Необходимо грамотно распределить ответственность между портовиками и железнодорожниками

– По Вашему мнению, в чем основная проблема стыков мультимодальной перевозки?

– В несовершенстве документооборота, основанного на трех главных моментах. Во-первых, история создания документов на груз имеет разрывы на каждом участке мультимодальной перевозки. Для организации перевозки необходимо сделать документ на наземную перевозку от завода, морской коносамент и ж/д накладную, не говоря уже о целом наборе таможенных документов.

Во-вторых, документы всех участников цепочки доставки не стыкуются между собой и имеют разные форматы даже в рамках одной структуры. Так, например, на Дальнем Востоке таможня требует подачи документа предварительного информирования (ПИТ) перед таможенным оформлением на месте и на случай таможенного транзита для оформления вглубь страны.

В-третьих, каждый этап не только требует выпуска новых документов, но и предоставления их распечаток в бумажном виде для проставления печатей на разрешение следующих этапов.

– Что еще помимо документооборота влияет на скорость доставки?

– Значительное влияние оказывают внутренние нестыковки планов порта с железнодорожной администрацией и таможенными органами. К сожалению, до сих пор встречаются случаи, когда для отправки контейнерных поездов не хватает подвижного состава. В портах Санкт-Петербурга, например, часто встречается ситуация, когда выпущенный груз невозможно вывезти из порта по причине отсутствия в продвинутой программе учета отметки таможни о выпуске, которые наблюдаются на регулярной основе. Были случаи нестыковки программного учета портовых платежей, в результате которых контейнер снимается с погрузки.

В целом законодательство рабочее, но каждое ведомство рассматривает его в отдельном применении к себе.

– Что, как Вам кажется, следует изменить в первую очередь?

– Из насущных требований к работе в рамках законодательства: нужно правильное перераспределение ответственности этих фактически естественных монополистов на транспорте, так как за любые задержки и нестыковки в отгрузках вся ответственность распределена пока что между экспедитором и грузовладельцем. Он платит не только за пользование инфраструктурой и услугами железной дороги и портов, но и берет на себя все штрафные санкции за любые задержки по любым обстоятельствам, за которые не хотят отвечать ни порт, ни ж/д операторы. Сейчас именно экспедитор выступает участником рынка, который и пытается обеспечить своему клиенту сервис по принципу одного окна, но при этом вынужден нести все риски на всех этапах перевозки.

– Возможен ли переход на контракты take-or-pay и ship-or-pay и какое влияние эта инициатива может оказать на отрасль?

– Не думаю, что переход на условия take-or-pay окажут поддержку операторам мультимодальных перевозок. Исходя из того, что клиенты часто меняют объемы заказов перевозки, по моему мнению, чаще всего экспедиторы будут проигрывать от этих условий. Учитывая их минимальную комиссию, это может привести к уходу с рынка необходимых и порту, и железной дороге организаторов мультимодальной перевозки. Данная идея будет выгодна только портам, морским линиям железной дороги как беспроигрышный вариант получения денег для монополистов. Нерыночность такого механизма мы уже знаем на примере отмены аналогичных условий от «Газпрома».

– Какое влияние на морскую отрасль может оказать отмена госрегулирования цен на работы и услуги в морских портах?

– Моя компания часто сталкивалась с госрегулированием тарифов при переговорах с портами о ставках перевалки, которые были едиными для всех и не подлежали изменению в зависимости от объемов или других условий. Отмена такой опции приведет не только к повышению гибкости портов в предоставлении особых условий наиболее интересных для них клиентов, но и к консолидации рынка экспедиторов. Исходя из того, что 27 декабря 2019 года правительством РФ было подписано постановление о прекращении государственного регулирования цен на услуги, оказываемые в морских и речных портах, думаю, это положительно скажется на их развитии, а в ценообразовании рынок все расставит на свои места.

– Считаете ли вы, что требуется изменение и таможенного законодательства?

– Да. В этом вопросе также требуется внедрить схему работы, которая исключит коррупционную составляющую в таможенных органах на участках передачи груза и контроля за скоростью его обработки. Это позволило бы избежать затрат на бумагу, беготни в порту для организации отправки и перейти на прозрачное таможенное оформление.

В ближайшей перспективе можно унифицировать документ предварительного информирования таможни (ПИТ) с ВТТ и ДТ, что снизило бы трудозатраты на их оформление.

– Что Вы могли бы предложить для ускорения грузооборота?

– Я считаю, что необходимо создать единый цифровой документ, который формируется при погрузке товара в контейнер и сопровождает его на всем пути до конечного получателя. Данные из него, в идеальном представлении, принимаются всеми причастными структурами (морская линия, порт, таможня, железная дорога и автоперевозчик). А работа через одно окно на основе такого документа была бы полезным бонусом для участников рынка. Такая схема уже внедрена в мировой практике, к примеру, в портах Роттердама и Хьюстона.

Там грузоотправитель, у которого есть договоры с портом и ж/д перевозчиком, передает груз в перевозку посредством электронной заявки одного окна, оплачивает стоимость сервиса и перевозки и далее отслеживает его перемещение и доставку. А портовый терминал и ж/д перевозчик распределяют ответственность за задержки выгрузки и передачи на железной дороге и доставки груза между собой, не перекладывая ответственность на экспедитора или получателя.

– До какой степени могут слиться друг с другом железная дорога и порт? Сегодня создается ощущение, что два гиганта не идут друг другу навстречу…

– А ведь им было бы это выгодно! При объединении системы учета платежей с железной дорогой порты смогли бы избежать сбоев контроля дебиторской задолженности и собирать оплату за свои услуги уже на этапе отправки до выдачи контейнера на станции получения.

По итогу хотелось бы, чтобы судебные органы, рассматривающие иски грузовладельцев и экспедиторов, хотя бы грамотно применяли действующее законодательство при рассмотрении исков к портам и железной дороге о нарушении сроков и состоянии доставленного груза.

Беседовала Юлия Чернышевская