• Ставка на полувагон
    1791
    -2.6 %
    руб./сут.
    ноябрь 2019
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2019Г. - 64 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 64.21 0.01 EUR ЦБ РФ 70.68 0
    BTC 8595.66 usd BTC 549778.41 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
01.08.2019 15:55:14
Логистика / Комментарии
РЖД-Партнер

Отправлять зерно из Омска в Японию через Северный морской путь экономически выгодно?

На данный момент зерно из Омска поставляется в Японию через Дальневосточную железную дорогу с последующей перевалкой в портах. Стоимость перевозки 1 т зерна 3 класса составляет около 11,8 тыс. руб. Губернатор Омской области Александр Бурков предложил новый маршрут экспорта: по рекам и далее через Северный морской путь в Японию, цена перевозки 1 т, по предварительным подсчетам, составит 7 тыс. руб. Первая отправка данным маршрутом 50 тыс. т зерна 3 класса планируется в сентябре. РЖД-Партнер спросил у экспертов о целесообразности данного экспортного маршрута и сумеет ли он существовать на равных с основным.
Отправлять зерно из Омска в Японию  через Северный морской путь  экономически выгодно?
Новый экспортный путь будет проходить по Оби и Иртышу до порта Сабетта, а затем груз будет переправляться по Северному морскому пути. Но не все еще готово для перевозок зерна: в порту Сабетта должен появиться сертифицированный пункт пропуска, в котором будет осуществляться карантинный фитосанитарный контроль. Помимо этого, требуется провести тщательный анализ рисков данного маршрута в несезонные времена года. По мнению ведущего эксперта УК "Финам Менеджмент" Дмитрия Баранова, данный маршрут неоднозначен. С одной стороны – да, возможно, речь может идти о некой экономии по сравнению с традиционными путями доставки, но есть несколько моментов, которые нужно учесть. Во-первых, предлагаемый маршрут является сезонным в речной его части, ведь после того, как начнтся ледостав на реках, транспортировать зерно по ним до моря будет затруднительно, если возможно в принципе, хотя полностью исключать такой вариант нельзя. И судоходство в Арктике зимой совсем не то же самое, что судоходство там в более благоприятные периоды. Надо учитывать и состояние рек, ведь в случае изменения гидрологической обстановки, вне зависимости от причин, судоходство может быть затруднено или невозможно вовсе, что отрицательно скажется на доставке зерна в Арктику, сорвет выполнение обязательств местных компаний. Похожая точка зрения и у председателя экспертного совета АНО "Институт исследования проблем железнодорожного транспорта" Павла Иванкина: "Северный морской путь в ближайшие годы будет развиваться, но в текущей ситуации это, скорее, разовая альтернативная перевозка. СМП для массовых регулярных перевозок пока не готов. В перспективе СМП сумеет стать достойным альтернативным маршрутом. Экономика СМП тоже может меняться от летних перевозок к зимним, когда требуется серьезная ледовая проводка и услуги ледоколов". 

Анна Синицына, доцент кафедры "Логистические транспортные системы и технологии" РУТ, считает, что новый экспортный маршрут нуждается в дополнительной проработке и отдельной экспертной экономической составляющей проекта. Следует учесть, что в транспортный тариф включены затраты на погрузку зерна в порту Новосибирск, перегрузка в порту Салехард и водный путь от Новосибирска до Салехарда и от Салехарда до Японии. Кроме того, необходимо учесть инвестиционные вложения в строительство новой инфраструктуры, которая будет работать только в летний сезон. Поэтому потребуются дополнительные мощности накопления груза и возможное расширение грузопотока с добавлением других насыпных грузов для повышения экономической эффективности. В целом, считает эксперт, проект вполне возможен для реализации, но достаточно спорен с точки зрения экономики.

Поднимается вопрос о целесообразности нового экспортного маршрута: сумеет ли он функционировать на равных с традиционным маршрутом или же будет использоваться как дополнительный путь для разгрузки Дальневосточной железной дороги? Пока сказать сложно, так как не было тестовых перевозок. П. Иванкин говорит о том, что в условиях снижения объемов перевозок зерна необходимости целенаправленно отводить грузы от БАМа и Транссиба нет, но если говорить об отдаленных от железной дороги регионах, то новый маршрут после развития СМП может стать основным.

