ВАТС потребуют нового продукта в автостраховании и новой архитектуры распределения рисков

Вместе с этим встанет вопрос о рисках, которые несет такой транспорт, и условиях его страхования. Свое видение будущего страхования ВАТС представил председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России, генеральный директор «Группы Мовиста» Алексей Зотов.

ВАТС изменят правила игры
Как напоминает эксперт, пока соответствующие процессы настраиваются в экспериментальном режиме, в том числе с точки зрения правового регулирования. По данным Минтранса РФ, беспилотные грузовики, например, проехали уже более 20 млн километров.

«Данные зафиксированы платформой идентификации на базе «ЭРА-ГЛОНАСС», созданной по поручению Президента. Статистика охватывает пробег робофур с 2023 года по трассам М-11, М-4, ЦКАД и М-12. Сегодня здесь безаварийно курсирует 121 машина Яндекса, NAVIO и КАМАЗа», — сообщает Минтранс РФ.
В условиях развития ВАТС закономерно, что вопрос страхования гражданской ответственности при авариях становится все более актуальным. Уже сейчас очевидно, что стандартные подходы к урегулированию ДТП не будут применимы к происшествиям с участием ВАТС.

Главная мысль заключается в том, что ВАТС потребуют как нового страхового продукта, так и новой архитектуры распределения рисков.
«Представим обычное ДТП, в котором участвуют автомобиль и высокоавтоматизированный трамвай без пилота. Водитель автомобиля покидает транспортное средство, но из трамвая никто не выходит. Кто в таком случае будет подписывать документы и составлять карту ДТП? Или другой случай: беспилотный доставочный аппарат врезался в окно здания — каким образом должна урегулироваться такая ситуация?» — рассуждает А. Зотов.
По его мнению, после любого инцидента с участием ВАТС потребуется пройти три этапа: первичное возмещение (когда владелец ВАТС или страховщик возмещает вред без предварительного поиска технически виновного участника), установление причин (данные ВАТС показывают, где произошел сбой: в алгоритме, оборудовании, связи, действиях оператора или инфраструктуре), распределение риска (после технического расследования определяется окончательный носитель риска и возможность предъявления требований).

Второй этап в случае с ВАТС потребует особого внимания, так как причин происшествий может быть множество — от сбоя оборудования до погодных условий (например, выхода транспорта на линию во время снегопада).
Еще один важный пункт — определение носителя рисков: «Им может оказаться не владелец ВАТС и не оператор, даже не поставщик оборудования, а, например, разработчик ПО».
А. Зотов отмечает, что решить вопрос распределения рисков, на первый взгляд, могла бы установка «черного ящика» в каждом ВАТС. Но проблема в том, что он сможет фиксировать происходящее только внутри машины, тогда как для анализа и распределения рисков важна будет и внешняя обстановка: «Необходимо учитывать воздействие окружающей среды, состояние инфраструктуры и работу внешних систем. Например, светофор или дорожный датчик могли не сработать. Как зафиксировать такое внешнее воздействие, если сам ВАТС его не регистрирует?»

К слову, выявление причин ДТП с участием ВАТС бросит вызов и системе подготовки кадров. «Наиболее критичным этапом станет техническое расследование. Чтобы определить первопричину инцидента и конечного носителя ответственности, уже сегодня необходимо готовить специалистов, способных разбираться во всей цепочке взаимодействия высокоавтоматизированного транспорта — как внутри транспортного средства, так и в процессе его взаимодействия с внешней инфраструктурой и системами управления. Потребуются одновременно знания в сфере IT, знания в области технического состояния транспортных средств и особенностей управления ими».

Как могла бы выглядеть страховая модель
Полноправный приход ВАТС в транспортную систему потребует перехода к новой архитектуре страхования и новому распределению рисков и ответственности, отличным от тех, которые действуют сегодня. На взгляд эксперта, страховая модель для ВАТС должна строиться минимум на пяти принципах.

Первый — создание понятного канала возмещения для потерпевшего. Необходимо заранее определить механизм выплаты, поскольку техническое расследование сложного инцидента может занимать значительное время.

Второй — четкое разграничение ответственности между владельцем, оператором и эксплуатантом. Это могут быть разные юридические или физические лица. Кроме того, в цепочке ответственности могут участвовать производители оборудования, разработчики ПО и другие компании.

Третий — отдельное решение для пассажирских перевозок. Поскольку одновременно возникают риски, связанные с ОСАГО и ОСГОП, необходимо определить механизм, который позволит корректно учитывать оба вида ответственности.

Четвертый — единый контур фиксации данных как внутри транспортного средства, так и снаружи. Только совокупность этих данных позволит объективно установить причины происшествия.
Одновременно с этим потребуется определить, кто владеет такими данными и кто имеет право доступа к ним. Технологически или законодательно, в том числе на уровне отраслевых ассоциаций, нужно закрепить возможность доступа страховщиков и независимых экспертов к информации, необходимой для расследования.

Пятый — реальная возможность установить окончательного носителя риска. В конечном счете должен существовать понятный субъект ответственности — юридическое или физическое лицо, способное нести финансовые обязательства. Необходимо будет разработать методику установления причинно-следственной связи при таких инцидентах.

Ключевым элементом всей модели станет техническое расследование. «Его необходимо описать максимально подробно, поскольку именно на этом этапе будут возникать основные споры», — уверен спикер.
По его мнению, страховым компаниям потребуется создать специализированные подразделения по страхованию ВАТС. Это, в свою очередь, потребует привлечения не только страховых экспертов, но и, опять же, специалистов в области беспилотного транспорта, причем с различной специализацией — отдельно по воздушному, водному и наземному транспорту.

Автор: Полина Карпович