Для развития транзита нужны альянсы мультимодальных операторов

– Максим, Вы работали на железнодорожных перевозках и в автомобильной логистике. Нам известно, что Вы планируете в ближайшей перспективе масштабировать продукт своего нового проекта «Точка-Точка» и затем выйти на рынок смешанных перевозок. Какое значение мультимодальность имеет для российской транспортной системы и какую роль смешанная схема «автомобильный транспорт – железная дорога» играет в развитии перевозок в нашей стране?

– Для меня мультимодальность – понятие, относящееся прежде всего к транспортной инфраструктуре. Особое значение оно приобретает для государств и регионов с большими территориями: России, Юго-Восточной Азии, ЕС и США.
Отсутствие смешанных перевозок в России повлекло бы за собой серьезные проблемы на рынке. Во-первых, выросла бы стоимость конечного продукта. Во-вторых, появилась бы большая диспропорция в уровне и качестве товарного обеспечения в отдельных районах государства. В-третьих, ослабление межрегиональных связей стало бы причиной социально-экономической отсталости удаленных от центра районов.

Важную роль мультимодальные перевозки играют не только на внутригосударственном уровне. Они поддерживают высокую производительность международных транспортных коридоров в треугольнике континентальная часть АТР – Россия – континентальная часть ЕС. В этом ключе одним из перспективных направлений является интеграция наземного, воздушного и водного транспорта в единую систему. Самый яркий пример – интеграция Транссибирской магистрали (ТСМ) в международную транспортную сеть.

Транссиб является важной евразийской частью этой сети с точки зрения схемы перевозки и провозных мощностей с участием железнодорожного и автомобильного транспорта. В России эта артерия питает практически все регионы через опорные объекты транспортной инфраструктуры – Владивосток, Новосибирск, Екатеринбург, Москву, – позволяя распределять товарные потоки адресно, по городам доставки, с помощью автомобильного транспорта. В первую очередь, повторюсь, это касается доставки грузов, проходящей в коридорах условного треугольника. 

– Какую роль играет Китай в формировании потока внутри этого треугольника?

– Сегодня – ключевую. Во-первых, это крупнейшая в мире грузовая база. Во-вторых, нынешняя мультимодальная альтернатива с морем имеет ряд критичных ограничений, прежде всего по срокам доставки. Для сравнения морская перевозка может длиться 50–60 дней, в то время как доставка ускоренным контейнерным поездом (УКП) – 10–12 дней. 

В последние годы Китай планомерно развивает возможности для выстраивания треугольника. Важным шагом на этом пути стала ратификация Конвенции TIR, соглашения ВТО и Конвенции ООН о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом. Цель, на мой взгляд, очевидна: за счет объединения максимального количества узлов снизить издержки во всей цепочке и в итоге прийти к бесшовной логистике от двери до двери и развитию международной инициативы Китая «Один пояс – один путь».

– Но пока регионы треугольника, включая Китай, находятся в процессе достижения этой цели. А транспортный поток в рамках этой трансрегиональной схемы уже функционирует. По каким основным направлениям он движется?

– Если речь об импортно-экспортных потоках с участием железнодорожных контейнеров и автомобилей, то сегодня основной объем перевозок идет через транспортные коридоры, расположенные на границах Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая, и район Восточной Монголии Маньчжурию. Эти сухопутные направления традиционно используются для обеспечения России китайскими товарами. А потоки, на мой взгляд, являются потенциальной базой для развития транспортных коридоров в рамках увеличения объемов транзита. Того же мнения придерживаются и китайские партнеры.

Хочется отметить перспективы развития транспортного сухопутного коридора из центральной части КНР через Монголию в Улан-Удэ – самый короткий наземный путь из портов КНР до ТСМ. На данный момент грузы по нему пока не идут, но уже принято решение о строительстве на территории Бурятии крупного транспортного мультимодального узла, который будет оснащен всей необходимой инфраструктурой для перевалки грузов по этому коридору.

– Сейчас много говорят о контрейлерах, но пользуются ими нечасто. Почему объем этих перевозок не растет?

– Концепция контрейлерных перевозок сформулирована в мире более 100 лет назад. Она зародилась в США по причине резко возросшей конкуренции со стороны траков, способных доставлять грузы до склада клиента на плече свыше 1 тыс. км. В России же контрейлерных перевозок нет. Все попытки по налаживанию такого способа транспортировки, произведенные за последние 20 лет, либо плохо заканчивались, либо имели исключительно имиджевые цели или политические мотивы их бенефициаров.

Конечно, при использовании контрейлеров можно выиграть время и сэкономить на эксплуатационных расходах, в том числе на топливе. Но, по мнению моих коллег из ОАО «РЖД», такой тип транспортировки сейчас бесперспективен. Для появления контрейлерных перевозок как сегмента транспортно-логистических услуг нет технологических, технических и рыночных предпосылок, а также сильного лобби в российской транспортной логистике.

– Какой способ доставки грузов на дальние расстояния в нашей стране экономически целесообразен на данный момент?

– Доставка на большие расстояния, особенно по схеме от двери до двери, – сложный процесс как для исполнителя, так и для заказчика. Сейчас с самыми большими проблемами сталкиваются представители малого и среднего бизнеса, для которых еще 10–15 лет назад почтово-багажные вагоны (ПБВ) были основным способом доставки небольших товарных партий наравне с автомобильным транспортом. Но в текущих реалиях у железнодорожников для этих игроков рынка практически не осталось продуктов. Например, парк ПБВ почти не обновляется, за счет чего создается дефицит подвижного состава. К тому же количество операторов, предлагающих железнодорожную сборку, стремится к нулю, хотя раньше на рынке работали десятки операторов, на балансе которых числились тысячи вагонов.

