Санкт-Петербург: куда приедет общественный транспорт?

– Иван, как Вы оцениваете современное состояние транспортной инфраструктуры в Петербурге?

– Можно охарактеризовать его одним словом «плачевно». Мы застряли в прошлом. Был небольшой всплеск деятельности при Валентине Матвиенко, но он был связан с огромным количеством свободных денег в стране и толку особого не принес (ЗСД разве что). С тех пор ничего значимого не происходило.

– Какие изменения ждут общественный транспорт в ближайшей перспективе?

– К сожалению, у нас нет разработанной качественной комплексной системы развития. 3 года назад были собраны пожелания от перевозчиков и худо-бедно обобщены. Однако они не были глубоко проанализированы и увязаны между собой, не были глубоко проработаны технические решения – это системная проблема, почти нет профессионалов, способных на такой анализ. Например, там было строительство железнодорожного тоннеля под Невой от Балтийского вокзала к Финляндскому – это ведь дублирование метро, только очень дорогое и подразумевающее преодоление огромного перепада высот. Такая неразбериха – это следствие того, что программы разрабатываются на короткий период. Придет следующий губернатор и все изменится. Яркий пример – судьба Орловского тоннеля.

– Какие проекты наиболее перспективны для развития транспорта в Петербурге?

– Любой проект на стадии идеи может быть гениален, а во время реализации умрет. Может быть и наоборот: простенькое на первый взгляд предложение вдруг выстреливает. У нас стагнация в этом смысле, и я могу выделить только один качественный шаг вперед в автодорожном развитии – широтную магистраль от ЗСД. Использование железнодорожного коридора для автомобильных скоростных перевозок и вывода транзитного движения с улиц – это здравая идея. Если бы сразу (а это очень важно) после временного ухода автомобилей с улиц высвобождающиеся дорожные ресурсы были заняты общественным транспортом, было бы хорошо. Однако практика пуска ЗСД показывает, что этого не будет.

– Удается ли разгрузить транспортный поток с помощью выделенных линий?

– Как автомобилист с большим стажем, я категорически за создание проблем автомобилистам. Конечно, это должны быть не проблемы ради проблем. У нас на, грубо говоря, 5% дорог есть выделенная полоса, но почти нет адекватно функционирующих, если говорить о тех, что вырезают из автодороги. Если просто нарисовать линию, совершенно не думая о парковках, поворотах во дворы, то получатся только разрозненные кусочки, а должна быть система. Для ее работы нужно переделать расписание, изменить транспортную сеть под скоростные маршруты. А получается, например, что на Ленинском проспекте сделали выделенку, а она упирается в Московскую площадь и там бардак.

– Какой транспорт в Петербурге имеет большую перспективу развития?

– Трамвай. Санкт-Петербург – город с огромной плотностью населения, ему нужен скоростной транспорт. Успешным примером является проект «Чижика» – это частный трамвай в Красногвардейском районе. Думаю, он выстрелит даже сильнее, чем от него ожидают. Это исключение только подтверждает правило, потому что «Чижик» вырос не из чиновничьей инициативы. В разработанной 3 года назад программе развития транспортной системы города сущностного развития трамваев практически нет, хотя проектов предлагается очень много.

– Почему же тогда не были успешны трамвайные проекты по связи города с отдаленными районами?

– Это проекты тоже трехлетней давности, которые должны были дотянуть рельсы до Петергофа, Красного Села, Шушар. Петергоф из них – самый громкий и экономически грустный проект. Непонятно, кто туда на нем поедет. Это полуэлитный район, населения там немного, они не поедут на трамвае. Студенты? Трамвай – это частые остановки. На такое расстояние средняя скорость будет очень низкой. Получается, трамвай должен существовать в скоростном варианте с редкими остановками. У нас будет вторая железная дорога, только она может вильнуть чуть поближе к дому. Тогда давайте отнимать землю у РЖД и использовать: застраиваем, повышаем нагрузку на трамвайную линию. Ну-ну. (Смеется).

Про другие проекты трамваев в пригороды суть то же самое: вдоль действующей железной дороги в пригороды строим трамвайную линию (по сути – вторую железную дорогу). В итоге вместо улучшения пригородных перевозок элементарными организационными методами (повысить скорость, уменьшить интервалы, унифицировать расписание по часам) мы размазываем пассажиропоток и получаем уже две неэффективные дублирующие друг друга линии. Это совершенно бессмысленно.

– Может ли Петербург перейти на систему общественного транспорта без кондукторов?

– С одной стороны, сохранение кондукторов – это социальная функция, которая предоставляет рабочие места для, уж извините, низкоквалифицированных работников. Но если говорить о транспортной системе, намного эффективнее система неотвратимости наказания. Вопрос – как эту систему сделать? К примеру, можно использовать систему учета количества пассажиров и валидацию в салоне, чтобы контролеры знали, в каком конкретно автобусе или трамвае на каком маршруте сколько зайцев едет. И, конечно, штраф должен быть очень невыгоден. В день на проезд пассажир тратит около 100 руб. Чуть более недели поездил зайцем, один раз попался – те же деньги заплатил. А если штраф будет 15 тыс.? Тут же начнут говорить, что неадекватные штрафы, – так не попадайтесь. Либо быстро бегайте, либо живите по закону.

Интересная система в Финляндии, где штраф рассчитывается как определенный процент от заработка. Есть и другой вариант, как в Эстонии, – бесплатный проезд. И это тоже выход, потому что учет пассажиров, системы оплаты, их обслуживание и замена, кондукторы и контролеры, обеспечение прохождения штрафов – это тоже деньги. Может быть, и не столь велика выгода от частичного погашения этих затрат ценой сбора платы за проезд?

– А какую оценку Вы можете дать проектам, призванным связать город с аэропортом скоростным транспортом?

– Технически они реализуемы, но далее встает вопрос, насколько мы в них реально верим. Аэропорт уже уперся в подвозные возможности: набитые под завязку автобусы идут сквозь пробки. Есть даже международные требования, которые сейчас Пулково выполнить не может, в том числе из-за отсутствия рельсовой связи с центром. Я непосредственно занимался проектом аэроэкспресса. В отсутствие городского скоростного транспорта этот проект – правильный и нужный. Однако общегородской транспорт (электрички, метро) будет, естественно, лучше, поскольку подвоз в одну точку в центре за ощутимую цену будет актуален только для обеспеченного населения.

Есть, например, китайское предложение продлить метро. Проблема в том, что китайцы захотят не только сами строить (своей техникой, своими людьми), но и закупать туда свой подвижной состав и после сами эксплуатировать – ВСМ до Екатеринбурга и дальше об это и споткнулась. Любой крупный китайский транспортный проект – метро, ВСМ, трамвай – их способ крепко влезть в рынок. Наша экономика конкуренцию в таком случае проиграет и будет у нас все китайское.

Беседовала Юлия Чернышевская

Фото: личный архив Ивана Вергазова