Нестандартный температурный режим, дополнительный объем и экстренность: как доставка вакцины меняет рынок грузовых авиаперевозок

Динамика рынка авиаперевозок в 2020 году

Прошлый рынок 2020-го выдался абсолютно беспрецедентным в истории авиации. Первые два месяца прошлого года авиакомпании довозили остатки пикового сезона 2019-го. И когда в марте ВОЗ объявила пандемию коронавируса, сразу встал весь авиафрахт – и пассажирский, и грузовой.

В апреле цены на авиакеросин достигают минимума – $19 за баррель. В мае объем пассажирских перевозок достигает также минимума: более 3 тыс. широкофюзеляжных пассажирских бортов остались стоять на земле по всему миру. За 1,5 месяца пассажиропоток упал на 80%. В июне МВФ прогнозирует падение мирового ВВП в 2020 году на 4,9%.

Но в июле, когда возникла необходимость перевозить средства индивидуальной защиты, рынок в буквальном смысле взорвался. И все провозные емкости, которые существовали на тот момент, мгновенно заполнились СИЗами. В августе цены на авиакеросин начинают расти ($47 за баррель). Но грузовые самолеты начали не справляться с объемами, и компании были вынуждены переделывать под груз пассажирские самолеты. Одни снимали пассажирские сиденья, другие использовали пассажирские салоны. И мир получил новый сегмент рынка грузоперевозок – так называемые прейтеры (от англ. preighter). Они начали курсировать по миру.

«К сентябрю 2020 года заводы и предприятия возобновили свою работу, пытаясь догнать тот бэклог, который образовался с их простоя. И уже на тот момент стало понятно, что очень скоро грузооборот нагонит уровень до пандемии. При этом мощностей и емкостей в небе не было, и сейчас их до сих пор нет», – говорит М. Бондарева.

По оценкам DHL Global Forwarding, до сих пор не хватает около 30% провозных емкостей по сравнению с допандемическим уровнем. А уровень грузооборота сейчас практически превысил допандемический. Естественно, это вызвало небывалый рост цен на авиафрахт и рост ставок. «То, что происходило осенью 2020 года, сложно назвать рынком авиаперевозок. Это, скорее, биржа грузоперевозок, когда ставки из Китая были по $20–25 за 1 кг, притом что раньше это было $4–5. Подобная ситуация произошла и с морским фрахтом, что окончательно добило мировую индустрию грузооборота и логистики», – комментирует она.

В октябре приближается пиковый сезон в грузовых авиаперевозках, а в ноябре анонсирован выпуск вакцин от COVID‑19. Осенью, когда компании начали готовиться к предстоящей перевозке разрабатываемой вакцины, эксперты прогнозировали большую долю ее в авиафрахте. В конце года вакцины одобрены, начинается их массовый выпуск.

Вакцина – один из основных трендов 2021 года в авиафрахте

Вакцина, обладающая крайне высокой приоритетностью, привела на рынок свои правила игры, которым пришлось подчиняться всем участникам авиарынка – перевозчикам, терминалам, тракерам, экспедиторам. Каждому из них пришлось что-то менять в своей операционной структуре, для того чтобы иметь возможность обрабатывать такой вид груза.

Во-первых, авиарынок столкнулся с нестандартным температурным режимом.

«Вся фармацевтическая индустрия и вся инфраструктура – и провозная, и складская – были заточены под основную температуру фармацевтики +2–8°C. Но вся вакцина всех основных производителей должна храниться и транспортироваться при температуре -18°C и ниже. При такой температуре ее срок годности составляет 6 месяцев. Соответственно, пришлось менять полностью всю цепь, изобретать новые решения, учиться оперировать в морозе – и не просто маленьким замороженным грузом, а огромными партиями. Это потребовало полнейшего погружения всех игроков. И сложности были на каждом шагу. А риски очень высоки. Пришлось инвестировать в разработку необходимых решений», – рассказывает М. Бондарева.

Другими словами, новый температурный режим для транспортировки вакцин потребовал создания новых холодовых цепей. Во-первых, выстраивание всех процессов с минимизацией времени нахождения груза вне холодовой цепи. И во-вторых, временной промежуток на каждом этапе напрямую влияет на корректный выбор специализированной тары.

В-третьих, потребовались дополнительные объемы и мощности. На фоне всеобщей нехватки провозных емкостей этот вопрос стал особенно острым. Одной из причин также является тот факт, что большинство производителей вакцины создают двухфазную вакцину. Другими словами, перевозчик обязан будет повторить транспортировку через 2–3 недели. «В промежуток от поставки первого до поставки второго компонента компания может что-то запланировать и подготовить. А к первому компоненту подготовиться крайне сложно. Отправки вакцины имеют очень сильный экстренный характер. До сих пор ни в одной стране мира ни одно производство не вышло на регулярное и стабильное. Все биореакторы на заводах работают волнообразно», – добавляет спикер. Поэтому одна из самых сложных задач для перевозчиков – быть готовым к транспортировке 24/7.