В целом, если нужно доставить груз на расстояние свыше 5 тыс. км, то, на мой взгляд, железная дорога – лучший вариант, даже учитывая сложности с транспортировкой. Для дальнемагистральных перевозок с импортными грузами из Китая, к примеру, выгоднее всего использовать УКП. Правда, речь идет именно о перевозке, а не о доставке. УКП – это интермодальная единица, которая в основном перегружается с платформы на автомобиль, осуществляющий доставку. 

Но и использование УКП – не универсальная история. Например, для предпринимателей с квантом поставки «пара палет» предложение ограничено как количеством, так и качеством. К тому же есть недостатки, связанные с экономической целесообразностью использования контейнера: его внутренние габариты не соответствуют размерам стандартных поддонов. Таким образом, грузы в контейнере размещают нерационально, фактически он идет не полностью груженым.

– Что же может помочь малому и среднему бизнесу?

– Рискну предположить, что решить проблему можно, создав альянсы крупных операторов с дислокацией провозных мощностей различного типа в основных транспортных узлах России. Такой подход снизит себестоимость перевозки, повысит уровень транспарентности и обеспечит сохранность груза в период транспортировки. И, кстати, такая идея вполне укладывается в концепцию мультимодальности.

Создание альянсов – не самое простое решение. Но, во всяком случае, оно перспективнее, чем, например, изменение концепции производства и распределения товаров. Так, например, в прогнозе одного из консультантов «большой четверки» мне встретилась идея создания инфраструктуры из распределенных заводов 3D-печати и потребительских центров, которые исключат необходимость в транспортировке продукции.

– Каким вы видите развитие транспортной инфраструктуры в ближайшем будущем?

– Считаю, что стратегия развития, сформулированная государством до 2030 года, показывает вполне логичную дорожную карту. Нам необходимо строить, где-то модернизировать опорные объекты транспортной инфраструктуры: мосты, порты, дороги и т. д. Нам требуется строительство дополнительных ж/д путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация локомотивов, внедрение специализированного подвижного состава, развитие инфраструктуры пограничных переходов и т. п.

Нужно продолжать движение к децентрализации транспортной системы. Разрыв между развитием Центра и регионов с каждым годом только увеличивается. Ключевыми факторами успешности, конечно же, являются рост объемов дорожного фонда для строительства федеральных и региональных трасс, а также развитие приграничных территорий и крупнейших транспортных узлов южных регионов страны, Урала, Сибири и Дальнего Востока. Сюда же можно отнести рост пропускной способности Транссиба. Отдельная задача – развитие инфраструктуры национальных коридоров для их последующего объединения с международными транспортными коридорами, особенно европейскими и азиатскими.

Если говорить о конкретных объектах внутри системы, то, на мой взгляд, нам необходим прогнозный подход к планированию количества и типов объектов (виды транспорта для сопряжения, локация, пиковая нагрузка, план масштабирования), а следовательно, конкретной производительности отдельных узлов на том или ином коридоре. При этом нужно помнить, что система настолько эффективна, насколько эффективно самое узкое ее звено.

При этом очень важно, чтобы все инициативы и реальные планы могли адаптироваться к потребностям не только крупного, но и – это главное – малого и среднего бизнеса. По моему мнению, именно его представители сегодня являются ключевыми заказчиками транспортных услуг внутри государства, и именно малый бизнес способен реально повлиять на уровень и качество жизни людей, особенно в удаленных регионах России.
Что касается международных перевозок, необходимо, во-первых, быстрее унифицировать сопровождающие документы и техрегламенты. Во-вторых, не менее важным, а может быть, и ключевым моментом является создание транспортных узлов и многофункциональных мультимодальных хабов на пути следования по будущему транзитному коридору от восточного побережья до западных границ Европы. Эти пункты должны совмещать функции выдачи груза и организации последней мили для заказчиков, одновременно предлагая максимальный сервис, понятные тарифы и транспарентные условия сотрудничества для отправителей.

И конечно, эти объекты должны на рыночных условиях обеспечивать сервис для неограниченного количества провайдеров. Без конкуренции эта схема будет работать точно не в наших интересах.

– Что нужно для создания таких опорных объектов?

– В первую очередь – согласованный план для реализации конкретных объектов инфраструктуры в рамках стратегии развития. В идеале, если мы говорим об инфраструктуре в рамках международного транспортного коридора, необходимы интересанты со стороны крупного бизнеса нескольких стран (России, Казахстана, Белоруссии, КНР, Монголии и ЕС). Также нужно частное партнерство со взаимным проникновением интересов разных стран в капитал, минимальное участие государства в вопросах регулирования, но вместе с тем – его максимальная лояльность к смелым инициативам представителей бизнеса и упрощение процедур по объединению технических, административных, финансовых и технологических процессов в рамках этих инициатив. 

При наличии такого базиса можно говорить о создании стратегического альянса, в который войдут провайдеры и бенефициары всех типов грузоперевозок. Реакция международного рынка потребителей транспортных услуг на создание такого альянса и появление новых денежных потоков станет реальным шагом к реализации транзитного потенциала России.

Беседовал Алексей Лебедев