По данным «РД Групп», общий объем рынка автотранспортных средств с установленным холодильным оборудованием в РФ составляет более 300 тыс. ед. (за рубежом более 7 млн). На железной дороге – рефвагоны, изотермические вагоны и рефконтейнеры в общем виде составляют около 10 тыс. ед. При этом, по статистике, от 30 до 50% от общего числа рефрижераторов на транспорте имеют ветхое состояние и срок эксплуатации более 15 лет.
Штатное оборудование температурного мониторинга неисправно или своевременно не поверено в более чем 25% случаев. Передача данных во внешние системы мониторинга осуществляется менее чем в 7% случаев.
С. Матвеев отмечает, что системы мониторинга основных мировых зарубежных производителей холодильного оборудования, как правило, закрытого – локального типа, легитимность полученных данных неопределенна и сами данные недоступны государственному контролю. Менее 1% исправного штатного оборудования имеют сертификат СИ и внесены в Госреестр средств измерений РФ.
«Более 20% перевозок осуществляется с нарушением температурных режимов вследствие халатности или намеренных действий водителя независимо от исправности оборудования.
Ежегодный прирост рефрижераторных транспортных средств – более 3% в год (около 10 тыс. ед.). В ситуации с учетом неизбежной утилизации ветхого транспорта потребность, вероятно, будет расти до 20–25 тыс. ед. ежегодно», – говорит С. Матвеев.
Главная цель перевозки скоропорта – довезти груз вовремя и в соответствующем состоянии. Но качество довозимого груза часто зависит не только от самого перевозчика. Ряд проблем перевозки связан с изношенным холодильным оборудованием (отсутствием герметичности, неисправным компрессором, отсутствием или неисправностью датчиков контроля температуры). Кроме того, в пути груз может перевозиться в надлежащем режиме, но предварительно, до погрузки в рефконтейнер, груз может быть недостаточно заморожен на судне. Таким образом, сохраняя среду, окружающую груз в требуемых пределах, холодильная установка не способна осуществить промерзание толщи груза до нужных температур (например, в рефконтейнере -22 °C, а в толще груза – -13 °C).
Разграничить ответственность и выявить виновника нарушения режима перевозки позволит непрерывное получение данных о каждом этапе перевозки.
«Мы ратуем за то, чтобы исключить человеческий фактор и организовать с помощью электронных средств контроля непрерывную систему бесшовного мониторинга температур. Данные мониторинга должны передаваться в соответствующие государственные органы мониторинга и контроля», – рассказывает С. Матвеев.
На каждом участке холодильной цепи необходимо обеспечить наличие легитимных контрольных устройств измерения температуры (влажности) и передачи данных на государственный сервер. Эти устройства должны иметь фискальную запись и криптографическую защиту канала передачи данных для гарантии некорректируемости полученных измерений. Для урегулирования страховых случаев устройства должны быть своевременно поверены и быть внесены в Государственный реестр средств измерения.
В 2019 году правительством РФ утверждена дорожная карта по формированию цифровой автоматизированной системы контроля скоропортящихся грузов на базе ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» (АСМ ЭРА), которая взаимодействует с Федеральной государственной информационной системой в области ветеринарии (ФГИС «ВетИС»). И в настоящий момент практически завершены пилотные эксперименты по контролю за перевозкой скоропортящихся продуктов в реальном времени.
Основная идея эксперимента – выявить реальное состояние перевозки, выработать алгоритмы работы для создания автоматизированного контроля непрерывной холодильной цепи (НХЦ) посредством применения специализированных устройств, контролирующих параметры скоропортящегося груза.
Задача создаваемой системы – автоматически выявлять несоответствие режима перевозки для данного конкретного вида (группы) продукции, оперативно уведомлять интересантов процесса (отправителя, перевозчика, получателя) и при невозможности повлиять на ситуацию или фиксации неизменности (ухудшении) процесса (бездействии) – арестовать и утилизировать груз. Кроме того, цифровой мониторинг упраздняет необходимость многократного физического досмотра груза ветеринарными службами.