Такой экстремальный характер и очень сжатый цикл планирования выдерживать сложно.

Но в этом помогают в том числе новые игроки, которые раньше были не востребованы. Речь идет о производителях упаковки или, к примеру, сухого льда и т. д.

Также немаловажные факторы – безопасность, сохранность и соблюдение всех требований GDP (Good Distribution Practice – надлежащая дистрибьюторская практика).

При перевозках необходимо не просто соблюсти ее безопасность, но и обеспечить полную физическую сохранность вакцины и предоставить доказательство того, что ни один из боксов не был вскрыт.

«К чему мы пришли, занимаясь такими поставками? К тому, что все строится в итоге от поминутного расчета жизни упаковки. Исходишь из того, куда ты перевозишь вакцину, ты считаешь жизнь упаковки. И задача провайдера услуг перевозки вакцины – радикальнейшим образом минимизировать каждое плечо перевозки. Каждая перевозка анализируется исходя из срока жизни упаковки, и, соответственно, упаковку необходимо выбирать тоже под конкретную перевозку. Если ошибиться с упаковкой и неправильно продумать и спланировать решение, перевозка такой продукции обречена», – комментирует М. Бондарева.

В настоящее время упаковка под вакцину для авиаперевозки делится на два вида – активные контейнеры и пассивная упаковка. Пассивная предполагает перевозку в боксе разного метража, где замораживаются хладоэлементы, высыпается сухой лед внутрь в морозильную камеру, помещается вакцина, пломбируется замок и т. д.

Активная упаковка предполагает арендованное оборудование, а именно – большие авиационные контейнеры, которые при этом были разработаны в большинстве своем под температуру +2–8°C. И в данный момент не существует на рынке активных контейнеров, которые можно включить в сеть и которые будут держать температуру -20°C. Эти активные контейнеры работают от сухого льда. Но сколько нужно доложить туда льда, чтобы это все работало дальше? При трансатлантическом перелете и нескольких пересадках в каждом пункте потребуется обеспечивать докладку и перезакладку льда.

При большом объеме сделать это практически невозможно.

«Нам пришлось подходить к каждой отдельной стране как к отдельному проекту. Огромное время уходило на проработку и планирование каждого шага. Нужно было проверить все терминалы, как все будет выгружено с борта, как будет перемещаться на терминал, что с камерами, есть ли туда выход, нужно ли разрешение таможни о том, чтобы перезаложить или что-то перепроверить. В каждой стране все это – абсолютно индивидуальная история», – говорит М. Бондарева.

Перевозчики вынуждены искать самые оптимальные стыковки, прямые рейсы, проверять всех партнеров и всю инфраструктуру «на берегу». Осложняет ситуацию часто при этом и политическая ситуация в разных странах, а также разница в системе таможенного оформления.

«Еще одна история – это страховка. Изначально в ноябре ни одна страховая компания не хотела связываться с массовой доставкой вакцины на условиях -20°C. Сейчас ситуация изменилась. Она страхуется, но цена страховки высока, что добавляет нервозности участникам рынка и ответственности при организации перевозки», – добавляет спикер.

Чего ждать от 2021 года?

На сегодня 2021 год несет стабильный спрос и даже легкий рост, притом что нехватка емкостей составляет в целом 30% (и пассажирских, и грузовых самолетов) до сих пор.

Нехватка провозной емкости пассажирских нижних отсеков до сих пор сохраняется на уровне 60% по сравнению с допандемическим периодом. В целом, если сравнивать год к году, ставки на 75% выше, чем в среднем были до пандемии. И эта тенденция, по прогнозам DHL Global Forwarding, тоже будет сохраняться.

По прогнозам коллег, объемы пассажирских перевозок вернутся к допандемическим значениям к 2027 году, не ранее 2025-го. Это значит, что емкостей не будет и они не восстановятся так быстро.

Кроме того, организация перевозок прейтерами требует другого времени и других трудозатрат для загрузки и разгрузки, так как речь идет о полностью ручной обработке. На этом фоне остаются сервисные сбои, большие задержки, действие жестких мер, введенных авиакомпаниями, по проверке своих команд. Иногда случается, что самолет снимают с рейса по причине заболевания кого-то из экипажа за несколько часов до вылета. Все эти сложности влияют на процессы доставки. Это напряжение в целом, скорее всего, сохранится и в 2022 году.

Автор: Наталья Гусаченко