого права концессионеру необходимо пройти конкурс наравне с другими участниками, сейчас 220-ФЗ предусматривает только такой алгоритм. То есть концессионер теоретически может проиграть, а значит, не сможет исполнять обязанность по перевозке, которую возлагает на него концессионное соглашение.

Мы предлагаем исключить необходимость двойного прохождения конкурсных процедур и позволить концессионеру сразу, без конкурса, приступать к осуществлению пассажирских перевозок. Минтранс эту инициативу поддержал. Теперь ее должны поддержать депутаты Госдумы.

– Изменения в закон предусматривают участие регионов в концессиях, которые заключаются в сфере общественного транспорта. Зачем, если уже есть муниципалитеты?

– Транспортные проекты крайне капиталоемкие, а у большинства муниципалитетов нет средств, чтобы в одиночку принять на себя весь объем обязательств, предусмотренных данными концессиями. На региональном уровне средств все же больше. Поэтому мы предлагаем именно региональным властям принять на себя ряд обязательств и полномочий. Хотя, конечно, без федеральной поддержки такие проекты все равно «не взлетят».

Подобный механизм уже реализован в сфере ЖКХ – здесь регионы еще несколько лет назад получили возможность стать стороной концессии. То есть мы не предлагаем ничего сверхординарного.

Наше предложение логично, потому что регионы являются уполномоченными органами на определение тарифной политики на осуществление пассажирских перевозок общественным транспортом. По умолчанию именно они устанавливают тариф и тем самым влияют на рыночный риск в концессионных проектах.

– Концессионер может самостоятельно изменить тариф на пассажирскую перевозку?

– Есть два вида тарифа – регулируемый и нерегулируемый. В концессионном соглашении можно предусмотреть, по какому тарифу будет осуществляться перевозка по маршруту. В первом случае концессионер не имеет права ни увеличить, ни уменьшить тарифы, устанавливаемые государством, во втором, на мой взгляд, концессионер сам определяет стоимость перевозки, которая тем не менее может быть ограничена концессионным соглашением.

В случае с коммерческим тарифом именно спрос формирует цену. А платежеспособный спрос крайне невысок. Но нерегулируемый тариф использует весь коммерческий общественный транспорт, те же маршрутки. Так что цены сможет отрегулировать и «невидимая рука рынка». Для того чтобы сделать тариф социальным, публично-правовое образование должно заложить в концессионном соглашении подходящий регуляторный механизм.

– Законопроект, вносящий поправки в 220-ФЗ о перевозках, 115-ФЗ о концессионных соглашениях и 224 о государственно-частном партнерстве, готовили два года. Есть гарантия, что законопроект пройдет все три слушания до нового года?

– Гарантий нет никаких, конечно. Мы на это можем только надеяться. Обсуждение законопроекта в первом чтении уже стоит в плане. Если повезет, то после доработки законопроекта ко второму чтению он будет принят в осеннюю сессию. Базово законопроект хорошо подготовлен, и, на наш взгляд, есть все основания, чтобы он был принят.

Нужно учитывать, что это законопроект с инициативой снизу, то есть его разрабатывали участники рынка, эксперты и все заинтересованное сообщество. Если бы это был законопроект с инициативой сверху, то его, вероятнее, приняли бы быстрее.

Этих изменений ждет весь рынок, уверен, благодаря ему частному капиталу станет более комфортно идти в капиталоемкие транспортные проекты.

Беседовала Алена Алешина