Ответить на санкции

Снижение ускорилось, но паника затихла

Минэкономразвития оценило снижение ВВП России в мае в 4,3%. По-прежнему основными факторами такой динамики остаются транспортно-логистические ограничения и сокращение внутреннего спроса. Официальный прогноз Минэкономразвития по снижению ВВП России в 2022 году равняется 7,8%, но в министерстве уже заявляли, что оценка может быть пересмотрена в сторону меньшего снижения.

«Сокращается погрузка практически всех грузов, за исключением строительных. По итогам июня рост составил 1,6%. Прежде всего это связано с увеличением погрузки  щебня для реализации крупных инфраструктурных проектов, например автомобильной дороги М-12 Москва – Казань. По большинству остальных грузов динамика отрицательная, прежде всего за счет уменьшения отправок на экспорт. Ввиду сокращения производства черных металлов снижается и их погрузка – как и сырьевых грузов, необходимых для их производства», – объяснял заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта, руководитель отдела исследований грузовых перевозок АНО «ИПЕМ» Александр Слободяник.

По словам эксперта, темпы снижения погрузки угля должны замедлиться из-за внесенных недавно изменений во временные правила доступа к инфраструктуре. В частности, для Кузбасса и республик возвращаются годовые квоты на вывоз в восточном направлении (58 млн, 9 млн, 9,1 млн и 400 тыс. т соответственно). Кроме того, восстанавливается действие методики Мин­энерго по вывозу угля из Кузбасса в восточном направлении, согласно которой право вывезти свой уголь в рамках квоты получают компании, которые направили не меньший объем в западном направлении.

Тем не менее, по оценке главного экономиста «ПФ Капитал» Евгения Надоршина, несмотря на все сложности в грузоперевозках, больших и непреодолимых проблем на сети, равно как и в логистике, нет. На рынке по-прежнему остаются относительно высокомаржинальные товары.

Перенастройка потоков

Согласно июньскому прогнозу АКРА, импорт в Россию по итогам года снизится на 20–30%. А по прогнозу Центробанка от 11 мая, в этом году падение импорта может составить 32,5–36,5%. Пресс-секретарь президента России Дмитрий Пес­ков признал, что страна находится в «неудобном положении» и теперь необходимо в сжатые сроки компенсировать дефицит в 40–45% импорта.

Сегодня, как говорит Е. Надоршин, традиционный драйвер российской экономики – потребительский спрос – стремительно падает вниз, темпы уже стали двузначными. Это «прибивает российскую экономику». И в концепции развития экономики ставка на внутренний спрос не может быть сделана.

«Параллельный импорт в российском исполнении, к сожалению, от контрафакта будет отличать очень тяжело. Сложно рассчитывать, что, скрывая от иностранных служб и контролеров происхождение товаров, российские поставщики смогут комфортно предоставлять российскому таможеннику необходимые первичные документы в полном объеме. Предоставление полноценных первичных документов таможенному сотруднику опасно! Один раз ввезли – и потом получили срок вместе со штрафом. Наверно, это не та история, на которую хочется соглашаться параллельному импортеру», – говорит Е. Надоршин.

При этом, рассуждая об экспорте, советник президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Глеб Зазнов говорит, что экспортные поставки могут быть организованы до Узбекистана и далее по сухопутному направлению Мазари-Шариф – Исламабад. Это будет самое короткое плечо для экспортеров Южного Урала и Кузбасса в сравнении с другими кружными маршрутами.

Коридоры на бумаге

Сегодня Россия формирует развитие транспортных коридоров (МТК) Север – Юг и Запад – Восток для решения логистических проблем и помощи компаниям. Власти намерены продлить транспортный коридор Запад – Восток через регионы Сибири (Челябинск) на Китай и Монголию. А логистические компании разрабатывают новые схемы движения по МТК Север – Юг, указывая на то, что новые транспортные коридоры снизят давление на Восточный полигон.

При этом некоторые эксперты говорят о том, что МТК Север – Юг существует, но в большей степени на бумаге. Так, член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников отмечает, что в транспортном коридоре Север – Юг нет ничего, что соответствовало бы этому понятию.

По его словам, по морскому плечу Индия – Иран сегодня ходит три судна номинальной вместимостью 2200 TEU под иранским флагом. При загрузке 14 т/TEU вместимость будет примерно 1500 TEU. Суда обслуживают двустороннюю торговлю Индия (Махараштра и Гуджарат) – Иран. Через морское плечо Бендер-Энзели – Астрахань ходят несколько сухогрузов по типу «река-море», большая часть – иранские. Их возраст – до 40 лет, а контейнеровместимость – до 200 TEU.

Как рассуждает А. Тысячников, на сегодня МТК Север – Юг не будет хорош для РФ и Индии, так как объем контейнерных перевозок между этими странами по итогам прошлого года составил 195 тыс. TEU. Для таких объемов потребуется 43 судна.

Контейнеры замедляются, но не сдаются

В январе – июне 2022-го во внутреннем сообщении отправлено 1 млн 252 тыс. TEU, на 5,1% больше, чем за I полугодие прошлого года. Всего по сети РЖД с начала года было перевезено 3 млн 185 тыс. TEU (+1,5%).

В I полугодии в структуре отправок контейнеров по видам сообщения произошли масштабные изменения: если внутренние отправки и экспорт увеличились за этот период (на 5,7 и 1,9% соответственно), то импорт снизился на 2,4%, а транзит – на 5,2%. А. Слободяник сообщил, что в структуре отправок удобрений в контейнерах существенно увеличивается доля транзита за счет перевозки удобрений из Белоруссии.

В частности, доля транзита составила в июне 60,4% (для сравнения, в январе – 12,7%), а доля экспорта снизилась до 27,2% (в январе – 67,8%). «Отправка белорусских удобрений транзитом в Китай в июне к маю 2022-го увеличилась на 80%. С начала года рост в 15,6 раза», – отметил он.

По словам А. Слободяника, на сегодня основные отправки идут через следующие пограничные переходы: Канисай, Забайкальск, Наушки и Гродеково. При этом через Канисай объемы выросли на 116,2%, через Наушки снизились на 25% и через Гродеково – на 16,7%.

В числе проблем транзита через Турцию А. Тысячников называет величину стоимости оформления транзитной декларации и организации перевалки в $2 тыс. за контейнер. Если необходима перегрузка, то это требует еще $1 тыс. «По состоянию на сегодня экспорт преобладает над импортом, что приводит к необходимости возвращать контейнеры порожними из Турции в РФ. Также есть проблема с расчетами», – говорит он.

Кроме того, в наиболее пострадавшем от последствий введенных санкций Северо-Западном бассейне падение контейнерооборота к концу лета достигнет 85–90%.

Подробнее читайте в свежем выпуске журнала РЖД-Партнер. 

Автор: Наталья Гусаченко