Лишний парк превратится для перевозчика из проблемы в постоянный источник прибыли

В 2025 году ОАО «РЖД» инициировало кампанию по заключению с операторами договоров о взаимодействии, предусмотренных п. 7 постановления правительства «Об основах правого регулирования операторов подвижного состава». РЖД разработали соответствующий проект договора, к которому предлагается присоединиться всем операторским компаниям. Мы уже подробно анализировали его положения.

Однако стоит отметить, что опасность для операторского движения сегодня представляет не только этот договор. Его следует рассматривать в связке с иными мерами, предпринимаемыми ОАО «РЖД» для усложнения эксплуатации парка грузовых вагонов:

• повышение стоимости перевозки порожних универсальных вагонов в декабре 2024 г. и в январе 2025 г.;
• ежедневное введение запретов на оформление порожних вагонов по мотивам ограничений пропускной способности инфраструктуры;
• актуализация правил капитального ремонта вагонов, вызывающая многократный рост стоимости ремонта;
• ограничения на приписку новых грузовых вагонов, не предусмотренные законодательством;
• изменение законодательства о приеме порожних вагонов под погрузку
• и, собственно, навязывание операторам договора о взаимодействии.

Весь описанный комплекс мер в совокупности с падением погрузки по причине тяжелой внешнеполитической обстановки и снижением внутреннего потребления в России приведет к ускоренному списанию и длительному отставлению от движения вагонного парка. И когда через некоторое время (примерно от полугода до года) начнется период восстановления погрузки, сеть столкнется с нехваткой подвижного состава, что приведет к отказу от мер жесткого регулирования перевозчиком размера вагонного парка.

И тут важно понять, к какому формату работы с операторами перейдет перевозчик.

Вообще первый осознанный формат взаимодействия перевозчика и операторов с точки зрения законодательного закрепления можно определить как платное занятие инфраструктуры. В период 2014–2015 гг. были внесены изменения в Устав железнодорожного транспорта, а в их развитие были утверждены Тарифные руководства, позволяющие перевозчику взыскивать деньги с получателей порожних вагонов и обслуживающих их владельцев вагонов в случаях нелимитированного нахождения подвижного состава на путях общего пользования не по вине перевозчика.

Сложно сказать, сколько именно РЖД заработали на этих нововведениях в связи с отсутствием полноценной отчетности перевозчика по суммам взыскиваемых плат. Но, судя по всему, это не были какие-то чрезмерно большие суммы, препятствующие развитию операторского бизнеса или сдерживающие погрузку. То есть ОАО «РЖД», несмотря на свои лоббистские возможности, не смогло существенно увеличить финансовую нагрузку на операторов и их клиентов-грузоотправителей.

Концепция ОАО «РЖД», которая претворяется в жизнь сегодня, – это сокращение числа вагонов на сети с недопущением их дальнейшего увеличения. Как уже было сказано, она потерпит крах, так как, во-первых, будет ограничивать вывоз груза, а во-вторых, повлияет на рост стоимости операторских услуг – меньше вагонов, ниже их предложение, соответственно, выше цена.
Будущая концепция – ОАО «РЖД» должно постоянно забирать часть прибыли от эксплуатации вагонов. Данная концепция удачно соединяет в себе две предыдущие – платное занятие инфраструктуры и искусственное ограничение числа вагонов.

Достигаться это будет за счет широкого распространения практики оказания услуг по отстою на путях общего пользования.

Сегодня пути необщего пользования перегружены вагонами, которые не позволяют подавать новые вагоны под выгрузку. При этом среди операторов стала обычной практика предъявления претензий за задержку парка под выгрузкой.

Очевидно, для борьбы с этим явлением будут применены следующие способы: выставление порожних вагонов без оформления перевозочных документов с нормативным закреплением права ОАО «РЖД» перемещать вагоны на станции отстоя без оформления перевозочных документов по аналогии с передислокацией с припортовых станций.

Второй способ – владельцы путей необщего пользования будут формировать практику штрафования владельцев вагонов за несвоевременное оформление перевозочных документов на вагоны. И то, и другое приведет в совокупности к большой востребованности услуг по отстою подвижного состава.

При этом на путях необщего пользования нет возможности отстаивания всего невостребованного парка страны. Во-первых, такие пути часто отсутствуют в достаточном количестве в местах массовой погрузки-выгрузки вагонов, а во-вторых, в отличие от пути общего пользования, у нас постоянно шло сокращение длины путей необщего пользования, пригодных для отстоя вагонов.

Поэтому потребность в отстое вагонов объективно может быть удовлетворена только за счет ресурсов ОАО «РЖД», располагающего достаточной длиной путей.

Средняя стоимость услуг по отстою вагонов за стандартный вагон, по данным нашей ассоциации, составляет сейчас 400 рублей в сутки. Рост этой стоимости сдерживает только то обстоятельство, что пути давно заняты вагонами с фиксированием стоимости отстоя. Но в связи с ажиотажем и постоянной ротацией вагонов на путях стоимость отстоя будет расти. Мы прогнозируем рост средней ставки отстоя до 700 рублей в сутки. Больший рост ставки приводит к целесообразности списания вагонов.

Окончание эры дешевых услуг по отстою вагонов приведет к тому, что важной статьей расходов всех операторских компаний станут услуги по платному занятию инфраструктуры общего и необщего пользования. Для перевозчика будут созданы экономические предпосылки, когда лишний парк превратится не в проблему, а в постоянный источник прибыли за счет привлекательных ставок по отстою и законодательно закрепленной возможности передислокации вагонов с любых станций.

Автор: Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС