Новый пакет санкций: транспортная составляющая

В первой части указан запрет на ввоз угля из РФ в ЕС. По поводу этой декларации пока нет разъяснений, поэтому комментировать практику применения санкций сложно. Но можно уже проводить аналогии.

Например, всем известен ранее введенный Великобританией строжайший запрет на ввоз в эту страну российских нефтегрузов. Тем не менее они продолжают поступать в английские морские порты. Просто владельцы танкеров нашли разные способы скрыть порт загрузки, сообщили аналитики Lloyd's List.

В частности, они обратили внимание на то, что слишком много танкеров заявляют сейчас о стоянке в балласте, например у порта Новороссийск, а потом декларируют о следовании в Турцию. Там суда оказываются каким-то образом уже загруженными нефтегрузами и могут следовать как в страны ЕС, так и в Великобританию. За последнюю неделю аналитики Lloyd's List обнаружили 52 таких судна водоизмещением более 20 тыс. т. И отметили, что их количество подобных казусов растет.

Уголь собираются отфильтровать

Британские страховщики, напомним, сами отказались страховать флот, который так или иначе связан с РФ. Теперь их место заняли страховые компании из других стран. Причем они довольно-таки лояльны, кто и куда везет нефть. Главное – чтобы соблюдалась буква закона, а не его суть.

Кроме того, если в ЕС начнут дотошно фильтровать флот, который заходит в морские порты еврозоны, то возникает риск исключить из оборота не менее 157 газовозов и танкеров. Если нефтетанкеры на замену еще можно найти, то газовозы – в дефиците. Тут никто не будет копаться в тонкостях.

Заметим, что и владельцы балкеров с углем в последние дни последовали тем же курсом, что и операторы танкеров. Правда, балкеров на евромаршрутах – в избытке. И тут есть риск, что их все-таки начнут фильтровать.

Только для этого потребуется дополнительный персонал для анализа судовых документов и выполняемых в морских портах операций. Чем больше поле санкций с грузами на море, тем сложнее за всем уследить. Ведь счет уже идет на сотни судов.

Заглохнет ли мотор у грузовика?

Непосредственно транспорта касается и третья часть нового пакета. В нем сказано о запрете в ЕС на деятельность российских и белорусских автотранспортных компаний.
Пока на этот счет опять-таки нет разъяснений. А если трактовать посыл ЕС буквально, то следует помнить, что дозволы автоперевозчикам на международные рейсы выдаются в равных пропорциях.

Не будет у российских дальнобойщиков разрешений, соответственно, их лишатся и европейские автоперевозчики. Придется вспомнить опыт 1990-х гг., когда фуры с разрешенными к ввозу грузами перегружались на границе с борта на борт.

До такого абсурда вряд ли дойдет. Потому что механизм действия санкций предусматривает еще и правила исключений – когда выдается специальная лицензия на возможность закупки и доставки тех или запрещенных товаров. И здесь кто-то получит индульгенцию, а кто-то – нет.

Хотя в итоге все может оказаться намного проще, ведь У. фон дер Ляйен дала понять, что речь идет именно об автотранспортных компаниях. А на международных маршрутах вообще-то есть немало частников. Такой дальнобойщик-одиночка – и владелец фуры, и сам себе экспедитор. Вопрос в том, как его работу отрегулируют.

Неприятная «четверка»

Чувствительным, правда, ожидается действие четвертой части пакета, где должны быть указаны адресные запреты на экспорт из РФ. Сюда входят, например, квантовые компьютеры и передовые полупроводники, а также чувствительная техника и транспортное оборудование. «Тем самым предполагается довести до деградации технологическую базу и промышленные мощности России», – отметила У. фон дер Ляйен.

Судя по формулировкам, обычные компьютеры и полупроводники ввозить, по-видимому, все-таки можно. Ведь они же не будут способствовать прогрессу, а следовательно, доведут технологии в РФ до «деградации». Отсюда, кстати, можно сделать вывод, что запчасти к уже ранее закупленной в РФ технике ввозить не возбраняется. Главное, чтобы они были хоть и с конвейера, но «не первой свежести».

Заметим, новую современную технику выпускают не только в ЕС. Не будем упоминать о возможностях Китая. Ведь известно, что в последние 2–3 года значительная часть дорожно-строительной техники и подъемно-транспортного оборудования закупалась российскими компаниями именно в Китае – после того как там стали поддерживать жизненный цикл оборудования.

Упомянем малоизвестный факт: недавно на одной из конференций, которые проводили российские поставщики битума, была представлена одна индонезийская компания, представители которой заявили, что готовы поставлять в РФ в 2022 году заводы по производству асфальтобетона. И качество оборудования, судя по набору опций, – на уровне европейского. Как видите, на глобальном рынке есть много сегментов, о которых в РФ пока мало осведомлены. Следует ожидать, что в РФ еще предстоит в этом плане немало открытий, которые позволят восполнить многие имеющиеся бреши.

