Контейнерооборот Дальнего Востока растет через силу

Грузы встали у океана
За 10 месяцев контейнерные перевозки сохранили положительную динамику к аналогичному периоду 2021 года. Во всех видах сообщения перевезено 5,3 млн TEU, что на символические 0,1% превысило прошлогодний уровень. Как отметил первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков, такой результат обязан высокой базе начала 2022 года и наращиванию импортных перевозок в сообщении с Китаем (общий контейнеропоток с импортом увеличился на 14%, до 1,3 млн TEU).

Главными воротами для обмена внешнеторговым трафиком в нынешних условиях остаются тихоокеанские порты. Перевозки контейнеров по железной дороге в сообщении с терминалами Дальневосточного бассейна выросли за 10 месяцев на 19%. По другим припортовым направлениям динамика в отрицательной зоне. Контейнерные перевозки через порты Азово-Черноморского бассейна сократились на 5%, а на Северо-Западе – на 61%.

Впрочем, сам Восточный полигон, как и погранпереходы и порты, оказался не в полной мере готов к столь серьезному развороту контейнерной логистики на восток. В частности, это видно по экспортным отправкам. Вследствие дефицита пропускной способности инфраструктуры возникают проблемы в согласовании заявок на перевозку контейнеров в адрес Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, констатирует В. Марков. В сентябре количество контейнерных поездов в согласованном ЦФТО наряд-заказе по этим магистралям составляло в среднем 33 состава в сутки, в ноябре – уже 23.

Эксплуатационная обстановка ухудшается, растет количество брошенных поездов. «Если на I квартал в общей сумме на сети РЖД было отставлено от движения 1,3–1,4 тыс. поездов, то на сегодняшний день стоят 1,7 тыс. составов – это немногим более 100 тыс. вагонов», – рассказал представитель «ТрансКонтейнера».

Одновременно участники рынка отмечают высокую загрузку терминалов Дальнего Востока – свыше 90%. По данным Минтранса, у 5 портовых контейнерных терминалов региона она сейчас составляет 117%.

Перегруженность портов опять же влияет на снижение экспортных потоков, которое, в свою очередь, провоцирует скопление импорта. В итоге существенно увеличивается срок доставки контейнера конечному получателю – до 2–3 месяцев. К сожалению, альтернативные маршруты, которые разработаны к сегодняшнему времени, в большинстве своем дают удорожание услуги перевозки по сравнению с классическими схемами. В итоге из платежеспособного экспорта-импорта вывозится только около 70%, уточнил В. Марков.

В поисках баланса
Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о ситуации главе государства докладывал министр транспорта Виталий Савельев. Он сообщил, что сейчас через тихоокеанские порты в первую очередь наблюдается повышенный спрос на ввоз импортных грузов. В настоящий момент ожидают выгрузки суда примерно с 15 тыс. TEU на борту.

При этом стивидоры стараются наращивать обработку грузов. «В октябре 2022 года перевалка контейнеров в портах Дальнего Востока увеличилась на 22% к октябрю 2021 года и составила 220 тыс. TEU, в том числе экспорт вырос на 32%, импорт – на 26%», – сообщил В. Савельев.

Минтранс совместно с РЖД для оперативного реагирования создал штаб по организации вывоза контейнеров из портовых терминалов. Порты и погранпереходы Дальнего Востока действительно находятся под серьезным давлением, подтвердил генеральный директор ООО «УК «Глобал Портс» Альберт Лихолет. «Идет попытка найти сбалансированное решение, попытка арбитража между стратегически важными в социальном, экономическом плане потоками: контейнерами, углем, другими грузами. Но не существует универсального решения, которое устраивает всех. Абсолютно точно нам придется сфокусироваться на наших внутренних неэффективностях, я говорю обо всех участниках логистического процесса», – подчеркнул он.

Не ждать погоды у моря
Действительно, отмечали участники форума «Транспорт России», не все решения, направленные на открытие резервов, исчерпаны. Это меры технологического и организационного характера. Например, говорит В. Марков, необходимо решить вопрос с предсказуемостью и прозрачностью согласования заявок формы ГУ-12, в том числе за счет внедрения долгосрочных договоров по принципу take-or-pay. Такое решение позволит закрепить за оператором гарантированную нитку графика, а РЖД – обеспечить стабильный объем перевозок.

Безусловно, свои плоды дают и инвестиционные вложения, хотя на это требуется немалое время. Причем важно не только развивать магистральную инфраструктуру общего пользования, что делается в рамках программы развития Восточного полигона, но также инвестировать в пограничные переходы. Например, сейчас завершается часть проектов на приграничной станции Забайкальск. В результате реконструкции возможно будет прибавить к нынешнему размеру движения 3–4 контейнерных поезда в сутки.

Существенный объем экспорта-импорта может обеспечить мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян. В ноябре этот пункт пропуска начинает работу. Помимо пропуска сырьевых грузов, крайне необходимо запустить контейнерное движение, говорит первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер». «Надеемся, что в январе-феврале 2023 года пойдут первые контейнерные поезда. Мощность перехода способна взять на себя до 2 пар составов с контейнерами», – сказал он.

Есть планы по развитию портовых зон. Как сообщил А. Лихолет, приобретено 50 га земли в районе специализированного терминала в порту Восточный (оператор – Восточная стивидорная компания). Здесь возникнет новый перерабатывающий комплекс пропускной способностью до 1,8 млн TEU в годовом выражении. К 2030–2031 гг. он приступит к работе.

«Несомненно, это потребует инвестиций в железнодорожную инфраструктуру, в том числе на ст. Находка-Восточная», – сказал генеральный директор ООО «УК «Глобал Портс», добавив, что планы по расширению своих мощностей имеют и стивидоры Владивостока.

Снизить нагрузку на портовую инфраструктуру и в то же время увеличить перевозки поможет создание тыловых терминалов или транспортно-логистических центров, убежден генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев.

Как известно, один из ТЛЦ предлагается создать в районе Уссурийска – важного железнодорожного узла, где ежесуточно перерабатывается на сортировочной горке порядка 1 тыс. вагонов в четном и нечетном направлениях, а вагонооборот превышает 7 тыс. ед. подвижного состава.

Автор: Павел Белов