Изменения в нормативной базе страхования ответственности перевозчика и экспедитора значимы для отрасли, но сильно запоздали

– Есть ли еще правовые лакуны в российском законодательстве в вопросе страхования ответственности перевозчика? Как ими пользуются страховые компании и операторы?

– Формулировки п. 1 932 ст. Гражданского кодекса РФ, гласящего о том, что страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом, долгое время оставалась предметом спора специалистов, связанных с транспортным страхованием. Основная проблема заключалась в том, что ни один закон, регулирующий перевозки/экспедирование грузов автомобильным транспортом (далее речь исключительно про них), не содержал норм, допускающих возможность страхования ответственности. Такого рода правовая лакуна не давала возможности страховщикам активно предлагать автомобильным перевозчикам/экспедиторам страховые полисы именно на базе правил страхования ответственности. Страховщики вынужденно выстраивали свои предложения на базе имущественного страхования грузов, что, в свою очередь, не в полной мере отвечало интересам транспортных операторов. Таким образом, искусственно происходила подмена понятий.

В 2000-х гг. не способствовала развитию рынка страхования ответственности и позиция главного надзорного органа, то есть Федеральной службы страхового надзора, упорно отказывающейся выдавать лицензии на страхование ответственности транспортных операторов. Лишь некоторые крупные федеральные компании могли похвастаться наличием специальных правил.

Такое положение вещей не только не способствовало формированию прозрачного рынка предложений, но и создавало проблемы тем перевозчикам/экспедиторам, которым все же удалось приобрести полис. При убытке страховщики не спешили выплачивать сумму возмещения, стараясь перевести дело в суд. В суде некоторые страховые компании, ссылаясь на ст. 932, вовсе пытались признать договор страхования ничтожным. Мол, ошибочка вышла, были неправы, в будущем исправимся, но при этом и возмещение выплачивать не станем.

Поэтому принятие поправок однозначно расцениваю как большой плюс для страховой отрасли, хоть и считаю, что они запоздали лет эдак на 15. Но, как говорится, лучше поздно, чем никогда.

Однако со своей стороны отмечу, что не покидает ощущение недосказанности – поправки вышли уж больно лаконичными. На мой взгляд, законодателю следовало более детально определить механизм страхования, как это было сделано, например, при принятии поправок к Внутреннему водному кодексу. Крайне важно было бы законодательно закрепить принцип ограничения ответственности перевозчика/экспедитора, который является одним из базовых в международном транспортном праве и прописан, например, в CMR/КДПГ (автомобильные перевозки), Варшавской и Монреальской конвенциях (воздушные перевозки), Гаагско-Висбийских правилах (морские перевозки), правилах экспедиторских ассоциаций, таких как FIATA, BIFA NSAB (мультимодальные перевозки).

– На рынке сложилось устойчивое мнение, что операторам выгоднее прибегать к страхованию ответственности. Почему так?

– Имущественное страхование груза традиционно призвано обеспечивать защиту интересов владельца (собственника) груза. Страхование ответственности для перевозчика/экспедитора по наполнению значительно шире и не ограничивается исключительно гарантиями относительно сохранности груза при перевозке/экспедировании. Помимо риска повреждения, гибели перевозимого груза, который, безусловно, является ключевым, в договоре ответственности могут быть предусмотрены иные актуальные для перевозчика/экспедитора риски, такие как:

– ответственность за финансовые убытки в результате ошибок и упущений. Сюда попадают риски неправильной засылки груза, нарушение сроков доставки, ошибки при заполнении транспортных сопровождающих документов;

– ответственность за повреждения или гибель (утрату) контейнера. Данный риск актуален для транспортных операторов, арендующих морские или железнодорожные контейнеры для перевозки грузов своих заказчиков;

– ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу третьих лиц. Данный риск может быть актуален для транспортных операторов, осуществляющих перевозу негабаритных грузов, например, когда груз при ДТП может повредить автомобиль, едущий в соседней полосе и одновременно порвать линию электропередачи;

– ответственность за причинение вреда окружающей среде. Данный риск может быть актуален для транспортных операторов, осуществляющих перевозу опасных грузов, например нефтепродуктов в цистернах наливом;

– штрафы и пошлины со стороны государственных органов при нарушении процедуры таможенного транзита.

– Страхование ответственности позволяет заключать долгосрочный контракт, выходит ли это дешевле для перевозчика?

– Априори страхование ответственности дешевле имущественного страхования, но и наполнение зачастую разное.

В практике страхования ответственности расчет страховой премии осуществляется на год и для перевозчика исчисляется по каждой единице подвижного состава, а для экспедитора зависит от валового сбора фрахта, то есть от денежного эквивалента оказанных экспедиторских услуг.

Для перевозчика страхование ответственности – порой единственный вариант обеспечить страховое покрытие, так как зачастую, принимая груз к перевозке, он не знает точной стоимости груза по документам, которая в обязательном порядке потребуется для имущественного страхования. Причем при страховании груза ему бы пришлось заявлять каждую перевозку в страховую компанию, полис же ответственности не подразумевает декларирования осуществленных перевозок.

Экспедитор может как самостоятельно страховать ответственность, так и дополнительно, но с обязательным согласованием, от своего имени, за счет и в пользу своего заказчика осуществлять имущественное страхование груза. При этом такие два страховых полиса лишь будут дополнять друг друга и обеспечивать защиту интересов каждого участника логистической цепочки.

– Есть ли какие-то минусы в этом для грузоотправителя?

– Наличие полиса у перевозчика/экспедитора грузовладельцу сулит лишь плюсы. Если грузовладелец самостоятельно не страхует груз, то полис перевозчика/экспедитора, по сути, будет единственным инструментом защиты финансовых интересов в случае повреждения, гибели груза.

Если грузовладелец производит самостоятельно страхование груза, полис перевозчика/экспедитора будет задействован при обращении к транспортному оператору страховщика груза после выплаты возмещения. Такая цепочка, когда интересы отдельных участников логистического процесса (грузовладелец – экспедитор – перевозчик) покрыты отдельными полисами, дает максимальные гарантии защиты.

– Есть ли какие-то сложности с получением выплат по договору страхования ответственности?

– В теории процедура выплат по договору ответственности ничем не отличается от имущественного страхования. На практике же некоторые страховщики привязывают возможность выплаты по договору ответственности к вступившему в законную силу решению суда, отметая возможность досудебного урегулирования претензии.

– В каких случаях (в идеальной системе) необходимо прибегать к страхованию имущества, а в каких – к страхованию ответственности перевозчика?

– В моем понимании идеальная схема такова: грузовладелец страхует отдельно каждый груз как имущество, экспедитор страхует свою профессиональную ответственность и, если грузовладелец не страхует груз, предлагает ему дополнительную услугу имущественного страхования (от своего имени, но за его счет и в пользу заказчика), а перевозчик страхует свою профессиональную ответственность, не прибегая к имущественному страхованию груза.

Беседовала Юлия Чернышевская