Что в осадке?

Конечно же, не стоит отрицать, что удар наносится в четвертой части нового пакета санкций по РФ достаточно чувствительный. Причем он проявится не столько в той сфере, о которой сейчас охотно рассуждают в СМИ. С компонентами для систем ЖАТ в железнодорожной отрасли, авионики и СУДС для обеспечения судоходства морских портов в РФ со временем разберутся. А вот по части инновационных материалов все намного сложнее.

Дело в том, что нередко новое качество материалам придают небольшие добавки – модификаторы. Поясним опять-таки на примере на автодорожной отрасли: в РФ выпускают неплохой битум. Но бич отечественных трасс – трещины на проезжей части.

Процесс их образования существенно замедляют определенные модификаторы. Только все они – импортные. Технология их внесения требует особых режимов работы оборудования. А за контролем качества должны следить с помощью приборов, которые не выпускают в РФ.

Если два последних вопроса в РФ могут решить, то проблема с модификаторами стоит очень остро. Иными словами, вопрос – о том, как добыть определенную палитру так называемой малотоннажной химии. Если его не решить, то многие отрасли народного хозяйства, включая транспорт, через какое-то время рискуют быть действительно отброшенными назад.

Коварный шестой элемент

Еще одна неприятная деталь скрыта в шестой части нового пакета санкций. Речь идет об общем запрете ЕС на участие российских компаний в госзакупках в государствах – членах еврозоны.

Исключается также любая финансовая поддержка, будь то европейская или национальная, российским госорганам. «Потому что европейские налоговые деньги не должны идти в Россию ни в какой форме», – пояснила У. фон дер Ляйен.

Отсюда следует: российские компании не могут экспортировать выпускаемый в РФ подвижной состав или другую технику, если закупку осуществляют в ЕС муниципалитеты или компании с госучастием. Если и прежде на этот рынок было пробиться сложно, то теперь он просто закрыт.

Если ранее в приграничных регионах стран ЕС и РФ могли развивать программы регионального сотрудничества, в рамках которых предусматривалось финансирование ряда совместных проектов, то теперь и этот канал попал под запрет. Остается только такие формы взаимодействия как через союзы и ассоциации частных предприятий.
Причем в нынешних условиях они приобретают особую роль, если учесть, например, что торгово-промышленные палаты стран ЕС обладают экспертными полномочиями. А значит, имеют право вносить разъяснения в порядок действия санкционных механизмов и способствовать получению лицензий на исключения из некоторых видов действующих ограничений.

Новая логистика

Из всего сказанного можно сделать вывод: процесс введения санкций продолжится и в дальнейшем. Однако чем больше будет ограничений, тем сложнее окажется уследить за выполнением западных деклараций.

Потому что обходные пути санкций – это не узкие горные тропы мелких контрабандистов, как отметил доцент кафедры национальной экономики и экономического факультета РУДН Сергей Зайнулин. Современные логистические схемы и механизмы, задействованные многими странами мира для торговли с Россией в условиях ограничений со стороны ЕС и США, куда более сложные и масштабные. И отвечать в РФ гораздо эффективнее, если расширять их потенциал.

Уникальность сложившейся ситуации в том, что Запад сам разделил мир на страны, генерирующие инновации, и страны-принтеры. Список последних сегодня оказался весьма широким. Причем те, то «распечатывает» современные технологии, осознали, что сами могут ими воспользоваться и с другими странами поделиться – при создании для этого специфической системы координат.

Торговля через третьи страны становится действенным механизмом обхода санкций, отметил президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич.

США и ЕС могут достаточно эффективно ограничивать торговлю там, где технологии являются их прямыми продуктами. Однако контроль за тем, как исполняются ограничения в отношении продукции, произведенной в третьих странах, может быть затруднительным, признаются аналитики Goldman Sachs.

Как заявил изданию The New York Times президент и исполнительный директор Ассоциации полупроводниковой промышленности (SIA) Джон Нойффер, Россия на данный момент не является крупным прямым потребителем чипов или оборудования для информационных технологий.

Однако Запад этим не очень обеспокоен: параллельный импорт не помешает РФ двигаться своим курсом, но ощутимо ограничит российским компаниям выход на рынок экспорта высоких технологий, куда они в последние годы, вопреки сложившему миропорядку, все чаще стали заходить. Или, точнее, заезжать, если говорить о применении современных технологиях в транспортной отрасли.

Автор: Александр Солнцев