Как отмечает С.Матвеев, оптимальный контроль может и должен достигаться посредством установки на подвижной состав автономных приемо-передающих электронных устройств (например, ЭЗПУ), которые опрашивают датчики температуры (влажности), установленные внутри рефконтейнера (рефрижераторного полуприцепа), а затем передают данные на сервер мониторинга в режиме реального времени.
При этом спикер отмечает, что в результате проведенных пилотных испытаний было опробовано 5 различных типов мобильных автономных датчиков, которые располагались в различных местах внутреннего пространства рефконтейнера: на стене, на потолке, между палетами, на испарителе, в толще груза. Измеренные значения датчики передавали на внешнее электронное запорно-пломбировочное устройство (ЭЗПУ), которое осуществляло передачу данных на сервер ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС».
С учетом неопределенности местоположения установленные в разных местах холодильника датчики в результате эксперимента показали разность значений на уровне 5–6 °C. Таким образом, непонятно, какие значения легитимны, возможно, стоит брать среднее арифметическое значение показаний всех датчиков. При этом ряд заказчиков считают отклонение в 2°C уже критическим. Кроме того, у холодильной установки существует режим дефростирования – оттаивания, и расположенный на испарителе датчик неизбежно фиксирует повышение температуры, что, собственно, совсем не говорит о повышения температуры самого груза (продукта).
«На сегодня мы пока не понимаем, как именно измерять и каким количеством датчиков. Но очевидно, что применяемые температурные датчики должны быть внесены в Госреестр СИ и своевременно поверены. Также данные, которые они передают на пломбировочное устройство (ЭЗПУ, шлюз, модем или ретранслятор), а потом и на сервер мониторинга, должны быть защищены средствами криптографической защиты, исключающими подделку (подмену)», – отмечает С. Матвеев.
В целом предлагаемая автоматическая система контроля режимов перевозки скоропортящихся грузов состоит из аппаратной и программной части. Аппаратная часть включает ЭЗПУ – электронное запорно-пломбировочное устройство (ретранслятор, концентратор); автономные температурные датчики (метки). Программная часть (облачный сервис, серверное ПО) включает систематизацию полученных данных; визуализацию результатов измерений в личном кабинете пользователя; настройку критических предельных значений температуры; настройку уведомлений; формирование отчетов о фактических температурных режимах за период; администрирование и архивирование полученных данных; ретрансляцию данных на сервер ГАИС и заказчика. Благодаря web-интерфейсу доступ к данным возможен с любой точки доступа к сети интернет, как для транспортных компаний, так и для конечных потребителей.
В случае со стационарными складами внутри них могут находиться радиоретрансляторы, которые осуществят бесшовный прием данных от датчиков, размещенных в рефсекции или грузе, и передадут информацию на сервер.
«Если нет возможности передачи в режиме онлайн, можно использовать офлайн-регистраторы, информацию с которых можно считывать в любой промежуточной или конечной точке пути при доставке груза, даже непосредственно в розничном магазине», – добавляет С. Матвеев.
Он подчеркивает, что существующие технологии и электронные средства контроля могут и призваны пресечь критические ситуации, вызывающие порчу или утрату груза. На основе полученных от системы мониторинга данных становится возможным определение вины каждого участника перевозочного процесса, но их роли должны быть четко определены и регламентированы соответствующими нормативными документами.
К сожалению, на сегодня пока отсутствуют четкие технические требования к контрольным датчикам (тип, точность, расположение, необходимое количество на одну холодильную установку, частота передачи данных, время работы до замены батареи и др.), а также не определен порядок их установки и снятия, обслуживания, утилизации, поверки. Таким образом, формирование необходимой нормативной базы для контроля холодильной цепи, вероятнее всего, будет непростым и небыстрым.
Автор: Наталья Гусаченко
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
