Санкционная логистика: слабым звеном оказались водные пути

«У всех крупных предприятий были налажены свои транспортные коридоры и логистические схемы, которые выстраивались десятками лет, – сказал заместитель генерального директора по логистике МХК «ЕвроХим» Денис Илатовский. – В 2022 году часть портов оказались заблокированными. Для производителей удобрений стало болезненным «выключение» портов Прибалтики и Украины, и девизом стал «поиск любых вариантов». Конкуренция за портовые мощности резко увеличилась. Мы обратили внимание даже на мелкие речные порты, которые никогда не переваливали удобрения. «ЕвроХим» стал работать с такими азовскими портами, как Ейск, Темрюк, Кавказ. Северо-Кавказская железная дорога не всегда справляется с увеличившимся грузопотоком, как и порты. Было много обещаний построить новые порты и расширить мощности существующих, но они только сейчас начали реализовываться. У нас много портов, которые технически способны переваливать новые объемы химических грузов, но если прийти в этот порт, то окажется, что там не утверждена технология перевалки. Нет разрешительной документации. А этот набор государственных регуляторов должен не замедлять процессы, а позволять работать быстро».

Д. Илатовский напомнил, что проблемы перевалки химических грузов начались задолго до санкций. «В 2014 году на Амуре в ходе наводнения смыло китайские удобрения. Ущерб природе не стал огромным, но в результате этого события Госдума в 2015 году приняла поправки к Водному кодексу и запретила строительство и проектирование складов для перевалки удобрений ближе чем 500 м к воде. Соответственно, с 2015 по 2020 год в стране не только не строились, но даже не проектировались терминалы для удобрений. Наш бизнес их строил в Прибалтике, потому что там более лояльное законодательство. В результате после введения антироссийских санкций сухие удобрения мы можем переваливать во многих портах, а жидкие не можем нигде. 5 млн т аммиака от трех производителей России невозможно продавать. Нужно искать танк-контейнеры или изобретать какую-то экстремальную логистику. Обращаю внимание на роль государства: пытались решить экологическую задачу, защитить водные ресурсы от гипотетического ущерба, но при этом нанесли существенный урон экономике. В 2020 году титаническими усилиями отменили поправки в Водный кодекс, теперь терминалы можно строить и где-то уже начали. Но еще не все порты имеют разрешения на перевалку удобрений. Бюрократическая машина требует долгих обоснований и процедур, чтобы снять лишние ограничения».

О сложностях морской логистики рассказал генеральный директор СК «Морвенна» Александр Баранов: «Наша судоходная компания специализируется только на морских перевозках крупногабаритных и тяжелых грузов, в первую очередь – оборудования для нефтегазовой отрасли, и практически все грузы попали под санкции. Мы располагаем своим флотом, в который входят 27 буксиров и 32 баржи, при этом две единицы купили в текущем году. В своем сегменте мы первые в России. Но запрет на флаг России в европейских портах осложнил работу. В этом году перед нами стояли задачи буквально по каждому маршруту и каждой барже. Например, требовалось вернуть катушки для кабеля, каждая из которых весит 300 т, в Нидерланды из Азербайджана. Баржа находилась в Баку и должна была проследовать через Балтику. После запрета флага РФ это стало невозможно. Цель у нас была одна: выгрузить катушки в любом порту, где нас примут. В итоге было получено разрешение от частного терминала в Антверпене при условии, что на входе нашу баржу возьмет иностранный буксир. Мы нашли буксир под флагом ЕС. Также пришлось пользоваться иностранным наемным буксиром для доставки баржи из Румынии на Каспий и из Таллина в Астрахань. Сложность была в том, что ни одна страховая компания не согласилась страховать груз на случай военных рисков. Пришлось все делать на свой страх и риск».

Поиск судов с иностранным флагом стал головной болью и для «Норильского никеля». Как рассказал директор департамента логистики Равиль Насыбуллов, комбинату требуется вывозить на экспорт 720 тыс. т продукции. Поставки идут не через Европу, как раньше, а через китайские доки. Это обернулось даже плюсом: Китай стал больше покупать. Но для поставок никелевого концентрата в США, куда китайские суда не ходят, приходится искать корабли, не принадлежащие ни Китаю, ни странам ЕС. «Такие суда нашли и зафрахтовали на год, – сказал специалист. – Но возникли проблемы с внутренними поставками. У нас после распада СССР почти не строили отечественные суда, а брать в аренду финские, как это делалось раньше, сейчас проблема. И другая проблема: железная дорога Восточного полигона уже сейчас с трудом справляется с грузопотоком. И если теперь все пойдут на восток или через восток, будет очень трудно».

На проблему с железнодорожным сообщением пожаловался и начальник управления логистики компании «Северсталь» Сергей Толстоухов: «Недавно Череповецкий узел Северной дороги не справился с нагрузкой, мы не получили руду и были вынуждены останавливать цеха непрерывного цикла. Чтобы в новых условиях справляться с отгрузкой, мы стали использовать даже малые речные порты, на которые раньше не обращали внимания. Но опять же порты могут нарастить мощность, а кораблей не хватает».

От лица Минпромторга слово взял заместитель директора департамента международной кооперации и лицензирования в сфере внешней торговли Артур Галиуллин. «Государство активно подключилось к решению проблем транспорта, – сказал чиновник. – Очень быстро были разработаны и приняты 10 мер поддержки. Это и упрощение процедур для участников международной торговли, и то, что от конкурсной процедуры предоставления субсидий мы перешли к дотациям в заявительном порядке. Эти меры позволяют бизнесу компенсировать до 80% транспортных расходов. Совместно с Минтрансом создан штаб во главе с Виталием Савельевым, который рассмотрел буквально тысячи обращений от логистических компаний. Штаб работал ежедневно. Сейчас поток заявок снизился и штаб собирается раз в неделю. Это говорит о том, что часть вопросов бизнес решил либо самостоятельно, либо с помощью государства. Попытки западных «партнеров» вырвать Россию из международной кооперации успехом не увенчались. Параллельно с этим первый заместитель председателя правительства России Андрей Белоусов создал штаб по формированию новых логистических коридоров в Иран, Индию, Китай, расширению портовых мощностей и увеличению числа пунктов пропуска. Финансирование под эту работу выделено. Учитывая мнение бизнеса, мы не включили в зеркальный перечень антисанкций те, которые могли мешать логистике нашего бизнеса. Например, открыта дорога любому судовому оборудованию, которое нам требуется».

Автор: Михаил Зубов