Совместный выход на рынки стран продовольственной нестабильности готовят в СНГ

В 2022 году объем транзитных перевозок удвоился, если сравнивать показатели года ушедшего с допандемийным 2019-м. В наступившем 2023-м торговые связи будут нарастать как внутри стран БРИКС, так и внутри Содружества, уверен Герман Маслов, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO. «Ожидаем возникновения новых маршрутов, и они не всегда будут контейнерными. Часть новых грузопотоков заместят уже имеющиеся грузопотоки из Азии», – говорит он.

Чтобы сохранить позиции на рынке грузоперевозок, партнеры из Китая уже наращивают объемы перевозок: еще в 2015 году они одновременно в одном составе перевозили по железнодорожной сети максимум 41 сорокафутовый контейнер, в 2022-м поезд увеличен до 55. Российские грузоперевозчики перевозят в одном составе до 71 сорокафутового контейнера. Это позволяет использовать при той же инфраструктуре существенно больше контейнерных поездов. Но даже такое решение не отвечает запросу рынка: железнодорожная сеть отвечает на вызов с трудом, на пределе собственных возможностей, говорит Алексей Гром, генеральный директор – председатель правления АО «ОТЛК ЕРА».

«Запаса пропускной способности нет. И не хотелось бы в сезон высокого спроса отказывать клиенту: если грузовладелец получил отказ от перевозчика, то он почти никогда не возвращается на инфраструктуру», – добавляет он.

В числе, возможно, навсегда ушедших с железнодорожной сети – сельхозпроизводители. В этом году российские аграрии собрали рекордный урожай зерна – 156 млн т, погрузка номенклатуры на сеть в ноябре выросла на 19%, до 2,6 млн т, но по итогам первых 11 месяцев 2022 года снижение достигло 6%, 21,3 млн т. Высокий урожай не случайность, настаивает Игорь Гоц, управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин», а накопленный результат как инвестиций в аграрный сектор, так и политики по возвращению земель в сельхозоборот. Участники рынка намерены к 2030 году повысить урожайность зерна уже до 200 млн т, из них 100 млн т – направить на экспорт. «Зерно – хороший пример: оно производится во многих странах Содружества, и здесь мы не столько партнеры, сколько конкуренты друг с другом», – говорит И. Гоц. «Поэтому сколько бы ни размышляли о бесшовности, она не появится, скорее всего. Потому что каждая из стран-партнеров защищает свой внутренний рынок и пропускает свои грузы в первую очередь», – говорит он.

Отказаться от бесшовности в грузоперевозках нельзя, настаивает И. Гоц. Потому что бесшовность – это не только синхронизация нормативно-регуляторной базы, но и выравнивание технического уровня и мощностей отдельных участков как железнодорожной сети, так и водной инфраструктуры. В Волго-Каспийском бассейне в этом году как никогда острым оказался дефицит судов «река-море», участники рынка говорят о нехватке минимум 80 судов. Можно, конечно, восполнить дефицит и закупить в Китае флот, стоимость одного судна оценивают в $15 млн. Но купить его мало – надо обеспечить загрузку судна, порядка 100 тыс. т зерна ежегодно. А для этого около $15 млн должны вложить аграрии в покупку комбайнов, удобрений и посевных материалов. «В Содружестве необходимо развивать не просто транспортные коридоры – нужны производственно-логистические цепочки», – продолжает И. Гоц. Он просит участников рынка перейти от парадигмы конкуренции к парадигме освоения внешних рынков. В частности, единым фронтом осваивать рынки продовольственной нестабильности стран Восточной Африки, а также Южной и Центральной Азии. «Осваивать – это не вываливать зерно на причал, а смело выходить на внутренний рынок и получать всю маржу на всей производственно-логистической цепочке», – резюмирует И. Гоц.

Автор: Алена Алешина