Д. Баранов считает, что пока такой маршрут детально не изучался и поставок по нему еще не было, нельзя говорить о нем как об альтернативе традиционному маршруту. Сейчас маршрут может рассматриваться как дополнение к обычным путям транспортировки зерна из региона. Кроме того, если речь идет о высоком уровне загрузки имеющегося пути доставки, возможно, имеет смысл рассмотреть и другие способы доставки зерна из области в Азию, например поставки его на юг, в страны Центральной Азии, а затем далее. Но и это будет именно дополнительный способ транспортировки, отказываться от традиционного способа нельзя, даже несмотря на его высокую загрузку. "Да, значительная загрузка сети железных дорог на восточном направлении могла подтолкнуть к поиску новых маршрутов транспортировки зерна, – говорит Д. Баранов, – но также это может объясняться желанием увеличения объемов поставок продукции из области и экспортной выручки. Кроме того, новый маршрут может привлечь дополнительное внимание к региону, повысит его инвестиционную привлекательность". К тому же, как отмечает эксперт, имеет большое значение климатический фактор, так как суровые условия Арктики и длительные транспортировки могут сказаться на сохранности и качестве зерна, а улучшение условий перевозки и создание соответствующей инфраструктуры для перевалки и хранения зерна в Арктическом регионе может негативно сказаться на цене, сделав ее невыгодной.

До первых тестовых перевозок нельзя точно сказать, есть ли у СМП потенциал стать постоянным маршрутом для перевозок зерна. Пока что более привлекательными для экспортеров остаются перевозки по железной дороге в хопперах, так как ставки на них пошли вниз, а Омская область подпадает под скидку к тарифу РЖД.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


На ту же тему
РЖД-Партнер

Экосистема supply: ключевые компетенции для трансформации

Экосистема supply: ключевые компетенции для трансформации
Современные технологические процессы обуславливают, какими компетенциями должны обладать логисты. Без формирования качественного пула специалистов развитие на данный момент невозможно. Индустрия 4.0, по оценкам специалистов, развивается с 2015 года. Она подразумевает формирование цифровой цепочки поставок, умное производство, электронные продукты, услуги и бизнес-модели, продвинутую аналитику данных. Перечисленные компетенции уже служат первичными критериями отбора на рынке труда.
РЖД-Партнер

Скорость и адаптивность для логистики важнее, чем эффективность

Скорость и адаптивность для логистики важнее, чем эффективность
Современные прогнозы в транспортно-логистическом секторе строятся на понимании ключевых характеристик мира VUCA (аббревиатура используется для описания или отражения нестабильности, неопределенности, сложности и неоднозначности общих условий и ситуаций. – Прим. ред.). Такое понимание реальности изменило привычное видение мира как стабильного пространства. Из-за этого у экономических субъектов возникла необходимость в выработке новых стратегий, которые должны быть перестраиваемыми и адаптивными. Цепи поставок тоже мигрировали из работы в детерминированном мире, где необходимо было просто перевезти определенный объем в конкретное место за конкретное время, в пространство быстро меняющихся задач и необходимости реагирования в короткие сроки.
РЖД-Партнер

Коллаборация, цифра, государство: тренды логистики

Коллаборация, цифра, государство: тренды логистики
Цифровизация максимума операций, совместное решение бизнес-задач и влияние государства на отрасль: о чем говорили представители сервисных компаний и каковы основные тренды в организации цепей поставок –в репортаже корреспондента РЖД-Партнера с IV Конгресса руководителей логистики.

  1. С 2021 года 90% российских грузовых вагонов грозит обязательная смена типа подшипников — с сегодняшних роликовых на кассетные. Для новых вагонов роликовые подшипники собираются запретить уже с 2020 года. Насколько данная мера окажется затратной для участников отрасли и стоит ли ожидать дефицита комплектующих?

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort