Расконсолидация и переток посылок в коммерческий импорт: как трансформировался рынок логистики для электронной торговли?

Он отметил, что рынок логистики трансграничных отправлений снижается вследствие переключения объемов электронной торговли на внутрироссийский рынок. Сегодня снижается объем транспортных почтовых отправлений из-за перетока посылок (B2C) в коммерческий импорт (B2B).

С одной стороны, даже в эпоху пандемии темпы роста электронной торговли очень высоки: в целом рынок логистики e-commerce cоставляет не менее 300 млрд руб. По словам Ю. Юрьева, емкость рынка сопоставима в денежном выражении с емкостью рынка железнодорожных контейнерных перевозок.

С другой стороны, начиная с 2018 года наблюдается тренд на снижение объемов отправлений в международном сообщении. По итогам 2020-го падение произошло на 30%. Вместе с тем внутренний рынок со среднегодовым темпом в 60% продолжает прирастать.

«Если раньше клиент или любое физическое лицо покупали товары непосредственно в Китае, а мы доставляли уже купленный товар почтовым отправлением, теперь приобретение товаров e-commerce, сам факт покупки, происходит уже на территории России. Наши клиенты завозят в страну уже крупные партии товаров, которые здесь расконсолидируются. Тем самым сокращается время на отклик от заказа до доставки», – комментирует Ю. Юрьев.

Сегодня крупные e-com-компании снижают долю аутсорсинга и работают сами, что перестраивает рынок. 75% товаров e-com следуют сегодня в регионы, а не потребляются в крупных городах. При этом почти 2/3 грузов доставляются в средние и мелкие населенные пункты. Все это требует капиллярной логистики.

В условиях пандемии из-за сокращения провозных емкостей и пассажирского сообщения (например, «Почта России» традиционно возит свои почтовые отправления в так называемых почтово-багажных вагонах, которые либо прицепляются к пассажирским поездам, либо формируют отдельные поезда) при существующей потребности в итоге возможность перевозки по железной дороге исчезла. Свое внимание логисты и операторы переключили на доставку контейнерами, имеющими отработанный бизнес-процесс.

Но, по словам участников рынка, сегодня для переключения рынка логистики розничных грузов с авто на железнодорожный транспорт (и на контейнеры, в частности) сегменту необходимы новые технологии и подходы к тарифообразованию.

Во-первых, скорость доставки. «Мы не имеем здесь в виду скорость, измеряемую в километрах в час. Здесь РЖД обеспечивают хорошую скорость движения грузов – больше 1 тыс. км/сут. И это нас устраивает. Но существенная потеря времени на начально-конечных операциях убивает привлекательность этой перевозки. У нас жесткий уровень сервиса по доставке, клиенты ставят жесткие условия. Поэтому здесь нужно думать об изменении технологии. Нужна сквозная технология «дверь-дверь» или «энд ту энд» всех участников рынка», – комментирует Ю. Юрьев

Во-вторых, соблюдение сроков транспортирования. В реальности срок прохождения погранпереходов сложно прогнозировать, кроме того, брошенные поезда создают проблемы.

В-третьих, регулярность отправок. На сегодня имеет место недостаточное количество регулярных контейнерных сервисов именно по федеральной сетке. «Есть импортные поезда, транзитные, но внутри нет достаточного количества рейсов, куда можно было поставить его с товаром e-commerce. Поэтому мы используем сетку пассажирских поездов и автомобили. Кроме того, влияет и недостаточная регулярность отправки», – отмечает спикер.

И, в-четвертых, ценовая стабильность в течение года. «В последнее время невидимая рука рынка двигает цены в гору. В эпоху нестабильных цен выполнять обязательства перед своими клиентами очень сложно», – поясняет Ю. Юрьев.

Если подытожить требования к рынку, для запуска активного процесса контейнеризации почтовых отправлений необходимы новые технологии и новые подходы к тарифообразованию. Но ключ к успеху – это взаимодействие и развитие инфраструктуры.

«Конечно, существует система капиллярной логистики, мы планируем дальше ее развивать и инвестировать. И здесь требуются инвестиции и в новый тип железнодорожной инфраструктуры, и в перронные контейнерные терминалы, которые могут сортировать поезд по ходу его следования. Такие проекты уже есть в РЖД, и мы рассматриваем в них участие», – резюмирует спикер. .

По его мнению, наличие крупных и мощных терминалов в Москве или других крупных узлах не решает проблему инфраструктуры. Необходима малая логистика для регулярной и постоянной работы.

Автор: Наталья Гусаченко